Автор: admin

Диск сцепления автомобиля, устройство и замена ведомого и ведущего диска

Своевременная диагностика и замена диска сцепления в автомобиле необходимо, иначе вы рискуете понести серьезные финансовые затраты

Для передачи момента вращения от силового агрегата к трансмиссии, а также временного отсоединения маховика силового агрегата от трансмиссии служит механизм сцепления. Кроме того, он смягчает колебания вращения двигателя, делая процесс движения автомобиля плавным.

Содержание

1. Общая информация
2. Принцип работы
3. Классификация
4. Замена элементов
5. Возможные неисправности

Основной функцией сцепления является отсоединение трансмиссии от силового агрегата. Это необходимо осуществлять при переключении передачи (для того, чтобы в коробке передач произошло зацепление зубцов необходимых шестеренок) или же в момент остановки. Кроме этого, механизм позволяет разгонять транспортное средство плавно, без ощущающихся, для водителя и пассажиров, колебаний скорости.

Детали диска сцепления

Существует несколько видов систем, однако, в основе их работы лежит диск сцепления. Если их несколько, они плотно сжаты между собой специальными пружинами. Обеспечение плавности движения транспортного средства осуществляется за счет проскальзывания при вращении ведущего диска (который соединяется с силовым агрегатом) относительно нажимного устройства (ведомого), который соединен трансмиссией автомобиля.

Узел сформирован из следующих элементов:

• маховик;
• нажимной диск сцепления;
• специальные износостойкие накладки;
• ведущий диск сцепления;
• нажимная муфта;
• вилка;
• вал педали;
• выжимной подшипник;
• вал КПП.

Диск сцепления собран непосредственно из самого диска с пружинными пластинами, а также двух износостойких накладок, которые соединены с ним независимо друг от друга с помощью заклёпок или специального клея. Такая конструкция обеспечивает расхождение накладок при отключенном сцеплении, а при включении — эти пластины сожмутся, что обеспечит плавность движения автомобиля.

При утере плавности хода транспортного средства, следует проверить целостность всех частей механизма, возможно, может понадобиться замена диска сцепления.

Принцип работы

Диск сцепления

Нажатие педали, через нажимную систему (механическую или гидравлическую), приводит к тому, что ведущий диск сцепления отходит от ведомого. Это происходит благодаря тому, что усилие от механизма нажимной системы передается на вилку, муфту, рычаги и пальцы, которые отведут на некоторое расстояние ведущий нажимной диск. В этот момент, установленные пружины, сжимаясь, образуют необходимые зазоры. Если установлено двухдисковое сцепление, за обеспечение необходимых зазоров отвечают пружины отжимные и регулировочный болт.

В этот момент, при нажатии педали, двигатель отсоединен от коробки передач, таким образом, момент вращения не передается трансмиссии. Отпускание педали приведет к плотному сжатию дисков. После отпускания педали, происходит возвращение всех элементов к исходному состоянию благодаря пружинам, а ведомый диск сцепления вновь прижимается к нажимному.

Классификация

Множество механизмов можно классифицировать по следующим критериям:

1. Способ управления. Существуют варианты с механическим, электрическим, гидравлическим или смешанным приводом.
2. Тип трения: сухой (износостойкие накладки функционируют в воздушной среде) и мокрый (накладки работают в масле) принцип работы.
3. Режим включения: постоянно или непостоянно замкнутые.
4. Количество ведомых дисков. Может содержать один, два или же несколько.
5. Тип и расположение нажимных пружин. Может быть несколько, расположенных по периферии или одна центральная диафрагменная пружина.
6. Число потоков передач момента вращения от двигателя: однопоточные, двухпоточные.

Схема диска сцепления

Замена элементов

Замена диска сцепления проходит в несколько этапов. Для того чтобы получить доступ к корзине сцепления, следует снять коробку переключения передач. Сделав это, следует, удерживая маховик монтажной лопаткой, открутить шесть болтов, которые крепят кожух. Для доступа к каждому из них проворачивайте коленчатый вал. Сделав это, снимайте кожух.

Осматривая диск сцепления, обратите внимание, на нем не должно быть следов механической деформации. Проверьте накладки на предмет повреждений, замасленности или же ослабленного крепления.

Кроме этого, следует проверить надежность фиксации пружин. Повреждение или слабая фиксация отдельных пружин требует замены всей конструкции. Осмотрите плоскости трения маховика и ведомого диска на предмет механических повреждений. Если повреждения имеются, диск сцепления следует заменить.

Также не должны иметь видимых следов износа или механического повреждения опорные кольца. Места соприкосновения лепестков диафрагменной пружины должны лежать в одной плоскости с выжимным подшипником.

После осмотра и замены изношенных элементов устройства, необходимо произвести сборку. Ведомый диск сцепления устанавливается в кожухе нажимного таким образом, чтобы менее выступающая часть ступицы направлялась к маховику.

Вставив центрирующую оправку, установите механизм, и шестью болтами прикрутите его к маховику. Закрутку болтов следует проводить по диагонали, с усилием 19-31 Нм. Выполнив это, можно вытащить центрирующее устройство.

Крепление диска сцепления

Возможные неисправности

Одним из наиболее распространенных проблем при работе сцепления может быть пробуксовка. Пробуксовка, или неполное включение — это проскальзывание одного диска относительно другого, при не нажатой педали. Этот процесс меняет температурный режим работы механизма, что может привести к тому, что ведомый диск деформируется, а ведущий диск сцепления покроют трещины. Износостойкие накладки, обгорая, создают специфический запах.

Заметить эту неисправность легче всего на высоких передачах, когда при увеличении скорости вращения двигателя, скорость движения транспортного средства не увеличится. Для отладки работы сцепления следует заменить поврежденные детали нажимного устройства, может понадобиться замена диска сцепления.

Замена диска сцепления должна производиться вовремя, так как своевременное устранение неисправностей позволяет понести меньшие затраты времени и денег.

Диск сцепления, устройство, строение, марка Сакс, видео

31.03.2019 Автомобилист Неполадки и ремонт Оставить комментарий

В любой механической коробке переключения передач есть сцепление. Кроме МКПП, сцепление устанавливают в коробки полуавтомат АМТ или РКП.

Сцепление — это среднее звено между маховиков двигателя и трансмиссией. По конструкции сцепление является не сложным устройством, но выполняет важную функцию — передача вращательного движения от двигателя на коробку.

Сегодня разберем, устройство сцепления, корзины, диска, выжимного подшипника и работу всего механизма в целом.

Содержание статьи:

1. Устройство сцепления: диск, корзина, подшипник выжимной.
2. Как увеличить срок эксплуатации сцепления автомобиля?
3. Видео.

Устройство сцепления

Бывают однодисковое сцепление и двухдисковое. Наиболее популярное — однодисковое.

Оно состоит из:

• корзины сцепления;
• ведомого диска;
• выжимного подшипника;
• вилки сцепления;
• привода, который бывает или гидравлическим, или механическим, или пневматическим;
• педали сцепления в салоне машины.

Принцип работы простыми словами

Водитель нажимает на педаль сцепления. Это действие инструкторы по вождению называют выжать сцепление. Педаль передает силу вилке сцепления, которая воздействует на выжимной подшипник. Черед него сила передается на лепестки корзины.

Корзина отжимает ведомый диск сцепления от маховика, то есть разобщает (разделяет) двигатель и коробку. В этом случае, как бы водитель не нажимал на газ, на коробку никакая сила не передается.

В автомобилях с коробкой робот сцепление есть, но педали нет, потому что не водитель отвечает за выжим сцепления, а исполнительные механизмы робота.

Как вы уже поняли, деталью, который напрямую разъединяет коробку и двигатель, является корзина сцепления. Поэтому корректность работы всей коробки зависит от состояния корзины.

Корзина состоит из:

• нажимного диска;
• диафрагменной пружины;
• кожуха.

Кожух корзины болтами крепится к маховику. Возвратная диафрагменная пружина крепится к корзине и воздействует на выжимной подшипник. Что касается нажимного диска, то он соединяет ведомый диск с маховиком.

При включенном сцеплении, то есть когда педаль не нажата, нажимной диск давит на ведомый диск, а ведомый диск соединен с маховиком.

При выключенном сцеплении, то есть когда педаль нажата, нажимной диск не давит на ведомый диск и коробка не зависит от двигателя. Нажимной диск соединяется с корзиной, вернее с кожухом корзины, пластинчатыми тангенциальными пружинами. После отпускания педали сцепления, пружины возвращаются в исходное положение.

В конструкции сцепления есть еще диафрагменная пружина. Пружина воздействует силой и соединяет диск с маховиком. Чем сильнее прижат диск диск к маховику, тем качественнее передается крутящий момент от коленвала ДВС на коробку.

Внешне диафрагменная пружина похожа на лепестки и крепится к краю кожуха. Во внутренне части кожуха пружина крепится болтами к кожуху. Также бывает конструкция, где пружины крепятся опорными кольцами. Выжимной подшипник давит на конце лепестков снаружи корзины.

Корзины сцепления бывают двух типов:

1. Вытяжной.
2. Нажимной.

Нажимная корзина более распространена из-за простоты конструкции, доказанной надежности.

Вытяжная корзина меньше по размеру. С нажимной корзиной лепестки движутся к маховику, а в вытяжной — от маховика.

Есть еще усиленные корзины. У них усиленная диафрагма. Сила прижима диска к маховику в 1,5 раза больше. Такой тип используют для мощных форсированных моторов скоростных машин.

Как увеличить срок эксплуатации сцепления

Стандартный ресурс сцепления механической коробки составляет 100 тысяч километров пробега. На роботизированных коробках ресурс меньше, около 70 тысяч км пробега.

Указанные ресурс рассчитан при щадящем аккуратном использовании машины. Если постоянно резко стартовать, бросать сцепление и т.д., то ресурс значительно меньше.

Когда приходится остановить автомобиль, например на светофоре, то правильно будет перевести коробку в нейтральное положение, а не держать сцепление нажатым. Если долго держать педаль сцепления, то выходит из строя выжимной подшипник. При заклинивании выжимного подшипника сцепления, ломается корзина и другие детали.

Рывки, пробуксовки приводит к быстрому изнашиванию диска сцепления, поэтому начинаетс пахнуть, когда плавится диск.

У корзины слабые детали — это лепестки. Со временем они становятся слабее и прижимают с меньшей силой. А в этом случае, сцепление не выключается полностью, поэтому иногда можно услышать хруст, когда водитель пытается переключить скорость. В итоге страдают и корзина, и выжимной подшипник, и диск сцепления.

Правильным действием водителя будет также плавное отпускание педали сцепления, а не бросание его. При трогании с места не следует давать большие обороты двигателю, а начинать движение плавно. И еще, полностью отпускать сцепление. Некоторые водители положат ногу на педаль и она остается немного нажатой. По отзывам, наиболее надежным сцеплением является сцепление SACHS.

Видео

Когда палится сцепление.

Как проверить сцепление.

Устройство и принцип работы сцепления машины.

Автор публикации

Диски сцепления | Summit Racing

Диск сцепления (также называемый фрикционной накладкой) является рабочей частью сцепления! Ступица диска сцепления крепится к первичному валу коробки передач. Когда…

Диск сцепления (также называемый фрикционной накладкой) является рабочей частью сцепления! Ступица диска сцепления крепится к первичному валу коробки передач. Когда вы отпускаете педаль сцепления, нажимной диск прижимает диск сцепления к вращающемуся маховику двигателя. Пружины на диске поглощают удар, когда фрикционный материал схватывается, и мощность передается на колеса.

Высокопроизводительные диски сцепления

Стандартные диски сцепления предназначены для обеспечения плавного включения для вежливых уличных манер, в то время как диски сцепления для гонок совсем не вежливы! Они построены с более агрессивным трением…

Диск сцепления (также называемый фрикционной накладкой) является рабочей частью сцепления! Ступица диска сцепления крепится к первичному валу коробки передач. Когда вы отпускаете педаль сцепления, нажимной диск прижимает диск сцепления к вращающемуся маховику двигателя. Пружины на диске поглощают удар, когда фрикционный материал схватывается, и мощность передается на колеса.

Высокопроизводительные диски сцепления

Стандартные диски сцепления предназначены для обеспечения плавного включения для вежливых уличных манер, в то время как диски сцепления для гонок совсем не вежливы! Они изготовлены из более агрессивного фрикционного материала, такого как спеченное железо или бронза, для более быстрого зацепления. Они также имеют прочную неподрессоренную ступицу для превосходной прочности.

В некоторых сцеплениях — даже на мощных дорожных транспортных средствах — используется несколько дисков сцепления (двухдисковое сцепление или трехдисковое сцепление) для еще большей удерживающей способности.

Как найти нужный диск

Если вам просто нужен запасной диск сцепления для замены, вы можете воспользоваться нашим поиском по марке/модели, чтобы найти его. Для послепродажного обновления вам необходимо знать следующее: количество и диаметр шлицов входного вала, необходимый диаметр диска, тип маховика, тип транспортного средства и предполагаемое использование.

Свежий маховик

Всякий раз, когда вы шлифуете или заменяете диск сцепления, вы также должны шлифовать или заменять маховик. Горячие точки и другой неравномерный износ могут вызвать проскальзывание и вибрацию, поэтому лучше начать с двух плоских и чистых фрикционных поверхностей.

Смотри!

Подробнее о выборе диска сцепления, а также других деталей сцепления обязательно смотрите в нашем видео.

Ведущие бренды

Summit Racing Equipment — ваш поставщик дисков сцепления всех видов: от запасных и высокопроизводительных для уличного вождения до сверхпрочных дисков для бездорожья и хардкорных дрэг-рейсингов. Наш выбор включает диски от проверенных производителей, таких как Centerforce, RAM, Tilton, Quarter Master, OMIX-ADA и других.

Отдельные части

Группы деталей

Варианты для международных клиентов

Результаты 1–25
1873 г.

149,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

19 долларов2,95

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06. 11.2022

155,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

9 декабря 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

160,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

$124,95

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

293,25 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

21 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

23 ноября 2022 г.

232,50 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

9 декабря 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

12 декабря 2022 г.

159,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07. 11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

129,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

95,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

$154,95

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

229,41 долл. США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Вторник, 08. 11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

117,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Пятница 11.11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

165,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07. 11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

165,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07.11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

$138,92

Ориентировочная дата отгрузки в США:

21 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

190,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07.11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

159,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

155,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

9 декабря 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

$94,95

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07. 11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Вторник, 08.11.2022

155,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

9 декабря 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

12 декабря 2022 г.

241,43 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07. 11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Вторник, 08.11.2022

$300.00

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07.11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Вторник, 08.11.2022

$131,03

Ориентировочная дата отгрузки в США:

21 ноября 2022 г.

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

190,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник, 07.11.2022

Расчетная дата международной отправки:

Воскресенье 06.11.2022

Дисковые муфты и тормоза — разработка муфт

Дисковые муфты и тормоза доступны от различных производителей через Clutch Engineering. Они также доступны с пневматическим или гидравлическим приводом. В результате эти продукты могут удовлетворить ваши потребности в аварийном отключении в системах, в которых могут быть потеряны электричество или давление воздуха. Они могут использовать поршень для перемещения своих внутренних дисков в осевом направлении. Конфигурации пружинного набора часто используются для приложений, где требуется аварийная отказоустойчивая работа. Использование эффективного отказоустойчивого оборудования может быть решающим фактором при рассмотрении вопроса о безопасности вашего оборудования. Свяжитесь с нашей командой напрямую для получения дополнительной информации.

CBC Комбинация сцепления/тормоза

Clutch Engineering предлагает Eaton CBC для использования с различными механическими устройствами, такими как штамповочные машины, печатные машины, прессы и другое промышленное оборудование. Эта комбинация сцепления и тормоза отличается компактной конструкцией, которая может эффективно применять тормозное давление к движущемуся оборудованию внутри для критически важных операций. Этот конкретный продукт сочетает в себе дисковое сцепление с пневматическим приводом и дисковый тормоз с пружинным приводом. Благодаря простой конструкции CBC перекрытие между сцеплением и торможением исключено, что дает вам более оптимизированное решение для продукта. Это, в сочетании с его высокой теплоемкостью и низким потреблением воздуха, делает этот продукт сцепления/тормоза идеальным для большого разнообразия высокоскоростных, высокоциклических и тяжелых промышленных применений.

Диапазон динамического тормозного момента: 10,9от 00 до 135 000 фунтов на дюйм (от 1 231 до 15 253 Нм)
Диапазон крутящего момента статической муфты: от 18 700 до 290 000 фунтов на дюйм (от 2 113 до 32 765 Нм)
Типичные области применения: Штамповочные машины, печатные машины, ножницы, штамповочные и формовочные прессы

Комбинация сцепления/тормоза CBH

Эти изделия CBH с комбинацией сцепления/тормоза предназначены для чрезвычайно высоких рабочих циклов. Clutch Engineering предлагает их для использования в приложениях, требующих высокой степени точности остановки. Промышленное сцепление Комбинированные муфты сцепления CBH представляют собой масляные узлы с пружинным тормозом и гидравлическим сцеплением. Гидравлический привод и точное управление ходом поршня способствуют чрезвычайно малому времени отклика. Объемы срабатывания очень малы, а характеристики практически несжимаемой жидкости означают, что время движения поршня может составлять всего 5-10 миллисекунд.

Диапазон крутящего момента — от 30 000 до

фунтов на дюйм (сцепление), от 10 000 до 20 000 фунтов на дюйм (тормоз)
Типичные области применения – Револьверно-пробивные прессы

CCB – Комбинация сцепления/тормоза

Clutch Engineering предлагает блоки комбинации сцепления/тормоза Wichita (CCB) для использования в таких приложениях, как штамповочные прессы, оборудование для изготовления банок, оборудование для формовки металлов и другое промышленное оборудование. . Эти высококачественные блоки CCB представляют собой компактные узлы, сочетающие в себе высокопроизводительную муфту и пружинный тормоз, обеспечивающие быструю и плавную работу для различных промышленных нужд. Воздушная трубка используется для приведения в действие как однодискового сцепления, так и однодискового тормоза. Комбинированный тормоз-муфта Wichita может надежно функционировать для велосипедных нужд вашего оборудования в различных областях применения. Простая концепция воздушной трубки Wichita сочетает в себе муфту с пневматическим приводом и пружинный тормоз в компактном дисковом исполнении.

Диапазон крутящего момента от –23 000 до 540 600 фунт-дюйм (сцепление), от 4 500 до 258 400 фунт-дюйм (тормоз)
Типичные области применения – штамповочные прессы, оборудование для изготовления банок

Сцепления и тормоза серии CH

Clutch Engineering предлагает сцепления и тормоза Logan CH с опциями для удобного самосмазывания. Эти продукты могут иметь пневматический или гидравлический привод и могут использоваться как для влажной, так и для сухой эксплуатации. Сцепления типа CH также одобрены Американским бюро судоходства (ABS). При использовании этих деталей давление в рабочем цилиндре приводит к зажиму дисков сцепления. Затем крутящий момент передается от пакета дисков к шлицевому приводному кольцу. Эти продукты могут иметь самосмазывающиеся уплотнения, которые помогают сократить время простоя и снизить затраты. Корпус цилиндра для этих продуктов также обладает повышенной коррозионной стойкостью.

Диапазон крутящего момента: 49от 000 до 1 280 000 фунтов на дюйм (от 5 532 до 144 000 Нм)
Типичные области применения: Морские силовые установки, швартовные лебедки, шахтное подъемное оборудование, горные конвейеры

Дисковые тормоза CU/CX

Clutch Engineering предлагает магнитные дисковые тормоза постоянного тока серий CU и CX компании Johnson для использования в таких устройствах, как краны, конвейеры, маслобойное оборудование, и ключевое оборудование ядерной энергетики. Это отличное решение для разрыва диска во многих критических случаях торможения. Они защищены от пыли и капель, а клеммная коробка имеет корпус IP55, который помогает противостоять различным частицам грязи и влаге. Они используются для режима обслуживания (CU) или режима аварийного останова (CX).

Тормозное усилие: 809до 50 600 фунтов (от 3,6 до 225 кН)

Типичные области применения: краны, конвейеры, горнодобывающая промышленность, металлургическое оборудование, атомная энергетика, нефтепромысловое оборудование. экскаваторы, конвейерные системы и другое промышленное оборудование. Эти тормоза DBA подпружинены, чтобы быстро активировать тормозное давление даже в аварийных ситуациях. Они освобождаются с использованием воздушного или гидравлического давления. Большая площадь трения тормоза позволяет ему поглощать и рассеивать высокие энергетические нагрузки. Для однодисковых узлов регулировка износа накладок не требуется, а для двухдисковых узлов требуется только одна регулировка износа за весь срок службы фрикционного материала. Эти дисковые тормоза развивают одинаковый крутящий момент в любом направлении вращения. Крутящий момент и тепловая мощность позволяют использовать их во многих самых требовательных приложениях.

Диапазон крутящего момента: от 176 700 до 339000 фунтов на дюйм (от 20 000 до 38 400 Нм)
Типичные области применения: машины для изготовления консервных банок, драглайны, экскаваторы, конвейеры, механические прессы

Тормоза DBB

Эти высококачественные дисковые тормоза Eaton DBB, поставляемые компанией Clutch Engineering, часто используются с оборудованием для розлива, конвейерными системами и ножницами. Они имеют широкий диапазон совместимости, и каждый блок подпружинен. Блоки также могут быть освобождены с использованием воздуха или гидравлического давления. Низкая инерция соответствующих вращающихся компонентов делает DBB идеальным для циклических применений. Эти дисковые тормоза с пружинным сбросом давления развивают одинаковый крутящий момент в любом направлении вращения. Встроенные крутящий момент и тепловая мощность позволяют использовать их во многих требовательных приложениях.

Диапазон крутящего момента: от 7 500 до 1 470 000 фунтов на дюйм (от 847 до 166 101 Нм)
Типичные области применения: оборудование для розлива, конвейеры, ножницы

Муфты и тормоза постоянного тока

Элемент постоянного тока типа Eaton Airflex можно приобрести в компании Clutch Engineering для использования с силовыми прессами, тормозами натяжения и другими приложениями. Эти муфты и тормоза постоянного тока меньше, чем муфты большинства других типов с сопоставимым номинальным крутящим моментом. Эти продукты имеют низкую инерцию, они приводятся в действие давлением и освобождаются пружиной. Внешние пружины обеспечивают надежное расцепление этих узлов. При использовании давление в цилиндре заставляет поршень зажимать узлы фрикционных дисков между зажимными пластинами.

Диапазон крутящего момента: от 10 500 до 2 240 000 фунтов на дюйм (1,19от 0 до 252 900 Нм)
Типичные области применения: силовые прессы, натяжные тормоза, размоточные стенды

Муфта Disc-O-Torque

Фрикционные дисковые муфты Disc-O-Torque от TB Wood, предлагаемые компанией Clutch Engineering, могут работать как в мокром, так и в сухом состоянии, что дает вам больше возможностей для ваших механических систем. Эти высококачественные муфты доступны с гидравлическим или пневматическим приводом. Стандартные версии этой детали D5 снабжены отдельным входом для смазочного масла, чтобы обеспечить непрерывный поток масла к подшипникам. Они имеют высокую плотность крутящего момента, долгий срок службы и автономны.

Диапазон крутящего момента: от 50 до 1776 фунт-футов (от 67 до 2407 Нм)
Типичные области применения: станки, конвейеры, насосы

Тормоза FHB

Компания Clutch Engineering предлагает тормоза FHB компании Eaton Airflex для таких приложений, как подъемные системы драглайнов, буксирные и поворотные устройства, а также для других случаев использования. В этих высококачественных продуктах используется запатентованная конструкция плавающего корпуса вместо типичной конструкции плавающего ротора. Эти тормоза особенно хорошо подходят для тяжелых промышленных применений, таких как те, которые используются в горнодобывающей и нефтепромысловой технике. Тормоза FHB представляют собой дисковые тормоза с воздушным охлаждением, которые приводятся в действие пружиной и освобождаются от давления. Преимущества включают возможность быстрой замены фрикционных накладок, сокращающую время простоя драглайна с 3 до 1 часа, а также снижение затрат на техническое обслуживание за счет устранения износа шлицевых зубьев или шестерен.

Диапазон крутящего момента: от 288 000 до 432,900 фунтов на дюйм (от 32 540 до 48 918 Нм)
Типичные области применения: подъемник драглайна, перетаскивание, качание и движение/движение

Муфта HC

Компактный размер муфты HC делает эти устройства идеальными для включения в корпус редуктора. Clutch Engineering предлагает эти муфты Wichita HC, которые представляют собой погруженные в масло муфты, предназначенные для конфигурации с концевым или проходным валом. Все элементы передачи крутящего момента предназначены для непрерывной промышленной эксплуатации в тяжелых условиях. Во всех узлах предусмотрена система принудительного масляного охлаждения, позволяющая выполнять высокоэнергетические зацепления, не вызывая тепловых повреждений в пакете дисков. Охлаждающее масло подается в сцепление извне. Это масло поступает в узел через осевые отверстия, расположенные в валу.

Диапазон крутящего момента — от 8 511 до 191028 фунт-футов (от 11 540 до 259 000 Нм)
Типичные области применения – морские редукторы, приводы лебедок и конвейеры

Муфты с высоким крутящим моментом

Компания Clutch Engineering предлагает муфты с высоким крутящим моментом (HTC) Wichita для различных нужд монтажа на конце вала. Впечатляет то, что муфты Wichita с высоким крутящим моментом обеспечивают самое высокое отношение крутящего момента к размеру среди всех муфт Wichita. Это может иметь неоценимое значение для использования в механических системах с высокими стандартами производительности и ограниченным пространством для интеграции составных частей. Эти продукты специально разработаны для монтажа на конце вала на маховик или зубчатое колесо с опорой на подшипник. Они обеспечивают плавный контролируемый пуск и останов и предназначены для достижения минимальных потерь мощности благодаря малой инерции вращения.

Диапазон крутящего момента — от 800 до 7 080 000 фунтов на дюйм (9от 0 до 799 910 Нм)
Типичные области применения – прессы, ножницы, погрузочно-разгрузочные работы и общепромышленное оборудование

Тормоза LKB

Тормоза Industrial Clutch LKB изготовлены из высококачественных материалов, не содержащих асбеста. В этих продуктах, предлагаемых Clutch Engineering, максимальная площадь обеспечивает отличный отвод тепла, равномерный тормозной путь и длительный срок службы футеровки. Тормоза Industrial Clutch LKB подпружинены и растормаживаются пневматическим или гидравлическим способом. Эта конструкция предлагает широкий диапазон значений крутящего момента и давления сброса, при этом особое внимание уделяется максимальной вентиляции для рассеивания больших тепловых нагрузок. Тормозные диски имеют максимально возможную длину шлицов, чтобы максимизировать грузоподъемность. Дополнительные преимущества включают стабильные коэффициенты трения и более низкие затраты на техническое обслуживание.

Диапазон крутящего момента — от 4 500 до 1 360 000 фунтов на дюйм (от 508 до 153 659Нм)
Типичные области применения – Прессы, ножницы, оборудование для обработки сыпучих материалов и общепромышленное оборудование

Низкоинерционные муфты и тормоза

Clutch Engineering предлагает малоинерционные муфты и тормоза Wichita для применений, включающих прессы, ножницы и другое промышленное оборудование. Эти детали сцепления и тормоза представляют собой дисковые блоки с пневматическим приводом и пружинным растормаживанием, которые дают вам больший контроль над тормозным давлением. При использовании эти продукты развивают крутящий момент, пропорциональный приложенному давлению воздуха. Агрегаты также спроектированы так, чтобы не подвергаться воздействию центробежной силы и самовозбуждению. Детали пуска/остановки с низкой инерцией сокращают время разгона каждого агрегата, что позволяет увеличить количество циклов в минуту, а также снизить тепловыделение. Муфты Wichita включаются плавно и бесшумно, без толчков и ударов. Они также могут использовать свою конструкцию с пружинным высвобождением для полного высвобождения за доли секунды. Чрезвычайно быстрое действие также возможно из-за небольшого объема воздуха, необходимого для этих высококачественных сцеплений и тормозов.

Диапазон крутящего момента — от 3 160 до 17 850 000 фунтов на дюйм (от 340 до 1 204 000 Нм)
Типичные области применения – прессы, ножницы, погрузочно-разгрузочные работы и общепромышленное оборудование

Муфта/тормоз Lutex LKB

Доступная от Clutch Engineering, комбинированная муфта/тормоз Desch Lutex LKB (C-B-C) совместима со многими системами, которым требуется функция торможения, включая промышленные прессы и ножницы. Этот тормоз приводится в действие пружиной, и при подаче достаточного давления воздуха тормоз отключается, включая сцепление. Серия LKB подходит для большинства стандартных креплений сцепления/тормоза. Эта муфта/тормоз имеет низкий момент инерции и компактную конструкцию для интеграции в оборудование, которое может иметь ограниченное пространство. Тормозной диск установлен на раме пресса/машины, а диск сцепления установлен на маховике. Поршень установлен на ступице и может свободно перемещаться в осевом направлении между ступицей и цилиндром. Свяжитесь с нашей командой Clutch Engineering по любым вопросам, связанным с продуктом или покупкой.

Крутящий момент сцепления: от 184 до 84 820 фунт-футов (от 250 до 115 000 Нм)
Тормозной момент: от 103 до 47,941 фунт-фут (от 140 до 65 000 Нм)
Типичные области применения: Прессы, ножницы

Муфты Meslu

Эти американские муфты Vulkan Meslu, поставляемые компанией Clutch Engineering, могут использоваться для дноуглубительных насосов, морских приводов, вспомогательных приводов и других механических систем. Эти продуманные муфты работают всухую, имеют пневматический привод и имеют конструкцию с двойным конусом. В этих продуктах износ фрикционных накладок автоматически компенсируется, что обеспечивает идеальное сцепление. Они также работают без люфта и не создают осевой нагрузки. Электрическая часть включает в себя устройство контроля. Это устройство способно обнаруживать проскальзывание муфты и контролировать угол закручивания высокоэластичной муфты для защиты трансмиссии.

Диапазон крутящего момента: 5,9от 00 до 232 332 фунт-фут (от 8 до 315 кНм)
Типичные области применения: дноуглубительные насосы, морские приводы, вспомогательные приводы

Муфта PDC

Муфта муфты Engineering предлагает пневматическую дисковую муфту Eaton Airflex для использования в механических устройствах, таких как дноуглубительные системы, системы переработки и измельчения, а также лесозаготовительное оборудование. Этот продукт сцепления имеет простую конструкцию, в которой используется специальная воздушная трубка для приведения в действие дисков сцепления, что дает вам больший контроль над торможением. Продукт обеспечивает низкий износ при трении, пониженное тепловыделение и простоту обслуживания. Эти функции создают надежное решение для обслуживания критических аспектов вашего оборудования. Пневматическая дисковая муфта Airflex (PDC) отличается прочной и безотказной конструкцией, позволяющей максимально увеличить время безотказной работы по цене, составляющей часть стоимости обычных дисковых муфт.

Диапазон крутящего момента: от 65 000 до 843 000 фунтов на дюйм (от 7 345 до 95 254 Нм)
Типичные области применения: буровые лебедки, дноуглубительные работы, переработка/измельчение, лесозаготовительное оборудование

Муфта Planox PP

Clutch Engineering предлагает муфты Desch Planox PP для использования со строительной техникой, морскими приводами, системами производства энергии и другими промышленными приложениями. Эти муфты имеют пневматический привод и совместимы с широким спектром применений. Конструкция этих муфт проста, не требует обслуживания и надежна. Сцепления PP имеют положительную историю работы в приложениях с высокой частотой включения и выключения. Эти муфты также обеспечивают быстрое ускорение приводимых машин или групп машин и обеспечивают надежную передачу крутящего момента.

Диапазон крутящего момента: 9от 5 до 59 521 фунт-фут (от 130 до 80 700 Нм)
Типичные области применения: строительная техника, морские приводы, производство энергии, экструдеры

Тормоз Servox

Тормоз Desch Servox, поставляемый компанией Clutch Engineering, представляет собой высоконадежную тормозную систему, которую можно использовать в качестве безотказного устройства в механических приложениях. Этот тормоз приводится в действие пружиной и отключается гидравлически, что дает возможность задействовать тормозной механизм при отсутствии гидравлического давления. Обычно он используется в качестве статического стояночного тормоза, но в определенных ситуациях может функционировать как динамический предохранительный тормоз. Внешний диаметр такой же, как у конкурирующих тормозов, а длина отличается. Этот продукт имеет низкий момент инерции внутренней массы и не подвержен коррозии от трения.

Диапазон крутящего момента: от 8 113 до 22 126 фунт-футов (от 11 000 до 30 000 Нм)
Типичные области применения: Прессы

Пружинные тормоза

Clutch Engineering предлагает пружинные тормоза сцепления Wichita (SSB), которые используются для повышения безопасности в промышленных условиях и для защиты различных механических систем. Пневматические тормоза Wichita с пружинным комплектом идеально подходят для безотказной защиты технологического оборудования. Эти пружинные тормоза аналогичны доступным устройствам с низкой инерцией, и они также специально разработаны, чтобы избежать эффектов центробежной силы и самовозбуждения, с которыми могут столкнуться другие продукты. Использование деталей пуска/останова с малой инерцией сокращает время разгона, что приводит к большему количеству циклов в минуту, а также снижает выделение тепла. Эта улучшенная конструкция изготовлена ​​из высокопрочного чугуна и имеет толстые фрикционные диски для увеличения срока службы. Быстродействующая конструкция воздушной трубки также обеспечивает быструю и плавную остановку.

Заряжаем севший аккумулятор за 10 минут: эксперимент Kolesa.ru

• Главная
• Статьи
• Заряжаем севший аккумулятор за 10 минут: эксперимент Kolesa.ru

Автор:
Евгений Балабас

Многие из тех, кто не стесняется самостоятельно залезть с инструментами в «потроха» своего автомобиля, знают на практике про весьма любопытный, полезный, но при этом странный и слабо объяснимый с научной точки зрения эффект… Заключается он в том, что только что севший в полевых условиях аккумулятор, который не проворачивает стартер, часто достаточно не зарядить, а лишь слегка «взбодрить», или «разбудить» – и он мобилизует внутренние резервы и запустит двигатель вашей машины.

Вот была история…

Поводом для этой статьи стал случившийся недавно с журналистом Kolesa. ru, а точнее, с вашим покорным слугой – любопытный эпизод. Приобрел я с месяц назад немолодой, но дешевый отечественный автомобильчик – в качестве второго, на убой к дачной стройке.

Волею обстоятельств, машина была оставлена на неделю практически там же, где и куплена, а когда пришла пора перегнать автомобиль на постоянное место жительства, обнаружилось, что аккумулятор разрядился… Разрядился всерьез – первый поворот ключа вызвал короткий «всхлип» стартера, второй – стук втягивающего реле, а третий не порождал и того – только лампочки на «приборке» едва заметно мерцали…

По заверениям продавца, вся электропроводка у машины была полностью исправна, аккумулятор – свежий, поэтому мне не пришло в голову перед простоем снять клемму с батареи. Но салонная лампочка осталась гореть, в результате чего ситуация вышла неприятная – инструментов (даже ключа на 10, чтобы снять батарею!) – нет, прикуривающих проводов с крокодилами – нет, автовладельцы, к которым я подходил с просьбой о прикуривании, помочь не могли или не хотели… В итоге за спасением пришлось обратиться к бывшему владельцу машины – благо он проживал рядом, и, как выяснилось, катался в тот момент по району на своем новом приобретении – десятилетнем Лансере.

Бывший владелец приехал, но прикуривательных проводов не привез – вместо этого открыл багажник и извлек два грязных и жеваных полутораметровых «хвоста». Один из них был одножильным – такими ведется проводка в стенах к розеткам, второй – многожильным шнуром от старого холодильника… Сечение этих «соплей» в 1,5–2 квадратных миллиметра и грубо зачищенные и потемневшие от окислов охвостья не позволяли прикурить двигатель категорически, от слова «совсем»! Однако ситуация разрешилась благоприятно – вот только совсем не так, как можно было ожидать.

Бывший владелец со знанием дела соединил аккумуляторы двух машин этими «соплями» и на всякий случай попробовал повернуть ключ – в ответ, естественно, не раздалось даже щелчка стартера. После чего подмигнул мне, заверив, что все будет «чики-пуки», завел свою машину и расслабился, прикурив сигаретку.

На мой пустой аккумулятор пошел заряд – напряжение генератора 14,5-14,8 вольт – однако, как подсказывает логика и электротехника, полностью высосанную батарею таким способом нужно было бы заряжать как минимум несколько часов! Неужели мой помощник планировал тарахтеть до вечера?! Это было бы достаточно странно с учетом того, что в машине помощника сидели его жена и ребенок, а раскорячились мы, перегородив дворовый проезд… Однако растягивать процесс до логично необходимого он не собирался – не более, чем через 10 минут (подчеркиваю – ДЕСЯТЬ!) провода были отключены и смотаны, а первый же поворот ключа завел мотор!

Что произошло?

Произошло, на первый взгляд, невероятное… Классическая электротехника вообще и аккумуляторная наука в частности говорят, что заряжается типовой свинцовый аккумулятор током в 10% от емкости в течение 10-12 часов. Соответственно, 55-ампер-часную батарею даже током 10-15 ампер нужно было наполнять ну хотя бы несколько часов! Однако, «заряжали» мы ровно 10 минут, и ток явно не превышал вышеупомянутое значение, а то и был меньше – с учетом тонких проводов и отвратительного контакта хило намотанных друг на друга окисленных жил…

То есть, получается, имел место эффект не зарядки, а некого «пробуждения» только-только впавшей в летаргическое забвение батареи. Кратковременный десятиминутный процесс никак не мог восполнить утраченную батареей энергию – однако как-то сумел её «взбодрить», помог «мобилизовать внутренние ресурсы». Звучит это, признаюсь, странно: здравый смысл не одобряет подобную псевдонаучную терминологию – «разбудить», «взбодрить»… Аккумулятор понимает только два вполне научных термина – «зарядить» и «разрядить», а все остальное – лирика…

Мистика на продажу

Лирика лирикой, однако именно на вышеупомянутом эффекте работают китайские «зарядные гаджеты для блондинок». Небольшие коробочки с парой-тройкой аккумуляторов от сотовых телефонов внутри или набитые «пальчиками» формата АА – из таких приборов выходит штекер прикуривателя, и именно через прикуриватель они якобы заряжают севшую автомобильную батарею.

С точки зрения любого, худо-бедно разбирающегося в электротехнике, такие девайсы – профанация и обман, но парадокс заключается в том, что иногда они все же способны сработать – в ситуациях, подобной вышеописанной. На свежесевшей батарее – 8-10 вольт, на «магической коробочке» – 12-13. После подключения её к прикуривателю она начинает гнать ток на стартерный аккумулятор – ток слабенький и совершенно неспособный его зарядить. Но способный «разбудить» и «взбодрить»!

Безусловно, работа таких устройств крайне нестабильна, и помогут они только при определенном совпадении факторов, благодаря чему и заслужили справедливое клеймо мошеннических. Но в ряде случаев, когда аккумулятор свежий сам по себе и разрядился буквально «вот-вот», даже коробочка с пальчиковыми батарейками, воткнутая в прикуриватель, способна его воскресить!

Что говорит наука?

Собственно, при всей странности происходящего, наука должна это как-то объяснять….

– Описанная ситуация не является ни чудом, ни мистификацией – она мне хорошо знакома — рассказал Александр Казунин, заведующий аккумуляторной лабораторией НИИ автомобильной электроники и электрооборудования ФГУП НИИАЭ:

– Тут имеет место не эффект зарядки аккумулятора, а эффект зарядки конденсатора – а конденсатором большой емкости аккумулятор также отчасти является. Если в полностью разряженную батарею подать ток 10-15 ампер на непродолжительное время, то полноценного заряда, разумеется, не произойдет. Но аккумулятор все же наберет некоторое количество энергии, достаточной, чтобы запустить мотор! Это «короткая» энергия, как в конденсаторе – она запасается в разряженной батарее на непродолжительное время . То есть сразу после отключения проводов от машины-донора нужно заводить мотор, аккумулятор которого вы «взбадривали» – если вы по каким-то причинам протянете 10-15 минут, этот «быстрый заряд» исчезнет, и запуск не удастся.

Собственно, пользоваться таким методом – иначе говоря, производить «полевую экспресс-зарядку» от другой машины тонюсенькими проводками, если нет возможности прикурить мощными специальными кабелями с «крокодилами» – можно. И порой – вполне успешно! Но важно учитывать два момента:

1. Успешная быстрая зарядка аккумулятора, как конденсатора, возможна не всегда – влияет общее состояние разряженной батареи, время, которое она простояла разряженной, температура на улице.
2. После успешного пуска таким методом аккумулятор остается пустым и требует полноценной зарядки – либо при помощи зарядного устройства, либо длительным пробегом по загородной трассе. Если этого не сделать, наутро высока вероятность снова не завестись!

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9387009/»>Вам удавалось «пробудить» севший аккумулятор?</a>

Читайте также:

практика

Новые статьи

Статьи / Суперкары

Страшно, очень страшно: почему в США запрещали дрэг на Dodge Demon и других серийных машинах

Быстрые машины покупают для того, чтобы быстро ездить. А чтобы ездить максимально быстро, нужно ездить по прямой. Эти прописные истины особенно хорошо понимают в Америке – стране, которая, с…

335

0

2

05.11.2022

Статьи / Практика

Холодное сердце: почему машина может долго не прогреваться

«Зима! Крестьянин, торжествуя… » полчаса прогревает машину. А иногда и не крестьянин, а вполне себе боярин на недешевом автомобиле всё равно прогревает его, мёрзнет и думает: ну почему так д…

733

0

2

04.11.2022

Статьи / Авто с пробегом

Jaguar XJ III X350/358 с пробегом: прогрессивный алюминиевый кузов и архаичная электрика

Если вы не заядлый фанат марки, то вряд ли отличите эту машину от предыдущих XJ. Стилистически она следует идее, заложенной еще в 60-х годах: низкий узнаваемый силуэт, консервативный салон……

898

1

1

03.11.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

15262

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

12950

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

10004

25

30

10.08.2022

Зарядить аккумулятор автомобиля, цены в СПБ с выездом

Главная

Зарядить аккумулятор автомобиля

Периодическая зарядка аккумулятора – неотъемлемая часть обслуживания любого автомобиля. Но что если батарея села вдали от дома, а прикурить машину не представляется возможным? В таком случае обратитесь за услугой зарядки аккумулятора автомобиля с выездом в компанию «ЛАТ». Сразу вышлем по вашему адресу сервисный авто с мастером для оперативного обслуживания.

Оформить заявку можно прямо на сайте или по телефону

Время прибытия специалиста к месту — 30-40 минут.

Мы работаем для вас круглосуточно, без перерывов и выходных!

Что входит в услугу

• Выезд
• Определение уровня заряда
• Определение  энергоспособности АКБ
• Проверка / чистка клемм АКБ
• Запуск Авто от внешнего источника питания
• Проверка уровня заряда от генератора
• Проверка утечки тока (при необходимости)

Как происходит зарядка АКБ?

Вы подаете заявку или заказываете обратный звонок, мы уточняем детали заказа и сразу же после этого направляем к вам специалиста. У него с собой есть оборудование для зарядки аккумулятора автомобиля – от вас ничего не потребуется. Непосредственно процесс заряда происходит вот так:

1. Капот машины поднимается для доступа к АКБ, находящейся в моторном отсеке.

2. Щупы зарядного устройства подключаются к клеммам аккумуляторной батареи.

3. Мастер устанавливает настройки, оптимальные для конкретного аккумулятора.

4. По окончании процесса зарядки щупы снимаются, на этом процедура завершена.

Также компания «ЛАТ» предлагает большой выбор дополнительных услуг по части электрики. В том числе это диагностика и ремонт электрической проводки при коротких замыканиях, обрывах и проблемах иного рода. Обслуживаем как легковые, так и грузовые автомобили, а также специальную технику, мотоциклы, квадроциклы и скутеры независимо от модели, года выпуска и производителя. В этом нам помогает большой опыт работы.

Мы не рекомендуем предпринимать самостоятельные попытки прикурить или иными способами вернуть полностью разряженный аккумулятор к работе. Малейшая ошибка в этом плане, и АКБ может загореться или даже взорваться, причинив вред транспортному средству. Не рискуйте и не экономьте – вызовите нашего специалиста прямо сейчас, и мы сбережем ваше время и нервы.

Почему обращаются к нам?

Зарядка аккумулятора автомобиля с выездом от компании «ЛАТ» является весьма востребованной услугой в Санкт-Петербурге во многом из-за того, что мы сами приезжаем на место происшествия и оказываем оперативную помощь. Вам для этого не нужно делать ничего за исключением подачи заявки на обслуживание. Есть у нашей услуги подзарядки аккумулятора автомобиля и такие плюсы:

• широкая география – мастер приедет в любую точку Санкт-Петербурга;

• низкая цена – зарядить аккумулятор автомобиля дешевле, чем вы думаете;

• гарантия аккуратности и безопасности процедуры для вашего транспорта;

• множество удобных способов оплаты наличным и безналичным расчетом.

Оставьте заявку или закажите обратный звонок прямо сейчас, чтобы узнать точную цену зарядки аккумулятора автомобиля в СПб и получить профессиональную помощь уже в ближайшие минуты.

Мы можем сделать чип-ключ для машин:

Оформить заявку можно прямо на сайте или по телефону:

+7 (812) 300-10-01

Время прибытия специалиста к месту — 30-40 минут.

Мы работаем для вас круглосуточно, без перерывов и выходных!

Как мы работаем

оставьте заявку

812 300-10-01

Оставить заявку

c вами свяжется мастер

• Расскажите ситуацию
• Определите план работ
• Получить расчёт

выезд

• сообщите удобное время для визита

или

• ждите мастера

Почему стоит обратиться в компанию ЛАТ?

Мы работаем в данной отрасли более 23 лет. За это время специалисты нашей компании обслужили около 2 млн частных лиц и 500 компаний.

Профессионалы компании «ЛАТ» выполняют перепрограммирование ключей и другие виды работ с использованием профессионального оборудования. Мы применяем только оригинальные комплектующие.

График работы нашего сервисного центра — 24 часа в сутки. Вы можете привезти ключ, который необходимо перепрограммировать, в нашу мастерскую. Также наши специалисты осуществляют выезды по всему Санкт-Петербургу.

Основные плюсы сотрудничества с компанией «ЛАТ»:

• Гарантии

  
  Предоставляем страховку на все выполняемые работы. Наши специалисты устранят порядка 80 % неисправностей на месте

• Скорость

  
  Оформление заявки на нашем сайте занимает менее 5 минут. Среднее время ожидания мастера в Санкт-Петербурге — 40 минут.

• Экономия денег

  
  Мы предлагаем перепрограммирование автомобильных ключей по доступным ценам. Окончательную стоимость услуг вам подскажет наш мастер после диагностики.

Если вас интересует услуга изготовления ключей с чипом для автомобилей, обратитесь в нашу компанию онлайн или по телефону в СПб +7 (812) 426-97-62. Мы оперативно подъедем в любой район Санкт-Петербурга, выполним диагностику и в короткие сроки сделаем нужное количество дубликатов.

Зарядить аккумулятор автомобиля  в районах города

Выборгский

Калининский

Кировский

Красногвардейский

Московский

Невский

Приморский

Фрунзенский

Васильевский

Колпино

Кронштадт

Павловск

Купчино

Петергоф

Пулково

Пушкин

Рыбацкое

Сестрорецк

Центр

Красносельский

Адмиралтейский

Центральный

Курортный

Ломоносовский

Петродворцовый

Петроградский

Служба эвакуации автомобилей

Оплатить картой

Отзывы

• Техническая помощь на дорогах

  Мария

  Большое спасибо за помощь, Вы мастера своего дела. Оперативно и результативно. Много лет уже являюсь клиентом Вашей компании.

• Техническая помощь на дорогах

  Мария

  Спасибо огромное за помощь! Быстро, качественно ))) не знаю что бы я и делала без вашего сервиса!!!

Перезарядка батареи

Свиток

Денни-Парк до центральной набережной

Пожертвовать сейчас

Mission

Recharge the Battery  – инициатива сообщества, выступающая за жизненно важные улучшения в коридоре Бэттери-стрит (BSC), которые не учитывались в плане заполнения туннеля Бэттери-стрит. С помощью различных программ взаимодействия с общественностью, усилий по работе с общественностью и совместной работы над дизайном мы работаем над повышением общего интереса к коридору как к важнейшему звену, соединяющему парк Денни с центральной набережной вдоль Бэттери-стрит.

Recharge the Battery работает над тем, чтобы продемонстрировать убедительное экологическое обоснование и поддержку сообщества, чтобы продолжить непрерывный поиск альтернативных решений для улучшения городского опыта вокруг туннеля на Бэттери-стрит. В настоящее время мы призываем городские власти уделить первоочередное внимание рекомендациям по спроектированному портальному парку, зеленой инфраструктуре ливневых стоков, приоритетным процедурам для велосипедистов и пешеходов, мелиоративным садам, поверхностным уличным деревьям и другим объектам вдоль коридора, которые обеспечивают экологические преимущества и улучшают качество жизни для жителей. жителей Сиэтла.

Общественное видение коридора Бэттери-стрит от Денни-парка до Центральной набережной

Этапы

1 — «Улучшение батареи» (2018-2019)

• Адвокат  для новых приоритетов коридора на Бэттери-стрит посредством мероприятий по привлечению общественности

• Поддержка  концентрация на устойчивости, историческом характере, связности районов

• 2020)

  • Приоритет  преимуществ, ориентированных на общественное пространство, мобильность пешеходов, исторический характер

  • Акцент экологических преимуществ, сосредоточенных на сохранении, удержании и очистке воды

  • Координация с соответствующими государственными учреждениями для принятия пересмотренной концепции BSC

  • Обеспечение финансирования для интеграции BSC в планы Central Waterfront и Vine Street Basin )

    • Разработка процесса общественного отбора для нового общественного видения коридора на Бэттери-стрит

    • Сотрудничество для воплощения предпочитаемого общественного видения в реализуемое решение

    • Реализовать процесс получения разрешений, обеспечения средств и окончательной доработки планов для BSC

    • Завершить коллективное видение сообщества по перезарядке коридора Бэттери-стрит!

    Совместная работа по переосмыслению возможностей коридора Бэттери-стрит в Сиэтле

    Фон

    Перезарядка аккумулятора был основан в 2017 году, чтобы выступать за сохранение туннеля на Бэттери-стрит как возможность изучить альтернативные варианты использования и более ответственные решения по выводу из эксплуатации туннеля для обслуживания района Беллтаун и города Сиэтл.

    Туннель на Бэттери-стрит был построен в 1952 году и обслуживал город Сиэтл более 65 лет, являясь основным связующим звеном между знаменитым виадуком Аляскинский путь и северной авеню Аврора. Но после многих лет дебатов (после землетрясения в Нисквалли) относительно замены виадука и будущей судьбы туннеля на Бэттери-стрит текущие планы вывода из эксплуатации требуют, чтобы туннель был заполнен и запечатан материалом из разрушенного виадука на Аляскинской дороге, начиная с в 2019 году.

    Факт остается фактом: будущее коридора Battery Street (Surface Street) должно быть улучшено, и при поддержке местных жителей Сиэтла Recharge the Battery продолжит демонстрировать убедительный общественный интерес и объединенную поддержку сообщества для изучения альтернативных дизайнерских решений для района. — которые лучше отражают наши устойчивые ценности и ценности сообщества.

    См. документ с рекомендациями по коридору Бэттери-стрит, здесь

    Поделитесь своими мыслями

    PRESS — Recharge the Battery

    Запросы для прессы: ознакомьтесь с пресс-китом Recharge the Battery Press Kit Портал туннеля на Бэттери-стрит как новый парк Беллтауна

    The Urbanist (январь 2020 г.

    )

    Портал на Бэттери-стрит: новый парк для Беллтауна

    Мой северо-запад (май 2019 г.)

    Смотреть WSDOT Заполнить туннель на Бэттери-стрит

    The Urbanist (ДЕКАБРЬ 2018 г.)

    Видение зеленого будущего для Battery Street

    The Urbanist (ноябрь 2018 г.)

    3 Пока нет плана для Battery Street Tunnel Sites

    METROPOLIS MAGAZINE (АВГУСТ 2018 г.)

    Превращение туннеля в ландшафтный каньон

    The Urbanist (апрель 2018 г.)

    RTB Advocates Back with New Promenade Vision

    9001M My Northwest

    9001M0033

    Bye-Bye Battery Street Tunnel: Совет голосует за его заполнение стать хранилищем щебня, а не общественным местом март 2018)

    Городской совет решил, что BST превратится в свалку

    Kiro News (март 2018 г.)

    Голосование городского совета приведет к заполнению BST

    Seattle Times (март 2018 г.)

    King 5 (март 2018 г.)

    Совет Сиэтла проголосовал за засыпку туннеля на Бэттери-стрит

    Seattle PI (март 2018 г.

    )

    Туннель на Бэттери-стрит станет свалкой

    KIRO RADIO (март 2018 г.)

    Утренние новости Сиэтла с Дэйвом Россом (минута 33)

    My Northwest (март 2018 г.)

    Является ли сохранение туннеля на Бэттери-стрит в Сиэтле фантазией?

    King 5 (март 2018 г.)

    План закрытия BST одобрен комитетом совета Сиэтла.

    Киро 7 (март 2018 г.)

    Граждане борются за сохранение тоннеля на Бэттери-стрит

    Мой северо-запад (март 2018 г.)

    Тоннель на Бэттери-стрит Идеи будущего

    Komo News (март 2018 г.)

    Что городу делать с туннелем на Бэттери-стрит

    Киро 7 (март 2018 г.)

    Что делать с туннелем на Бэттери-стрит

    Мой северо-запад (март 2018 г.)

    Секретная комната, спрятанная в туннеле на Бэттери-стрит

    РЕГИСТРАЦИЯ (ФЕВРАЛЬ 2018 г.)

    Неопределенное будущее туннеля на Бэттери-стрит в Беллтауне.

    The Urbanist (январь 2018 г.)

    Help Recharge the Battery Street Tunnel

    The Seattle Times (январь 2018 г.

    

АКПП — Автомат. Принцип работы и устройство.

Устройство автоматической коробки передач

Автоматическая коробка передач — разновидность трансмиссии автомобилей, обеспечивающая автоматический выбор передачи, соответствующей текущим условиям движения.

В данной статье поговорим про устройство автоматической коробки передач АКПП.

При использовании автомобиля с механической коробкой, для поддержания необходимой скорости водителю необходимо пользоваться рычагом переключения передач. Водитель постоянно отслеживает нагрузку на двигатель и скорость машины.
Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного «ручного» переключения передач. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения авто и желаний водителя. По сравнению с механической коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие преимущества:

• увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя;
• автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость движения, степень нажатия на педаль газа;
• предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
• допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Автоматические коробки можно разделить на два типа. Различие заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством, а во втором типе — электронным устройством. Составные части автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы.

Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал.
Принцип действия всех автоматов одинаков. Чтобы обеспечить движение и выполнения своих функций, автоматическая трансмиссия должна оснащаться следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, узлом управления и контроля.

Из чего состоит АКПП?

1) Гидротрансформатор – соответствует сцеплению в механической коробке, но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
2) Планетарный ряд — соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
3) Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
4) Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки.

Гидротрансформатор служит для передачи крутящего момента от двигателя к элементам АКПП. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет высокие нагрузки и вращается с большой скоростью.
Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. 
Поэтому неверно мнение, что автомобиль с коробкой «автомат» можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его. Насос АКПП получает энергию только от двигателя, и если он не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.
Планетарный ряд — в отличие от механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.
В корпусе коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.
Тормозная лента — устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.
Клапанная коробка представляет систему каналов с расположенными клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

Специалисты Автотехцентра Ниссан – знают все о акпп и CVT. Ремонт и комплексная диагностика АКПП, CVT.

Звоните и приезжайте — 8 (343) 271-48-08

← МКПП — Механика. Устройство механической коробки передач
 | 
CVT — Вариатор. Принцип работы. →

Автоматическая коробка передач (АКПП) — принцип работы, отличия, виды, устройство автоматической коробки

Главная » Устройство

Автор Servicing-Auto На чтение 4 мин Просмотров 116 Опубликовано 20.03.2015

Автомобильная отрасль настолько избирательна, что несовершенным узлам в ней не место. Было множество технических решений, которые так и не стали популярными. Бывает и наоборот. Удачное
проектирование некоторых систем позволило им получить фантастическое распространение, количественный процент которого с годами и не думает снижаться. Именно к таким популярным автомобильным компонентам относится автоматическая коробка передач. Многие водители по достоинству оценили её преимущества. В сегодняшней статье мы расскажем об «автоматах» более подробно.

Содержание

1. Что такое автоматическая трансмиссия, и какова её область применения
2. Виды АКПП (автоматических коробок)
3. Устройство АКПП (автоматической коробки передач)
4. Основные преимущества автоматической трансмиссии (АКПП)
5. Подведем итоги

Что такое автоматическая трансмиссия, и какова её область применения

Автоматическая коробка представляет собой такую разновидность коробок передач, которая выбирает нужный режим работы и осуществляет переключение скоростей самостоятельно, исходя из количества оборотов мотора автомобиля, его загруженности и текущих дорожных условий. Машинам, оснащенным автоматами, не требуется наличие сцепления. Все узлы объединены в один блок, который выполняет все необходимые действия без участия водителя.

Благодаря особенностям своего технического устройства, автоматические трансмиссии получили возможность установки не только в легковые автомашины, но и в полноприводные внедорожники, в том числе рамные, грузовой коммерческий автотранспорт и даже на автобусы.

Виды АКПП (автоматических коробок)

В настоящее время имеется две разновидности применяемых автоматических трансмиссий, основное различие которых состоит в установленной системе управления и контролирующего блока. У первой разновидности данные функции выполняет отдельное гидравлическое устройство, у второй – электронная система. Остальные составные компоненты обоих типов практически полностью идентичны.

Определенные различия имеются и у «автоматов», установленных для передне- и заднеприводных машинах. В первом случае коробка имеет более компактные размеры, а в своем внутреннем устройстве получает дифференциал, распределяющий крутящие усилия между выходными валами. По сути, дифференциал выполняет функции главной передачи.

Устройство АКПП (автоматической коробки передач)

Типовая схема АКПП включает в себя несколько элементов. Расскажем о них более подробно.

1. Гидротрансформаторный блок. Выражаясь доступным языком, гидротрансформатор играет ту роль, которую выполняет сцепление в случае механической коробки. Однако если для включения и отключения сцепления требуется участие водителя, то гидротрансформатор с этой задачей прекрасно справляется самостоятельно. Гидротрансформаторный блок передает крутящий момент от силового агрегата к компонентам «автомата». Этот узел заполняется специальной жидкостью, помогающей предотвратить излишнее трение соприкасающихся элементов, а также выполняющей функции охлаждения. Гидротрансформатор подвержен весьма серьезным нагрузкам, а свое вращение он осуществляет с чрезвычайно высокой скоростью. Помимо перечисленного, гидротрансформаторный блок отвечает за сглаживание вибраций, возникающих во время работы агрегата, и задействует работу масляного насоса, расположенного внутри АКПП. Именно поэтому завести авто, оснащенное автоматической трансмиссией, невозможно без участия стартера. Дело в том, что насос включается в работу исключительно во время запущенного мотора. Если ДВС заглушен, то система контроля не получит необходимого уровня масляного давления, соответственно, коробка функционировать не будет, а движок не заведется.
2. Планетарный ряд. Данный узел можно сравнить с блоком шестеренок механики, который отвечает за изменение передаточного коэффициента. В отличие от механических коробок, внутри «автоматов» применяются не параллельно выстроенные валы, имеющие смежное соединение с шестернями, а задействуются типовые передачи с планетарным устройством.
3. Фрикционная система. Этот узел составляют специальная лента, а также передние и задние фрикционы. Их функциональное назначение заключается в переключении скоростей, соответствующих текущим оборотам работающего двигателя.
4. Управляющее устройство. В состав управляющего устройства входит картер трансмиссии (маслосборный поддон), шестеренчатый насос и клапанная коробка, представляющая собой сложноустроенную сеть каналов, имеющих в оснащении клапаны и плунжеры, которые контролируют работу системы и осуществляют необходимое оперативное управление. По сути, управляющий блок преобразует скорость, с которой машина движется, силовую нагрузку её мотора и усилие, прилагаемое водителем к педали акселератора, в гидравлические импульсы. Основываясь на них, трансмиссия проводит автоматические изменения передаточного числа, действуя путем включения в работу фрикционов.

Основные преимущества автоматической трансмиссии (АКПП)

Если сравнивать автоматическую коробку с механикой, у АКПП выделяется ряд преимуществ, которые можно с полной уверенностью назвать неоспоримыми.

1. Простота управления. «Автомат» освобождает водителя от необходимости ручного переключения скоростей, а также включения сцепления, выполняя все необходимые функции самостоятельно.
2. Точность работы. Множество электронных блоков отслеживает ряд основных параметров, на основании которых коробка определяет оптимальную передачу, не допуская излишних перегрузок.
3. Сохранение возможности ручного управления. Многие АКПП снабжены функцией ручного переключения, предоставляющей водителю возможность переключения скоростей самостоятельно.

На холодном или горячем двигателе нужно проверять уровень масла?

1. Проверка после продолжительной стоянки
2. Измерение «на горячую»
3. Итоги

Пожалуй, это вопрос, который автомобилисты не перестанут обсуждать никогда. Различные точки зрения вводят в заблуждение в первую очередь водителей-новичков. Одни утверждают, что контролировать уровень смазывающей жидкости нужно на прогретом двигателе, другие говорят, что при проверке мотор должен быть холодным. Поэтому в очередной раз поднимем эту тему и попробуем разобраться, кто же все-таки прав.

Проверка после продолжительной стоянки

В холодном двигателе масло имеет густую консистенцию. После запуска мотора оно начинает нагреваться, постепенно достигая рабочей температуры, которая в среднем составляет 105-110 °С. По мере нагревания вязкость жидкости уменьшается, и благодаря этому она равномерно распределяется по поверхностям деталей.

Если измерить уровень масла сразу после остановки двигателя, отметка на щупе окажется в районе минимума. Неопытный автомобилист может посчитать, что жидкость выгорела и ее следует долить. Однако это не так. Через некоторое время масло стечет вниз, и его уровень на щупе поднимется.

Именно поэтому многие предпочитают производить замер после ночной стоянки. Так можно быть уверенным в том, что результат будет максимально достоверным. Ведь за несколько часов все масло гарантированно стечет в поддон.

Источник изображения: prosedan.ru

Измерение «на горячую»

На прогретом двигателе проверять уровень жидкости тоже допустимо. Кто-то предпочитает делать это именно в такие моменты. Только для этого важно знать некоторые нюансы.

Если вы забыли произвести замер до запуска мотора, дождитесь, пока температура масла достигнет рабочего диапазона. Когда убедитесь в том, что жидкость достаточно прогрелась, заглушите двигатель и подождите примерно 10 минут. Этого времени будет вполне достаточно для того, чтобы основная часть масла оказалась в поддоне картера. После этого извлеките щуп, насухо вытрите его чистой тканью и произведите замер.

Некоторые не ждут, пока двигатель прогреется до конца. В результате вязкому маслу требуется больше времени, чтобы стечь вниз. Из-за этого замер получается недостоверным.

Итоги

Не имеет принципиального значения, холодным будет мотор в момент проверки уровня масла, или горячим. И в первом, и во втором случае важно выбрать правильный момент.

И еще. Учтите, что в момент проверки автомобиль обязательно должен находиться на ровной горизонтальной поверхности. Поэтому если вы привыкли измерять количество масла на холодном моторе, заранее выберите подходящее место для стоянки. Иначе жидкость соберется в одной стороне поддона и показания будут искажены.

Помните, что даже полностью исправный двигатель в процессе эксплуатации расходует небольшое количество масла. Если машина новая, выгорание идет быстрее. То же самое наблюдается после капитального ремонта двигателя. Однако после 5-6 тысяч километров пробега расход снижается до нормативных значений (10-25 г на 1000 км).

Холодный или прогретый — на каком двигателе нужно проверять масло?

1. Влияние температуры на двигатель машины
2. Советы по проверке уровня масла

Проверка уровня масла – простейшая процедура, которая позволяет предотвратить серьезные поломки двигателя. Чтобы открыть капот, извлечь щуп и осмотреть его, требуется меньше минуты. При этом не каждый водитель вовремя вспоминает о том, что пришел момент контроля. В итоге многие проверяют масло когда придется: кто-то на холодном моторе, кто-то – на горячем. Между тем на правильность замера влияет множество факторов. Рассказываем, как получить максимально достоверный результат?

Влияние температуры на двигатель машины

Конец измерительного щупа все время погружен в поддон. Последний представляет собой емкость для сбора стекающего масла. При запуске двигателя жидкость распределяется по рабочим узлам. После его остановки она начинает собираться внизу. Сначала масло стекает быстрее, однако в процессе остывания мотора оно загустевает, и процесс замедляется.

Источник изображения: mtdata.ru

Наиболее точные данные об уровне масла можно получить только на холодном двигателе. Поэтому профессионалы советуют производить замер после ночной стоянки. В этот момент вся «свободная» жидкость будет находиться в поддоне, и щуп покажет максимальный результат.

Допускается проверять уровень масла и на горячем двигателе – через 10-12 минут после его остановки. При этом важно учитывать, что мотор должен нагреться как минимум до 80˚ и проработать так некоторое время. Если завести его на пару минут и заглушить, результат будет недостоверным. Наблюдатель увидит минимальный уровень масла, так как его значителньая часть будет находиться сверху. После нагревания вязкость жидкости снижается. Разогретое масло быстро стечет в поддон, и щуп покажет практически такой же результат, что и в первом случае.

Ни в коем случае не рекомендуется проверять уровень масла при заведенном двигателе! Жидкость будет разбрызгиваться через патрубок для щупа. Разумеется, ни о каких правильных результатах в данном случае не может быть и речи.

Советы по проверке уровня масла

Перед замером убедитесь в том, что автомобиль расположен на горизонтальной площадке. Если машина будет стоять под наклоном, жидкость соберется в одной стороне поддона. В итоге щуп может показать уровень выше максимального или ниже минимального. Долив избыточного количества масла приведет к его вспениванию при работе мотора. Последствия могут быть самыми непредсказуемыми.

Источник изображения: pin-avto.ru

Необходимо извлечь щуп и протереть его отрезком безворсовой ветоши. Затем его погружают обратно и только после этого оценивают уровень жидкости.

Некоторые автомобилисты практикуют двойной замер. Сначала определяют количество масла на холодном моторе. После этого его запускают на 2-3 минуты, глушат и повторяют процедуру. В первом случае уровень жидкости не должен превышать максимальный, во втором – не должен быть меньше минимального.

Среднее количество масла в «легковушке» с объемом двигателя 1,6-2,0 литра составляет около 4 литра. Разница между нижней и верхней метками щупа – около 1 литра. Зная эти цифры, легко можно подсчитать, сколько жидкости необходимо долить для нормальной работы мотора.

Нужно ли проверять масло, когда двигатель горячий или холодный? (Это имеет значение)

от Ron Coddington

67 акций

Следует знать, что уровень моторного масла необходимо периодически проверять. Это связано с тем, что большинство бензиновых и дизельных двигателей медленно потребляют (или вытекают) смазочное масло.

Даже ваш новый блестящий автомобиль со временем начинает потреблять масло. И если уровень масла упадет слишком низко, основная смазка критических частей двигателя ухудшится или полностью прекратится, что приведет к быстрому и серьезному повреждению двигателя.

Вероятно, возникнут следующие вопросы: Как проверить уровень масла? Как часто я должен это делать? Нужно ли проверять масло на горячем или холодном двигателе? Двигатель работает или остановился? Какие-либо другие ограничения для этой оценки масла? И как часто мне его проверять? Об этом и многом другом будет рассказано в этой статье.

См. также: 10 лучших мест для покупки моторного масла

Содержание

Как работает моторное масло

Но сначала немного предыстории. Двигатель вашего автомобиля смазывается маслом. В большинстве современных автомобилей (бензиновых или дизельных) это масло хранится в резервуаре, называемом масляным поддоном (или поддоном). Этот поддон расположен в нижней части двигателя.

Во время работы двигателя насос забирает масло из поддона, подает его сначала к масляному фильтру, затем ко всем участкам двигателя, требующим смазки, а затем обратно в поддон.

При выключении двигателя насос также останавливается, а оставшееся в двигателе масло сливается обратно в поддон. В двух словах, это типичная система смазки двигателя.

Как проверить уровень моторного масла?

Для большинства автомобилей уровень масла можно проверить с помощью щупа. Что это, спросите вы? Буквально, это палка, которая погружается в масло в масляном поддоне.

Это длинный тонкий металлический стержень (плоский или цилиндрический), обычно с желтой ручкой или металлическим кольцом на верхнем конце. Его можно найти в верхней части двигателя. Если вы все еще не уверены, проверьте точное местоположение в руководстве пользователя.

Нижний конец щупа обычно маркируется двумя точками или линиями. Верхняя метка указывает на уровень масла, когда поддон полный, а нижняя метка указывает на то, что поддон нуждается в масле.

Эта нижняя отметка обычно представляет собой точку, при которой добавление ровно одной кварты заполнит кастрюлю до полной отметки.

Пустое пространство между этими строками может быть заштриховано или просто пусто. Эта промежуточная область представляет диапазон уровня масла ниже полного, когда в двигателе будет достаточно масла для нормальной работы.

Когда уровень масла находится в этом среднем диапазоне, доливка масла еще не требуется. Подробнее о том, как проверить масло, читайте ниже.

См. также: 4 причины, по которым загорается индикатор низкого давления масла

Как часто следует проверять уровень масла?

Уровень масла необходимо периодически проверять, это во многом зависит от того, сколько миль вы проедете.

• Автомобиль, проезжающий, скажем, 1000 миль в месяц, должен проверять уровень масла не реже одного раза в месяц.
• Автомобиль, предназначенный для длительных поездок или деловых поездок, скажем, на 2000 миль в месяц или более, вероятно, должен проверять масло не реже одного раза в неделю.

Другой подход заключается в установлении периодического графика проверки уровня масла независимо от пробега. Например: проверяйте уровень масла раз в неделю вечером перед первой поездкой на работу. Первый рабочий день понедельник? Проверь масло в воскресенье вечером. Это поможет сделать это привычной практикой, которую нельзя будет упускать из виду.

Многие люди регулярно проверяют моторное масло всякий раз, когда заправляют его на бензоколонке. Суть в том, чтобы сделать это рутиной.

Когда лучше всего проверять уровень масла?

Наилучшее время для проверки уровня моторного масла обычно определяют следующие условия:

Двигатель горячий или холодный?

Холодный двигатель — лучшее время. В холодном двигателе все масло обязательно будет слито обратно в картер.

В горячем двигателе естественно будет горячее масло, температура которого может достигать 215°F. Проверка уровня масла на горячем двигателе может привести к ожогам. Будьте осторожны, если вы решите это сделать.

Двигатель работает или двигатель остановлен?

Остановка двигателя — обычно лучшее время. Работающий двигатель активно перекачивает это масло вокруг двигателя, поэтому масляный поддон не будет полным. Проверка масла в то время показала бы слишком мало масла.

Существуют исключения из приведенных выше правил. Автомобили с системами смазки с сухим картером, например, захотят проверить масло на прогретом и работающем двигателе. Одним из таких примеров является Corvette C8 LT2 2021 года выпуска или новее. Вернитесь к руководству пользователя, если вы не уверены в этом для своего автомобиля.

Как долго двигатель не работает?

Перед проверкой масла двигатель должен быть остановлен не менее чем на 5 минут. Это время позволяет маслу стечь из двигателя обратно в масляный поддон. Масло не сильно остынет всего за 5 минут, поэтому все же рекомендуется соблюдать осторожность, чтобы не обжечь пальцы.

Как правильно проверить моторное масло

Давайте рассмотрим эту процедуру. Для этой работы вам понадобится чистое хозяйственное полотенце или несколько бумажных полотенец в пределах досягаемости. Полезно также наличие достаточного освещения.

1. Припаркуйте автомобиль на ровной поверхности. Это обеспечит уровень масла в масляном поддоне для более точного измерения. Включите передачу или «парковку» и включите аварийный тормоз.
2. Откройте капот. Если колпак не имеет газовых упоров (или не является самонесущим), обязательно убедитесь, что опорный стержень колпака надежно закреплен в соответствующем опорном отверстии в нижней части колпака.
3. Найдите щуп. Частично извлеките его и остановите. Оберните его магазинной или бумажной салфеткой. Затем полностью извлеките его, вытирая при этом насухо.
4. Вставьте сухой щуп обратно в трубку щупа. Сдвиньте его полностью вниз.
5. Снова выньте щуп. На этот раз не протирайте его, а держите полотенце под нижним концом, чтобы собрать капли.
6. Найдите верхний край масла на нижнем конце щупа. Если он находится на верхней линии щупа, масляный поддон заполнен. Если он находится на нижней линии или ниже, потребуется доливка масла. Если он находится в диапазоне между двумя линиями, доливка масла в это время не требуется.

Если он выше верхней линии, чаша переполнена. Для решения этой проблемы необходимо слить некоторое количество масла. Для получения дополнительной информации об этом, пожалуйста, ознакомьтесь со статьей, расположенной здесь.

7. Если уровень масла низкий, необходимо решить эту проблему как можно скорее. Либо купите масло, подходящее для вашего автомобиля (см. руководство по эксплуатации), и долейте достаточное количество масла, чтобы довести уровень до отметки (не добавляйте слишком много). Вам понадобится воронка подходящего размера, чтобы можно было легко заливать масло в отверстие для заливки масла. Или обратитесь в предпочитаемый вами магазин по замене масла и попросите их принять необходимые меры.

См. также: обычное моторное масло, полусинтетическое или полностью синтетическое моторное масло

Примечание: Крышка заливного отверстия для масла обычно четко обозначена желтым цветом. Если вы не уверены в его местонахождении, снова обратитесь к руководству пользователя. Добавление масла в неправильный порт может вызвать серьезные проблемы, которые совсем не доставят удовольствия при исправлении.

Предупреждение

В тех редких случаях, когда уровень масла ниже нижней отметки маслоизмерительного щупа, вы не должны управлять автомобилем, пока уровень масла не будет доведен до полной отметки. Кроме того, вы или ваш специалист по обслуживанию должны оценить, что стало причиной такого низкого уровня масла.

Связанный: Избегайте этих 4 распространенных мошенничеств с заменой масла

Что делать, если в вашем автомобиле нет щупа?

Отсутствие маслоизмерительного щупа в автомобиле вполне реальная возможность. Ряд новых производителей и моделей покончили с этой умной надежной функцией.

Примеры включают многие модели BMW, новую Toyota Supra, некоторые модели Audi и VW, а также несколько моделей Ford, Lincoln, Chevy, Chrysler и Mazda.

В список также входит среднемоторный Porsche Cayman. У Cayman верхняя часть двигателя доступна только из салона. Это делает функцию отсутствия щупа вполне оправданной для этого конкретного автомобиля.

При отказе от старомодного, но надежного щупа производители использовали сложные датчики уровня масла и схемы, которые взаимодействуют с компьютером автомобиля. Такие системы предоставляют водителю индикацию уровня масла и, в некоторых случаях, предупреждение о низком уровне масла.

Читайте также: 3 признака неисправного датчика давления масла

В целом, надежность таких систем достаточно высока, но редкое отсутствие индикации низкого уровня масла может привести к серьезному повреждению двигателя. Если это произойдет с вами, ожидайте значительный счет за ремонт.

Было бы разумно проверить руководство по эксплуатации, чтобы убедиться, что автомобиль, которым вы управляете (или планируете купить), не является членом клуба «без щупов».

Категории Общие Метки масло

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

Сообщение в блоге | Когда вы должны проверить свое масло, когда двигатель теплый или когда он холодный?

1. Дом
2. Блоги
3. Дорогой автомобильный разговор
4. Когда следует проверять масло, когда двигатель теплый или когда он холодный?

Когда следует проверять масло, когда двигатель теплый или когда он холодный?

Дорогой автомобильный разговор | 01 марта 1997 г.

Дорогие Том и Рэй:

Когда нужно проверять масло, когда двигатель теплый или когда двигатель холодный? — Пол

ТОМ: Отличный вопрос, Пол. Мы всегда советовали людям проверять уровень масла первым делом утром, когда двигатель холодный.

RAY: Этому было несколько причин. Во-первых, когда двигатель холодный, все масло имело возможность стечь с верхней части двигателя и осесть в масляном поддоне, где оно измеряется щупом. Таким образом, вы получите достоверные и точные данные о том, сколько именно масла осталось в двигателе.

ТОМ: И, во-вторых, когда вы первым делом утром проверяете масло, у вас есть дополнительное удобство: вы можете использовать свою фланелевую пижаму, чтобы вытереть щуп.

RAY: Но несколько лет назад Ford Motor Company начала рекомендовать людям проверять уровень масла в автомобилях Ford, Lincoln и Mercuries, когда двигатель прогрет.

ТОМ: «Тепло!» мы сказали. «Как это может быть?» Итак, мы позвонили в Ford, и они сказали нам, что очень немногие такие идиоты, как мы, выходят утром первым делом в своих голых задницах и проверяют масло. По их словам, большинство людей, как правило, проверяют уровень масла, когда останавливаются, чтобы заправиться, когда двигатель прогрет. Поэтому они просто откалибровали свои щупы, чтобы они правильно показывали показания на горячем двигателе, когда масло нагрелось и расширилось.

РЭЙ: «А как насчет всего масла, которое все еще находится в верхней части двигателя?» мы спросили. «Материал, который еще не капнул в масляный поддон? Не приведет ли это к неточным и сильно различающимся показаниям, в зависимости от того, как долго вы ждете после выключения двигателя? Как это может работать?» мы задавались вопросом.

ТОМ: Итак, мы назвали наш секретный источник нефти в отрасли, которого мы будем называть здесь только Глубоким Щупом. Deep Dipstick является широко уважаемым авторитетом в автомобильной промышленности, что объясняет, почему он умолял нас не использовать его имя в НАШЕЙ колонке.

Чем автоматическая коробка передач отличается от робота и вариатора? | Вечные вопросы | Вопрос-Ответ

11.08.2017 01:02

Елена Слободян

Примерное время чтения: 3 минуты

43911

Категория: 
Техника вождения

Большинство легковых автомобилей оборудованы автоматической коробкой передач, некоторые дорогостоящие авто вместо АКПП имеют вариатор или роботизированную коробку передач. Все эти устройства относятся к автоматическим коробкам переключения передач, но при этом имеют разное строение и принцип работы.

Чем отличается вариатор от автомата?

Долгое время автоматы были четырёхступенчатыми. В последние годы на автомобили стали устанавливать семи- и восьмиступенчатые коробки.

В составе автомата находятся два основных узла — гидротрансформатор и редуктор. Первый позволяет плавно переключать передачи, а второй представляет собой механизм, шестеренки которого позволяют менять передаточное число. Смену передачи обеспечивает тормозная лента, она блокирует определенные шестерни редуктора.

В вариаторе такого физического переключения передач нет. Данный механизм имеет два шкива (ведомый и ведущий), которые находятся один против другого и связаны между собой металлическим ремнём. Смена передачи в вариаторе происходит за счет сдвижения и раздвижения шкивов. Когда шкив максимально раздвинут, то это соответствует первой передаче. При сдвинутом шкиве ремень проходит по большему диаметру, что равносильно пятой или более высокой передаче.

Чем отличается робот от автомата?

Роботизированная трансмиссия — это та же «механика», но переключением скоростей в ней занимается блок управления с определенным алгоритмом. В основу ее конструкции положена механическая коробка передач. Работа роботизированной коробки передач может осуществляться в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. На всех роботизированных коробках предусмотрен режим ручного (полуавтоматического) переключения передач, аналогичный функции Tiptronic АКПП.

Какие плюсы и минусы есть автомата, вариатора и робота?

Автоматическая коробка передач позволяет водителю комфортно ездить по городу и не думать каждый раз о переключении передач. АКПП обеспечивает достаточно плавное переключение передач и высокую надёжность по сравнению с другими трансмиссиями. Ресурс автомата — в среднем 150–200 тысяч километров. Расход топлива у АКПП больше, чем у вариатора.

Большим плюсом вариатора является его особенная конструкция, которая позволяет автомобилю непрерывно передавать крутящий момент на колёса, а потому предельно плавно набирать скорость. Благодаря этому мотор работает в экономичном режиме, без излишних нагрузок. Также с вариатором автомобиль быстрее разгоняется. Среди других плюсов машин с вариатором можно назвать экономию топлива. Но при этом такие автомобили достаточно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать высокой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не выносят долгой пробуксовки в снегу или грязи. Срок службы вариатора — примерно 150 тысяч километров.

Преимуществом роботизированной трансмиссии является ее невысокая стоимость и низкий расход топлива, но в пробках такую коробку лучше переводить в нейтральное положение, чтобы избежать перегрева сцепления.

Смотрите также:

• Опасно ли давать «прикурить» другому автомобилю? →
• …Где взять безопасную для здоровья воду? →
• Как космонавты ходят в туалет? →

коробка передачтрансмиссия

Следующий материал

Самое интересное в соцсетях

Роботизированная коробка переключения передач — устройство и принцип работы РКПП

Любой современный автомобиль не сможет завестись и плавно тронуться с места, если в его устройстве не будет трансмиссии. На сегодняшний день существует большое разнообразие всевозможных коробок передач, которые не только позволяют водителю подобрать вариант, соответствующий его материальным возможностям, но и дают возможность получить максимальный комфорт от управления транспортным средством.

Коротко об основных разновидностях трансмиссии рассказывается в отдельном обзоре. Сейчас более подробно поговорим о том, что такое роботизированная коробка передач, ее основных отличиях от механической кпп, а также рассмотрим принцип работы этого агрегата.

Что такое роботизированная коробка передач

Работа ркпп практически идентична механическому аналогу за исключением некоторых особенностей. В устройство робота входят многие детали, из которых состоит уже привычный для всех механический вариант коробки. Основное отличие роботизированной в том, что ее управление имеет микропроцессорный тип. В таких коробках переключение передач выполняет электроника на основании данных от датчиков двигателя, педали газа и колес.

Роботизированная коробка также может называться автомат, однако это некорректное название. Дело в том, что часто акпп используется как обобщающее понятие. Так, тот же вариатор имеет автоматический режим переключения передаточных чисел, поэтому для некоторых это тоже автомат. На самом деле робот по строению и принципу работы ближе к механической коробке.

Внешне отличить ркпп от акпп невозможно, потому что они могут иметь идентичный селектор и корпус. Проверить трансмиссию можно только во время езды транспорта. Каждый тип агрегатов имеет свои особенности работы.

Основное назначение роботизированной трансмиссии – максимально облегчить управление автомобилем. Водителю не нужно самостоятельно переключать скорости – эту работу выполняет блок управления. Помимо комфорта, производители автоматических трансмиссий стремятся сделать свою продукцию дешевле. На сегодняшний день робот – самая бюджетная разновидность кпп после механики, но она не предоставляет такого комфорта от вождения, как вариатор или автомат.

Принцип роботизированной коробки передач

Роботизированная трансмиссия может переключаться на очередную скорость либо автоматически, либо полуавтоматически. В первом случае микропроцессорный блок получает сигналы от датчиков, на основании чего срабатывает запрограммированный производителем алгоритм.

Большинство ркпп оснащены селектором с ручным режимом. В этом случае скорости все равно будут включаться автоматически. Единственно – водитель может самостоятельно подавать сигнал момента включения повышенной или пониженной передачи. Похожий принцип имеют некоторые автоматические коробки типа Tiptronic.

Чтобы повысить или понизить скорость, водитель перемещает рычаг селектора в сторону + или в сторону -. Благодаря такой опции некоторые называют подобную трансмиссию секвентальной или последовательной.

Работает роботизированная коробка по следующей схеме:

1. Водитель нажимает тормоз, заводит двигатель и переводит рычаг переключения режимов движения в положение D;
2. Сигнал от узла поступает на блок управления коробки;
3. В зависимости от выбранного режима БУ активирует соответствующий алгоритм, по которому будет работать агрегат;
4. В процессе движения датчики подают сигналы в «мозги робота» о том, какая скорость у транспортного средства, о нагрузке силового агрегата, а также о текущем режиме кпп;
5. Как только показатели перестают соответствовать программе, установленной с завода, блок управления подает команду перейти на другую передачу. Это может быть как повышение, так и понижение скорости.

Когда водитель ведет машину с механикой, он должен чувствовать свой транспорт, чтобы определить момент, когда нужно переключиться на другую скорость. В роботизированном аналоге проходит аналогичный процесс, только водителю не нужно задумываться над тем, когда перемещать рычаг переключения в нужное положение. Вместо него это делает микропроцессор.

Система отслеживает всю информацию, поступающую от всех датчиков, и выбирает оптимальную передачу для конкретной нагрузки. Чтобы электроника смогла переключать скорости, трансмиссия имеет гидромеханический актуатор. В более распространенном исполнении вместо гидромеханики устанавливается электрический привод или сервопривод, который соединяет/разъединяет сцепление в коробке (кстати, в этом есть некоторое сходство с автоматом – сцепление расположено не там, где оно находится в мкпп, а именно возле маховика, а в самом корпусе трансмиссии).

Когда блок управления подает сигнал о том, что пора переключаться на другую скорость, срабатывает сначала первый электрический (или гидромеханический) сервопривод. Он отсоединяет фрикционные поверхности сцепления. После этого второй сервопривод перемещает шестерни в механизме в нужное положение. Далее первый медленно отпускает сцепление. Такая конструкция позволяет механизму работать без участия водителя, поэтому машина с роботизированной трансмиссией не имеет педаль сцепления.

Многие коробки на селекторе имеют позиции принудительного переключения скоростей. Этот так называемый типтроник позволяет водителю самостоятельно управлять моментом переключения на повышенную или пониженную скорость.

Устройство роботизированной коробки передач

На сегодняшний день существует несколько разновидностей роботизированных трансмиссий для легковых авто. Они могут отличаться друг от друга некоторыми исполнительными элементами, однако основные части остаются идентичными.

Вот какие узлы входят в ркпп:

1. Сцепление. В зависимости от производителя и модификации агрегата это может быть одна деталь с фрикционной поверхностью или же несколько аналогичных дисков. Чаще всего эти элементы расположены в охлаждающей жидкости, которая стабилизирует работу узла, предотвращая его перегрев. Более эффективной считается преселективный вариант или двойной. В такой модификации пока включена одна передача, второй комплект готовится включить следующую скорость.
2. Основная часть представляет обычную механическую коробку. Каждый производитель использует разные собственные разработки. Например, робот от бренда Mercedes (Speedshift) внутренне представляет собой автоматическую коробку 7G-Tronic. Единственное отличие агрегатов в том, что вместо гидротрансформатора используется сцепление с несколькими фрикционными дисками. Похожий подход имеет концерн BMW. Его коробка SMG создана на базе механической коробки с шестью ступенями.
3. Привод на сцепление и передачи. Существует два варианта – с электроприводом или гидромеханическим аналогом. В первом случае сцепление выжимается электромотором, а во втором – гидроцилиндрами с ЭМ клапанами. Электропривод работает медленней, чем гидравлика, зато он не требует поддержки постоянного давления в магистрали, от которого работает электрогидравлический тип. Гидравлический же робот переходит на следующую ступень намного быстрее (0,05 секунды против 0,5 сек. у электрического аналога). Электрическая ркпп в основном устанавливается на бюджетные машины, а гидромеханическая – на премиальные спорткары, так как в них крайне важна скорость переключения передач без прерывания подачи мощности на ведущий вал.
4.  Датчик. Таких деталей в роботе большое количество. Они отслеживают множество разных параметров трансмиссии, например, положение вилок, обороты входящего и выходящего валов, в каком положении зафиксирован переключатель селектора, температуру охлаждающей жидкости и т.д. Вся эта информация подается на устройство управления механизмами.
5. ЭБУ – микропроцессорный блок, в который запрограммированы разные алгоритмы при разных показателях, поступающих от сенсоров. Этот блок связан с основным блоком управления (оттуда поступают данные о работе двигателя), а также с электронными системами блокировки колес (ABS или ESP).
6. Исполнительные механизмы – гидроцилиндры или электродвигатели в зависимости от модификации коробки.

Специфика работы РКПП

Чтобы трогание автомобиля происходило плавно, водитель должен правильно пользоваться педалью сцепления. После того, как он включил первую или заднюю передачу, ему необходимо плавно отпускать педаль. Как только водитель прочувствует зацепление дисков, по мере отпускания педали он может добавлять оборотов двигателю, чтобы машина не заглохла. Так работает механика.

Идентичный процесс происходит и в роботизированном аналоге. Только в этом случае от водителя не требуется большого умения. Ему нужно только перевести переключатель коробки в соответствующее положение. Автомобиль начнет трогаться в соответствии с настройками блока управления.

Самая простая модификация с одним сцеплением работает так же, как классическая механика. Однако при этом наблюдается присутствие одной проблемы – электроника не фиксирует отзыв от сцепления. Если человек способен определить, насколько плавно нужно отпускать педаль в конкретном случае, то автоматика работает более жестко, поэтому ход автомобиля сопровождается ощутимыми рывками.

Особенно это ощущается в модификациях с электроприводом исполнительных механизмов – пока переключается передача, сцепление будет находиться в разомкнутом состоянии. Это будет означать разрыв потока крутящего момента, из-за чего авто начинает замедляться. Так как скорость вращения колес уже меньше соответствует включенной передачи, происходит небольшой рывок.

Инновационным решением такой проблемы стала разработка модификации с двойным сцеплением. Яркий представитель такой трансмиссии – DSG от Volkswagen. Рассмотрим подробней о ее особенностях.

Особенности роботизированной коробки передач DSG

Расшифровка этой аббревиатуры – direct shift gearbox. По сути, это две механические коробки, установленные в один корпус, но имеющие одно место подключения к ходовой части машины. Каждый механизм имеет свое сцепление.

Основная особенность такой модификации – преселективный режим. То есть, пока работает первый вал с включенной передачей, электроника уже подсоединяет соответствующие шестерни (при разгоне на повышение передачи, при замедлении – на понижение) второго вала. Главному исполнительному устройству остается только отсоединить одно сцепление и подсоединить другое. Как только от блока управления поступит сигнал на переход к другой ступени, работающее сцепление размыкается, и сразу подсоединяется второе с уже зацепленными шестернями.

Такая разработка позволяет ездить без сильных рывков при разгоне. Первая разработка преселективной модификации появилась в 80-х годах прошлого столетия. Правда, тогда роботы с двойным сцеплением устанавливались на раллийные и гоночные автомобили, в которых имеет большое значение скорость и точность момента переключения передач.

Если сравнивать коробку DSG с классическим автоматом, то у первого варианта больше преимуществ. Во-первых, благодаря более привычному строению основных элементов (за основу производитель может взять любой уже готовый механический аналог), в продаже такая коробка будет стоить дешевле. Тот же фактор влияет на обслуживание агрегата – механика более надежна, и легче ремонтируется.

Это дало возможность производителю устанавливать инновационную трансмиссию на бюджетные модели своей продукции. Во-вторых, многие владельцы транспорта с такой коробкой передач отмечают повышение экономичности автомобиля по сравнению с идентичной моделью, но с другой коробкой.

Инженерами концерна VAG было разработано два варианта трансмиссии дсг. Одна из них имеет маркировку 6, а другая – 7, что соответствует количеству ступеней в коробке. Также в шестиступенчатом автомате используется мокрое сцепление, а в семиступенчатом аналоге – сухое. Более подробно о плюсах и минусах дсг коробки, а также о том, чем еще модель dsg 6 отличается от седьмой модификации, рассказывается в отдельной статье.

Преимущества и недостатки

Рассматриваемый тип трансмиссии имеет как положительные, так и отрицательные стороны. К достоинствам коробки можно отнести:

• Такую трансмиссию можно использовать в паре с силовым агрегатом практически любой мощности;
• По сравнению с вариатором и автоматом роботизированный вариант стоит дешевле, хотя это и достаточно инновационная разработка;
• Роботы более надежны по сравнению с другими автоматическими трансмиссиями;
• Благодаря внутреннему сходству с механикой, легче найти специалиста, который возьмется за ремонт агрегата;
• Более эффективное переключение скоростей позволяет использовать мощность мотора без критичного повышения расхода горючего;
• За счет улучшения экономичности машина меньше выбрасывает вредных веществ в окружающую среду.

Несмотря на явные преимущества перед другими автоматическими коробками передач, робот имеет несколько существенных недостатков:

• Если автомобиль оснащается однодисковым роботом, то поездку на таком транспорте комфортной никак нельзя назвать. При переключении скоростей будут присутствовать ощутимые рывки, как будто водитель резко бросает педаль сцепления на механике.
• Чаще всего в агрегате выходит из строя сцепление (меньше плавности зацепления) и актуаторы. Это усложняет ремонт трансмиссии, так как они имеют небольшой рабочий ресурс (около 100 тысяч километров пробега). Редко когда сервоприводы можно отремонтировать, а новый механизм стоит дорого.
• Что касается сцепления, то ресурс дисков тоже очень маленький – приблизительно 60 тысяч. Причем приблизительно на половине ресурса нужно выполнять «подводку» коробки под состояние фрикционной поверхности деталей.
• Если говорить о преселективной модификации DSG, то она показала себя более надежной за счет меньшего времени на переключение скоростей (благодаря этому машина не так сильно замедляется). Несмотря на это, сцепление все равно в них страдает.

Учитывая перечисленные факторы, можно сделать заключение: что касается надежности и рабочего ресурса механике пока нет равных. Если делается упор на максимальный комфорт, тогда лучше выбрать вариатор (в чем его особенность, читайте здесь). При этом стоит учесть, что такая трансмиссия не даст возможность сэкономить топливо.

В завершение предлагаем небольшое видеосравнение основных типов трансмиссий – их плюсы и минусы:

Как выбрать автомобиль, какая коробка лучше: автомат, вариатор, робот, механика

Смотрите это видео на YouTube

Вопросы и ответы:

В чем разница между автоматом и роботом? Автоматическая трансмиссия работает за счет гидротрансформатора (нет жесткой сцепки с маховиком через сцепление), а робот – аналог механики, только скорости переключаются автоматически.

Как переключать передачи на коробке робот? Принцип езды на роботе идентичен езде на автомате: выбирается нужный режим на селекторе, и регулируются обороты мотора педалью газа. Скорости будут переключаться самостоятельно.

Сколько педаль в машине с роботом? Хотя робот конструктивно похож на механику, сцепление отключается от маховика автоматически, поэтому в машине с роботизированной трансмиссией две педали (газ и тормоз).

Как правильно парковать автомобиль с коробкой робот? Европейскую модель ставить на парковку нужно в режиме А или на задней передаче. Если машина американская, то на селекторе есть режим Р.

Главная » Статьи » Устройство автомобиля » РКПП – роботизированная коробка переключения передач

Cliffbee.com: Обзоры игрушек-трансформеров: Checkpoint vs Sunstorm

Обзор Ретро Машины — Я, робот

Обзор Ретро Машины — Я, робот — КПП
перейти к содержанию

Отзыв написан 2 июня 2021 г. на PS4.

Платформы:

Xbox One,
пс4,
ПК,
Нинтендо Переключатель

Выпущено:

12 мая 2021 г.

Издатель:

super.com

Разработчик:

Студия Орбита

Темы в Retro Machina, возможно, казались надуманными много лет назад, но теперь, в годы Covid, и особенно когда Мельбурн снова заблокировал , , идею заброшенного города, в котором остались только роботы, кажется не так уж сложно представить.

В этой приключенческой инди-головоломке вы играете за маленького робота, который выглядит как смесь Кланка из Rachet & Clank и игрушки 1950-х годов прямо из коллекции моего отца бэби-бумеров. Когда вы встречаете этого маленького безымянного главного героя, вы наблюдаете, как он работает со сбоями через кат-сцену, которая заставляет его каким-то образом осознать свое окружение и получить возможность исследовать мир, в котором он оказался.

На этот мир очень сильно повлияла научная фантастика в стиле ретро 1950-х годов, напоминающая Fallout и Bioshock. Однако, в отличие от этих игр, Retro Machina не углубляется в темы антиутопии, возможно, из-за отсутствия людей. Вместо этого он представляет мир, который не только потрясающе красив, но и успокаивает своими изображениями мира, лишенного человеческой жизни. Атмосфера создается саундтреком к мягкой фортепианной музыке, а также его цветовой палитрой, в которой используются блеклые тона для зданий и окружающей среды, составляющих большую часть ландшафта игры. Вибрация исходит от самих роботов, возможно, символизируя смерть тех, кто жил в этих структурах, и «жизнь», которая все еще вибрирует из машин, которые бродят среди них.

Ваше приключение в ретро-вселенной 50-х годов начинается на центральной станции, которая представляет собой компьютер, соединяющий три двери, ведущие к трем разным картам. Когда вы исследуете эти карты, ваша цель состоит в том, чтобы разблокировать как можно больше областей карты, решая экологические головоломки, чтобы найти ключи и дискеты (помните тех плохих парней?!), которые, будучи вставленными, уведут вас глубже в город и его трагическая история.

Первая область, через которую вы пройдете, — это Атомный Город, мегаполис, в котором явно происходили войны. Вокруг разбросаны массивные разлагающиеся тела роботов, заброшенные футуристические автомобили и разорванные на части гамбургеры. Вывески рекламируют будущее предприятия и обещают, прекрасно сочетаясь с заброшенным ландшафтом, в котором обитают роботы.

«Вывески рекламируют будущее предприятия и обещают, прекрасно сочетаясь с заброшенным ландшафтом, в котором обитают роботы»

В этом нет никаких сомнений — роботы — хозяева этого мира. Размах и воображение роботов, с которыми вы сталкиваетесь, дают представление о том, как эти роботы и мир, в котором они живут, развивались. Например, Throwbot, когда-то «созданный для доставки газет», стал вместо этого устройством, которое бросает бомбы. Страшный Slashermatic когда-то использовался для приготовления гамбургеров и сосисок, но теперь «режет своих врагов катаной». Вы, как маленький робот, который может, можете либо сражаться с этими роботами, либо управлять ими с помощью встроенного управляющего луча и использовать их атаки, чтобы выжить в атаках других роботов вокруг вас.

Одним из разочаровывающих элементов игрового процесса Retro Machina является то, что, когда вокруг вас находится несколько роботов, трудно выбрать с помощью луча вашего робота робота, которым вы хотите управлять. Много раз я направлял свой луч на определенного робота только для того, чтобы он соединился с другой, менее мощной машиной. Это означало, что на меня напал крутой робот, которым я хотел управлять, и в процессе я потерял довольно много здоровья. Это не разочарование типа «брось контроллер в телевизор», но, тем не менее, разочарование.

Когда способность сработает, вы сможете управлять роботами, такими как Bugtron, который напоминает робота-паука из серии Watchdog. Он может попасть в недоступные для вас области и нажать на панели, которые откроют запертые двери. Или Поготрон, который выглядит как летающая тарелка и при активации выдает циркулярную пилу. Конечно, вы всегда можете носиться и бить этих роботов с гаечным ключом в руке, но гораздо веселее оживить свою жизнь и управлять машинами, которые имеют превосходное оружие и способности.

Помимо гаечного ключа, вы можете получить дополнительные режимы атаки и улучшить свои способности с помощью машин Craftronic. Такие атаки, как пульсирующая электрическая атака и атака с вращением гаечного ключа, похоже, не слишком сильно влияют на ваших врагов и довольно неинтересны. Однако модуль силового поля, который защищает вас от атак, очень полезен.

Помимо того, что большинство апгрейдов вашего робота тусклые, он также часто бегает взад и вперед между определенными областями карты. Это может разочаровать и заставить вас немного бегать по кругу, если вы не будете постоянно сверяться с картой в своем инвентаре.

Что мне не кажется недостатком в Retro Machina, так это использование предметов коллекционирования, таких как «Изображения» (открытки, газетные вырезки, рекламные объявления), информация об умерших людях и файлы, разбросанные по всему миру. Эти предметы позволят вам собрать воедино историю о том, как вымерли люди и как теперь правят роботы. Именно тонкая природа этих предметов заставляет игрока делать выводы, а не просто получать все ответы в этой великолепной, интеллектуальной инди.

Хороший

Положительный:

• Красивая футуристическая среда 50-х годов

• Каждый полученный предмет коллекционирования раскрывает больше об истории мира

• У роботов разные способности и предыстория

• Пазлы разнообразны по дизайну и сложности

Отрицательный:

• Некоторые игровые механики неудобны

• Большинство модернизированных атак тусклые

• Много туда-сюда может расстраивать

Retro Machina — это игра, которая включает в себя темы, которые уже исследовались бессчетное количество раз, но в то же время предлагает собственное понимание и понимание этих точек зрения.

Только рычаг. Может ли механика обходиться без педали сцепления? | Об автомобилях | Авто

16.02.2022 00:13

Владимир Гаврилов

Примерное время чтения: 4 минуты

2920

Shutterstock.com

Ford и Kia независимо друг от друга запатентовали новые ручные трансмиссии, существенно облегчающие управление машиной.

Эксперименты с механическими коробками передач продолжаются. Американские инженеры запатентовали техническое решение, позволяющее выпускать механическую коробку переключения передач, способную менять ступени без педали сцепления. От водителя требуется только вставлять селектор в соответствующие пазы без выжима педали. Подобную конструкцию уже начали выпускать корейцы из концерна Kia-Hyundai. Зачем понадобились такие трансмиссии и как ими предлагается пользоваться?

Американская коробка

В ноябре 2021 года компания Ford получила документы из Бюро по патентам и торговым маркам США на новую механическую трансмиссию, которая способна обходиться без педали сцепления.

В описании говорится, что это обычная механическая коробка передач, но с электронным блоком управления. Электрогидравлический механизм позволяет переключать передачи по команде от селектора. Водитель оперирует только рычагом, а за размыкание дисков сцепления отвечают гидравлика и исполнительный механизм с электронным актуатором. Как только водитель вставляет рычаг в нужный паз, электроника кратковременно разжимает диски. При этом педаль сцепления тоже сохранена — для тех, кто не может избавиться от привычки.

Электронный блок получает сигналы на выжим сцепления либо от датчика давления на селекторе передач, либо от электронной педали сцепления, которая не имеет механического привода и работает только по электронным импульсам.

Подобная коробка должна понравиться тем автомобилистам, которые предпочитают спортивный стиль вождения или часто используют машины для поездок по пересеченной местности. Механика позволяет выставить нужную передачу и контролировать скорость только оборотами мотора. Кроме того, механическая коробка намного надежнее автоматических трансмиссий и способна выдерживать максимальные нагрузки.

Кроме того, электронное сцепление должно сделать управление механической трансмиссией более совместимым с гибридной силовой установкой. В то же время пока неизвестно, какие автомобили получат электрогидравлическое сцепление. Возможно, это будет спорткар S650 Mustang или внедорожник Bronco с гибридным приводом.

Корейская коробка

Корейские машины уже получили подобную технику. Механическая коробка разработана компанией Kia для использования в машинах среднего класса с 48-вольтовыми гибридными установками, называемыми чаще мягкими гибридами. Система получила название «интеллектуальная механическая коробка передач» (iMT — intelligent Manual Transmission). Она уже идет на серийные модели Ceed и Rio для европейского рынка. У таких машин педаль сцепления не имеет механической связи с фрикционными дисками. Водитель может пользоваться педалью или только рукояткой селектора. Это сделано для того, чтобы электроника могла сама размыкать сцепление для движения накатом.

Компания Hyundai взяла на вооружение другую разновидность iMT — вообще без педали сцепления. Первой моделью с такой трансмиссией стал компактный кроссовер Hyundai Venue для рынка Индии.

Инновационная трансмиссия iMT оснащена стартерным генератором с ременным приводом, который является частью 48-вольтовой гибридной системы, благодаря чему можно оснащать машины с механикой системой «стоп-старт», которая глушит двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в пробках или на светофорах и запускает его снова перед началом движения. Более того, это позволит отключать мотор и при движении накатом, то есть прямо на скорости, благодаря чему можно экономить не только топливо, но и ресурс силового агрегата.

Во время отключения ДВС выбранная передача остается включенной, а сцепление разрывается, благодаря чему мотор может беспрепятственно перезапускаться в движении. Для запуска мотора водителю достаточно коснуться педали газа.

Если же автомобиль слишком сильно замедлился, а частота вращения двигателя оказалась недостаточной, чтобы возобновить движение на той же передаче, система перезапускает мотор на нейтральной скорости. То же самое произойдет, если водитель выжал педаль сцепления для смены передачи.

Беспедальную iMT начали устанавливать на моделях Kia с новыми 48-вольтовыми гибридными силовыми агрегатами Smartstream. Первым новую коробку получил Ceed с мягким гибридом CRDi на основе 1,6-литрового турбодизеля.

https://www.thedrive.com/news/44163/ford-patents-manual-transmission-that-doesnt-need-a-clutch-pedal

https://www.zr.ru/content/articles/923840-kia-predstavila-novuyu-mekhaniku/

FordКиамеханическая коробка передачсцепление

Следующий материал

Переключение передач без сцепления: как ездить

Автомобили с механической коробкой передач по ряду причин остаются достаточно распространенными и востребованными, особенно в развивающихся странах и СНГ. Дело в том, что коробка механика является простой и надежной, при правильном обращении и своевременном качественном обслуживании данный агрегат  способен пройти, как минимум, 200-250 тыс. без ремонта.

Однако даже с учетом высокой надежности МКПП, отдельные элементы могут выйти из строя намного раньше. Прежде всего, речь идет о сцеплении. Далее мы поговорим о том, что делать, если сцепление не работает, то есть как осуществляется переключение передач без выжима сцепления, как включить первую передачу или заднюю, переключиться на повышенную или пониженную без сцепления.

Содержание статьи

• Езда без сцепления: тонкости и нюансы
• Что в итоге

Езда без сцепления: тонкости и нюансы

Итак, что касается сцепления, многие водители знают, что данный узел во время эксплуатации подвергается значительным нагрузкам и может требовать замены каждые 80-100 тыс. км.

Также бывают ситуации, когда, например, оборвался трос сцепления, возникают проблемы с педальным узлом и т. д. Еще езда без сцепления практикуется в автоспорте и в экстремальных условиях, когда водитель стремится свести к минимуму разрыв потока мощности при выжиме сцепления для переключения передач.

В любом случае, при необходимости продолжить движение своим ходом с учетом неисправности или по другой причине, на автомобиле с механической коробкой передач возможно переключение без использования сцепления. Это становится возможным при условии синхронизации оборотов двигателя и трансмиссии.

• Теперь давайте рассмотрим типичный случай, когда сцепление не работает, а ехать нужно. Прежде всего, нужно начать движение. Для этого на заглушенном двигателе сначала включается первая передача. Далее, перед началом движения без сцепления нужно точно убедиться в том, что на пути нет никаких препятствий.

Теперь можно повернуть ключ в замке зажигания и запустить двигатель с включенной первой передачей. Важно быть готовым к тому, что сразу после поворота ключа машина начнет активно  двигаться вперед (первые 1-2 секунды будет рывок от стартера, далее запустится двигатель). По этой причине педаль газа до запуска ДВС нажимать не следует.

После того, как машина начала движение, мотор завелся, нужно продолжить ехать на первой передаче, плавно добавляя газ.  Если этого достаточно, тогда  на 1-й вполне можно добраться до места ремонта или стоянки.

• Если необходимо продолжить движение без сцепления с повышением передач, то есть когда нужно переключиться выше (с первой скорости на вторую, третью и т.д.), тогда переключать передачи «вверх» в движении нужно с учетом соблюдения определенных правил.

При необходимости повысить передачу, следует убрать ногу с педали акселератора (это позволит разгрузить трансмиссию). Затем нужно убедиться, что обороты приблизительно соответствуют той передаче, которую нужно включить. Для включения передачи потребуется придвинуть рычаг  к положению, где включается та или иная передача. Также нужно удерживать рычаг переключения передач с небольшим усилием.

На разных авто усилие также может отличаться. В момент, когда обороты двигателя совпадут с оборотами трансмиссии, произойдет включение передачи. После включения можно снова нажать на газ и продолжать движение.

Обратите внимание, если приложить слишком большое усилие, тогда возможно ранее включение передачи, что может стать причиной поломки КПП, износа синхронизаторов, шестерен и т.д.

При этом минимальное усилие  тоже может стать причиной того, что передача не включится. Более того, попытки включить скорость с минимальным усилием приводят к тому, что зубья шестерен также изнашиваются.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему передачи не включаются на заведенном двигателе. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым водитель не может включить передачу на МКПП, а также о диагностике и устранении возможных неисправностей.

С учетом вышесказанного становится понятно, вредно ли переключать передачи без сцепления. Как видно, износ КПП может усиливаться, особенно если водитель при переключениях допускает ошибки. 

• Чтобы понизить передачу (включить пониженную) без сцепления, переключение вниз производится несколько иным способом, чем повышение передачи. Если просто, передачи включаются с перегазовкой.  

Для начала, нужно убрать ногу с педали акселератора, затем  можно выключать передачу, переведя КПП в нейтраль. Далее следует снова нажать на педаль газа, подняв обороты до 2-2.5 тыс. об/мин.

После этого, когда обороты падают, нужно толкать рычаг КПП с небольшим усилием в то положение, где находится желаемая передача. В момент, когда обороты двигателя выровняются по отношению к оборотам трансмиссии, нужная передача включится.

• Также в ряде случаев возникает необходимость включать заднюю передачу без сцепления. Сразу отметим, без надлежащего опыта и острой необходимости лучше отказаться от попыток включения задней скорости при неполадках сцепления.

Однако если такая необходимость имеет место быть, тогда задняя передача может быть включена точно так же, как и первая в начале движения. Сначала автомобиль следует остановить (если машина до этого двигалась вперед), ДВС потребуется заглушить. Затем производится включение задней передачи на заглушенном моторе.

После того, как передача включена, нужно прокручивать двигатель стартером и быть готовым к тому, что автомобиль резким рывком поедет назад. Далее двигатель должен запуститься, после чего ТС сможет продолжить движение задним ходом самостоятельно.

Что в итоге

Как видно, если водитель не знает, можно ли переключать передачи без сцепления, следует отметить, что такая возможность имеется на многих автомобилях с МКПП, однако не на всех. Чтобы плавно переключаться без сцепления, оптимально практиковать такой прием на легковых автомобилях с передним иди задним приводом, которые оснащены простой МКПП.

Как правило, коробки передач на микроавтобусах, внедорожниках и других авто изначально рассчитаны на более высокие нагрузки и сильнее изнашиваются при переключениях без сцепления. Также включить саму передачу на подобных КПП будет затруднительно.

Еще важно понимать, что ошибки при старте с места без сцепления, переключениях «вверх» и «вниз» и т.п. могут стать причиной поломок КПП или выхода агрегата из строя независимо от типа ТС. При переключениях в движении важно учитывать обороты ДВС и скорость движения авто, а также понимать, какую передачу оптимально включать в тот или иной момент.

Напоследок отметим, что прилагать большие усилия при попытке включить передачу без сцепления, настоятельно не рекомендуется. Например, при переключениях вниз нужно убедиться, что обороты мотора понижаются.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как правильно переключать передачи на механической коробке. Из этой статьи вы узнаете об особенностях переключения передач на МКПП, а также что нужно учитывать при езде на машине с коробкой данного типа.

Только после этого можно пробовать включить нужную скорость. Если передача под большим усилием включится раньше положенного, возможно значительное усиление износа деталей КПП или даже их выход из строя.

Чтобы избежать нежелательных последствий или ДТП, в случае проблем со сцеплением без надлежащего опыта лучше отказаться от движения своим ходом, то есть воспользоваться услугами эвакуатора или другого авто, чтобы отбуксировать неисправный автомобиль до места ремонта.

5 причин, по которым ваша коробка передач не переключается на передачу

Перейти к основному содержанию

Скрыть
Показать

2 июля 2020 г.

Трансмиссия для многих остается загадкой, и на то есть веские причины. Это сложная часть вашего автомобиля, состоящая из множества компонентов и обычно требующая минимального взаимодействия. Вы, вероятно, будете думать об этом гораздо больше, если будете водить автомобиль с механической коробкой передач, но это может стать второй натурой так быстро, что вы можете не обращать на это особого внимания. То есть до тех пор, пока это не сработает. Существует множество причин, по которым коробка передач может не включать передачу, и мы перечислили пять наиболее распространенных из них на этой странице. Мы начнем с рассмотрения проблемы, которая может повлиять как на ручную, так и на автоматическую коробку передач, прежде чем углубиться в общие проблемы для обоих типов.

1. Трансмиссионная жидкость с пониженным качеством

Трансмиссионная жидкость жизненно важна для правильной работы вашей трансмиссии, независимо от того, управляете ли вы автоматической или механической коробкой передач. Жидкость смазывает движущиеся части внутри трансмиссии, предотвращая чрезмерное трение. Со временем эта жидкость может испортиться и загрязниться. Если загрязненная жидкость остается в вашей трансмиссии слишком долго, это может затруднить переключение передач. Кроме того, плохая или просроченная жидкость может повредить вашу коробку передач, поэтому лучше сразу же проверить ее и устранить.

2. Неисправный главный цилиндр сцепления (механическая коробка передач)

Если вы едете на современном автомобиле с механической коробкой передач, вероятно, у него есть главный цилиндр сцепления и рабочий цилиндр сцепления. Они являются частью сложной гидравлической системы, отвечающей за работу узла сцепления. Так же, как гидравлическая тормозная система вашего автомобиля, жидкость является ключом к правильной работе сцепления. Любой воздух или вода в этой системе могут вызвать проблемы, поэтому важно не отставать от рекомендуемого обслуживания, которое включает замену этой гидравлической жидкости.

3. Изношенное сцепление (механическая коробка передач)

Хотя сцепление является долговечной деталью, со временем оно все равно изнашивается. Изношенное сцепление может быстро привести к невозможности переключения передач. Хотя замена сцепления является обычной процедурой обслуживания механических коробок передач, есть некоторые шаги, которые вы можете предпринять, чтобы избежать его преждевременного износа. Не ездите на сцеплении, ставьте машину на нейтраль, когда вы останавливаетесь больше чем на секунду или около того, и старайтесь аккуратно нажимать сцепление, когда обгоняете водителя мобильного телефона, который едет на 15 ниже установленного ограничения скорости.

4. Неисправный гидротрансформатор (автоматическая коробка передач)

Ранее мы упоминали, что главный цилиндр сцепления включает и отключает коробку передач от двигателя в автомобилях с механической коробкой передач. Преобразователь крутящего момента служит той же цели в автоматической коробке передач. Как правило, преобразователь крутящего момента включает в себя такие компоненты, как насос, статор и турбина. Любой из них может выйти из строя, что может вызвать проскальзывание при переключении передач. Это также может помешать успешному переключению передач.

5. Поврежденный соленоид блокировки переключения передач (автоматическая коробка передач)

Автомобили с автоматической коробкой передач обычно оснащены функцией блокировки переключения передач, которая предотвращает случайное переключение из режима Park , когда автомобиль припаркован. Вы, наверное, уже это заметили: вы не можете переместиться в Обратный или Нейтральный , если сначала не нажмете на тормоза. Но если этот соленоид поврежден, он может не распознать, что вы нажимаете на тормоз. Таким образом, вы, возможно, не сможете переключиться из Парк в любое время. Это ремонт, который обычно выполняется быстро и недорого в нашем авторизованном сервисном центре Chevrolet в Салеме, штат Орегон.

Популярные статьи

• Что делать, если вы попали в аварию
• 6 способов не допустить, чтобы грызуны перегрызли провода вашего автомобиля
• Как завести автомобиль за 6 шагов
• 6 причин, по которым аккумулятор вашего автомобиля продолжает умирать4
• 5 причин низкого уровня масла в двигателе

1. Capitol Chevrolet

   2855 Maple Ave NE
   SALEM, OR97301

   • Продажи: (888) 503-3094

MAP Data © 2020

Карта.

Контакт

КАПИТАЛ ШЕВРОЛЕ САЛЕМА

2855 Клен Авеню Не

Направления
2855 Maple Ave Ne
Salem, OR 97301

• Контакт: (503) 877-2943

• Специальные услуги

• Скидки на запчасти

Фейсбук
Твиттер

​

;
;

Коробка передач и прямой привод: сравнение

Тяговые приводы для дорожных и внедорожных транспортных средств могут быть выполнены с коробкой передач или без нее; оба варианта могут быть полезны на практике. Следующий текст иллюстрирует соответствующие преимущества и недостатки, а также дает конкретные примеры применения, когда выгодно использовать коробку передач в электрической трансмиссии или когда лучше использовать прямой привод.

Назначение редукторов

Назначение редукторов — передавать мощность двигателя на колеса, а также уменьшать эту мощность для достижения большего крутящего момента и меньшей скорости. По сравнению с электродвигателями двигатели внутреннего сгорания имеют сравнительно низкий крутящий момент в нижнем диапазоне скоростей. Без коробки передач это привело бы к недостаточной передаче мощности для трогания с места, разгона и подъема. В дополнение к цели достижения наилучшего возможного КПД с наибольшей долей в оптимальном диапазоне скоростей, это является причиной того, что редукторы всегда используются в тяговых приложениях с двигателями внутреннего сгорания. Редуктор, который соединяет двигатель с трансмиссией, адаптирует крутящий момент к соответствующей вызываемой ситуации нагрузки. Это позволяет эффективно использовать мощность двигателя. Шестерни также адаптированы к крутящему моменту, который необходим каждому автомобилю для трогания с места и ускорения – коробка передач достаточно преобразуется на 1-й передаче, чтобы двигатель не глох и не разгонялся. Разброс передач определяет диапазон передаточных чисел коробки передач, таким образом создавая передаточное число между отдельными передачами.

Как можно эксплуатировать электроприводы без редуктора?

Наиболее важное различие между двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем заключается в том, что электродвигатель уже имеет полный крутящий момент, доступный при запуске – почти независимо от скорости. Это преимущество электродвигателей дополнительно поддерживается VECTOPOWER, разработанным ARADEX. Это означает, что коробка передач сама по себе не является необходимой для передачи мощности, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Тем не менее, все еще может быть полезно оборудовать редуктор электропривода.

Редуктор и прямой привод

Использование редуктора, а также решения с использованием прямого привода имеют различные преимущества и недостатки, которые необходимо сопоставлять друг с другом в каждом конкретном случае.

Прямой привод

• Отсутствие повышенных потерь из-за дополнительных компонентов: прямое соединение двигателя с карданным валом позволяет избежать таких проблем, как потери на трение, люфт шестерен, неточные движения или износ, позволяя достичь более высокой общей эффективности.
• Никаких дополнительных работ по техническому обслуживанию коробки передач.
• Исключена цена покупки коробки передач.

Редуктор

• Двигатель может быть меньше и легче
• Низкие затраты на покупку двигателя, поскольку он может быть рассчитан на меньший крутящий момент, чем с прямым приводом
• Разброс шестерен, который присутствует дополнительно к ослаблению поля (см. ниже), обеспечивает больший крутящий момент при пуске и допускает более высокие конечные скорости

Перечисленные аргументы могут иметь различный вес в зависимости от приложения. Поэтому требуется подробный анализ применения, чтобы определить, что лучше — редуктор или прямой привод. Необходимо найти наиболее полезное решение для конкретного применения из следующих вариантов:

• Мотор-колесо
• Мотор-колесо (с редуктором, одноступенчатый)
• Прямой привод с карданным валом и межосевым дифференциалом с редуктором
• Дополнительный фиксированный редуктор (редуктор или сумматор)
• Переключаемый редуктор

Ослабление поля в электроприводах

Для имитации так называемого разброса передач в электромобилях также можно использовать так называемое ослабление поля. Ослабление поля — это метод, при котором магнитный поток между ротором и статором преднамеренно ослабляется с помощью токов в статоре для изменения постоянной крутящего момента. Ослабление поля позволяет работать на более высоких скоростях при более низких крутящих моментах при том же напряжении на клеммах. Таким образом, функция ослабления поля сравнима с переключаемой коробкой передач и позволяет создать экономичную конструкцию трансмиссии с высоким пусковым крутящим моментом, а также высокими конечными скоростями. Далее в качестве примеров из наших проектов представлены три категории транспортных средств с возможными конфигурациями привода.

Пример 1: Грузовик грузоподъемностью 7,5 тонн

В грузовом автомобиле грузоподъемностью 7,5 тонн, который должен обеспечить подъемную силу 18% и максимальную скорость 88 км/ч, двигатель был напрямую соединен с карданом вал. С тяжелым 150-килограммовым реактивным гибридным двигателем с постоянными магнитами (VM600M-18W0115-2, макс. крутящий момент: 1150 Нм) можно было использовать дифференциал для передаточного числа i=4,5. Это позволило добиться высокого КПД. Вместе с инвертором VP600-18W160-HP компания ARADEX также предлагает подходящую силовую электронику для этой трансмиссии.

Пример 2: Грузовой автомобиль массой 26 тонн

В 26-тонном автомобиле используются два реактивных гибридных электродвигателя с постоянными магнитами (VM600M-28W0115), которые соединены через суммирующий редуктор для достижения оптимального использования пространства. Преодолеваемая сила составляет 18%, а максимальная скорость 88 км/ч. Сконструированный таким образом привод имеет дифференциал до i=5,1, который суммирующий редуктор дополнительно снижает до i=2,7. Макс. Таким образом, общий крутящий момент составляет до 30 500 Нм. Вместе с двумя инверторами типа VP600-18W268 компания ARADEX также предлагает подходящую электронику для этого привода.

Пример 3: Грузовой автомобиль грузоподъемностью 44 тонны

В грузовом автомобиле грузоподъемностью 44 тонны, обеспечивающем подъемную силу до 18 %, двигатель был напрямую соединен с карданным валом.

Почему пинается АКПП – причины и диагностика – TipTronic

Водители машин на автомате могут сталкиваться с несвоевременным переключением между скоростями в момент перевода селектора. Также пинки коробки могут появиться во время езды. Чаще всего это свидетельствует о выходе из строя одного или нескольких узлов трансмиссии.

Неопытные автолюбители могут отнести подобные проблемы к нестабильной работе мотора, но на самом деле, это АКПП дергается при переключении.

Опытные водители разделяют неисправности коробки:

• чувствительные толчки, когда селектор выбора скорости переводится из положения парковки в положение Drive или Rear;
• во время езды ощущается сильный удар, при этом машина начинает быстро набирать скорость;
• толчки в коробке ощущаются во время переключения скоростей.

Своими силами устранить подобные неполадки непросто. Более того, перед тем, как приниматься за устранение неполадок, важно выяснить из-за чего автомат работает некорректно.

В каких случаях коробка пинается

Причин, при которых нарушается нормальная работа автоматической коробки, достаточно много. Рассмотрим основные из них, а также возможные варианты решения проблем:

• АКПП пинается в процессе езды. Это говорит о неисправности гидроблока или гидротрансформатора. Вероятно, потребуется их заменить.
• Ощущаются толчки в АКПП во время торможения. Признак неисправности фрикционов или гидроблока. Потребуется замена вышедших из строя запчастей.
• Коробка работает с толчками во время включения задней скорости. Сломан датчик или вероятные проблемы с гидротрансформатором. Необходима замена.
• АКПП пинается на холодную. Износились узлы трансмиссии. Замена изношенных деталей.

Рассмотрим некоторые случаи более подробно.

Высокая температура и слабое давление в клапанах

Перед выявлением причин некорректной работы автомата, следует удостовериться в качестве заливаемого масла. От этого зависит продолжительность работы коробки, а также степень износа узлов и агрегатов.

Масло в коробке находится в постоянном взаимодействии с трущимися деталями, и подвергается воздействию высоких температур. Такие условия уменьшают вязкость и изменяют структуру жидкости. Поэтому после прохождения расстояния в районе 50 000 километров, трансмиссионное масло обязательно нужно менять.

Также постепенно разрушается фильтр в АКПП, а его частицы попадают в масло, изменяя его состав и свойства. Кроме того, частицы, загрязняя фильтр, уменьшают его пропускную способность. Это влечет за собой уменьшение давления в коробке и ухудшение работы фрикционов. Как раз тот случай, когда водитель чувствует, как пинается АКПП на горячую.

Плавление фрикционных дисков из-за высокой температуры

Фрикционы в автомате контролируют движение вала и шестерней. Они сужаются или расширяются, замедляя или отпуская шестерни АКПП. Из-за недостаточного давления, диски не сужаются до необходимых размеров. Это способствует прокручиванию вала и повышенному трению элементов автомата. Повышается температура и масло может гореть.

В результате фрикционы изнашиваются, что приводит к свободному ходу шестеренок. Это нарушает плавность хода транспортного средства. Выход один – замена изношенных дисков.

Засорение гидроблока

Одним из важнейших узлов любой АКПП является гидроблок. В его каналах находится трансмиссионная жидкость. Засорение этих каналов приводит к снижению давления и прокручиванию фрикционных дисков.

Там же, на гидроплите, находятся соленоиды – специальные приспособления, которые открывают и закрывают каналы, таким образом, переключая скорости. Износ соленоидов или их заклинивание, приводит к появлению толчков, а также исчезновению скоростей.

Неисправности в электроблоке

Не только механические неисправности, но и поломки электронного блока могут стать причиной пинания коробки. Выходя из строя, блок электроники передает неправильные сигналы коробке, из-за чего она работает некорректно.

Причинами проблем с электроникой могут стать попадание влаги, повышенные температуры.

Проблемы с проводкой и соленоидами

Внешняя оболочка соленоидов изготавливается из пластика. Из-за перегрева внутри коробки, корпуса деформируются, и как следствие, соленоиды могут заклинить. В результате АКПП работает неполноценно, появляются толчки.

Кроме того, проводка в коробке может оборваться или окислиться. Все это может влиять на работоспособность агрегата.

Дергается при разгоне

Пинки коробки при разгоне, а также при переключении с 1й на 2ю скорость, могут происходить по следующим причинам:

• утратившее свои свойства трансмиссионное масло;
• загрязненный фильтр;
• неверное положение ингибитора переключения передач.

Если в остальных случаях работа автомата не вызывает нареканий, устранив первопричины, можно существенно продлить срок эксплуатации коробки.

Толчки при переключении передач АКПП

Если толчки стали появляться при переключении скоростей, одной из причин может быть неправильная эксплуатация АКПП. Например, начало движения на холодную, без прогрева коробки, особенно в зимнее время. Несвоевременная замена трансмиссионной жидкости также может быть причиной рывков и толчков при переключении скоростей.

Что предпринять, если автомат продолжает пинаться после ремонта

Появление толчков коробки после ремонта не говорит о том, что процесс восстановления агрегата прошел некачественно. Возможно, коробка не откалибрована. Ее можно откалибровать самостоятельно, но для каждого производителя могут быть нюансы. Лучше, чтобы калибровку АКПП произвели квалифицированные мастера сервиса.

Также коробка может начать пинаться после замены масла. Тут может быть несколько причин. Чаще всего это происходит из-за недостаточного прогрева трансмиссионной жидкости, особенно в зимний период. Необходимо прогревать двигатель в течение минимум 10 минут, а затем прогреть коробку, переставляя селектор в каждое положение АКПП на 10-20 секунд.

Недолив или перелив масла в коробке также может стать причиной того, что после замены масла появились толчки. Это лишний раз говорит о том, что замену жидкости в трансмиссии следует проводить на СТО, с применением профессионального оборудования.

Заключение

Пинки и удары в АКПП зачастую появляются от халатного отношения автомобилистов к машине. Игнорирование ошибок на щитке приборов, несвоевременная замена жидкости, отсутствие прогрева двигателя и коробки в зимний период, неправильная эксплуатация транспортного средства – все это может приводить к постепенному выходу из строя автоматической коробки передач.

Большинство неисправностей нельзя определить на глаз, поэтому важно использовать профессиональную диагностику в проверенном сервисе. Самостоятельное решение проблем с автоматами может привести к многократному повышению стоимости ремонта.

Пинается и дёргается коробка автомат: основные причины

Комфорт езды на автомобиле зависит не только от работы подвески, но и от крутящего момента на ведущих колёсах. Он должен максимально плавно нарастать и снижаться по воле водителя.

Содержание статьи:

• 1 Что значит выражение «пинается коробка автомат»
• 2 Причины некорректной работы АКПП
  • 2.1 Проблемы в ЭБУ коробки, датчиках и электрических цепях
  • 2.2 Низкое давление в клапанах и перегрев ATF
  • 2.3 Низкий уровень масла АКПП
  • 2.4 Засорился гидроблок
  • 2.5 Заклинивание соленоида
• 3 Плавление фрикционных дисков
• 4 Почему АКПП дергается на холодную, а после прогрева перестает
• 5 Появление пинков на горячую и при переключении передач

Резкие изменения момента, скачки и провалы возникают при неумелом управлении механической трансмиссией, а в случае автоматической коробки (АКПП) сигнализируют о начавшихся проблемах и неисправностях. Ведь в ней конструктивно приняты все меры, чтобы избежать так называемых пинков.

Что значит выражение «пинается коробка автомат»

По ощущениям водителя этот симптом неисправности напоминает внешний мягкий толчок по кузову, например, в заднюю часть машины. Отсюда и упоминание пинка.

Прочитай: Что значит тормозить двигателем и как правильно это делать

Понятие распространилось на все виды рывков, возникающих в самых различных режимах:

• при изменении положения селектора из парковки или нейтрали на драйв или заднюю передачу машина резко дёргается;
• во время разгона с переключением передач каждый раз или только на определённых ступенях возникает рывок или провал;
• то же самое может происходить на сбросе газа вместо плавного замедления.

Располагая опытом управления тем же автомобилем с нормально работающей АКПП, водитель сразу отметит изменения и скажет, что коробка начала пинаться.

Причины некорректной работы АКПП

Пинки проявятся практически при любых неисправностях автомата. Для определения неисправности потребуется диагностика, начать которую желательно с фиксации симптомов, а также предыстории дефекта.

Проблемы в ЭБУ коробки, датчиках и электрических цепях

Современные АКПП работают полностью под электронным управлением. Датчики отслеживают текущее состояние и режим, по их информации электронный блок выдаёт команды исполнительным механизмам, а также синхронизирует работу коробки с ЭБУ двигателя. Последнее особенно важно именно в отношении рывков.

При каждом переключении момент на выходе КПП изменяется скачкообразно, поскольку он зависит от момента двигателя и передаточных чисел двух смежных передач.

Для сглаживания мало плавного срабатывания набора фрикционов и гидротрансформатора, когда он не заблокирован. Важно соответствующим образом изменить положение состояния двигателя на моментной кривой его электронной модели внутри ЭБУ.

Сама по себе электроника чрезвычайно надёжна, изнашиваться там нечему. Но всегда присутствуют узкие места в виде проводки, разъёмов и внешних устройств.

Читайте также: Как прогреть вариатор зимой перед поездкой и сколько времени

Всё это работает при высоких температурах, а многое и в среде разогретого трансмиссионного масла. Датчики могут изменять свои характеристики, соединения отказывать. Диагностика способна указать на конкретную область неисправности.

Возможны и чисто программные дефекты, связанные с адаптацией. Каждая коробка автоматически приспосабливается к изменениям в механике и манере вождения. После ремонта или иного вмешательства, включая смену водителя, эти устаревшие сведения могут стать причиной рывков.

Низкое давление в клапанах и перегрев ATF

Работа исполнительных устройств – клапанов соленоидного типа в гидроблоке, сильно зависит от внешних констант, давления и вязкости масла.

Они, в свою очередь, связаны с температурой, поэтому перегрев жидкости будет означать некорректную работу по управляющему давлению на поршни фрикционов. Естественно, это вызовет пинки. Тем более, что давление и вязкость связаны между собой ещё в насосе. Особенно если масло давно не меняли, и оно утратило часть своих характеристик.

Низкий уровень масла АКПП

Всё то же самое произойдёт и в случае, если масло нормальное, не перегрето, но его не хватает. Уровень жидкости тоже является важной константой в теории регулирования переключения передач. Он может изменяться, если за коробкой не следили, существуют утечки, а своевременного пополнения не было.

Усугубляется масштаб проблемы отсутствием простого механизма контроля – масляного щупа на большинстве коробок. Существующие методы замера уровня плохо доступны массовому владельцу.

Засорился гидроблок

Электронное управление коробкой замыкается на гидроблоке, представляющем собой набор каналов для жидкости, поступающей под давлением, и соленоидов – электрогидравлических клапанов.

Сечения каналов невелики и точно рассчитаны. Попадание сюда грязи недопустимо, для этого предусмотрен масляный фильтр и заложены сроки замены рабочей жидкости.

Последнее не соблюдается не только владельцами, но и производителями. Они считают, что масло отработает весь срок службы коробки. Так и произойдёт, только срок это не устроит хозяина машины.

Коробка отходит в несколько раз больше, если менять масло и фильтр, не допускать попадания продуктов износа в гидроблок, тем более связанных с этим пинков. Они ещё быстрее засорят масло, каналы клапанов, процесс потечёт лавинообразно.

Заклинивание соленоида

Выход из строя соленоида происходит от той же грязи, реже по причине естественного износа. Сами детали также не отличаются прогрессом долговечности по мере внедрения экономии на производстве.

Результат тот же – отказы во включении отдельных передач или изменение давления, что приведёт к пинкам. Восстановить подклинивающий клапан заменой масла вряд ли получится, придётся вскрывать коробку.

Плавление фрикционных дисков

Плохое масло, его деградация со временем, а также злоупотребление резкой ездой ведёт к перегреву и обгоранию фрикционных дисков в пакетах.

Такие муфты уже не в состоянии плавно переключаться, возникают рывки и вибрации. Определить это несложно по запаху масла, оно начинает отдавать гарью. Коробку придётся перебирать и заменять диски.

Почему АКПП дергается на холодную, а после прогрева перестает

Не всегда рывки холодной коробки свидетельствуют о неисправностях. АКПП надо прогревать, при низкой температуре вязкость масла растёт, что разрушает заложенный баланс на переключениях. Изменяется давление, прокачиваемость и фрикционные свойства в муфтах.

Гидротрансформатор тоже правильно работает только в узком диапазоне вязкостей. Затягивание подёргиваний с прогревом может указать на неправильный выбор масла, каждая коробка рассчитана на свой набор качеств, а не просто универсальную ATF от разрекламированного производителя.

WoW Road — База знаний World of Warcraft

WoW Road — База знаний World of Warcraft

Наверх

WoWROADs

ВАШ ПУТЕВОДИТЕЛЬ В МИРЕ
WORLD OF WARCRAFT

• WoW Road
• Новости серверов
• World of Warcraft

• 08.01.2022

  Вы помните, как начинали играть в World Of Warcraft: Cataclysm на х100? Помните тех людей, те эмоции и ощущения, что пережили там? Или Вы вообще не понимаете, о чем речь? Так или иначе, не проходите мимо и дочитайте до конца.
  
  Рады Вам сообщить о грядущем возвращение поистине легендарного сервера дополнения Cataclysm с рейтами х100, который в сво [url=?news=85]подробнее…[/url]

• 27. 09.2021

  Уважаемые игроки! Команда проекта WoWCircle на протяжении длительного периода времени размышляла об открытии сервера с недавними дополнениями к World Of Warcraft, и после анализа текущей ситуацию по серверам Battle For Azeroth в СНГ, а также ряда опросов в тематических группах по World Of Warcraft, приняла решение о том, что этой осенью мы хотим от [url=?news=84]подробнее…[/url]

• 07.02.2021

  Приветствуем всех, кто ждал этих новостей!
  
  Этой зимой мы, совместно с руководством WowCircle, откроем новый игровой мир и, пожалуй, пришло время рассказать об этом подробнее.
  Мы долго готовились к этому и провели большую работу над уже работающими у нас серверами х100 и FUN, так что новый игровой мир точно не станет разочарованием, а для кого-т [url=?news=83]подробнее…[/url]

• 11. 12.2020

  Много игроков ждали открытия фреша 3.3.5 х1 на WoW Circle, но из-за открытия серверов по другим версиям игры и некоторых других преград, мы не могли позволить себе открыть данный игровой мир ранее.
  Теперь все проблемы устранены, игровые миры открыты, и мы готовы сделать анонс нового игрового мира на базе Logon.
  
  Что же ждет Вас на нашем фреше? Н [url=?news=82]подробнее…[/url]

• 15.11.2016

  Еще в прошлом году были мысли открыть новый реалм лича, это и было сделано, но на logon3, в силу ряда причин успехом это не увенчалось, хотя начало было оптимистичным, ну да ладно, не будем вспоминать ошибки других и события давно минувших дней.
  
  Сейчас речь пойдет об открытии нового реалма 3.3.5a на logon, с рейтами х2:
  
  Очень многие хотят нач [url=?news=81]подробнее…[/url]

• Начало
• Назад
• Далее
• Конец

1 — 5 из 71

Что такое чип-тюнинг двигателя и нужен ли он?

Чип-тюнинг – это процедура перепрограммирования бортового компьютера, которая позволяет увеличить мощность мотора. Если автовладелец планирует провести диагностику двигателя в Хабаровске или любом другом городе, стоит поинтересоваться у мастера о возможности чип-тюнинга. Незначительное вмешательство способно улучшить работу агрегата и сократить расход топлива.

В чём заключаются особенности процедуры?

Чип-тюнинг безопасен для двигателя. Он бывает двух видов:

• внесение корректировки в прошивку блока управления;
• внесение изменений в конструкцию мотора.

Первый вариант проводится быстро и легко. Прирост мощности осуществляется только изменением программного обеспечения без вмешательства непосредственно в сам узел. Отсутствие технологических работ не позволяет добавить много лошадиных сил. Обычно это не более 15-20% от существующего значения.

Капитальный ремонт двигателя – хорошая возможность, чтобы выполнить конструктивный чип-тюнинг. Стоит понимать, что данная процедура довольно долгая и дорогостоящая. Кроме того, её обязательно должны осуществлять профессионалы из лучших автосервисов Хабаровска, как и любых других городов страны. В этом случае можно достичь желаемых значений мощности мотора, улучшения динамики машины, сохранения надёжности силового агрегата.

О плюсах чип-тюнинга для авто

Многие автовладельцы решаются на чип-тюнинг для того, чтобы «взбодрить» машину. Известно, что некоторые концерны поставляют автомобили с пониженным значением мощности. И это делается для уменьшения налоговых сборов. При желании автовладельца можно попробовать разогнать мотор.

Преимуществами вмешательства в электронику, отвечающую за управление двигателем, можно назвать:

• повышение отдачи силового узла;
• высокий уровень надёжности и комфорта;
• улучшение реакции на нажатие педали газа;
• быстрая адаптация к топливу разного качества;
• отсутствие повышения расхода топлива, а в некоторых ездовых режимах – экономия;
• мгновенный разгон.

Компьютерная диагностика авто в Хабаровске показывает реальное состояние основных узлов и механизмов. После получения объективной картины и устранения недостатков вполне можно провести чип-тюнинг.

Есть ли минусы?

У чип-тюнинга существует и обратная сторона. Связана она с тем, что не каждая модель двигателя подходит для данной процедуры. Если такому авто провести перепрошивку, то вероятность того, что мотор будет работать с повышенной нагрузкой возрастает. Это ведёт к неприятным последствиям, таким как преждевременный износ цилиндров, ремней ГРМ, других важных элементов, а также повышение риска детонации.

Чрезмерная нагрузка на мотор влечёт за собой сокращение ресурса механической коробки передач, у автоматов – снижение давления фрикционов. Страдают также турбокомпрессоры, сажевые фильтры, нейтрализаторы.

Обратитесь к специалистам нашей компании «Авторем27» – мы найдём правильное решение в каждой конкретной ситуации.

Опишите проблему, и мы просчитаем стоимость ремонта

Просто оставьте заявку и наш специалист свяжется с Вами в ближайшее время

Нажимая на кнопку ОТПРАВИТЬ, я даю согласие на обработку персональных данных

Мы предлагаем широкий спектр услуг по ремонту и техническому обслуживанию

автомобиля по низким ценам

• Ремонт ходовки

  комплексная диагностика и ремонт ходовой части автомобиля

  Записаться

• Ремонт двигателя

  ремонт бензиновых и дизельных двигателей

  Записаться

• Компьютерная диагностика

  компьютерная диагностика двигателя и других систем автомобиля

  Записаться

• Замена тех.

  жидкостей

  замена масла, торозной жидкости, жидкости ГУР и др.

  Записаться

• Ремонт бамперов

  ремонт вмятин, заделка трещин, покраска

  Записаться

• Сварочные работы

  сварочные работы любой сложности

  Записаться

Посмотреть все услуги

Запишитесь на диагностику ходовки или двигателя по телефонам:

8 (4212) 61-00-53, 93-20-53

Вы можете оставить заявку на бесплатный звонок и мы Вас проконсультируем

Наш адрес: г. Хабаровск, ул. Лермонтова, 3

Оставить заявку

Неисправный радиатор: ремонт или замена

10-10-2022

Система охлаждения двигателя считается одной из важнейших в конструкции автомашины. Поломка радиатора, являющегося центральным элементом данной системы, способна привести к серьезным проблемам: неполадкам в работе двигателя, аварии.

Подробнее

Как узнать реальный пробег автомобиля

11-09-2022

Проверка реального пробега авто является одним из эффективных способов избежать обмана и мошенничества при покупке машины с рук. Изменить километраж можно с помощью обычной отвертки, поэтому покупателю стоит лишний раз проверить, не скручен ли одометр.

Подробнее

Регулировка клапанов двигателя

07-07-2022

Большинство опытных водителей прекрасно понимает, насколько важна регулировка клапанов. Эти детали отвечают за правильную подачу в двигатель топливно-воздушной смеси, за полный и своевременный вывод отработанных газов.

Подробнее

Как часто нужно проходить КД

07-06-2022

В полную диагностику автомобиля включено проведение целого ряда процедур. Авто проходит проверку на подъемнике, осматривается подвеска, оценивается состояние рулевого управления, проверяется лакокрасочное покрытие, проводится диагностика двигателя. Все это позволяет выявить наличие технических проблем и установить, бывала ли машина в авариях.

Подробнее

Посмотреть все статьи

лучших мест, где можно найти дешевые двигатели (обзор и руководство по покупке) в 2022 году

Просто бросьте двигатель в ящике и покончите с этим. Каждый редуктор слышал это миллион раз. И хотя двигатели в ящиках и переработанные агрегаты — хорошие варианты, они не практичны в любой ситуации. Любой из них, как правило, доступен только для популярных приложений, и бюджет, установленный для конкретного проекта, может не иметь места, чтобы оправдать их.

Каким-то образом до сих пор существует множество мошенников, охотящихся на людей, покупающих твердое ядро ​​для начала. Трудно понять, кому можно доверять, какие вопросы задавать и как узнать, попал ли в ваши руки достойный двигатель. вот что Драйв здесь, чтобы помочь вам разобраться.

Двигатель, которого вы так долго ждали., Депозитные фотографии

Некоторые из лучших мест, которые мы нашли для поиска подержанных двигателей наших конкурентов. Тем не менее, небольшое исследование быстро показывает, что многие из этих сайтов, получивших свой момент славы, являются мошенническими. Это не значит, что все, чего нет в нашем списке, является сомнительной операцией. Это лишь некоторые из них, с которыми наша команда имеет непосредственный опыт или хорошую репутацию.

LKQ Online

Для большинства автовладельцев трудно превзойти LKQ. По сути, это склад утильсырья на стероидах. Имея 1700 локаций и бесчисленное количество запчастей, вы можете найти подержанные двигатели практически для чего угодно на современных дорогах. Он также занимается восстановленными компонентами и запасными частями, чтобы помочь вам обслуживать практически все. Они даже предоставляют вам конкретные сведения о транспортном средстве, из которого был снят ваш двигатель, чтобы вы могли определить, подходит ли он для вашего применения.

Душевное спокойствие и удобство имеют большое значение, но решающим фактором для многих являются цены. Кроме того, LKQ — не лучшее место для покупки специальных или классических двигателей.

Pros

• Высоко надежные услуги
• тысячи мест в США
• Подробная информация, предоставленная

CONS

• Высокие цены

. Если вы хотите платить за движок меньше, Facebook Marketplace часто является лучшим местом. Это особенно верно, когда вы ищете отечественные специальные двигатели. Я использовал Facebook Marketplace для двигателей, и 440, приводящий в действие мое зарядное устройство, является примером этого. Самое замечательное в этой платформе то, что это, по сути, большая распродажа, где все идет быстро и дешево. Коллекционеры автомобилей используют его, чтобы поддерживать движение товарных запасов, и часто отпускают вещи по гораздо меньшей цене, чем средняя продажная цена. Даже если они просят нормальную цену, вы всегда можете попробовать применить свои навыки ведения переговоров.

Использование Marketplace имеет несколько недостатков. Хотя я никогда не обжигался на двигателе, у меня были продавцы, которые бросали меня или увольняли в последнюю минуту. Другими словами, это не совсем надежно. Кроме того, часто нет доступных вариантов доставки, поэтому вы сами можете забрать и перевезти все, что вы покупаете здесь.

Плюсы

• Специальные двигатели
• Цены часто обсуждаются 
• Низкие цены

Минусы

• Надежность варьируется
• Доставка не всегда доступна

eBay

Старый добрый eBay — мой любимый источник запчастей в целом. Это лучшая вещь после встречи по обмену. Здесь вы можете найти много подержанных товаров, и двигатели, безусловно, находятся на повестке дня. Вы можете использовать его, чтобы найти практически все, что угодно. R34, 2JZ, 426 Hemi, 5.0 Coyote, Tigershark — все есть. Возможно, вам даже повезет, и вы найдете двигатель, который вам нужен, по очень выгодной цене, и он будет доставлен к вашему порогу.

Это еще одна платформа, которая работает с частными продавцами, поэтому надежность не является ее сильной стороной. Хотя сам eBay делает больше, чем другие, для защиты покупателей, все сводится к действиям продавца. Кроме того, вы можете или не можете иметь дело с транспортом самостоятельно. Доставка осуществляется не всегда. Если доставка доступна, часто прилагаются большие транспортные расходы.

Pros

• Специальные двигатели
• Низкие цены
• Иногда предоставляется доставка 9
• Высокие цены за доставку По сравнению со всеми другими платформами, эта компания может иметь самую положительную репутацию в Интернете. Обслуживание клиентов отличное, поставки осуществляются вовремя, и они поставляют чистые подержанные двигатели и детали. Возможно, она не такая крупная, как некоторые конкуренты, но ее история, в которой клиент ставился на первое место, помогла этой компании расти за последние 20 лет.

  Некоторые отмечают, что цены не такие низкие, как у конкурентов, но качество и уход стоят дополнительных затрат. Кроме того, у них действительно есть несколько ограниченный инвентарь, а существующий запас немного тяжеловат для Honda.

  Pros

  • Надежные
  • Специальные двигатели JDM
  • Отличное обслуживание клиентов

  Консу

  • Limited Inventory
  • Limited Inventory
  • Limit0017

    Craigslist сродни дедушке онлайн-объявлений. Может быть, это и не оригинал, но, безусловно, одно из самых узнаваемых имен. Он не так популярен, как когда-то, но по-прежнему является отличным местом для поиска подержанных двигателей, в том числе из специализированных приложений. Просто введите то, что вы ищете в данной области, и вам будут найдены любые частные продавцы, которые соответствуют критериям. Переговоры — большая часть его функции, и вы можете легко изменить место поиска, чтобы отточить любые горячие точки, в которые вы готовы отправиться.

    Падение популярности Craigslist снижает его эффективность, и может быть трудно найти много результатов в вашем районе. К тому же вы имеете дело с частниками, а от этого страдает надежность.

    Pros

    • Низкие цены
    • Легко в адаптации
    • Специальные двигатели доступны

    CONS

    • Не очень популярные
    • Varie
    • 0028

    Copart

    Copart может быть не самым практичным выбором для тех, кому нужен только двигатель, но, тем не менее, это вариант. Этот сайт занимается аукционом подержанных автомобилей, и вы можете найти все, от Camry до Hellcats. Если вы выиграете тендер, вы настроите доставку и получите целый автомобиль на запчасти для работы. Это открывает возможность найти только то, что вам нужно, и разделить его, чтобы вернуть часть своих денег.

    Copart — хороший источник только в некоторых ситуациях. Вам действительно нужно иметь возможность разобрать целую машину и разобраться с остатками, чтобы она была действительно эффективной. Кроме того, поскольку все выставляется на аукцион, нет никакой гарантии, что вы получите хорошую цену.

    Pros

    • Entire parts cars available
    • Can make money back
    • Many parts in one place

    Cons

    • Good deals are rare
    • Dependent on mechanical skills

    What to Consider При покупке подержанного двигателя

    Сначала идите на местный рынок

    Создайте сеть и исчерпайте свои ресурсы, прежде чем начать искать в Интернете. Не то, чтобы что-то не так с покупкой в ​​авторитетных онлайн-источниках, но вы часто сэкономите больше, если сначала спросите у парней в местном Cars & Coffee.

    Отправляйтесь на местные свалки, если вам нужен двигатель для заурядного пригородного автомобиля или грузовика. Вы не получите гарантию или не разберетесь с доставкой, но вы, вероятно, найдете двигатель на несколько тысяч долларов дешевле, чем вы заплатили бы в Интернете, особенно если вы работаете со старым приложением.

    Что делать, если вам нужно что-то, что вряд ли можно найти в местном U-Pull-It? Начните спрашивать вокруг. Получите потенциальных клиентов в магазинах, специализирующихся на нишевых автомобилях. Скорее всего, в вашем районе есть кто-то, кто много работает с приложениями JDM или Euro и может помочь вам отследить двигатель, который вам нужен, или сообщить, где вам следует искать.

    Депозитные фотографии

    Не думайте только о местных механиках. Загляните в механические магазины. Чаще всего у них будут короткие блоки, голые блоки, вращающиеся узлы и другие детали, необходимые для начала сборки двигателя. Также стоит поговорить с ними о том, что у вас уже есть, так как это может быть лучшим способом сэкономить деньги.

    Что касается людей, которые только начинают свое приключение в мире классики, подружитесь со старыми головами, которые занимаются теми же автомобилями, что и вы. Вы были бы поражены, узнав, сколько двигателей они готовы продать по смехотворно низким ценам, но никогда не перечисляют их в местных объявлениях.

    Как только вы исчерпаете свои ресурсы, отправляйтесь в Интернет. Конечно, вы можете начать с этого, если просто хотите закончить как можно скорее. Но вы будете удивлены, как далеко вас заведет знакомство с сетью.

    Включите голову в игру

    Тяговые двигатели — это и не все, чем все занимаются. Иногда они сразу выскакивают; в других случаях они нуждаются в небольшом дополнительном убеждении. Спросите себя, стоит ли выполнять эту работу самостоятельно.

    Вообще говоря, это может сделать практически каждый, имея подходящие инструменты и желание учиться. Однако достаточно совершить одну ошибку, чтобы получить ущерб на тысячи долларов.

    Видео

    Вот небольшой полезный фильм о том, как не тянуть двигатель:

    Когда дело доходит до замены силовой установки, вы должны думать не только о двигателе. Вам нужны средства для замены двигателей таким образом, который вы считаете безопасным в данной ситуации. Если у вас нет инструментов или места для выполнения работы, возможно, стоит заплатить профессионалу, который сделает это за вас. В этом случае вам, возможно, вообще не нужно беспокоиться о поиске двигателя.

    Депозитные фотографии

    Осмотр подержанного двигателя 

    Смиритесь и купите комплект прокладок. Я знаю, вы хотите, чтобы это было как можно дешевле и без проблем, но вы рассчитываете на чистую удачу, если просто оставите двигатель как есть. Я не говорю, что вам нужно провести капитальный ремонт по умолчанию, но стоит пройти через него с частым гребнем, чтобы убедиться, что все в рабочем состоянии. Если вы не обнаружите и не устраните какие-либо серьезные проблемы, когда двигатель снят с автомобиля, вы будете пинать себя позже, когда они проявятся во время работы, особенно если они приведут к еще одной замене двигателя.

    Получите идентификационные номера 

    Прежде всего, выясните, где находятся идентификационные номера на вашем двигателе, и расшифруйте их. Вы хотите получить как можно больше подробностей об этом двигателе, а не только о рабочем объеме. По крайней мере, убедитесь, что это совместимая версия для вашей марки и модели. Это гарантирует, что ваш существующий жгут проводов, крепления и компоненты выхлопной системы будут работать. Если это не точное совпадение, обязательно сравните новый двигатель со своим старым на случай, если какие-либо детали нужно будет поменять местами, чтобы все это работало.

    Проверка на наличие явных признаков повреждения

    Этот двигатель вышел из машины не просто так. Всегда помните об этом. Это может быть из-за столкновения, неисправной трансмиссии или чего-то, не связанного с двигателем, но это может быть и поломка мотора. И даже если это не так, ваша задача — выяснить, были ли какие-либо остаточные повреждения двигателя или были ли у него какие-либо нераскрытые проблемы.

    Начните с осмотра снаружи. Ищите любые трещины, утечки или сломанные детали. У вас может возникнуть соблазн оставить утечки, поскольку вам все равно следует заменить все прокладки и уплотнения, но они могут указывать на механическую проблему или деформированные или треснутые компоненты, которые необходимо устранить. Кроме того, не обманывайтесь, если двигатель безупречен. Продавцы часто чистят двигатель, чтобы сделать его более презентабельным, но это может скрыть проблемы, о которых вам нужно знать.

    Вскройте клапанную крышку

    Следующее, что вам нужно сделать, это открыть клапанную крышку. Обратите внимание на состояние деталей под ним. Любые признаки грязи или шлама говорят вам о том, что за двигателем, вероятно, не ухаживали должным образом, и могут быть некоторые скрытые проблемы.

    Это также хорошее время, чтобы вытащить прерыватель и начать переворачивать двигатель. Пока вы переворачиваете двигатель, следите за клапанным механизмом, чтобы убедиться, что все движется свободно и равномерно. Любые признаки связывания или неряшливости означают, что у вас впереди проект.

    Снятие заглушек для этого облегчит проворачивание двигателя вручную. Это также дает вам возможность осмотреть свечи зажигания на наличие каких-либо отклонений или проблем с рабочим состоянием.

    Проверка под крышкой ГРМ

    Цепи и ремни ГРМ со временем изнашиваются. Даже если ваш подержанный двигатель находится в хорошем состоянии, вы должны заменить эти компоненты сейчас, чтобы предотвратить проблемы в будущем. Это также не та работа, которую вы хотите делать с двигателем в машине. По крайней мере, вы хотите осмотреть цепь или ремень на наличие признаков износа или люфта.

    Опустить масляный поддон 

    Даже если все остальное выглядит хорошо, вам нужно бросить масляный поддон и заглянуть внутрь. Проверьте поддон на наличие металлической стружки или других признаков чрезмерного износа. Также неплохо проверить шатуны на предмет чрезмерного люфта кривошипа и снять крышки, чтобы осмотреть подшипники. Основываясь на общем состоянии двигателя, вы можете пропустить этот шаг, но неразумно полагаться на то, что предыдущие владельцы регулярно меняли масло.

    Снимите головку(и)

    Снимите головку и замените прокладку головки. Это просто хорошая идея. Пока вы там, найдите время, чтобы осмотреть поршни, цилиндры, деку и головку цилиндров. Любые признаки задиров в цилиндрах, чрезмерных отложений на поршнях или деформации головок требуют принятия дальнейших мер для приведения двигателя в нормальное рабочее состояние.

    Часто задаваемые вопросы

    У вас есть вопросы. У Диска есть ответы.

    В: Стоит ли ставить б/у двигатель в машину?

    A: Если вам нужен двигатель и у вас есть надежный двигатель с малым пробегом, то нет причин не заглянуть туда. Если, однако, у этого сменного двигателя много тяжелых миль, вероятно, нет. Все зависит от ваших стандартов и состояния двигателя, с которым вы работаете.

    В: Какие двигатели самые надежные?

    A: Что касается новых и бывших в употреблении двигателей, новые двигатели будут более надежными, потому что нет никаких шансов, что кто-то злоупотребил ими. Однако подержанные двигатели могут быть гораздо лучшим выбором, когда в игру вступают бюджетные ограничения и специальные приложения.

    В: Как определить надежного продавца подержанных двигателей?

    Ответ: Отзывы — ваш лучший друг. Мы исключили из обсуждения многих продавцов подержанных двигателей из-за их ужасной репутации. Если вы покупаете двигатели у частных продавцов, все становится немного рискованно, если нет отзывов. Вот почему вы должны ознакомиться с типом двигателя, который вы ищете, и тщательно его осмотреть, если это возможно, перед покупкой.

    В: Каково это покупать машину с восстановленным двигателем?

    A: Покупка автомобиля с подержанным двигателем ничем не отличается от покупки подержанного автомобиля в целом. Вам нужно прочувствовать ситуацию. Осмотрите двигатель на наличие явных признаков повреждения, послушайте, как он работает во всех диапазонах температур, чтобы убедиться в отсутствии отклонений, прокатитесь на нем и посмотрите, не теряет ли он мощность. Имейте в виду, что иногда подержанные двигатели могут иметь гораздо меньший пробег, чем оригинальные двигатели, что может сделать его более выгодным.

    В: Как проверить качество двигателя?

    A: Вам нужно проникнуть внутрь — и мы имеем в виду внутрь. Не принимайте на веру, что двигатель исправен по внешнему виду — мойки высокого давления творят чудеса. Снимите крышки клапанов, снимите головки, осмотрите цилиндры и подшипники. Будьте тщательны в своем осмотре.

    Второй закон термодинамики

    Второй закон термодинамики

    Одним из первых ученых, заинтересовавшихся тепловыми двигателями, был француз.
    инженер по имени
    Сади Карно (1796-1832). Тепловая машина использует теплопередачу
    совершать работу в циклическом процессе. После каждого цикла двигатель возвращается в
    исходное состояние и готов повторить процесс преобразования (неупорядоченный —>
    упорядоченная энергия) снова.

    Карно постулировал, что теплота не может быть поглощена при определенной температуре без
    другие изменения в системе и преобразованы в работу.   Это один из способов указать
    второй закон
    термодинамика.  

    Карно предполагал, что идеальный двигатель, преобразующий максимальное количество теплового
    энергии в упорядоченную энергию, будет двигатель без трения. Это также было бы
    реверсивный двигатель . Само по себе тепло всегда исходит от объекта
    более высокой температуры к объекту с более низкой температурой. Реверсивный двигатель это
    двигатель, в котором теплопередача может менять направление, если температура
    один из объектов изменяется на крошечную (бесконечно малую) величину. Когда
    реверсивный двигатель заставляет тепло поступать в систему, оно течет в результате
    бесконечно малые перепады температур, или потому что существует
    бесконечно малая работа, совершаемая системой. Если бы такой процесс мог быть
    реально реализуемый, он будет характеризоваться непрерывным состоянием
    равновесие (т. е. отсутствие перепадов давления или температуры) и будет
    происходит с такой скоростью, что требует бесконечного времени. Импульс
    любой компонент обратимого двигателя никогда не изменяется скачком в неупругом
    столкновение, так как это привело бы к необратимому, внезапному увеличению
    неупорядоченная энергия этого компонента. Настоящий двигатель всегда включает в себя
    по крайней мере небольшое количество необратимости. Тепло не будет течь без
    перепад температур и трение не могут быть полностью устранены.

    Карно показал, что если идеальная обратимая машина, называемая двигателем Карно , улавливает
    количество теплоты Q ₁ из резервуара при температуре T ₁ ,
    преобразует часть его в полезную работу и отдает количество теплоты Q ₂
    в резервуар при температуре T ₂ , тогда Q ₁ /T ₁ =
    Q ₂ /T ₂ . Здесь T – абсолютная температура, измеренная в
    Кельвина, а резервуар тепла — это система, такая как озеро, которая настолько велика, что
    его температура не меняется при выделении тепла, участвующего в рассматриваемом процессе
    течет в водохранилище или из него. Для преобразования теплоты в работу необходимо при
    не менее двух мест с разной температурой. Если вы возьмете Q ₁ в
    температура T ₁ необходимо сбросить не менее Q ₂ при температуре T ₂ .

    ---

    Пример идеализированного двигателя без трения, в котором все процессы
    обратимы, представляет собой идеальный газ в цилиндре, снабженном
    поршень. Цилиндр попеременно входит в контакт с одним из двух тепловых
    резервуары при температурах Т ₁ и Т ₂ соответственно, при Т ₁
    выше Т ₂ .

    1. Начнем с точки a на PV-диаграмме. Ставим цилиндр
       контакт с резервуаром на Т ₁ и _{нагревают газ и
       в то же время расширяйте его по кривой, отмеченной (1). Чтобы сделать
       процесс обратимый, мы вытягиваем поршень очень медленно по мере поступления тепла в
       газа и убеждаемся, что температура газа остается примерно равной T 1 .
       Если бы мы медленно вталкивали поршень обратно, то температура была бы только
       быть бесконечно мало больше, чем T 1 и тепло бы текло
       обратно из газа в резервуар. Изотермическое расширение , когда
       делается достаточно медленно, может быть обратимым процессом. Как только мы достигнем точки b в
       диаграмме количество теплоты Q 1 было передано от
       резервуар в газ. Поскольку расширение изотермическое,
       температура газа не изменилась.}
    2. Отнимем цилиндр от резервуара в точке b и продолжим
       медленное обратимое расширение без поступления тепла в цилиндр.
       Расширение теперь адиабатический . При расширении газа температура
       падает, так как в цилиндр не поступает тепло. Мы позволяем газу расширяться,
       по кривой (2), пока температура не упадет до T ₂
       в точке, обозначенной c . Адиабатическая кривая имеет более отрицательный наклон
       чем изотермическая кривая.
    3. Когда газ достиг температуры T ₂ ставим
       в контакте с резервуаром на Т ₂ . Теперь медленно сжимаем
       газ изотермически при контакте с пластом на Т ₂ ,
       по кривой, отмеченной (3). Температура газа не
       поднимается и количество тепла Q ₂ перетекает из цилиндра в
       пласт при температуре T ₂ .
    4. В точке d извлекаем цилиндр из резервуара на Т ₂
       и еще больше сожмите его, не выпуская тепло.
       За это адиабатический процесс температура повышается, а давление
       следует кривой, отмеченной (4). Если мы правильно выполним каждый шаг, мы сможем
       вернуться в точку a при температуре T ₁ , откуда мы начали, и
       повторить цикл.

    За один цикл мы вложили в газ количество теплоты Q ₁ при
    температура T ₁ и отведенное количество тепла Q ₂
    при температуре T ₂ .   Используя взаимосвязь между ΔU, ΔQ,
    и ΔW для различных термодинамических процессов,
    мы можем показать, что Q ₁ /T ₁ = Q ₂ /T ₂ .

    Ссылка: Математические детали
    используя исчисление

    ---

    Полезная работа, совершаемая тепловой машиной, равна W = Q ₁ — Q ₂
    (энергосбережение). Идеальный реверсивный двигатель делает максимальное количество
    работы.

    Любой реальный двигатель отдает больше тепла Q ₂ в резервуаре при T ₂
    чем обратимый и, следовательно, совершает меньшую полезную работу.

    максимальный объем работы вы можете
    поэтому выйти из тепловой машины — это то количество, которое вы получите от идеального,
    реверсивный двигатель.

    Вт _макс. = Q ₁ — Q ₂ = Q ₁
    — Q ₁ T ₂ /T ₁ = Q ₁ (1 — Т ₂ / Т ₁ ).

    W является положительным, если T ₁ больше, чем T ₂ .

    КПД тепловой машины – это
    отношение полученной работы к тепловой энергии, вложенной при высокой температуре, e
    = W/Q _{высокий} . Максимально возможная эффективность e _max таких
    двигатель

    e _макс. = W _макс. /Q _{высокий} = (1 — T _низкий /T _{высокий} ) = (T _{высокий} — T _низкий )/T _{высокий} .

    Предположим, у вас есть резервуар с горячей водой с температурой T ₁ .
    Можете ли вы взять количество теплоты Q ₁ из этого резервуара и преобразовать
    это в работу? Нет! Вы можете преобразовать часть теплоты в работу, если
    у вас есть место с более низкой температурой T ₂ , где вы можете сбросить часть
    жара. Двигатель, работающий за счет отвода тепла от резервуара с
    одной температуры быть не может.

    Тепло не может быть поглощено при определенной температуре без каких-либо других изменений в системе и
    превращается в работу. Это один из способов сформулировать второй закон термодинамики.

    Теплота сама по себе не может передаваться от холодного к горячему предмету.
    способ сформулировать второй закон термодинамики.

    Если бы это было возможно, то тепло, сбрасываемое на T ₂ , могло бы просто утекать обратно в
    водохранилище на T ₁ , а чистый эффект будет представлять собой количество тепла
    ΔQ = Q ₁ — Q ₂ принято в
    a T ₁ и преобразуется в тепло без каких-либо других изменений в системе.

    Проблема:

    Определенный бензиновый двигатель имеет КПД 30,0%. Что бы
    температура горячего резервуара должна быть для двигателя Карно с таким КПД, если
    работает при температуре холодного пласта 200 ^o С?

    Решение:

    • Обоснование:
      Для двигателя Карно Q ₁ /Т ₁
      = Q ₂ /T ₂ .
      Двигатель Карно имеет максимальный КПД e _max = (T _high — T _low )/T _high .
    • Детали расчета:
      Если e _max = 0,3, то 0,3 = 1 — (473 K)/T _high . Т _{высокий}
      = 473/0,7 = 675,7 К = 402,7 ^o С.

    Проблема:

    Изобретатель продает устройство и утверждает, что оно потребляет 25 кДж тепла при
    600 К, передает в окружающую среду теплоту 300 К и совершает работу 12 кДж.
    Стоит ли инвестировать в это устройство?

    Решение:

    • Обоснование:
      Двигатель Карно, потребляющий 25 кДж тепла и работающий при температуре от 600 до 300 К.
      может выполнить объем работы
      Вт _макс. = Q _{высокий} (1 — T _низкий
      / T _{высокий} ) = 25 кДж*(1 — 300/600) = 25 кДж/2 = 12,5 кДж.
      Утверждается, что эффективность устройства составляет 96% от e _max . Нет
      известный двигатель приближается к e _max . Трение и прочее
      потери снижают эффективность. Так что пока не запрещено вторым
      закона, маловероятно, что устройство будет работать так, как заявлено.

    Примечание:
    
    Неупорядоченная энергия не может быть полностью преобразована обратно в упорядоченную энергию.
    
    Максимальный КПД тепловой машины, преобразующей тепловую энергию в упорядоченную, равен
    100%*(T _{высокий} — T _низкий )/T _{высокий} .
    Здесь Т _{высокая} и Т _низкая самая высокая и самая низкая температура
    доступным для двигателя.

    С другой стороны, упорядоченная энергия может быть полностью преобразована в другие
    формы энергии.

Дизельные системы впрыска — принцип работы, типы

Cистемы впрыска дизтоплива Сommon Rail, решения с  насос-форсунками, рядным и распределительным ТНВД.  Особенности, принцип работы.

Системы впрыска дизельного топлива – далее по тексту также СВДТ – это системы питания ДВС. Функционируют на дизельном топливе – смеси газойлевых соляровых и керосиновых фракций, которые предварительно прошли специальную обработку. Но речь идёт именно о наличии соляровых фракций которые прошли щелостную очистку, а не о классической солярке с недостающим уровнем вязкости и выкипающей при температуре 240-400 °C 

Также в дизельных двигателях в качестве альтернативной топливной смеси может использоваться «Bio-Diesel» – смесь моноалкильных эфиров жирных кислот. Как правило, Bio-Diesel делают из рапсового масла.

Принцип работы

Воспламенение – результат сжатия и нагрева дизельного топлива под высоким давлением в цилиндрах. То есть на деле мы имеем дело с самовоспламенением впрыскиваемого топлива при его контакте с горячим воздухом. Все процессы происходят внутри. Этот принцип диаметрально противоположен бензиновым системам, у которых топливо воспламеняется от искры зажигания – внешнего источника.

Чтобы понимать, как функционируют системы впрыска топлива дизельного двигателя, важно чётко разбираться, за что ответственен каждый её элемент.

СВДТ включает в себя: 

1. Топливный бак. В нём непосредственно и хранится топливо.
2. Насосное оборудование для подкачки топлива из бака.
3. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива. Главная функция – защита от загрязнений форсунок.
4. ТНВД (топливный насос высокого давления). Самый сложный узел дизельного ДВС. Прямая задача ТНВД – не просто создавать давление, а распределять топливо по цилиндрам, то есть регулировать его объем. Исключение – СВДТ Common Rail. У них сразу создаётся оптимальный уровень давления. А остальные задачи решаются посредством инжектора. Установку ТНВД считают одну из наиболее сложных, но важных задач мастера. Точность взаимного позиционирования кулачкового вала ТНВД по отношению к коленчатому валу двигателя напрямую влияет на мощность ДВС и его топливную эффективность (экономичность). 
5. Форсунку. Корпус с клапаном.
6. Сливную магистраль. Топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль.

Высокое давление создаёт идеальные условия для того, чтобы свежий заряд во время такта сжатия нагревался до температуры, которая превышает температуру воспламенения.

Работа осуществляется по следующей схеме:

• Давление действует на поршень.
• Поршень через шатун и кривошип коленчатого вала побуждают двигатель совершать полезную работу.
• СВДТ дозирует само топливо, ориентируясь на текущую нагрузку ДВС.
• Впрыск осуществляется на протяжении определенного промежутка времени с заданной интенсивностью.
• Топливо распределяется по всему объему камеры.
• Проводится фильтрация топливной смеси.
• Топливо поступает в насосы, форсунки.

Типы дизельных систем питания

Решающее влияние на конструкцию системы впрыска дизельного двигателя оказывает способ подачи и распыливания.

Существует 4 основных типа СВДТ:

• С рядным насосом. Системы с рядным ТНВД, работающие за счёт плунжерных пар, количество которых равно количеству цилиндров в системе. “Прародитель” СВДТ.
• С насосом распределительного типа. Каждая секция взаимодействует с одним цилиндром. 
• Системы с насос-форсунками. ТНВД и форсунки консолидированы в единый узел. Плюс такого решения очевиден: нет препятствий для создания и поддержания высокого давления (включая давление более 2000 кг/см2). 
• Сommon Rail. Системы с электромагнитным клапаном. Обеспечивают электронное управление цикловой подачей.  СВДТ знакома потребителю в двух модификациях: селективного и накопительного типа. Разница — в используемых каталитических конвертерах.

СВДТ с рядным насосом и насосом распределительного типа установлены, преимущественно, на старых авто: с рядным насосом –  на грузовиках, спецтехнике, с насосом распределительного типа — на легковых авто, на старых легковых авто и грузовом транспорте с небольшими габаритами.   

На рисунке — решения с рядным и распределительным ТНВД.

Если сравнивать рядные насосы и распределительные ТНВД, то важно понимать насосы распределительного типа полезны, когда нужны очень компактные и лёгкие решения. Рядные топливные насосы – при поиске оптимального варианта для ДВС тяжёлой техники.

Но будущее — за Сommon Rail и насос-форсунками. При этом особенно на практике хорошо себя зарекомендовали решения с индивидуальными — PLD-секциями. Плунжерная пара и управляющий элемент у них отделены от впрыскивающего элемента – форсунки, и соединены трубкой высокого давления.

Мастера СТО, принимая на диагностику автомобили с  PDL-секций, могут гарантировать клиентам быстрое обнаружение неисправностей и ремонт  СВДТ. Это обусловлено тем, что при диагностике и дальнейшем ремонте не нужно “вклиниваться” в головку блока цилиндров. Доступ к узлу – незатруднённый, поэтому сервис – максимально  быстрый.

С рядным насосом

Конструкция с рядным насосным оборудованием появилась самой первой. Работает она по такому принципу:

• Цилиндр движется в гильзе, создаёт давление и сжимает топливо. 
• При достижении нужного давления открывается клапан. 
• Дизтопливо поступает к форсункам (количество форсунок в таких конструкциях всегда соответствует количеству плунжерных пар).
• Первые конструкции с рядным насосом были полностью механические, затем появились устройства с электромеханикой. Это облегчило регулировку цикловой подачи топлива. 

Решения сумели зарекомендовать себя как достаточно надёжные и с большим ресурсом, но есть у них и заметные недостатки:

• большой вес насосного оборудования,
• проблемы при создании больших показателей давления (особенно, если речь — о полностью механических конструкциях),
• низкое быстродействие,
• сомнительная точность дозирования топливной смеси.

Требования к качеству дизельного топлива значительно выше, нежели к бензину. Это можно связать с конструктивными особенностями СВДТ.

Качество процесса сгорания топливной смеси в цилиндре зависит от самого начала подачи дизельной смеси. Управление началом процесса осуществляется посредством регулятора начала подачи.

Непосредственно за регулировку объема топлива, подаваемого в цилиндр за один цикл, как понятно из текста выше, отвечает плунжерная пара. Расстояние между втулкой и плунжером очень маленькое (речь идёт о десятых микрона). Такие же цифры характеризуют и точность изготовления распылителей форсунок. Вот почему и требования к качеству дизтоплива очень высокие. Если в нём много примесей, топливная аппаратура быстро выходит из строя.

С  насосным оборудованием распределительного типа

Существенно улучшить ситуацию, найти оптимизированное решение, которое позволяет достигать большего давления, позволяют системы впрыска дизельного топлива распределительного типа. Да, существует зависимость давления от оборотов ДВС. Но, главное, в этом случае все под полным контролем.

Устройства с рядным насосом бывают механическими и с электрорегулировкой.

Плунжерная пара у первых ТНВД была всего одна, у более поздних моделей — с ротором — плунжерных пар несколько. Такие решения — более производительные.  При этом плунжерная пара (или несколько пар) связаны сразу с несколькими форсунками: двумя, четырьмя, шести.

Плунжер совершает сразу два типа движений — вращательное и поступательное. Таким образом, в зоне его ответственности — как подача, так и распределение топливной смеси.

В противовес устройствам с рядным насосом габариты — существенно меньше, топливная экономичность — больше, но надежными такие системы назвать нельзя.  Если случается неисправность насоса, то вся СВДТ может выйти из строя.

Ещё один значительный недостаток — чувствительность к завоздушиванию. В свое время это стало серьёзным поводом для “переключения” производителей на СВДТ другого типа (с насос-форсунками и и Сommon Rail).

Насос-форсунки

В СВДТ с насос-форсунками  форсунки и плунжеры  составляют единую конструкцию. Запуск узла осуществляется от распредвала (за счёт механической рейки + регуляторов или чаще электромагнитных клапанов — последние обеспечивают лучшую производительность и точность дозирования топливной смеси). 

Давление можно увеличивать максимально быстро и  при этом — на существенные значения. Это возможно благодаря тому, что магистрали высокого давления у СВДТ с насос-форсунками — очень короткие, а усилие от кулачков через коромысло направлено непосредственно к насос-форсунке.

Впрыск — многофазный:

• Предварительный. Обеспечивает смеси дальнейшую плавность сгорания. 
• Основной. Осуществляется при целенаправленном движении плунжера вниз, направлен на качественное смесеобразование во всех режимах работы ДВС. чем больше давление, тем больше дизеля впрыскивается в камеру ДВС.
• Дополнительный — очищающий. Плунжер продолжает двигаться вниз. Из фильтра интенсивно уходит сажа. 
• Кстати, у ряда автомобилистов часто возникает вопрос. “Сажа? Но откуда?” Ведь многие годы дизельные ДВС называли более чистыми, нежели бензиновые. Однако во внимание не бралось одно существенное «но». При сильном разгоне образуется достаточно много сажи.

Особенно эта проблема актуальна для решений с механическим управлением дозирования топливной смеси. Если же речь идёт о решениях, управляемых электроникой, всё существенно лучше, выхлопы — чище. 

А вот весомый плюс всех решений с насос-форсунками, так это то, что  производитель  может позволить более высокую мощность ДВС, нежели в случае с рядным и распределительным насосом, дизтоплива водителю требуется меньше, уровень шума существенно уменьшается.

Система впрыска дизельного двигателя Сommon Rail

Решение Сommon rail  (“общая магистраль”, аккумуляторная СВДТ позволяет организовать двойной впрыск.  

1. На первом этапе осуществляется предварительный впрыск небольшой порции топливной смеси.
2. На втором этапе проводится основной впрыск под высоким давлением. С Common Rail  нет проблем достигнуть давления 220 -300 МПа. 

Шумность работы и образование сажи в этом случае ниже, а топливная эффективность выше.

Благодаря организации электронного управления цикловой подачей в случае использования с электромагнитным клапаном можно существенно повлиять на показатель скорости, с которой топливоподающей система реагирует на изменение нагрузки и давления наддува.

Сначала в процессе задействован клапан цикловой подачи, а далее в работу вступает тактовый клапан управления моментом подачи. 

Common Rail обеспечивает возможность осуществить впрыск предварительной небольшой порции топлива, а только потом переходить к работе к основной порции дизтоплива, легко достичь ровной характеристики горения топливной смеси. Ведь в таких случаях давление получается удерживать практически стабильным.

Как и в случае с насос-форсунками работа ступенчата. Выделяется предварительный (на холостом ходу), основной (при увеличении нагрузки) и дополнительный впрыск (при нагрузке, достигающей плато).

Дизельные системы впрыска Common Rail создают идеальные условия для того, чтобы СВДТ соответствовали строгим экологическим нормам, ДВС были маломощными, производство компонентов было более дешевым, а диагностика — оперативной. Активным выпуском Common Rail заняты такие мировые гиганты, как BOSCH, DENSO, SIEMENS. СВДТ Common Rail активно устанавливается на Volvo, Volkswagen, Fiat,  Toyota, Alfa Romeo, Mazda, Ford, Nissan,Honda, Hyundai, Kia и др.

Комплексно изучить дизельные двигатели автомобилей, включая плунжерное насосное оборудование,систему непосредственного впрыска Common Rail поможет интерактивная электронная программа “Дизельные двигатели автомобилей”

Видеообзор интерактивной программы

Системы впрыска дизеля. Дизайн, преимущества и недостатки

В отличие от бензиновых двигателей, дизельные двигатели с самого начала имели впрыск топлива. Менялись только системы впрыска, штуцеры и давление подаваемого в цилиндры топлива.

Принцип работы дизельного двигателя, широко известного как дизельный двигатель, полностью отличается от принципа работы бензинового двигателя. В бензовозах топливно-воздушная смесь поступает в камеру сгорания над поршнем. После сжатия смесь воспламеняется за счет пробоя электрической искры на электродах свечи зажигания. Вот почему бензиновые двигатели также называют двигателями с искровым зажиганием (SI).

В дизелях поршень в камере сгорания сжимает только воздух, который под действием огромного давления (не менее 40 бар — отсюда и название «высокое давление») нагревается до температуры 600—800°С. Впрыск топлива в такой горячий воздух приводит к немедленному самовоспламенению топлива в камере сгорания. По этой причине дизельные силовые агрегаты также называют двигателями с воспламенением от сжатия (CI). С самого начала они подавались путем впрыска топлива в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, который только подает воздух в двигатель. В зависимости от того, была ли камера сгорания разделена или нет, дизели делились на силовые агрегаты с непрямым или непосредственным впрыском.

Непрямой впрыск

Дизель хоть и дебютировал с системой непосредственного впрыска, но применяли ее недолго. Это решение вызвало слишком много проблем и в автомобилестроении его заменил запатентованный в 1909 году непрямой впрыск. Непосредственный впрыск остался в больших стационарных и судовых двигателях, а также в некоторых грузовых автомобилях. Конструкторы легковых автомобилей отдавали предпочтение дизелям с непрямым впрыском, с более мягкой работой и меньшей шумностью.

Термин «непрямой» в дизельных двигателях означает нечто совершенно иное, чем в бензиновых двигателях, где непрямой впрыск — это впрыск воздушно-топливной смеси во впускной коллектор. В дизелях с непрямым впрыском, как и в конструкциях с прямым впрыском, топливо, распыляемое форсункой, также попадает в камеру сгорания. Просто он разделен на две части — вспомогательную часть, в которую впрыскивается топливо, и основную часть, т.е. пространство непосредственно над поршнем, в котором происходит основной процесс сгорания топлива. Камеры соединены между собой каналом или каналами. По форме и функциям камеры делятся на предварительные, вихревые и воздухохранилища.

Последние можно не использовать, так как их производство практически прекращено. В случае форкамер и вихревых камер форсунка устанавливается рядом со вспомогательной камерой и впрыскивает в нее топливо. Там происходит воспламенение, затем частично сгоревшее топливо попадает в основную камеру и там догорает. Дизели с форкамерой или вихревой камерой работают мягко и могут иметь легкие системы кривошипа. Они не чувствительны к качеству топлива и могут иметь форсунки простой конструкции. Однако они менее эффективны, чем дизели с прямым впрыском, потребляют больше топлива и имеют проблемы с запуском холодного двигателя. Сегодня дизельные двигатели с непрямым впрыском в легковых автомобилях остались в прошлом и больше не производятся. Они редко встречаются в современных автомобилях, представленных сегодня на рынке. Их можно встретить только в таких конструкциях, как индийские Hindustan и Tata, российские УАЗы, Mitsubishi Pajero старого поколения, продаваемые в Бразилии, или Volkswagen Polo, предлагаемые в Аргентине. Они используются в гораздо большем количестве в автомобилях со вторичного рынка.

Непосредственный впрыск

Все началось с него. Однако изначально преимущества прямого впрыска не использовались. Важность соответствующего завихрения топлива не была известна, и его сгорание не было оптимальным. Образовались топливные комки, которые способствовали образованию нагара. Процессы на поршне шли слишком быстро, двигатели работали тяжело, быстро разрушая подшипник коленвала. По этой причине от прямого впрыска отказались, предпочитая непрямой впрыск.

Возврат к истокам, но уже в современном исполнении, произошел лишь в 1987 году, когда в серийное производство поступил Fiat Croma 1.9 TD. Для прямого впрыска топлива требуется эффективное оборудование для впрыска, высокое давление впрыска, топливо хорошего качества и очень прочная (и, следовательно, тяжелая) кривошипно-шатунная система. Однако он обеспечивает высокий КПД и легкий запуск холодного двигателя. Современные решения дизельных двигателей с непосредственным впрыском основаны в основном на полностью плоских головках и поршнях с камерами (полостями) соответствующей формы. Камеры отвечают за правильную турбулентность топлива. Прямой впрыск широко используется сегодня в дизельных двигателях легковых автомобилей.

Прямой впрыск — насос-форсунки

В традиционных дизельных двигателях за подачу топлива отвечают различные типы насосов. В новаторские времена впрыск топлива осуществлялся сжатым воздухом, в 20-х годах это делалось с помощью переделанных масляных насосов. В 300-х годах уже широко использовались специальные насосы, предназначенные для дизельных двигателей. Первоначально он базировался на серийных насосах, создающих низкое давление (до 60 бар). Только в 1000-х годах появились более эффективные насосы с осевым распределителем (свыше 80 бар). В середине семидесятых они получили механическое управление впрыском, а в середине восьмидесятых – электронное (BMW 524td, 1986 г.).

Несколько иным способом осуществления впрыска топлива были насос-форсунки, использовавшиеся в грузовых автомобилях уже в 30-х годах, широко их применил в легковых автомобилях концерн Volkswagen, впервые в 1998 году (Passat B5 1.9 TDI). Короче говоря, насос-форсунка — это форсунка с собственным насосом, который получает привод от распределительного вала. Таким образом, весь процесс создания давления и впрыска в цилиндр ограничивается головкой блока цилиндров. Система очень компактна, топливопроводов, соединяющих насос с форсунками, нет. Поэтому отсутствует пульсация патрубков, что затрудняет регулирование дозы топлива и утечек. Поскольку топливо частично испаряется в камере насос-форсунки, момент впрыска может быть небольшим (легкий запуск). Самое главное, однако, это очень высокое давление впрыска 2000-2200 бар. Доза топлива в цилиндре быстро смешивается с воздухом и сгорает очень эффективно.

В целом дизель с насос-форсунками характеризуется высоким КПД, малым расходом топлива, высокой скоростью и возможностью получения высоких удельных мощностей. Но двигатель с насос-форсунками дорог в производстве, в основном из-за сложности головки блока цилиндров. Его работа тяжелая и громкая. При питании от насос-форсунок также возникают проблемы с токсичностью выхлопных газов, что в значительной степени способствовало отказу VW от этого решения.

Прямой впрыск — Common Rail

Важнейшим элементом системы впрыска Common Rail является «Common Rail», тип бака, также известный как «аккумулятор топлива под давлением», в который насос перекачивает дизельное топливо. Он поступает на форсунки не напрямую от насоса, а из бачка, при этом сохраняется одинаковое давление для каждого цилиндра.

Образно можно сказать, что каждая из форсунок не ждет порцию топлива от насоса, а все еще имеет топливо под очень высоким давлением. Электрических импульсов, приводящих в действие форсунки, достаточно, чтобы топливо поступило в камеры сгорания. Такая система позволяет создавать многофазные впрыски (даже 8 фаз на один впрыск), что приводит к очень точному сгоранию топлива с постепенным нарастанием давления. Очень высокое давление впрыска (1800 бар) позволяет использовать форсунки с очень маленькими отверстиями, которые подают топливо практически в виде тумана.

Все это дополняется высоким КПД двигателя, плавностью хода и низким уровнем шума (несмотря на непосредственный впрыск), хорошей маневренностью и низким содержанием выхлопных газов. Однако двигатели с системой Common Rail требуют использования топлива самого высокого качества и лучших фильтров. Загрязнения в топливе могут разрушить форсунки и привести к поломке, устранение которой будет чрезвычайно дорогостоящим.

Главная » Статьи » Эксплуатация машин » Системы впрыска дизеля. Дизайн, преимущества и недостатки

Что такое технология прямого впрыска и как она работает?

Во-первых, система непосредственного впрыска дизельного топлива (DI) является основным типом системы впрыска топлива, которая использовалась во многих дизельных двигателях предыдущего поколения. В простых дизельных двигателях с прямым впрыском топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания над поршнем. Сжатие воздуха внутри камеры сгорания повышает его температуру выше 400 ^o С. Затем происходит воспламенение дизельного топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Следовательно, дизельные двигатели также известны как 9.0005 ‘ Двигатели с воспламенением от сжатия ’ .

Рисунок 1. Принцип работы прямого впрыска

Эта технология, т. е. простой двигатель с прямым впрыском, отличается методом подачи дизельного топлива к форсункам и приводит их в действие от своего преемника Common-Rail с непосредственным впрыском (CRDi). Более того, она была в моде вплоть до разработки последней. В настоящее время в некоторых тяжелых дизельных транспортных средствах, таких как внедорожники, грузовики, автобусы и генераторы, по-прежнему используется технология DI.

Топливная система DI Technology состоит из следующих частей:

1. ТНВД (FIP)
2. Форсунки
3. Линии высокого давления
4. Насос подачи топлива
5. Топливный фильтр
6. Губернатор

Рисунок 2. Принципиальная схема системы прямого впрыска (DI)

Топливный насос высокого давления в двигателях с прямым впрыском:

Inline FIP в системе прямого впрыска (DI)

Единственной функцией топливного насоса высокого давления является подача точно отмеренного количества топлива. на каждый цилиндр через определенные промежутки времени в соответствии с положением поршня.

ТНВД сжимает топливо до высокого давления и измеряет количество впрыскиваемого топлива в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя. Затем он подает дизельное топливо под давлением к форсункам по отдельным топливопроводам.

С технической точки зрения существует два различных типа FIP, которые широко используются механизмами DI. Один представляет собой линейный насос (плунжерного типа), а другой — роторный насос (распределительного типа) с механическим/пневматическим регулятором. Кроме того, регулятор регулирует холостой ход двигателя, а также максимальную скорость, контролируя количество подаваемого топлива.

Тип распределителя FIP, также известный как роторный топливный насос в системе прямого впрыска (DI)

Детали топливного насоса высокого давления обрабатываются с более узкими допусками для достижения высокой степени точности. Моторное масло, заливаемое в него из масляного порта, обеспечивает смазку деталей рядного ТНВД, тогда как роторный топливный насос является самосмазывающимся за счет дизельного топлива.

Преимущества традиционной технологии прямого впрыска:

1. Более высокий крутящий момент на низких оборотах
2. Прочность
3. Нижнее обслуживание
4. Увеличенный срок службы двигателя

Недостатки традиционной технологии DI:

1. Более высокие уровни NVH (шум, вибрация и резкость)
2. Вялый в работе
3. Более низкие обороты двигателя и BHP
4. Более тяжелые компоненты двигателя

Многоцелевые автомобили более раннего поколения в Индии, такие как Mahindra Armada, Toyota Qualis, Tata Spacio и т. Д., Использовали этот тип двигателя. Позже автомобили нового поколения перешли на Common-Rail-Direct-Injection (CRDi) из-за более строгого контроля выбросов.

Посмотрите, как работает дизельный двигатель с прямым впрыском, здесь:

Подробнее: Что такое система прямого впрыска Common Rail?>>

сообщите об этом объявлении

О CarBike Tech

CarBikeTech — технический блог, посвященный автомобильной тематике. Он регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Дизели с непрямым впрыском и прямым впрыском

Дизели с непрямым впрыском или IDI были гораздо более распространены в 80-х и начале 9-х годов.0, но были полностью заменены более эффективными двигателями с непосредственным впрыском или DI. Названия могут вводить в заблуждение, поскольку разница между двумя двигателями заключается не в том, как впрыскивается топливо, а в том, где оно впрыскивается. Двигатели IDI и DI имеют разную конструкцию камеры сгорания, последний имеет более традиционную конструкцию, в то время как IDI имеет «предварительную камеру», в которую впрыскивается топливо перед попаданием в фактическую камеру сгорания. Все версии дизельных моделей Power Stroke, Cummins и Duramax являются дизельными двигателями с непосредственным впрыском топлива, в то время как более ранняя версия International 6.9Двигатели L / 7,3 л и General Motors 6,2 л / 6,5 л имели форкамеры и поэтому подпадают под категорию IDI.

Дизель с непрямым впрыском и дизель с непосредственным впрыском

IDI по сравнению с DI

IDI — дизельный двигатель с непрямым впрыском

В дизельных двигателях

IDI используется камера предварительного сгорания, обычно называемая вихревой камерой или форкамерой. Топливо впрыскивается в форкамеру, где оно быстро смешивается с воздухом и происходит самовоспламенение. Поскольку фронт пламени расширяется в форкамере, он заставляет топливо быстро поступать в камеру сгорания, эффективно смешивая топливо с воздухом в цилиндре, и достигается распыление. Свеча накаливания также расположена в форкамере, а форма поршней в IDI имеет тенденцию напоминать поршни бензинового двигателя.

DI — дизельный двигатель с непосредственным впрыском

Дизельные двигатели

DI впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания прямо в верхнюю часть поршня. Поршни в двигателе с прямым впрыском обычно имеют выточенную чашу или чашу, в которую направляется топливо. Двигатели с прямым впрыском работают при более высоком давлении впрыска, поэтому происходит более полное распыление, а это означает, что в этих двигателях не требуется форкамера для обеспечения надлежащей диффузии топлива в воздух.

Двигатели

IDI ушли в прошлое, так как дизельный двигатель с непосредственным впрыском работает с гораздо более высокой эффективностью, значительно более низким уровнем выбросов и более высокой производительностью. Это, однако, не означает, что бывшие в употреблении модели потеряли свой лоск. Двигатели IDI 80-х и 9-х годов0 не хватает современной сложности, и поэтому их относительно легко и недорого обслуживать.

Конструкция глушителя ВАЗ

Выпускная система

На чтение 3 мин. Просмотров 955

Автомобильным глушителем называется устройство, которое предназначено для уменьшения уровня шума, температуры и токсичности продуктов горения. Главной темой представленной статьи является конструкция глушителя ВАЗ.

Автомобильным глушителем называется устройство, которое предназначено для уменьшения уровня шума, температуры и токсичности продуктов горения. Сегодня мы обсудим выхлопную систему автомобиля ВАЗ, а именно в представленной статье мы предоставим ответы на такие распространенные вопросы как:

• Конструкция глушителей автомобиля ВАЗ;
• Особенности конструкции прямоточного глушителя;
• Как проводится замена главного и дополнительного глушителя ВАЗ.

Глушитель автомобиля ВАЗ всегда находится на повышенном внимании, потому как его главная задача заключается в понижении уровня шума, что немаловажно. Для начала давайте рассмотрим, как устроен предварительный глушитель или как его еще называют резонатор, автомобиля ВАЗ. Резонатором считается средний тип глушителя, который располагается посередине системы выхлопа. Итак, предварительный глушитель состоит из таких основных элементов:

• Дроссель;
• Корпус;
• Глухая преграда;
• Теплоизоляция;
• Перфорированная трубка.

Теперь рассмотрим конструкцию данной части транспорта:

• Корпус;
• Задняя преграда;
• Средняя преграда;
• Передняя перфорированная трубка;
• Задняя перфорированная трубка;
• Патрубок впуска;
• Патрубок выпуска.

Конструкция глушителя ВАЗ

Какие существуют особенности конструкции прямоточного глушителя? Главным элементом представленного типа глушителя считается перфорированная трубка. При помощи перфорации продукты горения, которые поступают в глушитель, довольно эффективно расширяются в его корпусе. Благодаря этим действиям обеспечивается ускорение отвода продуктов горения. Стоит обратить внимание на то, что качественное проведение тюнингования может составлять больше восьмидесяти процентов прямой трубки. Это означает, что при использовании представленного типа глушителя уровень сопротивления системы выхлопа будет составлять около десяти процентов, а это намного больше, нежели без него.

Самостоятельная замена главного и дополнительного глушителя

Система выхлопа каждого транспортного средства регулярно страдает от накопления грязи, пыли, влаги, едких и горячих газов, а также ударов. Причем накладывание латок на сквозные отверстия поможет решить проблему только на какой-то определенный срок, а в итоге так или иначе придется производить полную замену.

Система выхлопа автомобиля марки ВАЗ может подвергаться таким основным факторам разрушения как:

• Нагревание конструкции до высоких температур;
• Внутренняя коррозия;
• Внешняя коррозия;
• Удары;
• Различные повреждения и деформации;
• Постоянная вибрация;
• Частые перемены режима температур, от процесса нагревания и до быстрого охлаждения;
• Отсутствуют эффективные средства защиты металлических элементов конструкции;
• Загрязнения;
• Влияние абразивных частичек, попадающих с проезжей части;

Самым уязвимым местом выхлопной системы, которое требует регулярного наблюдения, является глушитель. Давайте попробуем разобраться с заменой главного глушителя. Основные признаки, которые указывают на необходимость замены корпуса данного устройства:

• Очаги сквозной коррозии;
• Разломы патрубка;
• Разломы корпуса;
• Деформирование.

Главный глушитель прикреплен к днищу транспортного средства при помощи кронштейнов и подвесных резинок, а крепление к резонаторному патрубку происходит с помощью скрепления двух частей хомутов болтиками, которые стягивают развальцованные кончики.

Итак, алгоритм проведения замены:

1. Раскрутите болтики, которые стягивают половинки хомутов;
2. Снимите графитовые уплотнительные кольца;
3. Снимите деталь с подвесных резиночек. В случае возникновения такой надобности, нужно заменить подвесные резиночки.
4. Подвесьте новый;
5. Установите на стыке патрубков графитовый уплотнитель;
6. Наденьте хомут;
7. Стяните половинки хомута при помощи болтиков.