Автор: admin

Плюсы и минусы турбированных двигателей

Многие производители используют турбонаддув для повышения мощности двигателя машины. Этот узел работает по достаточно простому принципу: выхлопные газы вращают крыльчатку турбины, а она передаёт полученный крутящий момент на крыльчатку компрессора, оснащённую широкими лопастями.

Компрессор в системе впуска автомобиля играет роль насоса — он повышает давление воздуха, позволяя одновременно подавать в цилиндры больше топлива без риска его неполного сгорания. Несмотря на возможность значительного повышения мощности и КПД двигателя, турбированные моторы не получили очень широкого распространения.

Чтобы понять, почему, а также решить, стоит ли приобретать автомобиль, оснащённый таким агрегатом, нужно рассмотреть плюсы и минусы турбированных двигателей.

Преимущества

Сразу стоит сказать, что дальше речь пойдёт только о бензиновых двигателях. Установка турбонаддува на дизельный мотор является практически единственным способом эффективно дозировать количество топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндры. Около 90% современных легковых дизелей и 70% грузовых агрегатов оснащается турбонаддувом, поэтому говорить про их плюсы и недостатки будет некорректно.

Турбодизельный двигатель

Главной положительной стороной любого турбированного двигателя по сравнению с атмосферным является повышенная мощность. Причём производитель может создавать несколько вариантов мотора с различными показателями производительности — для этого достаточно только изменить максимальное давление наддува и перенастроить систему впуска. Серийные бензиновые двигатели с турбонаддувом имеют на 10–150% большую мощность, чем их аналоги, оснащённые обычными системами впуска и выхлопа.

Кроме того, плюсы турбированных агрегатов проявляются и в более эффективной работе за счёт оптимизированного процесса сгорания бензовоздушной смеси в цилиндрах. Благодаря этому удельный расход топлива в расчёте на одну лошадиную силу несколько снижается, хотя абсолютное значение может и вырасти за счёт повышенной мощности. Оптимизированный процесс сгорания также позволяет уменьшить уровень шума и неприятной вибрации по сравнению с атмосферными агрегатами. В особенности такие плюсы актуальны для моторов с неуравновешенной компоновкой,например, с двумя, тремя и пятью цилиндрами.

Видео, как работает турбированный двигатель:

Более эффективное сгорание топлива даёт возможность уменьшить объём токсических веществ, которые выбрасываются в воздух через выхлопную трубу. Именно поэтому многие производители начали выпуск турбированных агрегатов очень малого объёма вместо привычных атмосферных моторов. По оценкам специалистов, введение новых норм токсичности выхлопа в Европе и США на 25% увеличило количество выпускаемых турбированных моторов.

Недостатки

Установка турбонаддува на автомобиль способствует повышению его стоимости — комплект деталей для повышения мощности двигателя оценивается примерно в 1–3 тысячи долларов. Конечно, некоторые производители могут снижать цены, чтобы стимулировать продажи авто с турбированными двигателями, но общая закономерность именно такова. Стоит сказать и про стоимость ремонта турбированного агрегата — она возрастает за счёт увеличенной сложности разборки всего мотора, а также за счёт необходимости обслуживания нового узла. Средний срок службы турбины составляет 100–150 тысяч километров, после чего ей потребуется капитальный ремонт либо полная замена.

Недостатки проявляются и в необходимости частой замены масла. Межсервисные интервалы для турбированных двигателей сокращены примерно на 30–40%, что связано с большими нагрузками, приходящимися на все узлы силового агрегата. Несвоевременная замена масла приведёт к полной потере его свойств за счёт окисления. Смазывающая жидкость подвергается сильному нагреву в системе турбонаддува, что приводит к полному изменению её параметров.

Нужно вовремя менять масло в турбированных двигателях

Управлять автомобилем с турбированным двигателем не столь удобно — наверняка все слышали про такое понятие, как «турбояма». Она представляет собой определённый диапазон оборотов, в котором давления выхлопных газов недостаточно для того, чтобы раскрутить крыльчатку турбины до рабочей скорости. Поскольку двигатель рассчитан на работу с увеличенным давлением в системе впуска, его динамика будет сильно ухудшена, пока водитель не увеличит обороты. Конечно, на современные автомобили устанавливаются системы турбонаддува с изменяемой геометрией крыльчатки, с малоинерционной турбиной или вовсе с двумя компрессорами наддува, отличающимися базовыми параметрами, но недостаток остаётся актуальным, хотя и не столь очевидным.

Все, знакомые с физикой и сопротивлением материалов также знают, что при быстром изменении температурного режима работы металлические детали теряют свою прочность и быстро выходят из строя. Это правило актуально и для турбированных двигателей. Поэтому силовому агрегату стоит дать поработать на невысоких оборотах около 1–2 минут в следующих случаях:

• Перед началом езды;
• После окончания поездки;
• После активной езды или во время сильных морозов время может увеличиваться до 3 минут.

Многие водители ставят на свои автомобили «турботаймеры», которые позволяют засечь время, необходимое для прогрева или должного охлаждения силового агрегата.

Быть или не быть?

Большинство турбированных моторов предназначено для активной езды — их повышенная мощность позволяет улучшить разгонную динамику. Хотя современные силовые агрегаты малого объёма, оснащённые турбонаддувом, разрабатывались скорее для снижения токсичности выхлопа по сравнению с атмосферными двигателями большего объёма, но аналогичной мощности. В любом случае турбированный двигатель имеет более высокие показатели эффективности работы и позволяет лучше использовать все возможности автомобиля.

Однако при этом водителю придётся мириться с некоторыми неудобствами, связанными с необходимостью прогрева и охлаждения двигателя, а также поддержания определённого минимального уровня оборотов. Кроме того, установка турбонаддува повышает цену машины и стоимость её ремонта.

Основные плюсы и минусы паровой турбины

Плюсы и минусы > Техника > Основные плюсы и минусы паровой турбины

Паровые турбины уже несколько веков находятся на службе у человека. Благодаря им работают предприятия различных отраслей промышленности, обеспечены теплом и светом большие и малые населённые пункты.

Это мощный двигатель, которые заслуживает более детального изучения.

Принцип работы, виды

Паровая турбина служит для преобразования тепловой энергии водяного пара в механическую работу.

Она состоит из двух главных частей – ротора и статора.

1. Ротор – подвижная часть. Представляет собой вал, вращающийся вокруг своей оси, оснащенный лопатками.
2. Статор – неподвижная часть, в которой имеются сопла для подачи под давлением нагретого до высокой температуры пара. Его поток направлен либо вдоль роторного вала (аксиальная турбина), либо перпендикулярно ему (радиальная турбина).

По количеству валов их делят на одновальные, двувальные и трехвальные, связанные между собой зубчатыми передачами.

Дополнительно на паровых турбинах устанавливают цилиндры, сопловые каналы, диафрагмы, концевые уплотнения, регуляторы безопасности, генераторы электрического тока.

Производят тепловую и электрическую энергию для нужд предприятий металлургии, химической, пищевой, целлюлозно-бумажной промышленностей. Снабжают население электричеством, теплом. Имеют свои достоинства и недостатки перед остальными видами тепловых машин. Рассмотрим их подробнее.

Преимущества

• Работают на различных видах топлива. Для нагрева воды до газообразного состояния используют разные энергоносители. На теплоэлектростанциях – мазут, газ, уголь, торф. На атомных – энергию распада радиоактивного топлива. Можно использовать отработанный пар металлургического, химического, машиностроительного производств. Малые паровые турбины работают на бензине.
• Высокая единичная мощность. Мощность одной турбины для ТЭС может равняться 1200 МВт, а для АЭС – до 1900 МВт. Самые мощные разработаны немецкой компанией Siemens и американской General Electric. Каждая имеет мощность – 1900 МВт и установлены на АЭС. Самые производительные паровые турбины в России работают на Сургутской ГРЭС-2 – по 800 МВт каждая. Всего их 6. Станция обеспечивает электроэнергией всю Тюменскую область и часть Урала.
• Большой диапазон мощностей. Позволяет использовать паровые турбины для разных нужд. Самые производительные — установлены на крупных атомных и теплоэлектростанциях. Средние и малые — вырабатывают тепло и электричество для заводов, фабрик, небольших городов, отдаленных поселков. Номинальная мощность находится в пределах 50-1900 МВт. Самая маленькая – мощностью 30 кВт – позволяет автономно вырабатывать электроэнергию для коттеджа площадью до 300 квадратных метров.
• Большой срок службы. Нормативными документами установлены сроки эксплуатации турбины на ТЭС – 40 лет, на АЭС – 30 лет. Для быстроизнашивающихся деталей, такие как лопатки, крепежные детали — до 6 лет. Обычно по истечении нормативных сроков службы, сохраняется остаточный ресурс и срок работы турбины продлевают.
• Высокий коэффициент полезного действия. При преобразовании тепловой энергии водяного пара в механическую энергию вращения ротора паровой турбины. В современных установках КПД достигает 90%. Поэтому они установлены на электростанциях во всем мире.

Недостатки

• Инерционность. Пуск ротора процесс сложный, требует много времени и энергии. Перед запуском сначала проверяют исправность всех запорных, защитных механизмов, регулирующих клапанов, прочее. Затем прогревают при определенных температуре и давлении пара паропроводы, клапаны, ротор. Синхронизируют генератор, а затем дают полную нагрузку. На все это уходит несколько суток. На остановку и остывание турбины для планового ремонта требуется 5-6 суток.
• Сложность монтажа, обслуживания. Для перевозки и установки турбины создаются особые условия. Она транспортируется специальными автопоездами или железной дорогой в собранном виде, чтобы исключить попадание пыли, загрязнений. Для её погрузки/разгрузки, монтажа/демонтажа применяют краны большой грузоподъёмности, такелажное оборудование. Требуется большое количество грамотных специалистов для ведения работ по установке, обслуживанию, ремонту: машинисты паровых турбин, электрики, слесари, монтажники, инженеры и другие мастера.
• Дороговизна. Это высокотехнологичное оборудование. Его стоимость зависит от производителя, размеров, мощности. Чем мощнее, тем дороже. Одна паровая турбина стоит от 5 000 до 200 000 американских долларов.
• Загрязнение окружающей среды. Чтобы нагреть воду до состояния пара температурой порядка 400-600 ^оС используют разные виды топлива. Это может быть мазут, уголь, газ. Для их сгорания необходим кислород, который забирается из воздуха, а в атмосферу выделяется большое количество продуктов горения, вредных для человека и природы. Это углекислый газ, хлор, сернистые соединения, угарный газ, оксид азота, свинец. Кроме того, отработанный пар выделяется в атмосферу, повышая уровень «парникового эффекта» на нашей планете. На атомных электростанциях главная проблема – захоронение радиоактивных отходов.
• Низкая эффективность преобразования тепловой энергии топлива в электрическую. Паровые турбины являются главным механизмом на электростанциях. Для производства 1 млн. кВт/ч электроэнергии необходимо сгенерировать 2,9 млн. кг водяного пара и сжечь в котле 500 тонн угля за 1 час. Лишь 40 % тепловой энергии, образовавшейся от сгорания топлива, преобразуется в электрическую энергию. Еще 20% тепловой энергии пара используется для централизованного теплоснабжения.

Выводы

Несмотря на имеющиеся недостатки паровые турбины популярны в теплоэнергетике. Это обусловлено большими сроками службы, надежностью, универсальностью, широким диапазоном мощностей.

Постоянно ведутся работы по улучшению характеристик паровой турбины: повышение КПД, экологической чистоты, снижение трудоёмкости технологических процессов.

Однако альтернативные технологии производства тепла и электроэнергии становятся все более популярными, постепенно вытесняя паровую турбину с лидирующих позиций.

Энергия ветра: плюсы и минусы

Что такое энергия ветра?

Ветер Энергия представляет собой возобновляемую энергию , которая использует энергию ветра с помощью ветряных турбин, которые преобразуют ее в электричество. Технически ветер исходит от солнца как побочный продукт разницы температур. Ветер возникает из-за неравномерного нагрева атмосферы, гор, долин и вращения планет вокруг солнца.[1]

Плюсы и минусы энергии ветра

Как и все другие формы возобновляемой энергии , энергия ветра имеет свои плюсы и минусы. Некоторые возобновляемые источники энергии работают лучше в разных регионах мира по разным причинам и обстоятельствам. Вот почему потребителям важно знать, что лучше всего подходит для их части страны.

Преимущества энергии ветра

Использование ветра для выработки энергии имеет свои преимущества и является эффективным вариантом для многих различных частей мира, поскольку не зависит от воздействия прямых солнечных лучей, как солнечная энергия.

1) Бесплатное топливо

Поскольку сами ветряные турбины работают исключительно на энергии ветра, топливо не требуется. После того, как турбина завершена и установлена, ее не нужно заправлять топливом или подключать к сети для продолжения работы. Это также снижает общую стоимость продолжения эксплуатации крупномасштабных ветряных электростанций по сравнению с другими формами возобновляемой энергии, которые могут потребовать некоторых инвестиций в энергию.

2) Одна из чистейших форм энергии

Поскольку энергия ветра не зависит от ископаемого топлива для питания турбин, энергия ветра не способствует изменению климата, поскольку при производстве энергии выделяются парниковые газы. Единственный случай, когда энергия ветра косвенно высвобождает парниковые газы, это во время производства и транспортировки ветряных турбин, а также в процессе установки. Энергия ветра в США освещает дома и предприятия бесконечно доступной энергией.

3) Достижения в области технологий

Последние достижения в области технологий превратили предварительные проекты ветряных турбин в чрезвычайно эффективные сборщики энергии. Турбины доступны в широком диапазоне размеров, расширяя рынок для многих различных типов предприятий и частных лиц для использования дома на больших участках и участках земли. По мере совершенствования технологий совершенствуются и функциональные возможности самой конструкции, создавая конструкции, которые будут генерировать еще больше электроэнергии, требовать меньше обслуживания и работать тише и безопаснее.

источник

4) Не мешает эксплуатации сельскохозяйственных угодий

Поставщики энергии могут строить свои ветряные турбины на ранее существовавших сельскохозяйственных угодьях и платить владельцам ферм за строительство на их территории в форме контрактов или аренды. Это большое благо для фермеров, которые могут использовать дополнительный доход, поскольку ветряные турбины занимают очень мало места на уровне земли, поэтому они не мешают производству их фермы. В настоящее время менее 1,5% прилегающей территории США используется ветряными электростанциями. Однако, учитывая все равнины и пастбища во внутренней части страны, есть много возможностей для расширения, если землевладельцы и государственные землевладельцы захотят этого.[3]

Почтовый индекс

5) Снижает нашу зависимость от ископаемого топлива

Энергия, вырабатываемая из ископаемого топлива, не только способствует изменению климата, но и когда-нибудь она закончится. Пока солнце нагревает планету, есть бесконечный запас ветра.[4] Кроме того, разработка и инвестирование в технологии, которые могут работать только на ограниченном ресурсе — который может исчерпаться за всю нашу жизнь, — это ужасная трата человеческого капитала, частных средств и налоговых долларов.

Недостатки энергии ветра  

источник

Хотя энергия ветра является возобновляемым и более экологичным источником энергии, она все же имеет свои недостатки и ограничения.

1) Опасно для некоторых диких животных

Известно, что ветряные турбины представляют угрозу для дикой природы. Летающие птицы и летучие мыши, среда обитания или пути миграции которых могут быть повреждены или убиты, если они столкнутся с лопастями, которые включают веерообразную структуру ветряных турбин, когда они вращаются. Смерть птиц и летучих мышей является спорным вопросом на участках ветряных электростанций, что вызвало обеспокоенность у групп по охране рыбы и дикой природы. Помимо диких животных, которые летают по воздуху, на диких животных на земле также может влиять шумовое загрязнение, создаваемое жужжащими лопастями. Хотя ветряные турбины могут создавать проблемы для дикой природы, другие объекты, такие как небоскребы и большие окна, также опасны и продолжают строиться без вопросов или подобных протестов.

2) Шумный

Ветряные турбины могут быть довольно шумными, поэтому их в основном можно найти в очень сельской местности, где не живет большинство людей. В зависимости от местоположения турбины, например, в открытом море, шум не является проблемой. С развитием технологий было показано, что новые конструкции уменьшают жалобы на шум и обеспечивают гораздо более тихое присутствие.

3) Дорогие первоначальные затраты

Если вы можете себе представить, эти массивные конструкции часто имеют высоту в сотни футов и требуют значительных первоначальных инвестиций. Размещение ветряных турбин в сельской местности требует дополнительных инвестиций в подземные линии для подачи энергии в более населенные районы, такие как города, где она необходима. Большая часть затрат приходится на начальную стадию установки и строительства, но после этого энергия ветра производит бесконечный запас энергии, пока есть ветер.

4) Ненадежность/Непредсказуемость

Энергия ветра страдает от так называемой прерывистости, которая представляет собой нарушение, вызванное непостоянством самого ветра. Поскольку ветер может дуть с разной скоростью, трудно предсказать количество энергии, которое он может собрать в данный момент времени. Это означает, что поставщики и города должны иметь запас энергии или альтернативные источники энергии на случай, если ветер стихнет на более длительный период времени.

Энергия ветра: хотите узнать об этом больше?

Поддержка устойчивой энергетики

По мере развития технологий будет меняться и наш выбор устойчивой энергетики. JustGreen — это простой вариант энергии, который мы предлагаем в качестве дополнения к нашим энергетическим планам. Когда вы выбираете варианты экологически чистой энергии, такие как JustGreen, вы компенсируете свое потребление энергии кредитами на возобновляемые источники энергии, которые получены из устойчивых источников, таких как энергия ветра, воды и солнца.

Предоставлено вам justenergy.com

Ресурсы:

1. Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии, основы ветроэнергетики, https://www.energy.gov/eere/wind/wind-energy-basics
2. Американская ассоциация ветроэнергетики, 30 января 2017 г.,  

.

3. Управление по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии, Wind Vision: новая эра ветроэнергетики в США, https://www.energy.gov/eere/wind/maps/wind-vision
4. Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии, Основы ветроэнергетики, https://www.energy.gov/eere/wind/wind-energy-basics
5. Программа развития ветроэнергетики EIS, Экологические проблемы развития ветроэнергетики, http://windeis.anl.gov/guide/concern/index.cfm

Плюсы и минусы энергии ветра

Энергия ветра относится к любой форме механической энергии, которая вырабатывается за счет ветра или других естественных воздушных потоков. У любого источника энергии есть свои преимущества и недостатки, и энергия ветра ничем не отличается. В этой статье мы рассмотрим некоторые из основных плюсов и минусов производства электроэнергии с помощью ветряных турбин.

Основные плюсы и минусы энергии ветра

Энергия ветра является сегодня одним из наиболее распространенных видов возобновляемой энергии в США, а также одним из самых быстрорастущих источников электроэнергии. Однако, несмотря на ряд экологических преимуществ использования энергии ветра, есть и некоторые недостатки. Вот несколько главных плюсов и минусов:

Плюсы и минусы энергии ветра

С другой стороны, ветер является чистым возобновляемым источником энергии и одним из наиболее рентабельных источников электроэнергии. С другой стороны, ветряные турбины могут быть шумными и непривлекательными с эстетической точки зрения, а иногда могут негативно влиять на физическую среду вокруг них. Как и солнечная энергия, ветровая энергия также непостоянна, а это означает, что турбины зависят от погоды и, следовательно, не способны генерировать электричество 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

Ниже мы рассмотрим эти плюсы и минусы более подробно.

Преимущества энергии ветра

Энергия ветра является чистой и возобновляемой

В отличие от угля, природного газа или нефти, производство электроэнергии с помощью ветра не приводит к выбросам парниковых газов. Несмотря на то, что при строительстве крупных ветряных электростанций существуют некоторые экологические соображения, после ввода в эксплуатацию сами ветряные турбины не требуют сжигания ископаемого топлива для работы.

Кроме того, энергия ветра полностью возобновляема и никогда не иссякнет. В отличие от традиционных ресурсов ископаемого топлива, которые восполняются очень медленно, в нашей атмосфере естественным образом возникает ветер, и нам не нужно беспокоиться о проблемах с поставками в будущем.

Энергия ветра создает рабочие места

С точки зрения создания рабочих мест сектор ветроэнергетики является самым быстрорастущим в Соединенных Штатах. В настоящее время в отрасли работает более 100 000 человек, а в ближайшие годы их число может увеличиться до 600 000 человек.

Энергия ветра имеет низкие эксплуатационные расходы

Что касается первоначальных затрат, установка ветряных электростанций или отдельных турбин может быть дорогостоящей. Однако после запуска эксплуатационные расходы становятся относительно низкими; их топливо (ветер) бесплатно, а турбины не требуют особого обслуживания в течение всего срока службы.

Энергия ветра экономит пространство

В совокупности ветряные электростанции могут занимать много земли; однако настоящие турбины и оборудование не занимают много места. Это означает, что земля, используемая для ветряных турбин, часто также может использоваться для других целей, например, для сельского хозяйства.

Недостатки энергии ветра

Энергия ветра непостоянна

Эффективность ветряной турбины при выработке электроэнергии зависит от погоды; таким образом, может быть трудно точно предсказать, сколько электроэнергии будет генерировать ветряная турбина с течением времени. Если в любой день скорость ветра слишком низкая, ротор турбины не будет вращаться.

Это означает, что энергия ветра не всегда доступна для диспетчеризации в периоды пикового спроса на электроэнергию. Чтобы использовать исключительно энергию ветра, ветряные турбины должны быть соединены с какой-либо технологией накопления энергии.

Энергия ветра вызывает шум и визуальное загрязнение

Одним из самых больших недостатков энергии ветра является шумовое и визуальное загрязнение. Ветряные турбины могут быть шумными во время работы как в результате механической работы, так и в результате вихревого ветра, который создается при вращении лопастей. Кроме того, поскольку ветряные турбины должны быть построены достаточно высоко, чтобы улавливать достаточное количество ветра, турбины часто могут прерывать живописные ландшафты, такие как горные хребты, озера, океаны и многое другое.

Маховик двигателя внутреннего сгорания | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Маховик служит для накопления кинетической энергии в процессе рабочего хода, а также вращения коленчатого вала, когда совершаются вспомогательные такты, для вывода поршня из мёртвых точек и снижения неравномерности вращения вала. Маховик не только обеспечивает устойчивую работу ДВС (двигатель внутреннего сгорания) при трогании автомобиля либо трактора, но и при его кратковременных перегрузках. Маховик (5) [рис. 1, а)] изготавливается путём отливки из серого чугуна. С целью увеличения момента инерции на ободе маховика расположена основная масса металла. Также обод используют для напрессовки на него зубчатого венца (9), который предназначен для прокручивания коленчатого  вала в процессе пуска двигателя от стартера либо пускового двигателя.

Рис. 1. Коленчатые валы.

а) – Коленчатый вал дизельного двигателя Д-240:

1) – Коренная шейка;

2) – Щека;

3) – Упорные полукольца;

4) – Нижний вкладыш пятого коренного подшипника;

5) – Маховик;

6) – Маслоотражательная шайба;

7) – Установочный штифт;

8) – Болт;

9) – Зубчатый венец;

10) – Верхний вкладыш пятого коренного подшипника;

11) – Шатунная шейка;

12) – Щека;

13) – Галтель;

14) – Противовес;

15) – Болт крепления противовеса;

16) – Замковая шайба;

17) – Шестерня коленчатого вала;

18) – Шестерня привода масляного насоса;

19) – Упорная шайба;

20) – Болт;

21) – Шкив;

22) – Канал подвода масла в полость шатунной шейки;

23) – Пробка;

24) – Полость в шатунной шейке;

25) – Трубка для чистого масла;

б) – Упорный подшипник коленчатого вала карбюраторных двигателей:

1) – Сальник;

2) – Пылеотражатель;

3) – Шкив;

4) – Ступица;

5) – Храповик;

6) – Коленчатый вал;

7) – Крышка распределительных шестерён;

8) – Штифт;

9) – Блок-картер;

10) – Задняя неподвижная шайба;

11) – Передняя неподвижная шайба;

12) – Шпонка;

13) – Вкладыш;

14) – Крышка коренного подшипника;

15) – Штифт;

16) – Упорная вращающаяся шайба;

17) – Распределительная шестерня;

18) – Маслоотражатель;

в) – Коленчатый вал дизельного двигателя ЯМЗ-240Б:

1) – Коренная шейка;

2) – Шатунная шейка;

3) – Роликоподшипник.

Маховик крепится посредством болтов  к фланцу (16) [рис. 2] коленчатого вала либо путём ввёртывания болтов непосредственно в коленчатый вал [рис. 1, а)]. Точная фиксация маховика относительно шеек коленчатого вала выполняется с помощью штифтов. Далее маховик в сборе с коленчатым валом подвергается балансировке, устраняющей неуравновешенные силы инерции, способные вызвать вибрации и сильный износ коренных подшипников. На торце либо ободе маховика наносятся метки, позволяющие не только определять верхнюю мёртвую точку (в.м.т.) и нижнюю мёртвую точку (н.м.т.), но и устанавливать момент подачи топлива либо зажигания смеси.

Рис. 2. Кривошипно-шатунный механизм дизельного двигателя СМД.

1) – Шкив коленчатого вала;

2) – Шестерня привода масляного насоса;

3) – Коленчатый вал;

4) – Шатун;

5) – Втулка верхней головки шатуна;

6) – Поршень;

7) – Стопорное кольцо;

8) – Поршневой палец;

9) – Расширитель;

10) – Поршневое маслосъёмное кольцо;

11) – Поршневые компрессионные кольца;

12) – Вкладыши коренных подшипников;

13) – Упорные полукольца;

14) – Маховик коленчатого вала;

15) – Гайка;

16) – Фланец крепления маховика;

17) – Маслоотражатель;

18) – Шестерня привода газораспределения;

19) – Масляная полость шатунной шейки;

20) – Шатунный болт;

21) – Крышка нижней головки шатуна;

22) – Вкладыш шатунного подшипника;

23) – Противовес;

24) – Маслоотражатель.

17*

Маховик: равномерность и надежность работы двигателя

Двигатель внутреннего сгорания на сегодняшний день остается самым эффективным силовым агрегатом в автомобилях. С этим агрегатом можно преодолеть любое расстояние и насладиться путешествием, не тратя много времени на заправку топливного бака.

Однако для запуска мотора и обеспечения плавного ускорения он должен иметь особенную деталь. Это маховик. Рассмотрим, зачем он нужен в моторе, какие разновидности маховиков бывают, а также как правильно его эксплуатировать, чтобы он не вышел из строя раньше времени.

Что такое маховик двигателя автомобиля?

Если просто, то маховик двигателя это диск с зубчатым венцом. Он закрепляется на одном конце коленчатого вала. Эта деталь соединяет мотор и трансмиссию авто. Чтобы крутящий момент плавно передавался на соответствующую скорость КП, между механизмами устанавливается корзина сцепления. Она прижимает диск сцепления к элементам маховика, что позволяет передать крутящий момент от мотора на приводной вал коробки.

Принцип действия маховика двигателя

Маховик зафиксирован на коленчатом валу в непосредственной близости к коренному подшипнику. В зависимости от конструкции диска он компенсирует вибрации при вращении кривошипно-шатунного механизма. Многие современные маховики оснащены пружинным механизмом, который выполняет функцию демпфера при рывках двигателя.

Когда мотор находится в состоянии покоя, маховик используется для проворачивания коленвала. В этом случае он работает по принципу ручного стартера старых автомобилей (ручной рычаг вставлялся в специальное отверстие в моторе, что позволяло водителю провернуть коленвал и завести ДВС).

Конструкция маховика

Большинство маховиков не отличаются сложной конструкцией. Во многих автомобилях это сплошной увесистый диск с зубьями на торце. Крепится он к фланцу хвостовика коленвала при помощи болтов.

С увеличением мощности силовых агрегатов и повышением их максимальных оборотов возникла необходимость в создании модернизированных деталей, которые уже имеют сложную конструкцию. Их смело можно уже называть демпферным механизмом, а не обычной деталью.

Роль и место маховика в двигателе

В зависимости от конструкции помимо функции привода для трансмиссии маховик играет и другие роли:

• Смягчение колебаний при неравномерном вращении. Производители стремятся распределить время тактов в цилиндрах ДВС так, чтобы коленчатый вал вращался с минимальными рывками. Несмотря на это, крутильные колебания все равно присутствуют (чем меньше поршней в моторе, тем четче будет вибрация). Современный маховик должен максимально гасить такие колебания, чтобы предотвратить быстрый износ коробки передач. Для этого в его конструкции имеются несколько пружин разной жесткости. Они обеспечивают плавное увеличение усилий даже при резкой работе агрегата.
• Передача крутящего момента от мотора на ведущий вал коробки передач. Этот процесс обеспечивается благодаря корзине сцепления. В ней ведомый диск при помощи прижимного механизма плотно фиксируется на фрикционной поверхности маховика.
• Обеспечивает передачу крутящего момента от стартера на коленвал при старте двигателя. Для этой цели венец маховика оснащается зубьями, которые зацепляет шестерня стартера.
• Демпферные модификации обеспечивают инерционное усилие для развязки кривошипно-шатунного механизма. Это позволяет плавно вывести поршни из мертвых точек (верхней или нижней).

Часто маховики изготавливаются достаточно увесистыми, благодаря чему они способны накапливать небольшое количество кинетической энергии, когда в цилиндре выполняется такт расширения. Данный элемент возвращает эту энергию обратно на коленвал, благодаря чему облегчается работа остальных трех тактов (всасывание, сжатие и выпуск).

Разновидности маховиков

Как уже говорилось, в старых автомобилях маховик был выполнен из чугунного диска, на торец которого напрессовывался зубчатый венец. С развитием автомобильной промышленности и увеличением мощностных характеристик силовых агрегатов были разработаны новые маховики, отличающиеся друг от друга эффективностью.

Из всех видов различают три:

• Одномассовые;
• Двухмассовые;
• Облегченные.

Одномассовые маховики

Большинство двигателей внутреннего сгорания оснащены именно такой модификацией маховиков. В основном такие детали изготавливаются из чугуна или стали. На месте крепления к хвостовику коленвала имеется большое отверстие, а на корпусе вокруг него сделаны монтажные отверстия для крепежных болтов. С их помощью деталь прочно фиксируется на фланце возле коренного подшипника.

С внешней стороны сделана площадка для контакта ведущего диска сцепления (фрикционная поверхность). Венец на торце детали используется только в случае старта двигателя.

В процессе изготовления на заводе такие диски балансируются, чтобы исключить дополнительные вибрации в процессе работы механизма. Баланс достигается благодаря удалению части металла с поверхности детали (чаще всего в ней высверливается соответствующее отверстие).

Двухмассовые маховики

Двухмассовый или демпферный маховик устроен более сложно. Каждый производитель старается улучшить эффективность таких модификаций, из-за чего конструкция разных моделей может отличаться. Основными элементами в таких механизмах являются:

• Ведомый диск. На нем закреплен зубчатый венец.
• Ведущий диск. Он закреплен на фланце коленвала.
• Гасители крутильных колебаний. Они расположены между двумя дисками и выполнены в форме стальных пружин разной жесткости.
• Шестерни. Эти элементы устанавливаются в более сложных маховиках. Они выполняют функцию планетарных передач.

Такие модификации значительно дороже классических сплошных маховиков. Тем не менее, они облегчают работу трансмиссии (обеспечивают максимальную плавность) и предотвращают ее износ из-за толчков и колебаний во время движения автомобиля.

Облегченные маховики

Облегченный маховик это разновидность одномассового аналога. Единственным отличием этих деталей является их форма. Для снижения массы на заводе убирается часть металла с основной поверхности диска.

Такие маховики используют для тюнинга машин. Благодаря меньшему весу диска мотору легче выйти на максимальные обороты. Однако такая модернизация всегда производится вместе с другими манипуляциями с мотором и трансмиссией.

В обычных условиях подобные элементы не устанавливаются, так как они немного дестабилизируют работу мотора. На повышенных оборотах это не так ощутимо, а вот на низких могут возникнуть серьезные проблемы и неудобства.

Эксплуатация маховика и возможные неисправности

По большему счету, маховик – один из самых надежных элементов двигателя. Чаще всего его рабочий ресурс идентичен ресурсу силового агрегата. В зависимости от материала и производителя данные детали отхаживают 350 тысяч километров и более.

Самая проблемная часть маховика – зубья на венце. Ресурс данного элемента напрямую зависит от исправности стартера. Зуб от частого использования стартера может сломаться или просто износиться. Если произошла подобная поломка, то можно купить новый венец и установить вместо старого. В этом случае весь диск нужно снять с двигателя, а после ремонта устанавливают обратно, только с использованием новых болтов.

Еще одной распространенной поломкой маховика является перегрев фрикционной поверхности. Обычно это происходит в процессе неправильной эксплуатации автомобиля, связанной с нарушением правил переключения передач (например, не до конца выжимается педаль сцепления).

Из-за перегрева диск может деформироваться или на нем могут появиться трещины. Одним из симптомов такой неисправности является постоянное биение сцепления в определенном диапазоне оборотов. Также это сопровождается сильной вибрацией. Если водитель сжег сцепление и его сразу заменили на новое, маховик нет необходимости менять.

Двухмассовые модели выходят из строя немного чаще, так как в их конструкции имеется больше дополнительных деталей. Может лопнуть пружина, произойти утечка смазочного материала или выйти из строя подшипник (это происходит крайне редко, но имеет место в данном перечне).

Еще одной причиной износа маховика является несвоевременная замена фрикционного диска сцепления. В этом случае заклепки будут царапать поверхность детали, последствия чего ни чем не устраняются, только заменой детали.

Манера вождения тоже может сказаться на ресурсе маховика. Например, если на длинной дистанции водитель ведет машину с пониженными оборотами, вибрация от агрегата усиливается, что может вывести из строя элементы крепления маховика. Некоторые автомобилисты заводят и глушат мотор, не выжимая педаль сцепления.

Обслуживание маховика отдельно не проводится. В основном эта процедура производится во время замены сцепления. В этом случае проводится визуальный осмотр детали. При отсутствии дефектов ничего не предпринимается. Если слышен скрежещущий звук, то обязательно нужно отбуксировать машину на СТО, чтобы износившийся фрикционный диск не поцарапал поверхность маховика.

Можно ли ремонтировать и восстанавливать маховик?

Данный вопрос чаще всего касается двухмассовых маховиков. Если вышел из строя сплошная модификация, ее только меняют на новую. Стандартная деталь стоит не сильно дорого, чтобы задаваться таким вопросом.

Однако дорогостоящие демпферные модификации часто вызывают подобные рассуждения. Некоторые специалисты шлифуют фрикционную поверхность, чтобы удалить образовавшиеся царапины из-за изношенного диска сцепления. В большинстве случаев такой ремонт не приносит желаемого результата. Тонкая фрикционная поверхность от высоких нагрузок может лопнуть, что повлечет за собой не только замену маховика, но и ремонт сцепления.

Некоторые кооперативные СТО предлагают отремонтировать дорогостоящий маховик за умеренную плату. Однако это тоже сомнительная процедура. Дело в том, что кроме венца ни одна деталь маховика не продается отдельно. По этой причине подобные «восстановительные» работы имеют сомнительный характер.

В заключение стоит обратить внимание, что при бережном использовании сцепления и размеренном стиле вождения проблем с маховиком не возникнет. Если машиной редко пользуются, то можно задуматься над установкой демпферного маховика. В остальных случаях более надежными окажутся сплошные аналоги.

Вопросы и ответы:

Для чего нужен маховик в двигателе внутреннего сгорания? Данный диск, закрепленный на коленчатом валу, обеспечивает инерционную силу (сглаживает неравномерность вращения вала), дает возможность запустить мотор (венец на торце) и передает крутящий момент на КПП.

Что такое маховик автомобиля? Это диск, который крепится на коленвал мотора. В зависимости от модификации маховик бывает одномассовый (сплошной диск) или двухмассовый (две части с пружинами между ними).

Сколько служит маховик? Это зависит от условий эксплуатации авто. Одномассовый  зачастую служит столько, сколько и сам ДВС. Двухмассовый вариант отхаживает в среднем 150-200 тысяч километров.

Главная » Статьи » Устройство автомобиля » Маховик: равномерность и надежность работы двигателя

Что делает маховик? – Rx Mechanic

Крутящий момент и мощность вашего грузовика, внедорожника или автомобиля с высокими характеристиками определяются его трансмиссией. Силовой агрегат состоит из двигателя и трансмиссии. А трансмиссия состоит из переднего и заднего дифференциалов, мостов, раздаточной коробки, карданного вала, колес и трансмиссии. Эти компоненты отвечают за обеспечение крутящего момента и мощности, необходимых вашему спортивному автомобилю, внедорожнику или грузовику для движения вперед и назад.

Одним из важнейших компонентов силового агрегата, о котором мы не упоминали выше, является маховик. Если он выйдет из строя, это вызовет несколько неблагоприятных последствий для других компонентов трансмиссии.

Теперь вам может быть интересно, что делает маховик и что это за чертовщина. В этой статье будут представлены три функции маховика и симптомы неисправности маховика.

Что такое маховик и как он работает?

Вероятно, вы слышали слова силовой агрегат и трансмиссия. Также, вероятно, вы знаете, что эти компоненты обеспечивают мощность и крутящий момент для движения вашего автомобиля. Но я сомневаюсь, что вы знаете все компоненты, из которых состоит трансмиссия. И маховик может быть вам незнаком, несмотря на его существенную роль в движении вашего автомобиля.

Маховик представляет собой тяжелый металлический диск, расположенный между двигателем и трансмиссией. Он устанавливается с помощью крепежных болтов в задней части коленчатого вала. Он выполнен в форме монеты с зубьями шестерни по окружности. Функция этих зубьев шестерни заключается в том, чтобы зацеплять и вращать стартер, когда вы заводите автомобиль.

Сцепление установлено на задней части маховика. Вот почему многие механики спорят о том, является ли маховик частью системы сцепления или нет. Среди этого стоит отметить, что маховик прикреплен к двигателю для увеличения мощности и крутящего момента.

Однако вы должны понимать, что у автоматических транспортных средств нет маховиков, вместо них у них есть гибкие пластины. Итак, если у вас автомобиль с автоматической коробкой передач, вам не нужно беспокоиться о признаках неисправности маховика. Они встречаются в механических коробках передач, однако есть механические коробки передач, которые на них не полагаются. Тем не менее, как работает маховик?

Теперь, когда вы знаете, что такое маховик в автомобиле, есть ли он в вашем автомобиле и где его найти, давайте обсудим, как он работает. Как объяснялось ранее, он находится между двигателем и трансмиссией и увеличивает крутящий момент и мощность двигателя за счет рационального накопления энергии.

Одной из его основных функций является сглаживание колебаний сил, возникающих в процессе сгорания. Он начинает выполнять эти функции, как только вы запускаете двигатель.

Как объяснялось недавно, он работает вместе с системой сцепления. Когда двигатель работает, он создает механические силы, которые должны работать вместе с трансмиссией, трансмиссия достигает этого с помощью маховика. Он продолжает передавать эти механические силы от двигателя к трансмиссии. И так продолжается до тех пор, пока маховик работает оптимально. Если вы спросите: «Что делает маховик в малолитражном автомобиле?», ответ будет прямым: маховик делает то же самое на всех механических коробках передач.

Часто задаваемые вопросы:

В: Каковы признаки неисправности маховика?

Одной из вещей, от которых вы не хотели бы отказываться без знаков на вашем автомобиле, является маховик. Это может означать, что вы собираетесь оставить свой автомобиль в гараже, пока не замените его. К счастью, некоторые признаки появятся до того, как маховик выйдет из строя. Они следующие;

• Дребезжание при нажатии или отпускании педали сцепления.
• Передача переходит в нейтральное положение или проскальзывает при переключении передач.
• Запах гари из сцепления.
• Регулярная вибрация при движении
• Ваш автомобиль издает странный шум при включении стартера

В: Маховик всегда крутится?

Ранее мы объясняли, что маховик продолжает передавать мощность от двигателя к трансмиссии, когда вы заводите автомобиль. Итак, вы можете подумать, что маховик крутится все время. Это не правда. Маховик не крутится на нейтрали. Это потому, что входной вал, который соединяется с диском сцепления; затем к прижимной пластине, которая соединяется с маховиком и предназначена для свободного вращения, когда автомобиль находится в нейтральном положении.

В: Можно ли ездить с неисправным маховиком?

Судя по всему, можно ездить и с плохим маховиком. Все дело в том, насколько серьезны повреждения. В некоторых случаях маховик будет держать вас в затруднительном положении посреди ниоткуда.

Прежде чем принять решение продолжать движение с неисправным маховиком, следует учесть, что выход из строя маховика может привести к повреждению других компонентов трансмиссии в этой области, поскольку маховик служит балансиром между двигателем и трансмиссией при вращении коленчатого вала. . Если он перестанет действовать как балансир, во время движения будут вибрации. Грубая работа на холостом ходу будет мешать двигателю достигать максимальной производительности.

В: Почему маховик такой дорогой?

Существует два типа маховиков; фиксированные и сдвоенные маховики. Фиксированные маховики доступны всем автовладельцам. С другой стороны, сдвоенные маховики дороже своих вариантов из-за материала, из которого они изготовлены. Однако штатный маховик служит гораздо дольше и почти не требует замены.

В: Что произойдет, если маховик сломается?

Поскольку основной функцией маховика является передача мощности от двигателя к трансмиссии, его внезапная поломка или отказ могут привести к неожиданным и серьезным повреждениям.

Это также вызывает вибрации, дребезжание, проскальзывание или затрудненное переключение передач, а также странный шум при вращении стартера. В худшем случае это приведет к снижению производительности вашего двигателя и полной потере крутящего момента и мощности.

В: Сколько времени потребуется на шлифовку маховика?

При наличии обесцвечивания или остекления на поверхности маховика; это признак износа, который может нарушить плавное соединение маховика со сцеплением. Если это произойдет, вам нужно будет заново обработать маховик. Работа по обновлению должна стоить от 20 до 50 долларов. Это, однако, не включает плату за услуги вашего механика.

В: Требуется ли замена маховика со сцеплением?

Если вы заметили проскальзывание передач или любые другие признаки неисправности сцепления, а при осмотре обнаружили износ диска сцепления, замена маховика не обязательна. Тем не менее, рекомендуется шлифовать маховик в автомобиле с большим пробегом всякий раз, когда вы снимаете сцепление.

В: Сколько времени занимает обработка маховика?

Существует два метода восстановления поверхности маховика. Методы включают шлифовку и резку. Какой бы метод вы ни выбрали, восстановление поверхности маховика займет 3-5 минут.

Цель восстановления поверхности маховика состоит в том, чтобы удалить твердую поверхность, оставив ее с однородной и гладкой поверхностью.

В: Сколько раз можно шлифовать маховик?

Нет определенного количества повторных обработок маховика. Тем не менее, я рекомендую обновить его один или два раза, и не более того.

В любом случае операторы машин смогут сказать, нужно ли вам шлифовать маховик или он давно вышел из строя и нуждается в замене, просто взглянув на него. Это их работа, они часто так делают.

Заключительное слово

На этом этапе вы не будете спрашивать, что такое маховик, что он делает и какие симптомы следует учитывать, когда он выходит из строя.

Эта статья не только дает достаточный ответ на вопрос «что делает маховик», но также раскрывает последствия вождения с неисправным маховиком. Предположим, вы заметили какие-либо из вышеперечисленных симптомов, обратитесь к механику для профессионального осмотра и устранения неполадок.

Модель маховика

Поговорите с любым владельцем бизнеса или руководителем и спросите их, как изменилась их отрасль за последние несколько лет, и, скорее всего, они упомянут своих клиентов. Сегодня клиенты скептичны, осведомлены и имеют большие ожидания, чем когда-либо прежде. И одно из этих ожиданий заключается в том, что компании должны заботиться не только о транзакциях.

Когда компании принимают краткосрочные решения, которые приносят в жертву долгосрочные отношения, ставят под угрозу их ценности и вводят в заблуждение, клиенты используют свое влияние, чтобы быстро и широко распространять эту информацию.

Мы в HubSpot верим, что есть лучший способ расти — способ расти лучше . Компании, которые связывают свой успех со своими клиентами, не только масштабируются, но и вызывают восторг, лояльность и любовь от людей, которые для них важнее всего. Когда компании развиваются лучше, они оправдывают даже самые высокие ожидания клиентов, и в результате улучшается бизнес, улучшаются отношения и открывается лучший путь к росту.

Чтобы стать лучше, вашей организации необходимо обеспечить выдающееся качество обслуживания клиентов — вот где в игру вступает маховик.

1. Что такое маховик

2. Как это работает

3. Входящая методология и маховик

4. Маховик против воронки

5. Маховик и HubSpot

6. Следующие шаги

Что такое маховик?

Маховик — это модель, адаптированная HubSpot для объяснения импульса, который вы получаете, когда настраиваете всю свою организацию на обеспечение превосходного качества обслуживания клиентов. Он замечательно сохраняет и высвобождает энергию — и оказывается, что это очень важно, когда вы думаете о своей бизнес-стратегии. Изобретенный Джеймсом Уаттом маховик — это просто колесо, которое невероятно энергоэффективно. Количество энергии, которую он хранит, зависит от того, насколько быстро он вращается, от силы трения, с которым он сталкивается, и от его размера. Думайте об этом как о колесах поезда или автомобиля.

Эта энергия особенно полезна, когда вы думаете о том, как клиенты могут помочь развитию вашего бизнеса.

Другие модели рассматривают клиентов как результат — ни больше, ни меньше. Вся энергия, которую вы потратили на привлечение этого клиента, тратится впустую, оставляя вас с нуля.

С помощью маховика вы используете импульс ваших довольных клиентов для привлечения клиентов и повторных продаж. По сути, ваш бизнес продолжает вращаться.

Это не маркетинговый ход. Мы не обсуждаем жаргон. И мы определенно не переопределяем один и тот же процесс.

Когда вы думаете о своем бизнесе как о маховике, вы принимаете разные решения и корректируете свою стратегию. Чтобы показать вам, что мы имеем в виду, давайте сначала объясним, как работает маховик.

Как это работает

Как мы упоминали выше, количество энергии или импульса, который содержит ваш маховик, зависит от трех факторов:

1. Насколько быстро вы его вращаете
2. Сколько существует трения
3. Насколько он велик

Наиболее успешные компании корректируют свои бизнес-стратегии, чтобы учесть все три аспекта. Скорость вашего маховика увеличивается, когда вы добавляете силу в области, которые оказывают наибольшее влияние. Силы — это программы и стратегии, которые вы реализуете, чтобы ускорить свой маховик. Например, входящий маркетинг, фримиум-модель, беспроблемные продажи, реферальная программа для клиентов, платная реклама и инвестиции в вашу команду обслуживания клиентов — все это силы. Сосредоточив внимание на том, как вы можете сделать своих клиентов успешными, они с большей вероятностью передадут свой успех потенциальным клиентам.

Поскольку вы прикладываете силу к своему маховику, вам также необходимо убедиться, что ничто не препятствует этому — это означает устранение трения из вашей бизнес-стратегии. Трение — это все, что замедляет маховик. Например, плохие внутренние процессы, отсутствие связи между командами или несоответствие между вашими клиентами и вашими сотрудниками. Вы можете уменьшить трения, посмотрев, как устроены ваши команды, почему клиенты уходят и где потенциальные клиенты застревают на пути покупателя. Все ли ваши команды объединены или они работают разрозненно? Является ли ваше ценообразование простым или загроможденным запутанными сборами? Вы позволяете потенциальным клиентам связываться с вами, как, когда и где они хотят, или они вынуждены следовать вашему строгому процессу?

Чем больше вы увеличиваете скорость и уменьшаете трение, тем больше у вас появляется сторонников вашего бизнеса. И все эти промоутеры становятся силой, раскручивающей ваш маховик.

Методология входящего трафика и маховик

Вам может быть интересно, как во все это вписывается методология входящего трафика. В HubSpot мы так твердо верим в этот сдвиг, что перестроили всю нашу компанию вокруг маховика. Мы даже переработали методологию входящего трафика, чтобы научить вас использовать модель маховика для развития вашего бизнеса.

Вот почему новая методология входящего трафика представляет собой круг. Когда вы используете методологию входящего взаимодействия в качестве основы, три этапа вашего маховика – это привлечение, вовлечение и восхищение. Применяя силу к этим трем этапам, вы можете обеспечить потрясающий клиентский опыт.

Например, на этапе привлечения вы привлекаете посетителей полезным контентом и устраняете барьеры, когда они пытаются узнать о вашей компании. Главное — завоевать внимание людей, а не навязывать его. Некоторые силы, которые вы можете применить, включают контент-маркетинг, поисковую оптимизацию, маркетинг в социальных сетях, социальные продажи, таргетированную платную рекламу и оптимизацию коэффициента конверсии.

На этапе вовлечения вы упрощаете процесс совершения покупок и покупок у вас, позволяя покупателям взаимодействовать с вами в предпочитаемом ими графике и каналах. Сосредоточьтесь на установлении отношений, а не только на заключении сделок. Некоторые силы включают персонализацию веб-сайта и электронной почты, сегментацию базы данных, автоматизацию маркетинга, взращивание лидов, многоканальную коммуникацию (чат, телефон, обмен сообщениями, электронная почта), автоматизацию продаж, оценку потенциальных клиентов и тестирование программ перед покупкой.

И, наконец, в Delight phas e, вы помогаете, поддерживаете и расширяете возможности клиентов для достижения их целей. Помните, успех клиентов — это ваш успех. Некоторые силы, которые вы можете использовать, — это самообслуживание (база знаний, чат-бот), проактивное обслуживание клиентов, многоканальная доступность (чат, обмен сообщениями, телефон, электронная почта), системы продажи билетов, автоматическая регистрация, опросы отзывов клиентов и программы лояльности.

Компании, которые предпочитают использовать модель маховика по сравнению с другими моделями, имеют огромное преимущество, потому что они не единственные, кто помогает своему бизнесу расти — их клиенты также помогают им расти.

Это гораздо более эффективный способ привлечь новых клиентов и удержать существующих.

Маховик также помогает устранить трение и уменьшить количество неуклюжих передач между командами. В воронкообразной модели клиенты часто перемещаются из отдела маркетинга в отдел продаж и обслуживания клиентов. Это может привести к довольно неприятному клиентскому опыту. Но с моделью маховика ответственность за привлечение, вовлечение и удовлетворение клиентов лежит на каждой команде во всей компании. Когда все ваши команды согласуются с методологией входящего трафика, вы сможете обеспечить более целостный и приятный опыт для всех, кто взаимодействует с вашим бизнесом.

Маховик против воронки

Я знаю, о чем вы думаете: как насчет воронки? В течение многих лет компании строили свои бизнес-стратегии вокруг воронки — и это работало. Но воронка подвела и маркетологов, и продавцов, и бизнес-лидеров. Сегодня рекомендации клиентов и сарафанное радио стали оказывать наибольшее влияние на процесс покупки, а это означает, что воронка имеет один существенный недостаток: она рассматривает клиентов как второстепенную мысль, а не движущую силу. Видите ли, воронки производят клиентов, но не учитывают, как эти клиенты могут помочь вам расти. Вот почему маховик так важен.

Модель маховика — это более полный и унифицированный способ представления сил, влияющих на рост вашей компании.

Действия каждой команды в вашей компании влияют друг на друга. Ваш маркетинговый вклад влияет на то, как быстро потенциальные клиенты проходят через ваш процесс продаж. Ваше движение продаж влияет на то, насколько вероятно, что потенциальные клиенты станут счастливыми и успешными клиентами. И, конечно же, ваша деятельность по поддержке и обслуживанию влияет на то, станут ли ваши клиенты промоутерами — людьми, которые рекомендуют вас своим коллегам — или предупредят свои сети, чтобы они держались подальше.

Сегодня 57% процессов покупки B2B завершаются до того, как покупатели обращаются к поставщикам. И покупатели не обращаются к маркетинговым материалам вашей компании, чтобы принять это решение: сторонние обзорные сайты, одноранговые рекомендации и сарафанное радио играют большую роль в принятии решений о покупке, чем когда-либо прежде. В то же время общее доверие к предприятиям резко падает: 81% покупателей доверяют рекомендациям своих семей и друзей больше, чем деловым советам компаний, а 55% сообщают, что доверяют компаниям, у которых они покупают, меньше, чем раньше.

Разговоры происходят в большем количестве мест, среди большего количества людей, чем когда-либо прежде. Воронка была хорошим представлением того, как покупатели узнавали о продуктах — они находили (или получали) маркетинговые материалы, им приходилось разговаривать с продавцами, чтобы узнать больше информации, а затем они становились клиентами.

Но сегодня люди принимают решения не так. Они обращаются за советом к своим сетям, ищут упоминания о вашей компании в социальных сетях, и вы можете поспорить, что они читают сторонние обзорные сайты.

Традиционная воронка не учитывает ни один из этих факторов. И поскольку они линейны, воронки не раскрывают импульс, который вы создаете благодаря отличному продукту и опыту работы с клиентами, а также тормоза, которые вы испытываете, когда ваши процессы начинают замедлять рост.

Маховик — это мысленная модель, объединяющая эти силы. Устранение трения из ваших внутренних процессов означает, что вы можете раскручивать свой маховик и расти быстрее. И самое главное, в сочетании с входящей методологией маховик раскрывает важность клиентского опыта. Стадия «восторга» приводит в действие стадию «привлечения» входящей методологии из-за курс то, как вы относитесь к своим клиентам, влияет на то, что потенциальные клиенты узнают о вас.

Проще говоря, маховик — это более полный взгляд на то, где ваш бизнес растет быстрее всего, и он показывает ваши самые большие области возможностей.

Мы понимаем, что воронки не исчезнут. Хотя маховик — лучшая метафора роста современных организаций, у вас по-прежнему будут воронкообразные диаграммы и графики, отражающие эффективность различных процессов в вашей компании. Вы можете использовать воронкообразную диаграмму, чтобы улучшить определенный аспект эффективности вашего бизнеса. Просто помните, хотя процесс можно легко представить в виде воронки, на самом деле это часть большого маховика.

Маховик и HubSpot

Путешествие от воронки к маховику не произошло в HubSpot за одну ночь — на самом деле, на это ушли годы, и наша работа до сих пор не сделана. Вот как Джон Дик, вице-президент по маркетингу в HubSpot, объясняет, как мы адаптировали наш бизнес, чтобы сделать его более дружественным к клиентам и маховикам:

«В HubSpot наши маховики представляют собой круговой процесс, в котором клиенты способствуют росту. Мы вложили больше средств в клиентский маркетинг, больше в защиту интересов клиентов и больше в создание восхитительной адаптации для новых клиентов. Мы также инвестировали в экосистему интеграции, которая помогает клиентам делать больше с HubSpot и создает реальную ценность для людей, которые используют наш набор программного обеспечения.

Трение убивает маховики. Мы сделали инвестиции, которые систематически нацелены на наши самые большие проблемы: отличное бесплатное программное обеспечение в качестве точки входа, каналы, которые помогают людям подключаться сейчас, а не позже, процесс продаж, который решает для потенциальных клиентов, и широкий спектр обучения клиентов».

В 2018 году и далее самая большая угроза для роста вашей компании — не ваши конкуренты. Это плохой клиентский опыт.

Вот почему компании должны ставить своих клиентов на первое место и делать больше, чем просто расти — им нужно расти лучше. В HubSpot стать лучше означает помнить, что ваши клиенты — это в первую очередь люди, а не цифры в электронной таблице, поэтому взаимодействуйте с ними так, как и когда они хотят. Это ставит клиентов в центр вашего бизнеса и ценит отношения, а не только сделки. Чтобы стать лучше, нужно применить силу к самым сильным областям вашего бизнеса и устранить любые трения, которые мешают, особенно если они негативно сказываются на ваших клиентах.

Если в вашей компании сложно ориентироваться или она полагается на нечестную тактику, не удивляйтесь, когда люди начнут уходить за дверь. Но если вы потратите время, чтобы инвестировать в прозрачные, простые для понимания процессы, которые действительно служат вашим клиентам, вы просто можете оказаться на вершине.

Следующие шаги

Если вы готовы стать лучше с помощью входящей методологии и маховика, CRM-платформа HubSpot предоставит вам необходимые инструменты.

Объединяет представления клиента о маркетинге, продажах и обслуживании. Каждая пользовательская запись доступна всем командам, работающим с клиентами, что позволяет отслеживать каждый отдельный контакт с самого первого прикосновения. А благодаря объединению CRM-системы продаж, автоматизации маркетинга, управления контентом и управления обслуживанием клиентов на одной платформе он предоставляет вам инструменты, необходимые для увеличения мощности и устранения трения с вашего маховика.

• Как маховик убил воронку HubSpot

  Все, что вам нужно знать о превращении вашей воронки в маховик.

  Узнать больше

• Код клиента HubSpot

  Все, что вам нужно знать о создании компании, которую любят ваши клиенты.

  Узнать больше

• Замена воронки продаж маховиком продаж

  Почему замена воронки на маховик была лучшим решением, которое мы сделали для нашего отдела продаж.

Буксировка автомобиля с акпп с неработающим двигателем

Эксплуатация19 ноября 2016

Содержание

• 1 Свод общих правил буксировки автомобилей
• 2 Способы буксирования
  • 2.1 Применение эвакуатора для транспортировки
  • 2.2 Использование технологий гибкой сцепки
  • 2.3 Применение жесткой сцепки
• 3 Особенности транспортировки ТС с АКПП
• 4 Правила буксировки автомобилей с автоматом

Любой водитель периодически может сталкиваться с неприятной проблемой, для решения которой потребуется помощь посторонних лиц. Порой есть необходимость в транспортировке собственного ТС до СТО или оказания этой услуги другим лицам. В прошлом у автомобилей с МКПП не было никаких трудностей, но сегодня буксировка авто с АКПП вызывает определенные вопросы о том, как еще больше не навредить любимой машине.

Свод общих правил буксировки автомобилей

Несмотря на огромное желание помочь товарищу в решении его несчастья на дороге, в ПДД есть ряд правил и оговорок, которые регламентируют данный процесс. Буксировка транспортного средства с неработающим двигателем или любой другой поломкой запрещена, когда:

• масса буксируемой машины с неисправными тормозами составляет более половины веса буксира;
• неработает рулевое управление, что является основанием для транспортировки путем полной погрузки на специализированный буксир с платформой или частичной погрузки на специальные опорные приспособления;
• на дороге наблюдается гололедица при использовании гибкой сцепки;
• видимость ограничена или идет сильный снегопад.

Все эти правила направлены на то, чтобы обеспечить безопасность на дорогах общего пользования, поэтому не стоит их нарушать, даже если есть подобная необходимость.

Способы буксирования

На сегодняшний день различают три варианта буксирования автотранспортного средства:

• с использованием эвакуатора;
• с применением гибкой сцепки путем соединения ТС тросом;
• жесткая сцепка, для которой употребляют соответствующие буксировочные приспособления.

Применение эвакуатора для транспортировки

Эвакуатор считается самым надежным, безопасным и дорогим способом перевозки легковых транспортных средств, включая модели автомобиля с вариатором, МКПП или АКПП, который не может осуществлять движение собственными силами.

В процессе транспортирования вероятность получения автомобилем добавочных повреждений практически сведена к нулю. Данный вариант — единственный доступный для машин с полным приводом, а также рекомендуемый для ТС с автоматической коробкой передач. Процесс такой транспортировки позволяет снизить вероятность угнетения поломки и общего ухудшения состояния автомобиля.

Использование технологий гибкой сцепки

Гибкой сцепкой называется соединение нескольких транспортных средств тросом. Несмотря на имеющиеся недостатки, данный метод получил наибольшее распространение. Особое внимание необходимо уделить длине и качеству троса. Установлено, что между двумя автомобилями, соединенными тросом, расстояние между ними должно быть в диапазоне 4–6 метров, а скорость движения по сухому дорожному покрытию – менее 50 километров в час, по влажному – тридцати.

Применение жесткой сцепки

Буксировка с жесткой сцепкой применяется с помощью специальных армированных устройств, которые ограничивают свободу движений транспортируемого ТС. Расстояние между ними составляет менее 4 метров, а также есть ряд ограничений на массу и скорость передвижения. Данный метод считается более безопасным по сравнению с вариантом гибкой сцепки, но, к сожалению, для него требуется наличие специального дополнительного оборудования, которое найти порой достаточно непросто.

Особенности транспортировки ТС с АКПП

Существует ряд ограничений и правил для автомобилей с автоматической коробкой переключения передач в процессе их транспортировки. Это связано с техническими и технологическими особенностями аналогичных ТС. Возможны ситуации, когда подобный автомобиль может выступать в роли буксируемого или буксира. Проблема эвакуации автомобилем с АКПП другого ТС кроется в принципах работы автоматической коробки.

Для охлаждения АКПП применяется специальный раствор масла, который нагнетается в системе гидротрансформатором.

Выключенный двигатель не способен обеспечивать автомобиль энергией, что приводит к застою охлаждающей жидкости. Во время движения с выключенным двигателем совершается ход механизмов АКПП, их нагрев, износ и внеочередная поломка.

Кроме того, диапазон нагрузок вариаторов и АКПП чрезвычайно узок и рассчитан лишь на работу самого авто. Не имеет значения, механизм гидротрансформатора или АКПП в вашей машине – все они слабо подходят для подобных задач.

Правила буксировки автомобилей с автоматом

Практически все особенности настоящего процесса определены изготовителем. Инструкция по эксплуатации содержит исчерпывающий ответ для каждого конкретного автомобиля. Указание о том, что буксировка должна осуществляться с помощью эвакуатора или частичной погрузкой, стоит выполнять неукоснительно.

Некоторые водители пренебрегают указаниями и выполняют транспортировку на небольшие расстояния с помощью троса. Если вы приняли подобное решение, за которое ответственны только вы, перед началом процесса необходимо:

1. Выяснить наличие и объем трансмиссионного масла в системе АКПП.
2. Провести разблокировку руля, повернув ключ зажигания в соответствующем замке.
3. Рычаг АКПП должен быть установлен в положение N.
4. Четко соблюдать регламентированную скорость и расстояние между ТС.
5. Непрерывно следить за температурой охлаждающей жидкости и при необходимости делать остановки для ее снижения.

Для транспортировки на удаленное расстояние настоятельно рекомендуется пользоваться услугами эвакуатора или частичной погрузкой. В любом случае помните, что буксирование автомобилей с полным приводом должно осуществляться лишь на эвакуаторе. Итак, несмотря на то что поломка автомобиля может произойти в абсолютно любой момент, вам всегда следует помнить о своде правил его сторонней транспортировки. Их несоблюдение чаще всего приводит к ухудшению состояния автомобиля.

Поломка и последующий ремонт АКПП стоит очень недешево, поэтому лучше не экономить на эвакуаторе, чтобы не понести большие финансовые потери в будущем. Кроме того, не забывайте, что эвакуатор – замечательное средство для снижения аварийности на дороге во время транспортировки, а также исключающий фактор повреждения автомобиля и его лакокрасочного материала в процессе буксировки.

Буксировка автомобиля с АКПП с неработающим и работающим двигателем зимой и летом

Техническая сторона вопроса

Коробка автомат.
Буксировка машины с автоматической коробкой переключения передач допускается, но с некоторыми ограничениями. Нужно буксировать авто с АКПП при включенной «нейтралке». Даже при таком положении при движении машины вращательные движения выполняются всем механизмом коробки. Трансмиссия не рассчитана на такого рода нагрузки — это приведет к быстрому перегреву агрегата, возможен даже его выход из строя. Плюс маслонасос, обслуживающий АКПП, выполняет свои функции только при заведенном силовом агрегате. Если тащить автомобиль с выключенным движком, элементы коробки автомат будут работать без поступления смазочной смеси, что чревато преждевременным выходом устройства из строя.

Учтите, автомобили, оснащенные автоматом и оборудованные системой полного привода лучше транспортировать, используя эвакуатор, об этом часто заводом — изготовителем указано в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Машину нужно перемещать, приподняв передний либо задний мост, использование сцепки для транспортировки нежелательно.

Применять авто, оборудованное АКПП, в роли буксира допускается, если такая возможность указана в мануале транспортного средства. Многие коробки автомат не рассчитаны на дополнительные нагрузки, возникающие при использовании машины в роли буксировщика.

Последовательность действий при буксировке авто с АКПП

Главное правило водителя при любой аварийной ситуации – не терять самообладание и попытаться проанализировать сложившуюся ситуацию объективно, без паники. Хорошо, если рядом окажется опытный профессионал и проявится настоящая водительская солидарность – тогда вероятность допустить ошибку будет мизерной. Чтобы сориентироваться, как правильно буксировать машину, надо учесть все дельные советы со стороны и соответствующие ориентировки инструкций обоих автомобилей – как буксируемого, так и выступающего в роли тягача. Прикинуть, куда машину надо оттащить, дистанцию и скорость, с какой будет проходить перемещение повреждённого автомобиля. На практике нередко оба водителя составляют чёткий план совместных, скоординированных усилий, чтобы действовать в унисон. Определить степени риска: если они велики, стоит подумать о вызове эвакуатора. Такой выход подчас может оказаться более затратным, однако, самым оптимальным.

Транспортировка машины без риска

Вариант жесткой сцепки.
Автоматические коробки на различных моделях авто могут иметь определенные конструктивные особенности, поэтому возможность буксировки машины с автоматической трансмиссией необходимо выполнять с учетом рекомендаций производителя машины, изложенными в инструкции по эксплуатации транспортного средства. Особое внимание нужно уделить:

• расстоянию, на которое допускается буксировать машину;
• скорости, с которой осуществляется такого рода транспортировка

У разных заводов – изготовителей машин вышеуказанные параметры могут существенно отличаться.

Машины, оборудованные трехскоростной коробкой автомат транспортируются на максимальное расстояние, составляющее 25 км/час, со скоростью 40 км/ час. Транспорт с четырехскоростной (и более) АКПП допустимо тащить со скоростью 50 км/ час на расстояние 50 км. Если нужно преодолеть большее расстояние, то через каждые 30 км машину останавливают и дают трансмиссии остыть. Перед началом буксировки машины, оснащенной коробкой автомат нужно выполнить следующие действия:

1. Долить смесь ATF до отметки максимум для увеличения объема смазки и защиты деталей от перегрева. Излишки жидкости после транспортировки необходимо слить, для этого стоит воспользоваться услугами мастеров на СТО.
2. Переключить селектор в нейтральное положение.
3. Транспортировку выполнять на жесткой сцепке.
4. По возможности буксировку нужно выполнять с включенным двигателем, тогда ограничений относительно скорости перемещения и расстояния нет. При выключенном автодвигателе, буксировка выполняется с определенными ограничениями.

Соблюдение правил буксировки авто с АКПП, позволяет сберечь коробку в рабочем состоянии. Резкое движение машины во время буксировки может безвозвратно повредить АКПП.

При неправильно выполненной буксировке возможны следующие последствия:

• поломка гидротрансформатора;
• выход из строя мотора, перекачивающего масло в коробке;
• преждевременный износ шестерен, такая ситуация возникает если тащить машину при селекторе включенном в положении D.

Рекомендуем посмотреть видео о том как правильно буксировать авто на коробке автомат:

Как правильно буксировать автомобиль с АКПП? Рекомендации по буксировке машины на автомате

Рекомендации по буксировке машины на автомате. Об этом пишут специализированные СМИ.

Каким бы надёжным автомобиль не был, и как бы правильно его не эксплуатировал автовладелец, всё же избежать поломок машины будет невозможно. В один прекрасный день наступает такой момент, когда авто отказывается заводиться, необходимо выполнять его буксировку на тросе или доставлять машину в сервис на эвакуаторе.

Поговорим поподробнее о том, можно ли и как правильно буксировать автомобиль с автоматической коробкой передач, чтобы исключить в последующем поломки трансмиссии.

С каждым годом популярность автомобилей с автоматическими коробками передач неизменно увеличивается. Действительно, такой тип трансмиссии чрезвычайно удобен в использовании, в особенности в условиях города не требуется постоянно переключать передачи, выжимать сцепление и думать о том, как не заглохнуть при старте. При этом часто водители даже не знают о том, как правильно эксплуатировать такую коробку автомат, в частности, это касается правила буксировки автомобиля.

Рекомендации по буксировке машины на автомате

При буксировке машины на автомате, даже если двигатель заведен, необходимо коробку передач переставить в режим нейтрали. У автомата есть специальный режим N, который не подразумевает активацию специальных стопоров, удерживающих машину в неподвижном состоянии. Ведущие колёса при такой нейтральной передаче вращаются, что исключает повреждение валов и шестерёнок.

Основная сложность такой буксировки автомобиля с автоматом состоит в том, что, в отличие от механики, АТФ-жидкость в коробке подаётся насосом исключительно под высоким давлением. При буксировке такого автомобиля на тросе помпа не может обеспечить нужное давление в системе, соответственно появляются проблемы со смазыванием и охлаждением валов и шестерёнок, которые начинают нагреваться от трения. Отчасти решить такую проблему можно запустив двигатель, что не только решает проблему с усилителем руля, но и обеспечивает правильную циркуляцию АТФ-жидкости.

Если по каким-либо причинам завести двигатель не представляется возможным, то следует попытаться включить зажигание и подобным способом проводить буксировку автомобиля. Конечно, на всю систему приходится повышенная нагрузка, однако в подобном случае исключается вероятность блокировки руля в повороте.

Также автовладельцу необходимо ознакомиться с инструкцией к его автомобилю, где указывается алгоритм действий при аварийном переводе трансмиссии в нейтральное положение. Дело в том, что на большинстве авто управлять электроникой коробки передач можно исключительно на заведённом двигателе. Чтобы выполнить эту работу на заглушенном моторе, следует нажимать специальные кнопки или даже пользоваться соответствующими разблокираторами, которые вставляются в специальный паз на самой трансмиссии.

Также нужно учитывать тот факт, что обеспечить качественное смазывание и охлаждение трансмиссионного масла при буксировке автомобиля на трассе будет невозможно.

Чтобы исключить перегрев и последующую необходимость дорогостоящего ремонта АКПП, следует соблюдать максимально допустимый скоростной режим. В инструкции к большинству автомобилей с АКПП говорится, что буксировать авто нужно на скорости не выше 40 км/ч.

При этом большинство специалистов даже рекомендуют проводить такую работу на скорости не более 15-20 км/ч. Только так можно будет исключить вред коробке передач, а в последующем не придётся менять фрикционы и другие расходники.

В идеале, всё же владельцам машин с автоматическими коробками передач не рекомендуют рисковать, выполняя буксировку такого автомобиля на тросе. Помните о том, что, даже делая такую работу правильно, полностью исключить вероятность появления серьезных поломок будет невозможно. Поэтому лучше всего не экономить и заказать эвакуатор, специалисты проведут погрузку машины на платформу и быстро доставят её в сервис.

При необходимости буксировки автомобиля с автоматической коробкой передач необходимо будет активировать нейтральный режим трансмиссии, при возможности завести двигатель. Такая буксировка должна проводиться на минимальных скоростях не более 15-20 км/ч.

Буксировщик, оснащенный коробкой автомат

Машина, оборудованная АКПП в роли буксира.
Как буксировать на коробке автомат? Начиная транспортировку, ознакомьтесь с мануалом к авто, там прописано скорость, расстояние и тоннаж с которыми допускается применять автомобиль с коробкой автомат в роли буксира. Если нет возможности ознакомиться с инструкцией к автомобилю, придерживайтесь следующих рекомендаций:

1. Для буксировки используйте жесткую сцепку.
2. Масса буксируемой машины, должна быть меньше массы авто выступающего в роли буксира.
3. Недопустимо положение D селектора коробки автомат, используется ручной режим и 2 либо 3 передача. Не стоит включать повышенные передачи, потому что создадутся дополнительные нагрузки. При меньших оборотах трансмиссия медленнее греется.
4. «Ведущая» машина должна трогаться с места медленно и плавно, осуществлять движение без резкого торможения и рывков, любые резкие движения могут повредить АКПП.

Когда автомобиль с АКПП выступает в качестве буксира

В принципе, производители советуют по возможности избегать подобных ситуаций. Если же других вариантов нет, необходимо соблюдать определенные правила.

При буксировке лучше отдать предпочтение жесткой сцепке. При этом буксируемый автомобиль по своей массе не должен превышать вес своего буксировщика.

Как и при движении на буксире, скорость не должна превышать 30-40 км/ч.

Коробка ни в коем случае не должна находиться в положении D, только 2 или 3. Не рекомендуется переключаться на пониженные передачи, чтобы не создавать дополнительных нагрузок.

Почему нельзя буксировать машину с коробкой автомат

Многие автовладельцы не догадываются при каких условиях и почему нельзя буксировать машину с коробкой автомат, так как не догадываются о происходящих в АКПП процессах при принудительной транспортировке.

Так как при заглушенном двигателе не работает масляный насос, то работающий механизм в коробке передач переживает масляное голодание: не происходит должного охлаждения агрегата, а повышенное трение приводит к быстрому износу деталей и даже может привести к клину шестеренок или выходу из строя гидромуфт и подшипников.

Поэтому буксировка автомашины с автоматической коробкой с заглушенным двигателем обычно запрещается производителем.

Условия буксировки и ее возможность обычно описывается в руководстве по пользованию транспортным средством. Если же возникла срочная необходимость, а мануала под рукой нет, то существуют определенные правила, которые необходимо запомнить.

Как правило, запрещена буксировка автомобиля с АКПП:

• для полноприводных автомобилей;
• если уровень трансмиссионного масла (ATF) в коробке передач недостаточен;
• не допускается буксирование на мягкой сцепке, так как резкие толчки при движении с мягкой сцепкой оказывают крайне негативное воздействие на авто.

Выбор тягача: какая трансмиссия для буксировки?

Варианты трансмиссии — механическая или автоматическая, что лучше для буксировки?

Механическая, автоматическая и полуавтоматическая коробки передач при буксировке имеют свои плюсы и минусы. Пусть это руководство поможет вам выбрать. Воспользуйтесь бесплатным подбором буксировки при вступлении в Клуб.

Одним из важнейших решений при выборе тягача является тип коробки передач. Если у вас есть подходящий автомобиль и дом на колесах, и вы решили, какой бензиновый, дизельный или гибридный двигатель лучше всего соответствует вашим потребностям, выбор между механической и автоматической коробкой передач, вероятно, будет следующим в вашем списке дел.

Выбор, который вы сделаете, может изменить собственный вес автомобиля, законный предел буксировки и предельный вес в носовой части. Это также повлияет на экономию топлива, а также на легкость, с которой вы можете завести машину на холме. В некоторых случаях ваш выбор коробки передач может означать, что разумно уточнить у дилера, требуется ли какое-либо дополнительное охлаждение во время буксировки, чтобы избежать перегрева.

В некоторых автомобилях выбор коробки передач не ограничивается. Может случиться так, что выбранный вами эвакуатор доступен в полноприводной и полноприводной версиях, и в этом случае вам нужно будет решить, что соответствует вашим потребностям. Полный привод может показаться очевидным выбором для буксировки каравана или прицепа, но на самом деле все не так просто.

Зачем выбирать механическую коробку передач для буксировки?

Большинство новых автомобилей поставляются с механической коробкой передач. Автомат — если он доступен — обычно будет дополнительным и будет стоить около 1500 фунтов стерлингов.

Итак, механическая коробка передач имеет то преимущество, что ее дешевле купить. Как правило, это также дешевле топлива. Например, Ford Galaxy 2.0 150PS EcoBlue 2020 года с шестиступенчатой ​​​​механической коробкой передач расходует 39,2–52,3 мили на галлон в смешанном цикле. Тот же автомобиль с восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач расходует 33,6–49,6 миль на галлон. Этого достаточно, чтобы держать в кармане дополнительные 252,05 фунта стерлингов за каждые 10 000 миль пробега (исходя из цены на дизельное топливо 130,4 пенсов за литр). Помимо того, что автомобили с механической коробкой передач более экономичны, они обычно выделяют меньше углекислого газа (CO2), чем автомобили. В случае Форда механическая коробка передач выбрасывает 134 г/км, автоматическая — 140 г/км (оба значения относятся к автомобилям с 17-дюймовыми легкосплавными дисками).

Есть веские причины предпочесть ручное вождение. Это дает водителю прямой контроль над коробкой передач, поэтому он или она всегда может выбрать подходящее передаточное число у подножия холма или перед обгоном. Этот контроль над выбором передачи также означает, что водители могут использовать торможение двигателем для контроля скорости оборудования при буксировке под уклон.

Некоторые автоматы рыскают между передаточными числами при буксировке, что может раздражать. С механической коробкой передач водитель всегда отвечает, поэтому этого не может произойти. Механическая и автоматическая коробки передач часто имеют разные пределы буксировки. Чаще всего указанный в руководстве предел выше, но это не всегда так. Возьмем Galaxy 2.0 150PS EcoBlue, который имеет ограничение в 1800 кг в качестве механической коробки передач и максимум 2000 кг в качестве автоматической. авто.

Таким образом, единственный верный способ узнать, имеет ли ручная или автоматическая версия более высокий предел, — это проверить. Хотя разница между разрешенным максимумом в 2500 кг или 2000 кг может иметь небольшое практическое значение для большинства караванщиков, поскольку большинство туристов весит менее двух тонн, она становится более существенной, если изменение разрешенного максимума делает буксировку непрактичной. Например, Honda Civic мощностью 126 л.с. с механической коробкой передач VTEC имеет предел буксировки 1200 кг, но для автомобиля этот показатель снижается до 800 кг, что делает его непригодным для всех, кроме сверхлегких туреров.

Также стоит отметить, что некоторые производители снижают максимальную нагрузку на шаровую опору для моделей с автоматической коробкой передач в соответствии с уменьшенным разрешенным законом пределом буксировки.

Зачем выбирать автоматическую коробку передач для буксировки?

Если купить МКПП дешевле, они более экономичны и могут иметь более высокие законные ограничения на буксировку, чем тот же автомобиль с автоматической коробкой передач, почему вы должны выбрать автомобиль?

Несмотря на преимущества механической коробки передач, есть много причин, по которым автоматическая коробка передач может подойти вам больше. Во-первых, автоматы, как правило, немного тяжелее, чем механические, что дает преимущество перед коэффициентом соответствия автомобиля. В случае с Ford Galaxy разница составляет 11 кг. Это увеличивает показатель соответствия 85 % на 9 %.кг, хотя на самом деле этого вряд ли будет достаточно, чтобы так или иначе повлиять на покупателя тягача.

Более веская причина заключается в том, что автомобили облегчают вождение и делают его более комфортным как при повседневном использовании, так и при буксировке. В пробках с частыми остановками автоматическая коробка избавляет водителя от рутинной работы с педалью сцепления. Даже при свободном движении транспорта переключение передач за вас делает коробка передач более комфортной.

Старт в гору более прост при вождении автомобиля с автоматической коробкой передач. Нет необходимости жонглировать педалями сцепления и газа, вы просто отпускаете стояночный тормоз и ускоряетесь.

Аналогичная история и при маневрировании в кемпинге. Все, что нужно, — это осторожно нажать правую ногу на педаль акселератора или тормоза, при этом нет необходимости выжимать сцепление, как при вождении автомобиля с механической коробкой передач.

Несмотря на простоту управления, некоторые водители считают, что автомобиль не дает такого точного контроля над автомобилем, переключая передаточные числа в неподходящий момент или удерживая высокую передачу при буксировке по крутому склону, где торможение двигателем может быть полезным. к стабильности.

Это делает важным выбор режима движения для буксировки. Не будет специальной настройки буксировки, но у многих автомобилей есть зимний или спортивный режимы. Часто настройка «спорт», а не «драйв», лучше всего использует мощность двигателя. Если коробка имеет тенденцию колебаться или позволяет двигателю работать, переключение в спортивный режим будет удерживать автомобиль на более низкой передаче дольше, и она будет легче переключаться на более низкую передачу при ускорении. Это может быть полезно при буксировке в гору или обгоне, облегчая поддержание скорости на уклоне или быстрое ускорение, когда это необходимо. Почти все автомобили имеют функцию ручного управления. Обычно доступ к нему осуществляется путем перемещения рычага в сторону, а затем толкания его вперед для переключения вверх или оттягивания назад для переключения на понижение, что дает водителю контроль над выбором передачи. В некоторых автомобилях также есть лепестки за рулем, поэтому водитель может переключать передачи, не отрывая руки от руля.

В значительной степени это дает водителю лучшее из обоих миров, с удобством автомобиля, но управлением с ручным управлением.

В последнее время автоматические коробки передач не только стали больше вовлекать водителя, но и улучшились с точки зрения эффективности. Хотя все еще верно, что в большинстве случаев автоматы менее экономичны, чем механики, есть несколько современных автоматов, которые превосходят показатели экономии топлива своих ручных эквивалентов. Некоторые автоматические коробки теперь имеют восемь, девять и даже десять передач переднего хода, а значит, двигатель больше времени работает в наиболее эффективной части диапазона оборотов. Наличие такого количества передаточных чисел также позволяет использовать очень высокую высшую передачу для движения по автомагистралям без потери производительности. Современные гидротрансформаторы блокируются на скорости, чтобы предотвратить пробуксовку, снижающую мощность, в то время как конструкции стали легче, а электронное управление поведением коробки передач (и двигателя, когда коробка переключает передачи) стало еще более изощренным.

В качестве примера возьмем седан BMW 318d 2020 года выпуска. Шестиступенчатая механическая версия выбрасывает всего 109 г/км CO2, а механическая – 113 г/км. На практике будет очень небольшая разница в экономии топлива, которую водитель получит при повседневном вождении или при буксировке.

Зачем дважды думать о буксировке автомобиля?

Не все замечания по поводу автоматических коробок передач полностью учтены. Исследование, проведенное Warranty Direct, страховщиком механических поломок, показывает, что автомобили не так надежны, как механические. Проанализировав свои 50 000 полисов в 2013 году, Warranty Direct обнаружила, что претензия на ремонт автомобиля стоит в среднем 1070,49 фунтов стерлингов., в то время как руководства стоят 824,28 фунтов стерлингов. Мало того, что исследование показало, что автоматика обходится дороже в ремонте, она также обнаружила, что она чаще требует внимания. За последние 12 месяцев у одной из 80 автоматических машин возникла проблема, по сравнению с одной из 180 механических.

Исследование Warranty Direct не делало различий между автомобилями, используемыми для буксировки, и теми, которые не использовались, поэтому возможно, что разница в надежности между буксирующими автомобилями может быть более заметной. Перегрев автоматических коробок передач уже давно беспокоит водителей эвакуаторов. Сегодня большинство автомобилей с автоматической коробкой передач можно буксировать без особого риска перегрева, если соблюдается законный предел буксировки.

Билл МакДонаф из независимого специалиста по коробкам передач Hardy Engineering не видит причин устанавливать дополнительное охлаждение на современный автомат при буксировке. «Мы не видим современных автомобилей с выгоревшими деталями и буксирным шаром сзади», — говорит он. «Хотя для автомобилей 15-летней давности и старше дополнительное охлаждение не помешает».

Если вы решите установить дополнительное охлаждение на старый автомобиль, Федерация инженеров по автоматическим трансмиссиям (www.fedauto. co.uk) сможет направить водителей эвакуаторов к местному специалисту.

Часто можно услышать комментарии участников о том, что автоматические коробки передач загерметизированы на весь срок службы, поэтому замена масла или фильтров не требуется. Это может ввести в заблуждение, поскольку со временем качество масла ухудшается, а в фильтре скапливается мусор из-за нормальной работы. Насколько мы понимаем, этот комментарий относится к нормальному использованию в течение гарантийного срока, а не к сроку службы автомобиля, и, возможно, это причина, по которой надежность автомобилей подвергается сомнению на подержанных автомобилях.

Стоит проверить руководство по эксплуатации вашего автомобиля и график обслуживания или поговорить с производителем коробки передач о каких-либо конкретных рекомендациях по буксировке и обслуживанию коробки передач. Например, немецкий производитель коробок передач ZF рекомендует менять трансмиссионное масло каждые 80 000 миль или восемь лет, но предупреждает что «множество поездок при буксировке прицепа» может привести к более высоким рабочим температурам, что приведет к более раннему старению масла. Так что стоит попросить проверить состояние трансмиссионного масла при обслуживании автомобиля.

Еще кое-что, о чем следует помнить: прежде чем выбрать старый подержанный автомобиль для буксировки, стоит проверить, поставляется ли автомобиль с улучшенным охлаждением двигателя и коробки передач для автомобилей, которые заказываются с установленным на заводе фаркопом. В противном случае идентичные автомобили, которые впоследствии будут оснащены неоригинальными фаркопами, не будут иметь такого же охлаждения и могут быть более склонны к перегреву.

Установка фаркопа на такой автомобиль без дополнительного охлаждения может привести к аннулированию первоначальной гарантии производителя, если в этом автомобиле возникнет неисправность двигателя или коробки передач. Обычно можно установить дополнительное охлаждение, но это может потребовать значительных дополнительных затрат, иногда исчисляемых тысячами фунтов стерлингов.

В качестве меры предосторожности всегда стоит уточнить у производителя автомобиля, рекомендует ли он дополнительное охлаждение, если вы покупаете подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач и планируете установить фаркоп. Это единственное реальное исключение из эмпирического правила, которое современные автомобили могут вполне успешно буксировать без модификации.

Буксировка с полуавтоматической трансмиссией

Обычные автоматические коробки передач используют преобразователь крутящего момента (разновидность гидравлической муфты), а не сцепление для передачи мощности двигателя через шестерни. Однако полуавтоматические трансмиссии фактически представляют собой механизированные механические коробки передач — у них все еще есть сцепление, но нет педали сцепления, поскольку переключение передач контролируется электроникой.

Во многих отношениях этот тип коробки передач очень похож на обычную автоматическую коробку передач из-за руля. Оставьте автомобиль в движении, и он переключит передачу без вмешательства водителя. Как и в случае с современным автомобилем, обычно существует ручное управление с помощью рычага переключения передач или подрулевых лепестков.

В некоторых коробках передач такого типа используется одно сцепление, как в обычной механической коробке передач. Другие, такие как коробка передач прямого переключения (DSG) Volkswagen Group, используют двойное сцепление и фактически представляют собой две коробки передач в одной. Нечетные передаточные числа находятся в одной половине коробки передач, четные — в другой. Следующее передаточное число выбирается заранее, что обеспечивает очень быстрое переключение передач. Лучшие системы в стиле DSG переключают передачи плавно и быстро.

Различные автопроизводители используют другие названия для своих полуавтоматических трансмиссий, например Audi S tronic, BMW M DCT и Ford PowerShift.

Полуавтоматические двигатели, как правило, более эффективны, чем обычные автоматические двигатели с гидротрансформатором, с меньшими потерями мощности, что приводит к повышению топливной экономичности. Тем не менее, в последние годы обычные автомобили значительно улучшились, поэтому преимущества экономии топлива коробки передач в стиле DSG по сравнению с обычным автомобилем не так выражены, как раньше.

Будет ли полуавтоматическая коробка передач более или менее экономичной по сравнению с ручным эквивалентом, зависит от конкретного автомобиля, количества передних передач и выбранных передаточных чисел. Но чаще всего он чуть менее экономичный, чем ручной. Например, Volkswagen Passat Estate 2.0 TDI 150PS 2020 года с механической коробкой передач может достигать 54,3–57,6 миль на галлон в смешанном цикле по сравнению с 51,4–55,4 миль на галлон для DSG.

Юридические пределы буксировки для одного и того же автомобиля с механической или полуавтоматической коробкой передач часто совпадают, но это всегда стоит проверить.

Буксировка с вариатором

Наряду с автоматическими коробками передач с гидротрансформатором и полуавтоматическими коробками передач некоторые автомобили оснащены бесступенчатыми трансмиссиями (CVT). В них используются шкивы переменного диаметра для изменения передаточного числа.

Subaru предпочитает такие автоматические коробки передач и называет их Lineartronic. В прошлом Audi предлагала трансмиссию CVT, называемую Multitronic, хотя теперь вместо этого она предпочитает коробку передач S tronic в стиле DSG. Хонда устанавливает трансмиссии CVT на некоторые модели без причудливого названия.

Теоретически вариаторы обладают исключительной эффективностью. Вместо того, чтобы прыгать между ступенчатыми передаточными числами, передача вариатора постоянно меняется, как следует из названия. Это должно означать, что двигатель всегда работает на оптимальных оборотах либо для экономии, либо для ускорения.

На практике к вариаторам нужно привыкнуть. Нажмите на дроссельную заслонку, и обороты внезапно поднимутся, а затем останутся постоянными, поскольку передаточное число настраивается для увеличения ускорения. Может показаться сбивающим с толку, что двигатель держит одни и те же обороты по мере того, как автомобиль набирает скорость, и это означает, что громкость шума двигателя резко возрастает, а затем снова затихает, когда водитель отпускает газ.

Частично для решения этой проблемы многие бесступенчатые трансмиссии имеют ручное управление с установленными передаточными числами, имитирующими поведение обычной коробки передач. Некоторые также используют установленные передаточные числа, если водитель сильно ускоряется, и ведут себя как обычный вариатор при легком дросселе.

Они, конечно, не для всех, но, привыкнув к их недостаткам, некоторые водители становятся стойкими поклонниками эффективности и плавной подачи мощности вариаторов.

Раньше этот тип трансмиссии имел плохую репутацию из-за надежности, но современные конструкции стали более прочными и могут иметь большие пределы буксировки. Например, Subaru Forester e-Boxer 2020 года имеет ограничение в 1870 кг.

Вариаторы обычно используются в гибридных автомобилях, в которых двигатель внутреннего сгорания сочетается с электроэнергией. Например, Lexus использует E-CVT в качестве трансмиссии в своем гибридном внедорожнике NX. Версия 4×4 этого автомобиля имеет респектабельный предел буксировки 1500 кг. Мощность от бензинового двигателя всегда передается только на передние колеса, а электродвигатель может при необходимости усилить тягу на задние колеса. Это разумно превращает NX в полноприводную машину без карданного вала, идущего от бензинового двигателя к задней части автомобиля.

Должен ли я буксировать 4×4?

Какой бы тип коробки передач ни был выбран, полный привод имеет много преимуществ для буксировки.

Наиболее очевидным является дополнительное сцепление с системой полного привода. Поскольку мощность двигателя распределяется между четырьмя колесами, а не двумя, вероятность пробуксовки колес меньше. Это означает, что полноприводный автомобиль будет лучше буксировать с грязного поля. Раздаточные коробки с низким передаточным числом очень помогают при таком маневре на низкой скорости, но электронные средства помощи водителю все чаще заменяют эту форму механической помощи.

Не забывайте, что полный привод полезен не только на пересеченной местности или бездорожье. Дополнительная тяга заметна и на асфальте, особенно в сырую погоду.

Еще одним преимуществом является дополнительный вес автомобиля 4×4. Минимальная собственная масса Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 2WD 2020 года составляет 1825 кг в полноприводной версии. 4×4 весит не менее 1890 кг. Таким образом, полноприводный (AWD) автомобиль, как правило, имеет лучшее сцепление с дорогой на дороге и бездорожье и будет весить больше, чем полноприводный эквивалент. Тем не менее, полноприводная модель также будет стоить дороже: Santa Fe 4×4 стоит на 1810 фунтов стерлингов дороже, чем переднеприводная модель.

Модель с полным приводом будет менее экономичной. В случае с Hyundai экономия топлива снижается с 43,5 миль на галлон до 41,5 миль на галлон. Это приводит к дополнительным расходам на топливо в размере 65 867 фунтов стерлингов на расстояние более 10 000 миль, исходя из цены на дизельное топливо в 130,4 пенсов за литр.

Штраф на насосы не такой большой, как раньше, отчасти потому, что многие системы 4×4 работают как приводы на два колеса, пока датчики не обнаружат пробуксовку ведущих колес. Однако это может быть смешанным благом, поскольку иногда возникает небольшая задержка, когда передние колеса борются за сцепление с дорогой, прежде чем мощность будет передана и задним колесам.

Другие полноприводные автомобили имеют выбираемый полный привод и могут управляться в режиме полного привода до тех пор, пока не потребуется тяга полного привода. Однако, даже если автомобиль номинально является полноприводным большую часть времени, дополнительный вес полноприводного оборудования скажется на экономии топлива и выбросах углекислого газа.

Выберите большой внедорожник с колесной формулой 4×4, а не хэтчбек или универсал с полным приводом, и обычно вы можете рассчитывать на большую собственную массу и предел буксировки. Однако всегда проверяйте перед покупкой. Например, легко быть пойманным на удивительно низком пределе веса носовой части. Хотя многие полноприводные автомобили имеют ограничение в 100 кг и более, Kia Sorento 2011 года с автоматической коробкой передач имеет предел веса в носовой части всего 80 кг.

В итоге водители должны выбирать полноприводные автомобили для буксировки? Если вы регулярно буксируете в любую погоду и часто остаетесь на травяных полях, полный привод, вероятно, стоит дополнительной покупной цены и более высоких эксплуатационных расходов. Но даже для четырехсезонного караванщика полный привод не обязателен. Если вы в основном ограничиваете свои гастроли весной, летом и ранней осенью — особенно если вы предпочитаете твердые поля — вам подойдет полноприводный автомобиль.

Выберите механическую коробку передач, если…

• Вы хотите постоянно иметь полный контроль над выбором снаряжения
• Важно удерживать покупную цену на низком уровне
• Экономия топлива является приоритетом.

Выберите автоматическую коробку передач, если…

• Для вас важна простота использования
• Вы регулярно ездите в пробках
• Горка без проблем начинает привлекать внимание.

Выберите 4×4, если.

..

• Вы буксируете круглый год и в любую погоду
• Вы часто остаетесь на фермах или на травянистых полях
• Дополнительный собственный вес обеспечивает более разумное соотношение соответствия.

Все, что вам нужно знать о буксировке с автоматической коробкой передач

Автомобили с автоматической коробкой передач значительно облегчили вождение для людей и начинающих водителей. Классические механические коробки передач требуют от водителей переключения передач в разные моменты движения, например, при остановке, движении, повороте и т. д. Но с автоматической коробкой передач вам не нужно учиться управлять ручным переключением передач, потому что передачи переключаются за вы автоматически. Трудно представить время, когда не существовало этой роскоши.

Вас интересует буксировка с автоматом? Было время, когда буксировать тяжелый прицеп с автомобилем с автоматической коробкой передач было невозможно. Каждый автомобильный эксперт говорил, что вы никогда не должны пытаться использовать автомобиль с автоматической коробкой передач, чтобы тянуть что-либо, потому что это может повредить трансмиссию. Но теперь это изменилось.

Эволюция автоматических коробок передач

Автоматические коробки передач 21 ^st века созданы с использованием электронных компонентов и передовых технологий, которые делают их прочнее и надежнее, чем когда-либо прежде. Они предоставляют водителям те же преимущества, что и механическая коробка передач, например, возможность управления переключением передач в соответствии с конкретной дорожной ситуацией. В результате вы можете повысить эффективность использования топлива при движении по городу или по пересеченной местности.

Эта новая технология автоматической коробки передач также улучшила качество буксировки. Вам нужен автомобиль с правильной коробкой передач, соответствующей местности вашего местоположения и весу, который вы планируете перевозить. Например, если вы буксируете по мягкому грунту с песком или грязью, механическая коробка передач может привести к потере скорости. Вам нужна постоянная связь между ведущими колесами и мощностью двигателя, чтобы контролировать буксировку на этой местности. Если у вас его нет, это может сильно замедлить работу и привести к еще более серьезным проблемам, если оно продолжится.

Автоматическая коробка передач с ручным режимом – идеальное решение проблемы буксировки такого типа. Вы можете просто установить передачу на движение, а затем медленно двигаться, буксируя груз за собой. Все зависит от того, насколько быстро вы хотите буксировать свой груз. Например, если вы спешите и хотите двигаться быстрее со своим буксируемым прицепом, было бы лучше иметь контроль над выбором передачи, если вы хотите двигаться быстрее на предсказуемой поверхности с ровным рельефом. Некоторыми примерами таких ландшафтов являются песчаные пляжи или холмы, где вы знаете, что вас ждет впереди. Вы даже можете увеличить выбор до третьей передачи и увеличить скорость буксировки на большее расстояние.

С другой стороны, все по-другому, когда вы буксируете трейлер по непредсказуемой местности с камнями и ручьями. В этих ситуациях вам лучше переключиться на вождение в автоматическом режиме, чтобы вы могли позволить коробке передач решить, какая передача лучше всего подходит для этой другой местности. Тогда вы сможете сосредоточить все свое внимание на вождении и обходе препятствий и других препятствий на дороге. Последнее, что вам нужно делать, это беспокоиться о переключении на разные передачи, поскольку вам нужно договариваться и сосредоточиться на вождении. Так могут происходить несчастные случаи.

Одна из причин, по которой ручной режим лучше подходит для движения по ровной и предсказуемой местности, заключается в том, что вам не нужно беспокоиться об уклонении от препятствий и согласовывать свое вождение. Вместо этого вы можете сосредоточить большую часть своего внимания на переключении на правильные передачи и наслаждаться преимуществами этого. Чего нельзя сказать о вождении и буксировке по пересеченной местности.

У многих людей возникают вопросы о скоростном спуске. Они задаются вопросом, подходит ли для этого автоматический или ручной режим. Что ж, лучше всего использовать ручной режим и переключаться на более низкую передачу при движении вниз по склону, потому что это снимает вес и давление с вашей тормозной системы. А если у вас есть автомобиль с турбодизелем, ручной режим предотвратит слишком много оборотов двигателя на спуске.

Новые автомобили с автоматической коробкой передач оснащены функцией блокировки, которая блокирует гидротрансформатор и предотвращает его проскальзывание после достижения определенной скорости. Он также активируется после того, как нагрузка на коробку передач снижается до определенного уровня. Поэтому, если вы буксируете прицеп по ровному шоссе с ровной поверхностью со скоростью около 90 км/ч, не удивляйтесь, если скорость вашего двигателя достигнет 1900 об/мин после включения передачи.

Однако эта функция блокировки не будет работать на холмах. Предположим, вы активируете круиз-контроль, когда едете 9.0 км/ч в горку. Частота вращения двигателя может достигать 2500 об/мин, что свидетельствует о проскальзывании гидротрансформатора. Как только это произойдет, двигатель будет потреблять больше топлива, а трансмиссионная жидкость будет быстро нагреваться.

Обычно новые автоматические коробки передач оснащены охладителем трансмиссии, подобным тому, как работает ваш радиатор. Кулер прекрасно работает в нормальных условиях вождения, но не так хорошо при буксировке прицепа на холме в течение длительного времени. Проскальзывание приведет к повышению температуры до опасного уровня. Конечным результатом будет поврежденная или изношенная коробка передач.

Сосредоточьтесь на тахометре всякий раз, когда у вас слишком большая нагрузка на коробку передач. Если число оборотов двигателя увеличивается слишком сильно, используйте ручное переключение для переключения на более низкую передачу. Это должно ослабить нагрузку на коробку передач и позволить гидротрансформатору снова предотвратить проскальзывание. Если вы сможете выполнить эту задачу, ваша коробка передач должна значительно остыть.

Сигнальные лампы на приборной панели предупредят вас, если температура вашей коробки передач станет слишком высокой или перегретой во время буксировки прицепа. Некоторые автомобили с автоматической коробкой передач также имеют встроенные датчики температуры трансмиссии. Таким образом, вы можете не только полагаться на сигнальные лампы, сигнализирующие о перегреве трансмиссии, но и изучать датчик температуры трансмиссии. Этот датчик работает аналогично датчику температуры двигателя, где стрелка указывает на красную зону, чтобы указать на горячую температуру в системе.

Преобразователь крутящего момента является важным гидравлическим звеном, которое в первую очередь обеспечивает работу автоматической коробки передач. Преобразователь крутящего момента проскальзывает, позволяя вашему автомобилю остановиться при работающем двигателе. Но проскальзывание может произойти и во время вождения. Цель должна состоять в том, чтобы поддерживать температуру коробки передач на уровне около 80 градусов по Цельсию, потому что это сохранит долговечность трансмиссионной жидкости. Но если температура поднимется примерно до 90 градусов по Цельсию или выше, срок службы жидкости может сократиться как минимум на 50% и более. Причина в том, что более высокая температура снижает содержание смазочных компонентов трансмиссионной жидкости. Если в трансмиссии меньше смазки, компоненты шестерни будут производить больше трения и тепла. Тогда у вас будут закаленные уплотнения с меньшим удержанием в системе. Результатом будет большее проскальзывание и коробка передач с меньшей эффективностью и большим количеством неисправностей.

Проверка жидкости для автоматической коробки передач

Лучший способ продлить срок службы вашей автоматической коробки передач — проверять уровень жидкости каждые два года. Эта рекомендация подходит для большинства людей, которые вообще не занимаются буксировкой. Автомеханики порекомендуют вам менять жидкость каждые 40 000–50 000 километров пробега или каждые два года, в зависимости от того, что наступит раньше.

Однако, если вы много буксируете автомобиль с автоматической коробкой передач, лучше менять жидкость каждый год или каждые 25 000 километров. Тяжелая буксировка увеличивает нагрузку на коробку передач, поэтому вам необходимо поддерживать свежесть и жизнеспособность смазочного материала путем более частой замены жидкости.

Производитель вашего автомобиля может сказать, что вам не нужно менять трансмиссионную жидкость, потому что коробка передач герметична. Но любой, кто много буксирует или долго ездит на своем автомобиле с автоматической коробкой передач, знает, что производитель здесь неправ. Внутренние компоненты коробки передач почернеют после того, как они подверглись нагрузке в результате интенсивной буксировки и вождения. Единственный способ решить эту проблему — смыть старую грязную трансмиссионную жидкость и заменить ее свежей жидкостью.

Если ваш автомобиль с автоматической коробкой передач предназначен для буксировки, он может поставляться с охладителем трансмиссии для контроля температуры трансмиссионной жидкости. Иногда вы должны выбрать вариант установки охладителя трансмиссии, потому что производитель не предоставит его вам автоматически. Но это при условии, что вы покупаете автомобиль у официального дилера производителя. Если вы покупаете автомобиль у стороннего дилера, они, вероятно, сняли кулер или вообще не удосужились его установить.

Колоссальные 90% повреждений или отказов автоматической коробки передач происходят из-за перегрева. По этой причине крайне важно менять трансмиссионные жидкости до того, как они перегреются и нанесут непоправимый ущерб вашей автоматической коробке передач. Тогда вам придется заплатить тысячи долларов, чтобы его починить или заменить. Вы могли бы также купить новую машину, если это произойдет.

Но зачем это делать? Гораздо дешевле и проще менять трансмиссионную жидкость каждый год. Поскольку вы уже меняете масло каждые 4-6 месяцев, что такого особенного в покупке новой трансмиссионной жидкости? Конечно, это будет стоить вам немного больше денег, но цена все равно ничтожна по сравнению со стоимостью ремонта трансмиссии.

Автоматическая коробка передач перегрелась и вышла из строя?

Если вы уже оказались в ситуации, когда ваша АКПП перегрелась или вообще перестала работать, то звоните профессиональным эвакуаторам компании Executive Towing Services.

Трансакпп — Принудительная блокировка муфты трансформатора

В ранних версиях гидротрансформаторов (ГДТ) 20-го века блокировка муфты включалась автоматически, когда скорость достигала 60-80 км/ч и скорости ведущего и ведомого валов ГДТ практически сравнивались. Касание фрикциона было быстрым, «запирающим» и нагрузка на фрикцион была незначительной. Фрикционные накладки легко доживали до 200-300 ткм на всех машинах, исправно выполняя свои функции. А гидротрансформаторы очень редко попадали в ремонт на замену расходников.

С начала 1990-х сначала неуемный Мерседес стал использовать «Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки. Затем его примеру последовал ZF со своей ставшей легендарной среди автолюбителей коробкой 5HP19, и это стало нормой, как АБС и гидроусилитель руля.

«Режим регулируемого проскальзывания» — когда фрикцион, управляемый соленоидом-регулятором и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что между ними остается пленка масла, достаточно толстая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить трением вращаться ведомый вал.  

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии.

Программисты некоторых производителей так отрегулировали этот режим, что при «спортивных» разгонах до 80% передаваемого момента уже начиная с превой скорости приходится на фрикцион и только 20-30% всей нагрузки передают турбины через масло.

Это приводит к значительному увеличению КПД. Но снижая расход топлива и нагрев масла, такой режим ускоряет загрязнение масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это — дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается мягко — то «режим проскальзывания» не включается и всю нагрузку передают «вечные» турбины и масло. Точно так же лодочный мотор может всю жизнь проработать с неизнашиваемым в воде винтом.

Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме «Он-Офф» (сцепление происходило когда скорости валов сближались ), то новые фрикционы ГДТ стали включаться по принципу «Регулятора», вроде тормозных колодок колес. И педалью газа водитель решает насколько рано этот «режим проскальзывания» включать: чем сильнее вдавлена педаль, тем на более ранних передачах и скоростях подключается к работе муфта блокировки — тем больше разница в скоростях валов и истирающая нагрузка на фрикцион.

И гидротрансформаторы стали требовать замены расходников сравнимо со сменой ремня ГРМ. А мастерские по ремонту ГТР стали расти как грибы после дождя.

Дальше эволюция пошла в направлении так называемых коробок с двойным сцеплением — ДСГ. Там уже совсем отказались от «вечных», но «задумчивых» турбинных колес и всю нагрузку по разгону несут фрикционы блокировки. Это еще увеличило эффективность разгонов, но и серьезно нагрузило саму блокировку. Фрикционоы уже стали работать не поодиночке, а группой и таких групп стало две: одна — для нечетных скоростей (1-3-5..), вторая — для нечетных (2-4-6…). Это же и стало хронически больным местом автомата.

Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт

Как известно, подавляющее большинство так называемых «классических» гидромеханических АКПП отличаются высокой надежностью и имеют большой ресурс (при условии соблюдения ряда правил эксплуатации и обслуживания коробки автомат). Однако, гидротрансформатор или «бублик» АКПП, который является неотъемлемой частью данного агрегата и часто считается самой коробкой автомат, может выходить из строя намного раньше, чем сама автоматическая трансмиссия.

На практике, если говорить о многих современных автоматах, АКПП может пройти 200-250 тыс. км. и более, в то время как ГДТ нуждается в ремонте или замене уже к 120-150 тыс. км. При этом важно обращать внимание на признаки, которые указывают, что с гидротрансформатором АКПП возникли проблемы. В противном случае «бублик» может вывести из строя и коробку, что значительно усложняет ремонт и увеличивает расходы.

Зачастую, одним из важных симптомов, которые говорят о неисправности ГДТ, является пробуксовка гидротрансформатора. В этой статье мы поговорим о том,  почему возникает пробуксовка гидротрансформатора, что это такое, а также как понять, что буксует гидротрансформатор во время диагностики АКПП.

Содержание статьи

• Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки
• Дефектовка и ремонт гидротрансформатора
• Что в итоге

Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки

Итак, гидротрансформатор или гидромуфта АКПП представляет собой сцепление автоматической коробки передач. При этом данное устройство сильно отличается от привычного механического сцепления, которое устанавливается на МКПП и большом количестве роботизированных КПП с одним сцеплением.

Чтобы было понятно,  принцип работы гидротрансформатора заключается в том, что корпус гидротрансформатора через особую переходную пластину прикреплен к маховику двигателя. Вращение корпуса происходит вместе с маховиком. Кстати, сам ГДТ герметичен, внутри корпуса «бублика» АКПП находится трансмиссионная жидкость ATF.

Так вот, маховик раскручивает специальное насосное колесо, расположенное внутри гидротрансформатора. В результате масло проходит через реактор гидротрансформатора, затем попадает на турбину (турбинное колесо), заставляя ее вращаться. Турбина передает энергию на первичный вал АКПП. Как видно, гидротрансформатор играет роль сцепления между двигателем и коробкой, однако жесткой связи нет, так как энергия передается через масло.

Такое решение позволяет не только передавать, но и дополнительно преобразовывать крутящий момент от двигателя, что позволяет оптимизировать усилие, добиться мягкого включения передач АКПП, снизить вибрации, ударные нагрузки и т. д.  Также в современных ГДТ активно используется блокировка гидротрансформатора.

Блокировка ГДТ необходима для минимизации потерь, неизбежно возникающих по причине отсутствия жесткой связи и передачи момента через жидкость внутри гидротрансформатора. Также к снижению КПД приводит и то, что рабочая жидкость (масло ATF) сильно разогревается.  В двух словах, в определенных режимах внутри ГДТ срабатывает механическая блокировка, которая по своему принципу напоминает механическое сцепление.  

Блокировка «бублика» позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую, а не через жидкость, что обеспечивает повышение КПД, лучшую топливную экономичность, более интенсивный разгон автомобиля и т.д.

• Как видно, устройство данного элемента достаточно сложное, а также работает ГДТ под нагрузками. Вполне очевидно, что часто возникают поломки и преждевременный износ. Зачастую, первые признаки неисправности гидротрансформатора выглядят так, что машина теряет в динамике, хуже реагирует на нажатие педали газа,  увеличивается расход топлива и т. д.

Ранний признак проблем с ГДТ, когда обороты ДВС немного повышены при езде, то есть, например, если в норме на третьей передаче и скорости 60 км/ч было 2500 или 3000 об/мин при движении по ровной дороге, то стало 3500 и больше при движении в точно таких же условиях с той же скоростью (третья передача,  ровная дорога, отсутствие дополнительной загрузки и т.д.).

Также среди начальных признаков можно выделить проскальзывание гидротрансформатора (пробуксовку гидротрансформатора). Если буксует гидротрансформатор или проскальзывает, это проявляется так, что, например, при езде на той или иной передаче и разгоне на ней обороты двигателя растут не плавно, а резко увеличиваются (подскакивают на 500-600  об/мин и выше).

• Более серьезными симптомами является то, что в сочетании с описанными выше признаками при включении режимов D или R появляется гул или вой в области коробки, причем шумы пропадают в режиме N или P, а также усиливаются при росте оборотов мотора во время движения автомобиля. Также водитель может заметить, что коробка «жестко» переключает передачи, заметны толчки, появилась вибрация, обороты двигателя сильно плавают при езде и т.д. 

Если, например, автомобиль с АКПП стал плохо разгоняться, пропала динамика и коробка работает шумно, частой причиной является неисправность обгонной муфты реактора внутри ГДТ. Также нужно обратить внимание на симптом, когда при включении R или D не едет машина, причем водитель жмет на газ и обороты мотора явно повышаются, однако мотор крутится немного «тяжелее», чем при нажатии на газ на нейтральной передаче N.

В таком случае высока вероятность того, что шлицы турбины гидротрансформатора срезало. Если же двигатель глохнет при включении D  на АКПП или обороты мотора падают или скачут, проблема может быть связана с блокировкой гидротрансформатора. Данная неисправность на многих авто диагностируется путем подключения сканера.

Если определяется ошибка типа «муфта блокировки гидротрансформатора, нет передачи крутящего момента», это указывает на то, что буксует гидротрансформатор. Причины могут быть разными, хотя часто виновником оказывается клапан (соленоид) блокировки ГДТ, который «залипает» или полностью не работает.  В любом случае, такая неисправность приводит  к тому, что блокировка не срабатывает, передача момента не осуществляется напрямую, возникают потери в ГДТ, падает динамика разгона и т.д. 

Дефектовка и ремонт гидротрансформатора

В случае появления признаков поломки «бублика», не следует сразу спешить менять  ГДТ на новый или контрактный гидротрансформатор. С учетом высокой стоимости данного устройства, оптимально выполнить его переборку. Другими словами, нужно знать, где ремонтируют гидротрансформаторы с гарантией, а также продают отдельные детали (например, крышка гидротрансформатора, сальники и другие составные элементы).

Также без должного опыта не рекомендуется пытаться снять или установить гидротрансформатор на машину своими руками. Операция не сильно сложная, однако ряд ошибок при снятии и обратной сборке может привести к поломкам не только ГДТ, но и АКПП или даже ДВС.   Лучше всего комплексно выполнять все работы в сервисе, который специализируется на ремонте АКПП.

При этом важно понимать, что во многих сервисах осуществляется только снятие гидротрансформатора и последующая установка, причем для ремонта «бублик» передается в другое место. Это значит, что если напрямую выйти на сервис, который сам ремонтирует гидротрансформаторы «под ключ», зачастую можно сэкономить до 15-25% на общей стоимости ремонта.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает. Из этой статьи вы узнаете, как блокируется «бублик» АКПП, а также для чего нужна блокировка гидротрансформатора коробки передач.

Также не следует приобретать новый гидротрансформатор по низкой цене. Для справки, новое устройство для самых простых АКПП стоит минимум 900-1000 у.е. Если же якобы новый «бублик» АКПП отдают заметно дешевле, под видом нового реализуется так называемый восстановленный б/у гидротрансформатор, который перед продажей попросту окрашен свежей краской.

• Сам ремонт гидротрансформатора является сложным процессом, в рамках которого герметичный корпус ГДТ сначала разрезается, после чего осуществляется мойка внутренних деталей и производится дефектовка. Затем изношенные и поврежденные элементы меняются на новые, восстанавливаются накладки блокировки гидротрансформатора, осуществляется замена сальников, уплотнительных колец и т.д.

Если же изначально проблемой была течь гидротрансформатора, в этом случае дефект заваривают или «пересыпают» внутренности в новый корпус. Так или иначе, важно правильно заварить все разрезы и дефекты для полного восстановления герметичности.

При этом просто заварить корпус недостаточно, так как необходимо выполнять тщательную балансировку гидротрансформатора перед установкой на авто, чтобы исключить биение.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что «бублик» АКПП (гидротрансформатор) является важнейшим элементом в устройстве коробок передач данного типа. Данное устройство не просто связывает между собой мотор и коробку подобно сцеплению, но и является преобразователем крутящего момента.

Более того, современные ГДТ имеют систему блокировки под управлением электроники, что также заметно усложняет общее устройство гидротрансформатора. Так или иначе, необходимо понимать, что любые проблемы с ГДТ заметно сокращают ресурс и самой АКПП. Грязь и мусор из «бублика» попадает в масло, проскальзывание и пробуксовка гидротрансформатора приводят к толчкам АКПП, масло ATF перегревается при неработающей блокировке и т.д.

При этом оптимальным решением является своевременная диагностика, после чего выполняется ремонт гидротрансформатора коробки автомат, который позволяет полностью восстановить работоспособность устройства по цене до 30-35% от общей стоимости нового ГДТ.

Как правило, после качественного ремонта гидротрансформатор имеет ресурс около  60-70% по сравнению с новым. Главное, все работы должны выполнять опытные специалисты, которые имеют необходимое специализированное оборудование и предоставляют расширенную гарантию.

GT-R имеет передний дифференциал повышенного трения?

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

1 — 20 из 25 сообщений

drs_gtr

·

Элемент R35

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

об/мин

·

Зарегистрировано

БезмозглаяКлятва

·

Премиум-участник

об/мин

·

Зарегистрировано

БезмозглаяКлятва

·

Премиум-участник

король

·

Зарегистрировано

Тодзилла

·

GoldMember

БезмозглаяКлятва

·

Премиум-участник

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

об/мин

·

Зарегистрировано

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

об/мин

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

Крейг

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

1 — 20 из 25 Сообщений

Это старая тема, возможно, вы не получили ответа и, возможно, старая тема возрождается. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.

Присоединяйтесь, чтобы спрашивать и комментировать!

Продолжить с Facebook

Продолжить через Google

или

зарегистрироваться с электронной почтой

Верх

Все, что вам нужно знать о самоблокирующихся дифференциалах — Страница 2 из 12

В автоспорте вы обнаружите, что большинство транспортных средств используют LSD сцепления, в то время как почти все новые автомобили, выходящие с завода, полагаются на дифференциал смещения крутящего момента зубчатого типа. Это не означает, что LSD с муфтой лучше подходят для соревнований или что шестеренчатый дифференциал со смещением крутящего момента лучше для улицы. Обе конструкции могут обеспечить повышенную производительность в любой области. Тем не менее, понимание преимуществ и соображений для каждой конструкции полезно при выборе наилучшего устройства для вашего автомобиля и использования.

Не все LSD с муфтой одинаковы. OEM-система LSD со сцеплением, которая устанавливалась на ваш RX-7 1984 года, скорее всего, будет иметь значительно отличающийся дизайн и профиль производительности, чем LSD на вторичном рынке. Тем не менее, все LSD со сцеплением имеют некоторые общие черты.

Во-первых, LSD с муфтой всегда передает мощность на колесо с большей тягой или сцеплением, даже если одно из ведущих колес теряет контакт с землей. Во-вторых, LSD со сцеплением послепродажного обслуживания почти всегда будут иметь сцепления большего диаметра и большее количество сцеплений, чем OEM. Это увеличивает крутящий момент запорного механизма и, как правило, повышает чувствительность LSD. В-третьих, большинство LSD муфтового типа можно «настроить» для изменения чувствительности эффекта блокировки. Обычно это можно сделать, изменив мощность сцепления (перестановка дисков сцепления), начальный крутящий момент (изменив конусную и/или цилиндрическую пружину и предварительную нагрузку) и углы наклона кулачка (постепенное или агрессивное зацепление). Наконец, LSD муфтового типа также может быть доступен в различных конфигурациях для конкретного применения. Это позволит выбрать 1,0-, 1,5- или 2,0-ходовой дифференциал с муфтой для обеспечения эффекта блокировки только при ускорении (1,0-ход), при ускорении и замедлении (2,0-ход) или в сочетании с полной блокировкой. влияние на ускорение и уменьшенное влияние на выбег, замедление и торможение (1,5-полосная). В зависимости от компоновки трансмиссии автомобиля (FF, FR, AWD) размещение 1,0-, 1,5- или 2,0-ходового дифференциала будет давать разные результаты.

Существует также список соображений при выборе LSD муфтового типа. Во-первых, на эти устройства обычно не распространяется гарантия или в лучшем случае предоставляется годовая гарантия. Во-вторых, эти агрегаты, как правило, требуют обкатки и регулярной замены масла в дифференциале. Несоблюдение рекомендаций производителя по обкатке и техническому обслуживанию может привести не только к снижению производительности, но и к ускоренному износу сцепления, что приведет к сокращению интервала обслуживания. В-третьих, если вы хотите «настроить» LSD, вполне возможно, что ваша калибровка не будет лучше, чем установка «как есть». Вот почему важно полагаться на авторизованного тюнера для настройки той марки LSD сцепления, которую вы используете.

Мы уже использовали термины 1.0-, 1.5- и 2-полосные в отношении ЛСД. Как упоминалось ранее, некоторые производители используют в своих LSD конструкцию с кулачковой канавкой, которая плавно изменяется в режиме ограниченного проскальзывания. Дифференциал 1.0-way будет иметь только положительную блокировку для ограничения проскальзывания во время ускорения. 2.0-ходовой дифференциал ограничивает проскальзывание как при разгоне, так и при торможении (при выключенной передаче, а не при торможении автомобиля). 1,5-ходовой дифференциал на самом деле является 2,0-ходовым дифференциалом с разной степенью блокировки между ускорением и замедлением. В зависимости от приложения, 1,5-ходовая система может обеспечить более щадящий баланс для начинающих в условиях отсутствия дроссельной заслонки. Иногда это также может быть более эффективным для переднеприводных автомобилей, которым требуется дополнительная устойчивость при торможении.

Дроссель при включении: Синие стрелки показывают силу, прикладываемую к дискам сцепления при нажатии на педаль газа. Все 1,0-, 1,5- и 2,0-ходовые LSD будут вести себя одинаково при открытии дроссельной заслонки, если угол кулачка, предварительная нагрузка и расположение сцепления одинаковы.

Когда дроссельная заслонка и крутящий момент в дифференциале невелики, усилие, прикладываемое к пакетам фрикционов, невелико. Сильный вход дроссельной заслонки увеличивает силу и величину проскальзывания.

Дроссельная заслонка ВЫКЛ. Здесь важно наличие 1,0-, 1,5- или 2,0-ходового LSD. Когда дроссельная заслонка отсутствует, а транспортное средство замедляется благодаря торможению двигателем (не торможению транспортного средства), 1,0-ходовой LSD не будет добавлять никакого ограничения проскальзывания сверх базового установленного предварительного натяга. 2.0-LSD имеет одинаковый угол кулачка для ускорения и замедления, и в результате он обеспечивает одинаковое ограничение проскальзывания в зависимости от входного крутящего момента. В 1,5-ходовом кулачке используются разные углы кулачка, чтобы добавить меньше блокировки при замедлении, чем при ускорении.

Углы кулачка

Более агрессивный угол кулачка добавит больше динамической силы на пакеты фрикционов, чтобы быстрее ограничить проскальзывание. Это часто связано с «отзывчивостью» ЛСД. Многие факторы будут определять, какой предварительный натяг и угол идеальны для конкретной установки. Будьте осторожны, сравнивая углы кулачков разных производителей, так как эталонные значения часто меняются местами.

Если вы планируете использовать LSD для дрифта, избегайте шестеренчатого типа и ищите LSD с 2-ходовой муфтой. Поскольку дрифт требует почти аналоговой (включенной или выключенной) полной блокировки дифференциала, высокий предварительный натяг, высокая скорость отклика и максимальное расположение пакета фрикционов, как правило, дают наилучшие результаты. С 2.0-позиционным LSD торможение двигателем (отключение дроссельной заслонки на передаче) обеспечивает аналогичное заблокированное состояние, делая автомобиль максимально предсказуемым во время переключений и т.п. Поскольку LSD с шестеренчатым приводом никогда не блокирует оба колеса, при передаче мощности на задние колеса будет накапливаться огромное количество тепла.

Настройка 100%

Настройка 80%

Настройка 60%

В то время как большинство фрикционных дисков в LSD являются металлическими, ATS предлагает версию с углеродной шайбой для плавного зацепления.

Почти все LSD с муфтой имеют металлические диски сцепления. Эти диски сцепления обычно обеспечивают очень долгий срок службы сцепления. Большинство этих дисков сцепления имеют канавки для улучшения потока смазки, но некоторые из них имеют как плоские, так и гладкие диски, смешанные с канавками. В дополнение к металлу ATS предлагает карбоновый вариант LSD с карбоновыми шайбами ​​на диске сцепления. Углерод обеспечивает более плавное сцепление, что может быть полезно как для улицы, так и для трека.

Стальные диски сцепления, обработанные WPC или Micro Dimple Treated (MDT), набирают популярность в металлических LSD сцепления. Фактически, и Kaaz, и Cusco LSD теперь имеют эти процессы на муфтах, в то время как OS Giken предлагает муфту спецификации TDM с теми же преимуществами. Процессы микродробеструйной обработки повышают поверхностную твердость дисков, оставляя на поверхности ямочки, улучшающие удержание масла.

Укладка двух металлических поверхностей друг на друга может быть довольно сложной задачей. Процедура обкатки металлического диска сцепления LSD предназначена для надлежащего износа металлических поверхностей сцепления относительно друг друга. Для достижения наилучших результатов крайне важно точно следовать указаниям производителя при использовании рекомендованного масла для дифференциала. В зависимости от того, насколько агрессивно настроен LSD, возможно, что после взлома все еще будет слышен стук.

6DCT450, 6DST470, DST250 Getrag Описание Проблемы

Все АКПП

Powershift  6DCT450 (MPS6), 6DCT470 (SPS6),  DCT250 (DPS6)

Гетраг организовал совместные предприятия с автопроизводителями и вместе они запустили в серию два различных автомата\робота по типу конструкции корзины двойного сцепления:

— в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) — привычное гидравлическое управление и работа в среде масла и с 2010 года —  DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление)- электронно-гидравлическое управление. Европейские коробки выпускаются на родине одеколона — в немецком Колоне.

Гетраг для своей роботизированной трансмиссии Powershift употребляет аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются модификации: — с сухим сцеплением DPS6 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.   

— с WD мокрым сцеплением  SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши (Galant Fortis, Lancer, Outlander, а с 2010 года cX).

— с WD «мокрым» сцеплением 6DCT450 — для американских Крайслера, Форда (DPS6/MPS6), английских Лэндроверов и европейских Вольво (MPS6). DCT Ford являются самыми ремонтируемыми коробками на нашем рынке.

Типичные проблемы коробок DCT WD (с мокрым сцеплением)

Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии. И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок: Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу алюминия, вибрациям и залипаниям клапанов, особенно когда фрикционы изношены. Что ведет к цепной реакции износа металла и дальнейшего загрязнения масла. 

Однако еще большим пачкуном масла здесь является заменитель «бублика» — двойная корзина сцепления 121550. А также слабым местом является демпфер с пружинами, который заменяет гидротрансформатор и довольно быстро теряет заводские зазоры. Из-за чего эти двойные пружины начинают «болтаться» в своих каналах и съедать металл направляющих. Кроме грязи демпфер порождает вибрации, которые убивают крышку с манжетой и остальные узлы «железа» этого автомата. 

В 6DCT450 предусмотрели еще более емкий наружный фильтр — 121013 по сравнению с вариаторами. Масло для этой коробки требует чистоты и своевременной замены. Проверяется и выставляется уровень по переливной пробке при температуре +40°С. При дальнейшем нагревании должно начать выливаться масло, по прозрачности которого и определяют необходимость замены. Агрессивная езда может потребовать замены уже после пробега в 30-50 ткм. Аккуратная езда позволяет менять масло с фильтром реже. К типу масла неприхотлива.

Фильтров-картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 … DCT470. Фильтр тонкой очистки обычно входит в ремкомплект Оверол Кит для замены во время капремонта. По скорости загрязнения наружного фильтра можно косвенно оценить износ корзины.

При переборке меняют и главный фильтр гидроблока — 121010. Который к тому времени обычно уже полностью забит грязью и может заметно блокировать циркуляцию масла. В капремонт эти автоматы обычно приходят уже с симптомами болезней.

И после диагностики обычно заказывают комплект расходников корзины (пружины и ретейнеры), крышку-манжету, фильтры, Ремкомплект прокладок и фрикционные\ стальные диски. Иногда эти детали берут по отдельности, но с перерывом в несколько недель.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева

Для полной переборки DCT450  заказывают Ремкомплект прокладок (ОверолКит), фильтры (если нет в оверолките), комплекты пружин, пластиковых проставок и вошеров для демпфера и фрикционы со стальными дисками для обоих сцеплений. Всегда меняют крышку-сальник корзины.

Менее распространены в ремонте Мицубишевские SPS6 (6DCT470). Они конструктивно значительно отличаются от немецких автоматов, но некоторые расходники взаимозаменяемы. Япония вообще считает, что спокойные вариаторы более перспективны, чем нетерпеливые роботы ДСГ. Как говорили мудрецы: «Кроткие наследуют Землю», а «терпеливые водители не нуждаются в капремонте автоматов».

Еще реже встречаются в ремонте — коробки Пауэршифт DD с сухим сцеплением PS250 (6DCT250), которые используют для переключений электромоторы-приводы.

Мануал для ремонта 6DCT450 и 6DCT470 уже выпущен американской ATSG, который можно найти с помощью гугла в сети.

На каких авто устанавливалось семейство трансмиссий MPS6 (6DCT450):

LAND ROVER	FREELANDER(LR2)	2010-..11	UK	6 SP F/AWD	L4 2. 0L  2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
LAND ROVER	RANGE ROVER LRX	11	UK	6 SP 4X4	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C30/C30 R	2008-..11	BEL	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C70	08-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S40	08-..11	BEL CHN	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S/V60	10-..11	CHN SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S80	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V50	08-. .11	BEL	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V70	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC60	10-..11	BEL	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC90	10-..11	SWE	6 SP FWD	L5 2.4L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	C-MAX	2008-..		6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	FOCUS, S-MAX, Fiesta	2008-..		6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L 2.5L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	GALAXY	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	KUGA	2010-. .		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	MONDEO	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование	Код, узнать наличие\цену
Комплект уплотнений и сальников, DCT250 (6DCT250, DPS6) FORD Overhaul Kit 2010-2013	121002A
Комплект Прокладок и Сальников с фильтром-картриджем, пистонами для вилок переключения, без поршней, DCT450 (6DCT450), MPS6 FORD/VOLVO/LAND ROVER 2007-11 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit)	121002B
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, с фильтром-картриджем, SPS6 (DCT470, W6DGA)-6 Speed Dual Clutch (DSG) 2009-12 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit)	121002C
Комплект фрикционных дисков, Friction pack Getrag DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG)	121003BC
Комплект стальных  дисков (в комплекте стальной диск 2. 0мм—8шт, 2.2мм—2шт), DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG)  LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-11	121004BC
Мастеркит DCT450(6DCT450)MPS6 FORD/MITSUBISHI/VOLVO/LAND ROVER(EVOQUE) (Комплект прокладок и сальников, всех фрикционов и сталей) Master kit, состоит из комплектов 121002B-TK + 121003BC-EM + 121004BC	121007B
Комплект обрезиненных поршней, 4 штуки DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-up	121008BC
Внутренний фильтр гидроблока, Filter DCT450(6DCT450)MPS6 FORD/MITSUBISHI/VOLVO/LAND ROVER(EVOQUE)	121010B
Внутренний фильтр гидроблока, DCT470/SPS6(6DCT470), PEUGEOT/MITSUBISHI/CITROEN	121010C
Фильтр картридж, DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA)	121013BC
Комплект: картридж-фильтр и наружный корпус. DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA)	121013BCK
Крышка передняя обрезиненная, Front Cover,  DCT450 (DSG)/ 6DCT-450/MPS6 2005-Up	121070B
Крышка передняя обрезиненная c фиксирующей ПРУЖИНОЙ, Front Cover,  DCT450 (DSG)/ 6DCT-450/MPS6 2005-Up	121070BA
Крышка передняя обрезиненная, Front Cover,  DCT470 (DSG)(отличается от DCT450) (бывшая 131070C)	121070C
Cальник полуоси левый/правый, DCT450 AXLE (62x38x13)	121076B
Фрикционный диск, Friction plate K2(C2) (2-4-6) (32Tx1. 9x142x180.1 зубья снаружи) DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-Up	121100BC
Фрикционный диск, Friction plate (34Tx1.9x142x193.5 зубья снаружи) K1(C1)1st-3rd-5th, Reverse DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-Up	121110BC
Стальной диск DCT450 (DSG)/ DCT470 (DSG) Steel plate, K1/K2  [42х2х173] (зубья внутрь)	121120B
Стальной диск DCT450 (DSG)/ DCT470 (DSG) Steel plate, K1/K2  [42х2.2х173] (зубья внутрь)	121120BA
Комплект пластиковых шайб (4 штуки), 6DCT450 (MPS6) Washer Kit	121200B
Комплект «сухарей» корзины сцепления из 9-ти штук, пластиковые, улучшенные, синего цвета, длиной 37,5мм, 6DCT450 (MPS6) FORD, Thrust Washer Kit	121200BB
Комплект «сухарей» корзины сцепления из 9-ти штук, пластиковые, обычные, длиной 33мм,  6DCT450 (MPS6) FORD, Thrust Washer Kit	121200BC
Подшипник ступицы сцепления передний (не разрезной)  (52мм посадочное,  11,7 ширина) DCT450	121262B
Датчик скорости, DCT450 (6DCT450) FORD	121436B
Комплект многодискового сцепления в сборе, Drum DCT450(6DCT450)MPS6, Ford Mondeo 2007-2014	121550BA
Комплект многодискового сцепления в сборе, неразборный, ребилд (восстановленное заводом-изготовителем) DCT450 (6DCT450) MPS6, Ford	121550C
Комплект пластиковых ретейнеров (клипсы) корзины сцепления DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG)  LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-up (Меняется вместе с позицией 121800BC+121200B)	121698BC
Комплект демпферных пружин корзины сцепления DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG)  LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-up (Меняется вместе с позицией 121698BC + 121200B)	121800BC
Вилка переключения 2-4 передач DCT450	121842B
Вилка переключения передач DCT450	121842BB
Комплект уплотнений и сальников, DCT250 (6DCT250, DPS6) FORD Sealing Kit 2010-2013	127002
Сальник (28х20х6) DCT250 (6DCT250, DPS6) Входного вала внутренний	127070A
Сальник (62х40х8,6) DCT250 (6DCT250, DPS6) Входного вала внешний	127070
Электромотор привода сцепления DCT250/DPS6/PS195	127440

Мы продаем запчасти для ремонта АКПП с 2006 года

Телефоны:

+79858646580, +7(495)9793330, +7(985)1070888

Адрес:

Москва, ул. Смирновская, 25 корп.10 (БЦ «Смирновский) 
Самовывоз заказов:  Пн-Чт с 10:00 до 18:00, Пт — до 17:00 (обязательно резервирование деталей).

load time: 0,0611 s, source: cache

arrow_upward

Руководство по АКПП Ford Powershift 6DCT450 mps6 (Volvo)

Роботы DCT имеют расшифровку Dual Clutch Transmission, что в переводе означает трансмиссия с двумя сцеплениями. Механизм сцепления данной конструкции состоит из двух ведомых дисков, передающих вращение на ряды с передачами четного и нечетного обозначений: 1-3-5-7 и соответственно 2-4-6. Робот 6DCT по своей конструкции является механической коробкой, оснащенной блоком управления и устройством переключения передач. Благодаря уникальному расположению рабочих элементов трансмиссия DCT Киа отличается компактными размерами.

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В начале двухтысячных годов немецкая компания Getrag начала разработку преселективных коробок передач с двойным сцеплением. Одной из особенностей данной модификации коробок передач является максимально плавное переключение передач без прерывания потока мощности. Автоматическая коробка передач Powershift 6dct450 mps6 была разработана специалистами компании Getrag для установки на автомобили американской компании Крайслер. Впоследствии эта трансмиссия использовалась на Вольво, Ленд Ровер и автомобили Форд.
Преимуществом использования автоматических коробок передач с двойным сцеплением является отсутствие потери мощности при переключении и плавная смена ступеней. Однако подобная конструкция имеются свои недостатки. Так, например у АКПП Powershift 6dct450 mps6 была чрезвычайно сложная конструкция, которая не отличалась должной надёжностью. В результате такие коробки передач хоть и позволили улучшить использование динамических показателей мотора, но не пользовались должной популярностью из-за своих показателей надёжности. В автоматической коробке передач Powershift 6dct450 mps6 имелось шесть ступеней, последняя из которых была понижающей и использовалась для экономии топлива.

Запчасти для АКПП DCT450 Powershift купить

Автоматическая коробка передач Powershift 6dct450 mps6 отличается повышенными требованиями к сервисным работам. Необходимо выполнять замену трансмиссионного масла и фильтрующих элементов каждые 30.000 километров. Данная работа производится исключительно на сервисных станциях. Кроме того следует учитывать тот факт, что выполнить качественный ремонт преселективной коробки передач могут исключительно в специализированных сервисных центрах.

АКПП Все АКПП (по производителям) Getrag DCT

Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии. И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок: Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу алюминия, вибрациям и залипаниям клапанов, особенно когда фрикционы изношены. Что ведет к цепной реакции износа металла и дальнейшего загрязнения масла.

Однако еще большим пачкуном масла здесь является заменитель «бублика» — двойная корзина сцепления 121550. А также слабым местом является демпфер с пружинами, который заменяет гидротрансформатор и довольно быстро теряет заводские зазоры. Из-за чего эти двойные пружины начинают «болтаться» в своих каналах и съедать металл направляющих. Кроме грязи демпфер порождает вибрации, которые убивают крышку с манжетой и остальные узлы «железа» этого автомата.

В 6DCT450 предусмотрели еще более емкий наружный фильтр — 121013 по сравнению с вариаторами. Масло для этой коробки требует чистоты и своевременной замены. Проверяется и выставляется уровень по переливной пробке при температуре +40°С. При дальнейшем нагревании должно начать выливаться масло, по прозрачности которого и определяют необходимость замены. Агрессивная езда может потребовать замены уже после пробега в 30-50 ткм. Аккуратная езда позволяет менять масло с фильтром реже. К типу масла неприхотлива.

Фильтров-картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 … DCT470. Фильтр тонкой очистки обычно входит в ремкомплект Оверол Кит для замены во время капремонта. По скорости загрязнения наружного фильтра можно косвенно оценить износ корзины.

При переборке меняют и главный фильтр гидроблока — 121010. Который к тому времени обычно уже полностью забит грязью и может заметно блокировать циркуляцию масла. В капремонт эти автоматы обычно приходят уже с симптомами болезней.

И после диагностики обычно заказывают комплект расходников корзины (пружины и ретейнеры), крышку-манжету, фильтры, Ремкомплект прокладок и фрикционные\ стальные диски. Иногда эти детали берут по отдельности, но с перерывом в несколько недель.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева

Для полной переборки DCT450 заказывают Ремкомплект прокладок (ОверолКит), фильтры (если нет в оверолките), комплекты пружин, пластиковых проставок и вошеров для демпфера и фрикционы со стальными дисками для обоих сцеплений. Всегда меняют крышку-сальник корзины.

Замена фильтра с маслом — типичное и рекомендуемое обслуживание WD коробок Powershift. Наиболее распространены в этом обслуживании коробки Форд\Вольво MPS6 (6DCT450). Фильтр тонкой очистки — 121013. Меняется при каждой смене масла, чтобы беречь сцепление, гидроблок и соленоиды. Фильтр гидроблока 6DCT450 — 121010B. Имеет двойную фетровую мембрану. Меняют при капремонте. Фильтр для Мицубиши SPS6 (6DCT470) при капремонте — 121010C. Масло (Dual Clutch), под которое производитель настраивал компьютеры — у каждого свое и коробка довольно капризна к качеству и типу масла. Особенно заметно это начинает чувствоваться по мере старения масла, фрикционов и соленоидов. Смену масла производят на специализированных сервисах, мастерами, имеющими опыт ремонта этих коробок. И чем чаще меняется масло, тем дольше можно будет проездить на машине до капремонта коробки. Первую смену масла можно провести после 50-60 ткм при более-менее спокойной манере вождения. Уровень масла и его чистота критически важны для коробки, поэтому для взрослой коробки рекомендуется при каждой возможности доливать масло ATF и по сливающемуся маслу из контрольной пробки убедиться, что уровень масла выставлен верно. (- уровень масла проверяется при прогретой коробке и работающем двигателе).

— Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — № 121002. Одинаково часто заказывают ремкомплекты: более полный от Пресижн и чуть более дорогой от Транстек. Ремкомплекты содержат минимально необходимые расходники и прокладки, которые чувствительно влияют на работу этой тонко настроенной коробки. Довольно заметно влияет на работу трансмиссии и соленоидов износ тефлоновых колец суппорта 121199. Кольца меняются очень часто при локальных бюджетных ремонтах «освежить». Для DPS6 (DCT250) свой ремкомплект прокладок 121002A. Но более важным фактором для капремонта является износ фрикционов, которые нагружены на порядок сильнее, чем фрикционы ступенчатых коробок. Комплект фрикционов для двойного барабана — № 121003. Примечание: — фрикционы имеют несимметрично ориентированные насечки, по которым циркулирует масло и требуют правильной установки при монтаже. Износ этих капризных фрикционов даже до половины толщины недопустим и приводит к вибрациям и перегреву, а также к ускоренному износу соленоидов-электрорегуляторов. Комплект стальных дисков заказывают при каждой переборке — № 121004.

Для капремонта переборки 6DCT450 всегда заказывают комплект расходников демпфера: пружин — 121800 и ретейнеров-клипс — 121698. Износ клипс и вошеров («сухарики» у Фордов — 121200), ослабление пружин приводит к нештатным толчкам и вибрациям, что негативно влияет на работу фрикционов и самой корзины. Сухарики-вошеры стали делать усиленными, большей длины (37.5 мм вместо 33 мм), для того, чтобы уменьшить на них нагрузку и увеличить ресурс.

Сама корзина сцепления сделана с необычно высокой степенью точности комплектующих, так как здесь в один узел собраны фрикционы всех пакетов сцепления и элементы гидротрансформатора, поэтому уже при небольшом износе или отклонении от заводских допусков сцепление начинает работать с ударами\толчками и запускает цепную реакцию износа. Так же опасными для коробки становятся куски раскрошившегося от перегревов и динамической нагрузки пластика ретейнеров. Корзина разбирается с помощью специального ключа 121419B. (слева) Проблемы корзины часто прогнозируют по состоянию (подтеканию) крышки-сальника 121070. Крышка-манжета — очень хрупкий расходник, в первую очередь изнашивается от нештатных вибраций — 121070. C поршнями и крышкой этой коробки работают как с хрупким предметом, не допуская даже прикосновений пальцами к резиновому фартуку. Монтаж крышки 070 производится со специальным инструментом, иначе из-за неидеальной установки ее перекашивает и повторяется проблема с подтеканиями. Так же на герметичность сальника крышки влияет точная диагностика и устранение всех проблем демпфера, сцепления. В последнее время стали устанавливать пружинку резинового фартука, аналогичную сальникам.

Часто при переборке коробки со сгоревшими фрикционами меняют поршни обоих пакетов сцепления — 121008.

Замена гидроблока 121740 — редкий случай, чаще промывают и чистят или ищут БУ гидроблок. Отдельно — гидравлическую часть с соленоидами, отдельно — электрику мехатроника. Соленоиды PWM загрязняются осадком из масла и начинают «заедать», то есть срабатывают не мягко изменяя давление, а с зависаниями и толчками. Пока износ не критичный, промывка может помочь и продлить ресурс соленоидов. Проверяются на стенде и по результатам диагностики чистятся/промываются (ультразвуком или промывкой) до полного восстановления штатной работы. Новые соленоиды пока не заказываются мастерами из-за слишком высокой цены.

Менее распространены в ремонте Мицубишевские SPS6 (6DCT470). Они конструктивно значительно отличаются от немецких автоматов, но некоторые расходники взаимозаменяемы. Япония вообще считает, что спокойные вариаторы более перспективны, чем нетерпеливые роботы ДСГ. Как говорили мудрецы: «Кроткие наследуют Землю», а «терпеливые водители не нуждаются в капремонте автоматов».

Еще реже встречаются в ремонте — коробки Пауэршифт DD с сухим сцеплением PS250 (6DCT250), которые используют для переключений электромоторы-приводы.

Мануал для ремонта 6DCT450 и 6DCT470 уже выпущен американской ATSG, который можно найти с помощью гугла в сети.

На каких авто устанавливалось семейство трансмиссий MPS6 (6DCT450):

LAND ROVER	FREELANDER(LR2)	2010-..11	UK	6 SP F/AWD	L4 2. 0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
LAND ROVER	RANGE ROVER LRX	11	UK	6 SP 4X4	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C30/C30 R	2008-..11	BEL	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C70	08-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S40	08-..11	BEL CHN	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S/V60	10-..11	CHN SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S80	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V50	08-..11	BEL	6 SP FWD	L4 2. 0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V70	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC60	10-..11	BEL	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC90	10-..11	SWE	6 SP FWD	L5 2.4L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	C-MAX	2008-..	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	FOCUS, S-MAX, Fiesta	2008-..	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L 2.5L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	GALAXY	2010-..	6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	KUGA	2010-..	6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	MONDEO	2010-. .	6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch

Видео о ремонте PowerShift DCT450 (MPS6)

Из распространённых на данной модификации коробок передач поломок можем выделить проблемы с двойным сцеплением. Достаточно часто отмечались перекосы сцепления, что приводило к соударению валов друг с другом, и как результат требовался длительный и трудоемкий капитальный ремонт акпп PowerShift. Ещё одной особенностью данной модификации коробки передач является её удлиненная конструкция, что несколько ограничивает её применение на компактных городских автомобилях. Именно по этой причине модификации Powershift 6dct450 mps6 устанавливалась на внедорожниках и крупноразмерных седанах.

TCM (мехатроник) — блок управления в 6DCT250

Электронный блок управления, состоящий из электродвигателей, сервомеханизмов, электронной платы и датчиков, является своеобразным центром управления. TCM-блок определяет нужный момент включения следующей или предыдущей передачи.

Основанием для переключения является информация, которую он собирает при помощи датчиков. Узнав температуру масла, давление, скорость вращения валов блок подает команду на переключение передачи.

ТСМ-модуль является важнейшим звеном в PowerShift, выход его из строя может стать неожиданным явлением, которое очень трудно предсказать, неисправный блок меняется на новый, возможен и ремонт, но это при поломке только электродвигателей.

ТСМ-модуль

На блок управления могут повлиять высокие температуры, поскольку он не имеет дополнительного охлаждения (охлаждение только воздушное), то перегрев случается при долгих поездках в пробках и высоких нагрузках. Именно в таких условиях перегорают дорожки платы или отказывает электродвигатель.

TCM-блок может отказать уже на 30 тыс.км., а может пройти и 150 тыс.км.

Powershift Fluid for Ford BO-DC Transmission MPS6 / 6DCT450 — Westway Oils

Зачем покупать в Westway

• 10 фунтов стерлингов ⁹⁹

1 литр — 10,99 фунтов стерлингов5 литров — 40,00 фунтов стерлингов7 литров — 57,00 фунтов стерлингов7 литров и фильтр — 89,99 фунтов стерлингов20 литров — 128,00 фунтов стерлингов

Полностью синтетическая жидкость Powershift

Высококачественная жидкость Powershift для использования в 6-ступенчатых автоматических коробках передач Fiesta, Focus, Mondeo, B-Max, C-Max, S-Max, Galaxy и Transit, оснащенных коробкой передач Powershift с двойным сцеплением. MPS6/6DCT450.

Если вы не уверены, подходит ли эта жидкость для вашего автомобиля, сначала свяжитесь со своей регистрацией.

Это полностью синтетическая трансмиссионная жидкость с высокими эксплуатационными характеристиками, предназначенная для обеспечения оптимальной производительности в соответствии с техническими требованиями Ford, но намного дешевле, чем при покупке у основных дилеров.

Эта жидкость отличается исключительной фрикционной стойкостью для улучшения переключения передач в течение продолжительного времени и отличными несущими свойствами для увеличения срока службы трансмиссии.

Специализированные присадки продемонстрировали равные, а в

во многих случаях лучшие характеристики, чем большинство жидкостей, поставляемых OEM.

В связи с конструкцией трансмиссии Powershift очень важно менять жидкость через определенные промежутки времени, указанные в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля.

Преимущества продукта:

Превосходная защита от вибрации

Превосходные противоизносные свойства

Высокая устойчивость к сдвигу

Отличная совместимость с уплотнениями

Высокий уровень термической и окислительной стабильности

Превосходная текучесть при низких температурах

Профиль продукта:

Этот продукт соответствует следующим спецификациям производителя:

FORD WSS-M2C936-A

Для использования в: , Mondeo, B-Max, C-Max, S-Max, Galaxy и Transit

Полностью совместим со следующими коробками передач:

MPS6, 6DCT450, 6DCT451, 7DCT300

Данные испытаний продукта:

Цвет жидкости: Amber

Конкретный тяжесть @ 15,6 ° C: 0,845

Кинематическая вязкость @ 40 ° C (CST): 36,3

Кинематическая вязкость @ 100 ° C (CST): 6,96

Инддер Температура (COC ˚C): 200

Температура застывания (˚C): -45

Мы также рекомендуем

Жидкость Land Rover ACE / жидкость для холодного климата

14 фунтов стерлингов ⁹⁹

AW-1 Синтетическая трансмиссионная жидкость ATF

9 фунтов стерлингов ⁹⁹

ATF Dexron 3 Полусинтетика

9 фунтов стерлингов ⁹⁹

ATF Dexron 2 Минерал

9 фунтов стерлингов ⁹⁹

Масло для автоматической коробки передач

SPIII ATF для Nissan Matic J / SPIII-WS

8 фунтов стерлингов ⁹⁹

Части автоматической коробки передач Ford 6DCT450 MPS6 Powershift запасные

Настройки конфиденциальности данных

Указанные здесь настройки сохраняются в «локальной памяти» вашего устройства. Настройки будут запомнены при следующем посещении нашего интернет-магазина. Вы можете изменить эти настройки в любое время (значок отпечатка пальца в левом нижнем углу).

Для получения дополнительной информации о сроке действия файлов cookie и необходимых основных файлах cookie см. Уведомление о конфиденциальности.

Выбрать/Отменить все

YouTube

Дополнительная информация

Чтобы просмотреть содержимое YouTube на этом веб-сайте,
вам необходимо дать согласие на передачу данных и хранение сторонних файлов cookie
Ютуб (гугл).
Это позволяет нам улучшить ваш пользовательский опыт и сделать нашу
сайт лучше и интереснее.
Без вашего согласия никакие данные не будут переданы на YouTube.
Однако вы также не сможете пользоваться услугами YouTube на этом веб-сайте.

Описание:

Встраивание видео

Процессинговая компания:

Google Inc.

Условия эксплуатации:
Ссылка

Vimeo

Дополнительная информация

Для просмотра содержимого Vimeo на этом веб-сайте вам необходимо согласиться с
передача данных и хранение сторонних файлов cookie Vimeo.
Это позволяет нам улучшить
опыт и сделать наш сайт лучше и интереснее.
Без вашего согласия никакие данные не будут
быть перенесены на Vimeo. Однако вы также не сможете пользоваться услугами Vimdeo на этом веб-сайте.

Описание:

Встраивание видео

Процессинговая компания:

Vimeo

Условия эксплуатации:
Ссылка

ReCaptcha

Дополнительная информация

Для отправки форм на этой странице вам необходимо дать согласие на передачу данных и хранение сторонних файлов cookie компанией Google. С вашего согласия будет встроена reCAPTCHA, служба Google, позволяющая избежать спам-сообщений через контактные формы. Эта услуга позволяет нам предоставить нашим клиентам безопасный способ связаться с нами через онлайн-формы. В то же время сервис предотвращает компрометацию наших сервисов спам-ботами. После того, как вы дали свое разрешение, вас могут попросить ответить на запрос безопасности для отправки формы. Если вы не согласны, к сожалению, вы не можете использовать форму. Пожалуйста, свяжитесь с нами другим способом.

Описание:

Остановка спам-ботов

Процессинговая компания:

Google Inc.

Условия эксплуатации:
Ссылка

Выбрать/Отменить выбор всего

Настройки конфиденциальности данных

Хотите увидеть это содержимое? Активируйте желаемое содержимое только для одного сеанса или разрешите веб-сайту запомнить эти настройки.

Volkswagen Polo получил новую коробку передач

• Главная
• Новости
• Volkswagen Polo получил новую коробку передач

25.08.2006

1877

0

0

Любимое детище вольфсбуржцев, Volkswagen Polo, стал первым автомобилем в своем классе, который может похвастаться наличием нового шестиступенчатого «автомата».

Такой уровень комфорта в сочетании с новым 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 105 л.с. (77 кВт) характеризует компактный Polo уже как автомобиль среднего класса и, несомненно, только добавит ему популярности. Бензиновый мотор 1.6 может также агрегатироваться с классической пятиступенчатой механикой, но новая АКПП с ускоренным переключением передач делает разгон машины более плавным. Это уже второй «автомат», разработанный для Polo, модификации которого оснащаются семью бензиновыми и четырьмя дизельными двигателями.

Стандартные обозначения новой АКПП – P-R-N-D-S – расшифровываются как парковка, задний ход, нейтральная передача, обычный и спортивный режим вождения соответственно. В режиме «S» электронная программа переключает скорости в более высоком диапазоне оборотов двигателя. При этом шестая передача вообще не включается, поскольку автомобиль развивает максимальную скорость еще на пятой. У новой коробки имеется также функция Tiptronic (+/-), которая позволяет водителю отстранять электронного помощника от управления и переключать скорости вручную. Длинная шестая передача понижает обороты двигателя и, таким образом, способствует экономии топлива, в особенности при движении по загородным трассам. Другой положительный эффект выражается в том, что на шестой передаче существенно снижается шумность работы мотора.

Максимальная скорость модели со 105-сильным мотором 1.6 л может достигать 187 км/ч, на разгон до 100 км/ч такой машине требуется 11,3 секунды, а расход топлива не превышает 7,4 литра на каждую сотню. В Европе за Polo 1.6 с шестиступенчатой АКПП в комплектации Trendline придется заплатить ?15 500, комплектации Comfortline и Sportline стоят еще дороже, а спецверсии Goal пробьют в бюджете покупателя дыру как минимум на ?16 875.

авторынок

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Daewoo Matiz I

Пожалуй, Matiz в России стал третьим автомобилем по количеству насмешек после Запорожца и Оки. Но справедливы ли эти язвительные смешки в сторону симпатичной машинки? Может, это просто бры…

227

0

0

06. 11.2022

Статьи / Суперкары

Страшно, очень страшно: почему в США запрещали дрэг на Dodge Demon и других серийных машинах

Быстрые машины покупают для того, чтобы быстро ездить. А чтобы ездить максимально быстро, нужно ездить по прямой. Эти прописные истины особенно хорошо понимают в Америке – стране, которая, с…

728

0

4

05.11.2022

Статьи / Практика

Холодное сердце: почему машина может долго не прогреваться

«Зима! Крестьянин, торжествуя… » полчаса прогревает машину. А иногда и не крестьянин, а вполне себе боярин на недешевом автомобиле всё равно прогревает его, мёрзнет и думает: ну почему так д…

1024

1

3

04. 11.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

15319

7

205

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.. .

12993

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

10060

25

30

10.08.2022

Какой автомат стоит на Поло лифтбек: надежность и недостатки

Оценивая коробку автомат производства «Aisin, можно уверенно говорить что проверенное временем железо вполне надежно, если бы не несколько но:

• стремясь к дешевизне, производитель сознательно снижает ресурс агрегата;
• по этой же причине зачастую коробка не тянет;
• происходит пробуксовка гидро трансформаторных фрикционных муфт, предназначенных для того, как говорят гаражные Левши, чтобы сглаживать пинки, когда происходит переключение передач по адаптивным режимам скоростей;
• торможение в пробках движком непременно сопровождается теми же самыми пинками.

Если обзор силового оснащения Фольксваген Поло требует отдельного обстоятельного разговора, то в этом материале будет представлена автоматическая трансмиссия нового лифтбека, акцентируя внимание на обеспечении надежности АКПП.

Какой автомат стоит на Поло в новом кузове лифтбек?

В паре со 110 сильным мотором очередного шестого поколения Поло ставится популярный у авто производителей группы  VAG трансмиссионный агрегат, который имеет внутреннюю, а именно у «Aisin» маркировку — TF-60SN, более известную по международной классификации (OEM) сложных механизмов, как 09G.

Конструктивно – это комбинированная гидро-автоматическая 6 режимная коробка скоростей, которая впервые появилась на рынке еще в 2003-м. И с того времени с успехом применяется, начиная с Polo четвертого, а затем и пятого поколений, а также адаптируется с силовыми агрегатами таких моделей VW, как Golf, а также Jetta пятых поколений.

Результатами длительной эксплуатации этих агрегатов, стали улучшения, которые позволили достичь 200 тысячных бездефектных пробегов. Несмотря на то, что влияние главных негативных факторов, а именно перегрева и загрязненной смазки несколько уменьшилось, но полностью устранить их пагубность на степень надежности автоматов до сих пор не удалось.

Замена масла

Важно! Производитель настоятельно рекомендует заменять смазку (совместно с фильтром) автомата 09G с периодичностью от 50 и вплоть до 60 тыс. пробега. Оригинальной смазкой является Toyota ATF. Что касается конкретной марки и объема масла, то это Type T-IV и не меньше 7 литров, если не брать в расчет масло, которое вмещает теплообменник.

Коробка 09G чутко реагирует на несоблюдение уровня масла. При этом контроль смазочной жидкости (см. рис.) необходимо осуществлять, когда ее температура находится в пределах 40-45° и при заведенном моторе.

Пр этом нормальным уровнем считается, когда из контрольного отверстия поддона вытекает то или иное малое количество смазки.

Что касается фильтров, то, начиная с 2014-го производитель перешел на более качественные фильтрующие элементы, имеющие:

• пластиковые корпуса;
• с отделами грубой очистки с помощью металлических сеток;
• а также оснащенные специальным фетровым материалом для тонкой очистки.

При капитальном ремонте коробки, который наступает, как правило, в пределах 200 тысячного пробега и заключается, как в переборке, так и в замене комплектов фрикционов.

Из-за того, что они работают в так называемом «умном» режиме, а именно их задача заключается в проскальзывании, то, во-первых, фрикционы сильно нагреваются, что влечет за собой к выгоранию на их поверхности масла. И, во-вторых, они загрязняются продуктами сгорания, а это приводит к их заклиниванию между собой, что означает появление толчков, а в результате — сбой программы переключений и ускоренный износ.

Зачастую совместно с фрикционами меняется и насос. Где из-за неравномерного износа муфты и появившейся вследствие этого вибрация воздействует на втулку, которую хоть и заменяют подшипником качения, но это не спасает от биения, что приводит к быстрому выходу из строя насоса.

Далее – проблемы гидротрансформатора, что проявляются в проскальзывании фрикционов, начиная с 3-го скоростного режима. Все это следствие того, что плунжера (поршни) и дозирующие системы (соленоиды) не обеспечивают необходимого давления масла, что приводит к таким распространенным у АКПП явлениям, как говорят в таких случаях наши товарищи, что мол, коробки перестают тянуть.

Способы устранения — это замена, как поршней, так и соленоидов.

Быстрый износ соленоидов связан с тем, что через них проходят все потоки, во-первых, горячего, а во-вторых, загрязненного масла.

Полный комплект соленоидов – это четыре электро регулируемых и один соленоид типа TCC или термо клапан, а также один – EPC или клапан давления, который обычно более всех подвержен износу, а, значит в первую очередь подлежит замене.

Кстати, с заменой соленоидов не следует спешить, иногда, причинами их неправильной работы может быть нарушения электропитания.

В качестве итогов

Все эти дефекты автоматов приведены будущим пользователям отнюдь не для того, чтобы показать что коробки АКПП приведут их к печалям, а напротив, для того, чтобы они уяснили банальные истины.

Эти истины заключаются в том, что проблемы автоматических коробок вообще и АКПП 6 Поло лифтбек в частности, можно спокойно решить соблюдением всего лишь двух простых правил: первое — это поддержанием чистоты смазки, а, значит своевременной ее заменой, и второе — это не доводить температуру масла выше 100 градусной отметки.

Volkswagen Polo Руководство по эксплуатации — Автоматическая коробка передач: выбор передачи

Volkswagen Polo Руководство по эксплуатации / Запуск двигателя, переключение передач и парковка / Переключение передач / Автоматическая коробка передач: выбор передачи

Рис. транспортные средства: селектор
Рычаг автоматической коробки передач с кнопкой блокировки (стрелка)

Рис. 112 Автомобили с правым рулем: селектор
Рычаг АКПП с кнопкой блокировки (стрелка)

Сначала прочтите и примите к сведению вводную информацию
и предупреждения о безопасности  

Рычаг селектора оснащен переключателем
рычажный замок. При изменении положения рычага селектора с P на
ведущую передачу, нажмите педаль тормоза и нажмите кнопку блокировки на селекторе
рычаг в направлении стрелки   или  . Чтобы переместить
рычаг селектора из положения N в положение D
или R , сначала нажмите и удерживайте педаль тормоза.

Текущее положение рычага селектора будет показано на дисплее комбинации приборов
если зажигание включено.

Положение рычага селектора	Обозначение	Значение
	Стояночный замок	Привод колеса блокируются механически.
		Можно выбрать, только когда автомобиль неподвижен . Отключить этом положении рычага селектора, нажмите педаль тормоза и включите зажигание.
	Задняя передача	Выбрана передача заднего хода. Может быть выбран только тогда, когда транспортное средство неподвижно .
	Нейтральный	Коробка передач находится в нейтральном положении. Нет силы передается на колеса, а тормозное действие двигателя отсутствует.
	Стандартное положение водителя (обычная программа)	Все передачи переднего хода автоматически переключаются вверх и вниз. Момент переключения передач определяется нагрузкой двигателя, вашими индивидуальными стиль вождения и скорость автомобиля.
	Стандартное положение водителя (спортивная программа)	Автоматически переключаются все передачи переднего хода вверх и вниз вниз при более высоких оборотах двигателя чем в положении рычага селектора Д . При этом используется полная мощность двигателя. Момент переключения передач определяется нагрузкой двигателя, вашими индивидуальными стиль вождения и скорость автомобиля.

Блокировка рычага селектора

Блокировка рычага селектора в положении P или N
предотвращает непреднамеренное включение передач, что может привести к заносу автомобиля
шаг.

Для снятия блокировки рычага селектора при включенном зажигании нажмите и
удерживайте педаль тормоза. Одновременно нажмите кнопку блокировки на рычаге селектора.

Блокировка рычага селектора не срабатывает при быстром перемещении рычага селектора
через позицию N (например, при переключении с R
к D ). Это позволяет, например, раскачивать автомобиль.
назад и вперед, если он застрял в снегу или грязи. Блокировка рычага селектора срабатывает
автоматически, если педаль тормоза не нажата, рычаг находится в положении
N более одной секунды и автомобиль движется
не быстрее, чем приблизительно 5 км/ч (3 мили в час).

В редких случаях блокировка рычага селектора может не срабатывать на автомобилях с двойным
сцепление коробка передач дсг ^® . Затем привод отключается, чтобы предотвратить
от случайного отрыва. Зеленый индикатор
мигает и информационное сообщение
также отображается. Используйте следующую процедуру, чтобы включить блокировку рычага селектора:

Переведите рычаг селектора в положение P или N и
затем выберите передачу.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Включение неправильного положения рычага селектора может привести к потере контроля над
транспортного средства, что может привести к аварии и серьезным травмам.

• Никогда не нажимайте педаль акселератора при выборе положения.

• При работающем двигателе автомобиль начинает движение, как только включается передача
  включается, а педаль тормоза отпущена.

• Никогда не включайте передачу заднего хода и не включайте стояночный замок, когда автомобиль
  в движении.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Непреднамеренное движение автомобиля может привести к серьезным травмам.

• Водитель никогда не должен покидать место водителя при работающем двигателе и
  должность выбрана. Если вам нужно покинуть автомобиль, когда двигатель
  работает, всегда нажимайте на ручной тормоз и переводите рычаг селектора в
  позиция Р .

• Если двигатель работает и рычаг селектора находится в положении D ,
  S или R , автомобиль должен удерживаться на ноге
  тормоз. Автомобиль будет ползти вперед, так как трансмиссия не полностью
  прерывается даже при работе двигателя на холостом ходу.

• Никогда не выбирайте позиции R или P , когда
  транспортное средство находится в движении.

• Никогда не оставляйте автомобиль в положении N , если стояночный тормоз
  не включен. Автомобиль будет скатываться вниз независимо от того,
  двигатель работает.

УВЕДОМЛЕНИЕ

Если ручной тормоз , а не задействован, когда автомобиль стоит
и педаль тормоза отпущена, когда рычаг селектора находится в положении
P , автомобиль может двигаться на несколько сантиметров вперед или назад.

Если рычаг случайно переместится в положение N во время движения,
ногу с педали газа. Дождитесь, пока обороты двигателя перейдут в нейтральное положение, прежде чем
снова выбрав позицию.

Механическая коробка передач: выбор передачи

Рис. 110 Схема переключения передач 5- или 6-ступенчатой
механическая коробка передач
Сначала прочтите и изучите вводную информацию
и предупреждения о безопасности Положения индивидуального водительского
шестерни показаны о…

Переключение передач с помощью Tiptronic

Рис. 113 Рычаг селектора в положении Tiptronic
(левый руль) Органы управления зеркальны для автомобилей с правым рулем
Рис. 114 Рулевое колесо с лепестками для
Типтроник
Сначала прочти и посмотри…

Прочие материалы:

Содержимое комплекта для разборки
Рис. 171 Комплект для разборки
Сначала прочтите и изучите вводную
информация и предупреждения о безопасности
Аварийный комплект находится под напольным покрытием в багажном отделении.
купе. Он включает в себя следующие компоненты:

Экстрактор сердечника клапана
Наклейка с максимально допустимым
с …

Введение
В этой главе содержится информация по следующим темам: → Колпак колеса

→ Колпачки колесных болтов
Дополнительная информация и предупреждения:

Система контроля шин

Чистка и уход за внешним видом автомобиля

Набор инструментов для автомобиля

Замена колеса

Набор разбивки

…

Вакуумно-загрузочный клапан с клапаном Шредера

Специальные инструменты и оборудование для мастерских
требуется

Динамометрический ключ 1783 — 2-10 Нм -VAG1783- с динамометрическим ключом
1783 — Трещотка с приводом 1/4 дюйма -VAS6234-

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Есть дан…

© 2016-2022 Copyright www.vwpolo.net

Volkswagen Polo Руководство по эксплуатации — Вождение с автоматической коробкой передач

Volkswagen Polo Руководство по эксплуатации / Запуск двигателя, переключение передач и парковка / Переключение передач / Вождение с автоматической коробкой передач прочитать и ознакомиться с вводной информацией
и предупреждения по технике безопасности  

Коробка передач переключает передачу переднего хода на повышенную
и вниз автоматически.

Спуск с горы

Чем круче уклон, тем более низкая передача вам понадобится. Понижающие передачи увеличиваются
тормозной эффект двигателя. Никогда не позволяйте транспортному средству скатываться с гор
или холмы в нейтральном положении N .

• Сбавьте скорость.
• Переместите рычаг селектора из положения D вправо в
  ворота Типтроник   .
• Осторожно нажмите рычаг селектора назад, чтобы переключиться на более низкую передачу.
• ИЛИ: переключиться на более низкую передачу с помощью подрулевых лепестков
  рулевое колесо .

Остановка автомобиля и трогание с места при движении вверх по склону

Чем круче уклон, тем ниже требуется передача.

Если вы хотите остановить автомобиль или съехать с места при движении в гору, используйте
функция Hill Hold Assist   .

Автомобили без системы удержания на подъеме: При остановке автомобиля
на склоне и положение все еще выбрано, транспортное средство всегда должно быть предотвращено
от скатывания при нажатии на педаль тормоза или ручном тормозе. тормоз
педаль или ручной тормоз нельзя отпускать, пока вы не начнете трогаться с места  .

Kickdown

Механизм Kickdown обеспечивает максимальное ускорение в положениях рычага селектора
D и S или в положении Tiptronic.

При полном нажатии педали акселератора коробка передач автоматически переключается
на пониженную передачу, в зависимости от скорости и оборотов двигателя. Это позволит использовать
полное ускорение автомобиля  .

Коробка передач не переключается на следующую передачу, пока двигатель не достигнет максимума
обороты двигателя для передачи.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Быстрое ускорение может привести к потере сцепления с дорогой и заносу, особенно на скользкой дороге.
дороги. Это может привести к потере контроля над автомобилем, что может привести к аварии.
и серьезные травмы.

• Всегда регулируйте свой стиль вождения в соответствии с транспортным потоком.
• Функцию Kickdown или быстрое ускорение следует использовать только в том случае, если видимость,
  позволяют погодные и дорожные условия.
• Вы никогда не должны подвергать опасности других участников дорожного движения из-за ускорения вашего автомобиля.
  транспортного средства или из-за вашего стиля вождения.
• Обратите внимание, что ведущие колеса могут начать пробуксовывать, и автомобиль может
  занос при выключенной системе TCS, особенно если дорога скользкая.
• Снова включить TCS после разгона.

УВЕДОМЛЕНИЕ

• Если вы останавливаете автомобиль на склоне, не пытайтесь остановить его откатывание
  назад, нажав на акселератор, пока позиция все еще выбрана. автоматический
  коробка передач может перегреться и выйти из строя.
• Никогда не позволяйте автомобилю катиться в положении N , особенно
  если зажигание выключено. Автоматическая коробка передач не смазывается
  и могли быть повреждены.

Переключение передач с помощью Tiptronic

Рис. 113 Рычаг селектора в положении Tiptronic
(левый руль) Органы управления зеркальны для автомобилей с правым рулем
Рис. 114 Рулевое колесо с лепестками для
Типтроник
Сначала прочти и посмотри…

Неисправность в работе автоматической коробки передач

Сначала прочтите и изучите вводную информацию
и предупреждения о безопасности Аварийная программа
В системе имеется неисправность, если все индикаторы на комбинации приборов
для рычага селектора р…

Другие материалы:

Освещение и обзор – функции
Сначала прочтите и примите к сведению вводную информацию
и предупреждения о безопасности
Парковочные огни
В зависимости от уровня комплектации автомобиля, когда стояночные огни (левый и правый
поворотники) включены, фара и задний фонарь на соответствующих
сторона автомобиля загорается. Парк .

Как работает механическая коробка передач [МКПП]

У водителя автомобиля с механической коробкой, часто возникают вопросы:

• Что происходит внутри коробки, когда двигается ручка переключения скоростей?
• Когда путаешь передачи (скорости), то слышен ужасный скрежет, что это там так скрипит?
• Что произойдет, если включить заднюю скорость, двигаясь на машине вперед?

В статье разберемся, как работает механическая коробка передач, параллельно ответив на все вопросы.

Для чего машине трансмиссия

Автомобилю коробка передач (трансмиссия) необходима из-за особенностей работы двигателя внутреннего сгорания. Во-первых, каждый двигатель имеет предельную допустимую частоту оборотов – максимальное значение оборотов в минуту, превысив которое он просто взорвется. Во-вторых, двигатели имеют узкий диапазон оборотов, при которых крутящий момент и мощность находятся на максимуме. Например, двигатель может выдавать максимальную мощность при 5500 оборотах в минуту. Коробка передач изменяет передаточное отношение между двигателем и ведущими колесами во время ускорения и замедления автомобиля. Переключая передачи, вы разгружаете работу двигателя, который не достигает предельно допустимой частоты оборотов.

Коробка связана с двигателем через муфту, поэтому входной вал коробки делает столько же оборотов, сколько и двигатель.

Пятиступенчатая МКПП применяет одно из пяти передаточных чисел к входному валу, чтобы произвести различное значение количества оборотов на выходном валу. Вот несколько типичных передаточных чисел:

Сколько скоростей нужно МКПП для эффективной работы, читайте тут.

Основы конструкции трансмиссии на примере двухступенчатой МКПП

Чтобы понять основную идею стандартной КПП, на рисунке приведен пример двухступенчатой коробки в нейтральном положении.

Рассмотрим каждую часть, изображенную на рисунке, чтобы разобраться в том, как они взаимодействуют.

• Вал (ось) зеленого цвета идет от мотора машины через сцепление. Зеленая зубчатая передача и зеленая ось соединены в единое целое. Сцепление представляет собой устройство, соединяющее/рассоединяющее двигатель с коробкой. Когда выжимается педаль сцепления, двигатель машины с коробкой рассоединяются, так, двигатель может продолжать работу, даже если автомобиль никуда не движется. Когда вы убираете ногу с педали сцепления, мотор и зеленая ось напрямую связываются друг с другом. Зеленая ось и зубчатая передача вращаются с тем же значением количества оборотов в минуту, что и двигатель.
• Красная ось и зубчатые передачи называются промежуточным валом. Они также связаны между собой образуя единое целое, поэтому все зубчатые передачи промежуточного вала и сам промежуточный вал вращаются как единое целое. Зеленый и красный оси связаны между собой через зацепляющие шестерни, поэтому, если вращается зеленый, то вращается и вал красного цвета. Так, вал промежуточного звена получает питание непосредственно от двигателя автомобиля при включенном сцеплении.
• Желтый вал – шлицевой (вторичный, ведомый) вал, который подключен непосредственно к ведущему валу через дифференциал и к ведущим колесам автомобиля. Если вращаются колеса, с ними вращается желтый вал.
• Синие зубчатые передачи (или ведомые шестерни) вращаются на желтом валу на подшипниках, поэтому не зависимы от него. Если двигатель выключен, но автомобиль движется по инерции, желтый может крутиться внутри шестерен синего цвета, но сами синие шестерни и промежуточный вал останутся неподвижными.
• Маховик (муфта включения передач) связан в единое целое с желтым валом вращаясь вместе с ним. Роль маховика в подключении к одной из синих зубчатых передач, чтобы передавать их инерцию колесам машины.  Чтобы присоединиться к синей шестерне, зубчики маховика, называемые «собачьими зубами», входят в специальные отверстия по бокам шестерни.

Включим первую скорость

На рисунке ниже показано как маховик присоединяется к синей шестерне, расположенной справа, на первой скорости.

На иллюстрации ось зеленого цвета, подключенная к двигателю, вращает ось промежуточную, которая крутит шестерню синего цвета, расположенную справа. Эта шестерня через маховик передает свою энергию желтому валу вращая его. Тем временем, синяя шестерня, находящаяся слева, свободно вращается на подшипниках, никак не влияя на желтую ось.

Когда маховик находится между двумя синими шестернями (как показано на первом рисунке), трансмиссия пребывает в нейтральном положении, а обе шестерни свободно вращаются вокруг ведомой оси, при этом с разной скоростью.

Когда вы делаете ошибку при переключении скоростей и слышите ужасный скрежет, неприятный звук издают «собачьи зубы», которые напрасно пытаются найти отверстия, для присоединения к синей шестерне, так как она вращается быстрее, чем крутятся колеса машины и как следствие маховик не может захватить шестерню. В коробке, показанной выше, нет синхронизатора (о нем позже), поэтому при работе на такой коробке сцепление выжимается дважды. Двойное сцепление было распространено в старых автомобилях и все еще используется в некоторых гоночных авто, но в уже усовершенствованной форме. При двойном сцеплении выжимается педаль сцепления первый раз, чтобы отсоединить двигатель от коробки. Это уберет давление с собачьих зубцов, чтобы перевести маховик в нейтральное положение. Затем вы убираете ногу с педали сцепления и увеличиваете число оборотов двигателя до «правильной скорости». Понятие «правильная скорость» – это значение количества оборотов в минуту, при котором двигатель будет работать на следующей скорости. Идея состоит в том, чтобы скорость вращения синей шестеренки следующей передачи и маховика совпадали для облегчения вхождения собачьих зубцов в нужные отверстия (т.е. что бы не было того самого скрежета). Затем вы выжимаете педаль сцепления во второй раз попадая «собачьими зубами» в следующую передачу. При каждом переключении передач нужно выжать сцепление два раза, отсюда понятие «двойное сцепление». Малые линейные движения ручки переключения передач меняют скорость автомобиля. Ручка переключения движет стержень, который соединен с вилкой. Вилка двигает маховик по желтой оси, чтобы тот присоединил одну из двух передач.

Конструкция классической 5 ступенчатой МКПП

В пятиступке механизм переключения скоростей немного сложнее. В ней стоят три вилки управляемые стержнями, которые, в свою очередь, управляются рычагом переключения скоростей. Если смотреть на смещение стержней сверху, то скорости идут в обратном порядке. Вот, что мы имеем в виду:

Передвигая рычаг влево-вправо, вы привлекаете к процессу разные вилки (соответственно и разные маховики). Двигая рычаг вперед-назад, вы передвигаете один и тот же маховик, но только присоединяете его к шестеренкам разных передач.

Задняя скорость включается маленькой промежуточной шестеренкой (на рисунке изображена фиолетовым цветом). Синяя шестеренка, изображенная на рисунке, постоянно движется в противоположном ко всем остальным синим шестеренкам, направлении. Вот ответ на вопрос — невозможно переключить трансмиссию автомобиля на заднюю скорость, когда автомобиль движется вперед.

Синхронизаторы для МКПП

Чтобы не использовать двойне сцепление, в МКПП ставят синхронизаторы. Цель синхронизатора заставить маховик вступить во фрикционный контакт с синей шестеренкой, до того, как собачьи зубцы присоединятся к шестеренке. Это позволяет маховику с синей шестерёнкой синхронизировать скорость вращения, до вовлечения в процесс собачьих зубцов.

Конус на синей шестеренке соответствует конусообразному углублению в маховике, так, трение между конусом шестерни и маховиком синхронизирует скорость вращения синей шестерни и маховика. Затем, внешняя часть маховика цепляется к нужной передаче собачьими зубцами.

Каждый производитель реализует синхронизацию своим способом, но мы описали главный принцип работы этого механизма.

О том, что лучше, автоматическая или механическая коробка, читайте здесь.

Теперь, для закрепления, взглянем, как работает МКПП в этом видео — ролике

принцип работы КПП DAF, схема переключения

Дата создания материала: 10.09.2020 16:56

Содержание

• Устройство и принцип работы КПП ДАФ
• Основные особенности эксплуатации
• Плюсы и минусы КПП на DAF 95 и 105
• Возможные проблемы и их решение

Эффективность транспортировок различных грузов зависит от множества факторов (габариты фуры, маршрут, оптимизация загрузки, опыт исполнителей), но одним из самых главных является исправность и надежность всех механических узлов, в особенности силовой установки и коробки передач.

КПП DAF, производимые ZF Friedrichshafen AG (AS Tronic) или непосредственно DAF, отличаются высоким качеством сборки, компактностью, отличной ремонтопригодностью, малым весом, а также, благодаря регулярному совершенствованию узлов, прогрессивной эффективностью. Такие сложные устройства обладают разными алгоритмами работы и определенными особенностями.

Устройство и принцип работы КПП ДАФ

Современные трансмиссии, применяемые в грузовиках ДАФ:

• механические – 16 скоростей с системой прямого привода;
• автоматизированные – 12 или 16 передач с функцией передачи мощности на гипоидный задний мост, оснащенный механизмом блокировки дифференциала.

Некоторые модели, такие как пятипозиционная гидромеханическая МКПП, могут быть изготовлены на заказ. Хоть многие и предпочитают вручную управлять трансмиссией тягача, при нынешней плотности движения автоматические модели становятся все более выгодными. Переключение скоростей КПП ДАФ по схеме: пневматические переключающие цилиндры, управляемые соленоидами, приводят в действие вилки, при помощи которых задействуются кулисы.

АКПП DAF могут дополняться коробками отбора мощности, которые передают крутящий момент на привод дополнительного оборудования, интардерами, позволяющими замедлять автомобиль без использования тормозов, сервошифтом, синхронизированными демультипликатором и делителем для обеспечения пониженного или повышенного ряда передач, картером сцепления, а также устройствами, позволяющими использовать автомат как механику.

Коробка передач DAF AS Tronic использует комбинацию автоматического сухого сцепления и электронно-пневматической коробки с кулачковыми муфтами. Конструкция состоит из главного узла, группы исполнительных механизмов, рычага, модуля расширения, переключателя режимов движения, а также дисплея для отображения всех функций. В зависимости от количества передач блок может быть трех- или четырехступенчатым.

Основные особенности эксплуатации

Такие прогрессивные узлы включают в себя несколько датчиков для контроля над различными процессами и оптимизации работы трансмиссии:

• датчик давления;
• сенсор перемещения;
• датчик оборотов коленчатого и первичного вала.

Схема переключения передач ДАФ представлена двойным H либо каскадным. Переключатель (тумблер), расположенный на рычаге, позволяет выбирать быструю или медленную группу переднего делителя. Планетарные механизмы исключают деформацию валов.

Современные роботизированные 12-ступенчатые коробки передач ДАФ 105 XF обладают специальной системой, которая облегчает начало движения в гору после остановки ТС, а некоторые модели имеют 2 промежуточных вала. Синхронизация осуществляется через трансмиссионный тормоз и управление ДВС. Оперативное и легкое переключение передач на ДАФ 95 и других моделях обусловлено наличием пневматического усилителя.

Несмотря на совершенствование конструкций, во время эксплуатации детали любых коробок передач неизбежно подвергаются износу, а самые лучшие модели помимо достоинств наделены и некоторыми недостатками.

Плюсы и минусы КПП на DAF 95 и 105

Преимущества:

• оптимальный подбор передач и существенная экономия топлива;
• дополнительная защита от поломок и подгорания сцепления;
• пониженная шумность функционирования и плавность начала движения;
• удобство и простота эксплуатации в тяжелых условиях;
• складной селектор;
• длительный ресурс сцепления.

Недостатки:

• проблемы с датчиками выходного вала;
• чувствительность к качеству воздуха;
• сложность диагностики и ремонта.

Коробки ZF заправляются специальным маслом уникальной разработки для всесезонной эксплуатации. Оптимально подобранный состав смазывающей жидкости позволяет значительно увеличивать интервал замены при езде на дальние дистанции и/или при транспортировке грузов в тяжелых климатических условиях.

Возможные проблемы и их решение

Прогрессивная электроника способна информировать водителя о неисправностях различными диагностическими кодами. Ошибки трансмиссии ДАФ выводятся на желтом (некритичные неисправности) или красном фоне (опасные поломки).

Все неисправности узла можно разделить на 4 группы:

• электронные;
• механические;
• антифрикционные;
• пневматические.

Проблемы устраняются путем дефектовки или замены деталей, промывки и очистки элементов корпуса, а также замены масла. После внесения изменений в конструкцию АКПП важно корректировать и электронный блок управления. Использование современного оборудования позволяет оперативно осуществлять диагностику, демонтаж, разборку, сборку и установку сложного узла.

При всех нововведениях и инновационных технологиях рекомендации по обслуживанию коробок переключения передач ДАФ во многом остаются стандартными: своевременно менять масло, проверять работу радиатора, не допускать длительную буксировку, избегать агрессивной езды, прогревать трансмиссию и не включать режим парковки во время движения.

Вас также может заинтересовать

Безопасность удаленных сотрудников во время коронавируса

Из-за коронавируса компании по всему миру стремятся к надежному подключению, быстрому масштабированию и защите, поскольку сегодняшние сотрудники переходят от локальной к удаленной работе. Check Point предоставляет предприятиям любого размера возможность обеспечить лучшие в своем классе возможности подключения и безопасности, позволяя вашим сотрудникам оставаться максимально продуктивными.

СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ ПОЛУЧИТЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ УСЛУГИ

Руководство по внедрению передовых методов безопасного удаленного доступа во время коронавируса Получить WhitePaper

Secure Connectivity

Доступные и надежные соединения между корпоративными сетями и удаленными устройствами 24/7

Удаленная производительность

9003

9003. Себя

Оставайтесь защищенными от методов киберпреступников во время кризиса с коронавирусом

Видеоруководство: как обезопасить удаленную рабочую силу

Наше видеоруководство, состоящее из 8 частей, — от последних тенденций в области атак до передовых методов обеспечения безопасности электронной почты на мобильных устройствах, конечных точках и в облаке — содержит все, что нужно администраторам по безопасности для защиты удаленных сотрудников в новых условиях и за их пределами.

ПРОСМОТРЕТЬ СЕЙЧАС

Продукты и услуги для безопасного подключения

Ваши удаленные сотрудники

Безопасное удаленное подключение, защищающее вашу компанию от новейших кибератак, начинается с предотвращения угроз.

Только портфель продуктов и услуг Check Point Infinity обеспечивает вашим удаленным сотрудникам передовые средства предотвращения угроз, обновляемые в режиме реального времени с помощью аналитики угроз ThreatCloud, при этом используя подход Zero Trust к управлению доступом.

Ваши удаленные работники также интегрированы в ту же единую систему управления безопасностью, которую вы используете для защиты корпоративного центра обработки данных, облака и филиалов.

Защитите своих удаленных сотрудников с помощью перечисленных ниже продуктов и услуг безопасного доступа Check Point:

• Программное обеспечение удаленного доступа VPN
• Предотвращение угроз для конечных точек
• Мобильная безопасность
• Безопасное мобильное рабочее пространство
• Масштабируемый удаленный доступ для Microsoft Azure

Практические советы, как оставаться на связи и обеспечивать безопасность

Внедрение эффективных мер безопасности для удаленных сотрудников

Обеспечьте безопасное подключение к сети из любого места, выберите подходящие VPN-соединения и средства защиты устройств, а также советы по внедрению модели нулевого доверия

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Советы по повышению производительности и безопасности удаленных сотрудников

Усильте свои пароли, используйте служебный компьютер только в рабочих целях и подключайтесь к безопасным частным беспроводным сетям

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Рекомендации по безопасному использованию Zoom

Из-за кризиса, вызванного коронавирусом, миллионы людей остаются дома, вместо того чтобы идти на работу. До 50% сотрудников по всему миру теперь могут работать удаленно. Платформы онлайн-коммуникаций, такие как Zoom, стали незаменимыми для взаимодействия с остальным миром. Узнайте, как избежать кибератак при удаленном общении с помощью Zoom.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Воздействие коронавируса: киберпреступники нацелены на домены Zoom

За последние несколько недель мы стали свидетелями значительного увеличения числа регистраций новых доменов с именами, в том числе Zoom, на долю которого приходится 20% рынка видеоконференций. С начала 2020 года было зарегистрировано более 1700 новых доменов и 25% из них были зарегистрированы за последнюю неделю. Было обнаружено, что из этих зарегистрированных доменов 4% содержат подозрительные характеристики. Узнайте больше о кибератаках, направленных на пользователей видеоконференций Zoom.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Защита от хакеров и попыток фишинга

С начала вспышки Коронавируса было зарегистрировано несколько новых веб-сайтов с доменными именами, связанными с вирусом. Вот наши рекомендации, чтобы оставаться в безопасности:

• Будьте осторожны со специальными предложениями
• Остерегайтесь похожих доменов
• Убедитесь, что вы посещаете подлинный источник

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Спам на тему коронавируса распространяет опасные вредоносные программы

Киберпреступники используют общественный интерес к этой глобальной эпидемии. Остерегайтесь:

• Вредоносных вложений электронной почты, которые кажутся официальными и имеют отношение к вашей локальной ситуации

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Воздействие коронавируса: розничные продавцы закрывают свои двери, хакеры открываются для бизнеса собственные инфекции. Важно:

• Оставайтесь осторожными и бдительными
• Сообщить обо всем подозрительном

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Check Point и партнеры возвращают деньги

В начале марта 2020 года межфункциональная группа сотрудников Check Point сформировала программу пожертвований на борьбу с COVID-19 в Америке с целью оказания финансовой поддержки благотворительным организациям, работающим на переднем крае борьбы с коронавирусом. пандемия. Чтобы максимизировать наше влияние, мы обратились к партнерам с просьбой о соответствующих пожертвованиях, тем самым удвоив нашу силу! В совокупности наши усилия привели к пожертвованиям на сумму более 1 миллиона долларов более чем 80 организациям, и их число продолжает расти.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

Наступит киберпандемия.

Узнайте, как защитить свою организацию.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ СЕЙЧАС

Этот веб-сайт использует файлы cookie для обеспечения своей функциональности, а также для аналитических и маркетинговых целей. Продолжая использовать этот веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. Для получения дополнительной информации, пожалуйста, прочитайте наш .

Обзор компании Check Point — Программное обеспечение Check Point

Компания
Check Point Software Technologies Ltd.

Биржевой код
NASDAQ: CHKP

Дата основания
1993

Миссия
За последние три десятилетия Check Point Software Technologies Ltd. . Наша миссия — защитить ваше все. В постоянно развивающемся цифровом мире, от корпоративных сетей до облачных преобразований, от защиты удаленных сотрудников до защиты критически важных инфраструктур, мы защищаем организации от самых неизбежных киберугроз.

С Check Point Infinity, единственным консолидированным решением для кибербезопасности в облаке, сетях, конечных точках, мобильных устройствах и IoT, мы постоянно внедряем инновации в области кибербезопасности с самыми передовыми технологиями анализа и предотвращения угроз, унифицированным управлением безопасностью и облачными технологиями. автоматизация безопасности для защиты организаций от кибератак 6-го поколения.

Имея в своем штате более 3500 экспертов по безопасности, всемирно известное подразделение по исследованиям и разведке и широчайшую экосистему деловых и технологических партнеров, мы защищаем более 100 000 организаций всех размеров во всех отраслевых вертикалях в 88 странах, чтобы обеспечить лучший опыт для более безопасный цифровой мир.

Группа реагирования на инциденты Check Point (CPIRT) предлагает круглосуточные услуги реагирования на инциденты, основанные на данных (аналитике) и не зависящие от поставщика. Глобальная команда CPIRT помогает нашим клиентам управлять активными киберинцидентами, смягчать их последствия и анализировать их. Команда помогает клиентам всех размеров подготовиться к киберинцидентам с помощью упреждающих услуг; такие как разработка Playbook, настольные упражнения и поиск угроз.

Штаб-квартира в США
Сан-Карлос, Калифорния

Международная штаб-квартира
Тель-Авив, Израиль

Сотрудники
Более 5400

Лидерство на рынке

• Рейтинг NSS Labs «Рекомендуется и AA» для Advanced Endpoint Protection (2020, 2020)
• Лидер в отчете IDC MarketScape по управлению мобильными угрозами (2017-2019)
• Лидер в «Магическом квадранте корпоративных сетевых брандмауэров» Gartner (1999–2002, 2004–2018)
• Лидер в «Магическом квадранте защиты мобильных данных» Gartner (2001–2015)
• Лидер в «Магическом квадранте унифицированного управления угрозами (UTM)» Gartner (2010-2018)
• Лидер в отчете Forrester Wave для Endpoint Security Suite (2018)
• Рейтинг NSS Labs «Рекомендуется» для систем предотвращения взлома (BPS) (NSS Labs 2017)
• «Рекомендуемый» рейтинг NSS Labs для систем обнаружения нарушений (BDS) (NSS Labs 2015-2017)
• Рейтинг NSS Labs «Рекомендуется» для брандмауэра следующего поколения (NSS Labs 2011–2017)
• Рейтинг NSS Labs «Рекомендуется» для сетевого брандмауэра (NSS Labs 2011, 2013)
• Рейтинг NSS Labs «Рекомендуется» для NGIPS (NSS Labs 2016)
• Рейтинг NSS Labs «Рекомендуется» для IPS (NSS Labs 2011–2013)

Патенты
Продукты Check Point содержат самые передовые в мире технологии безопасности. В настоящее время компания владеет 73 патентами США, более 30 патентов США находятся на рассмотрении, а также выданы дополнительные патенты и заявки на патенты по всему миру.

Наши клиенты
Продукты и услуги Check Point продаются предприятиям, поставщикам услуг, малому и среднему бизнесу и потребителям. Мы защищаем более 100 000 предприятий и миллионы пользователей по всему миру.

Награды / отраслевые награды
Как лидер отрасли компания Check Point получила признание во всем мире.
Узнайте больше о признании в отрасли.

Основные моменты приобретения

• Февраль 2022 г.: Spectral
• Август 2021: Аванан
• Сентябрь 2020: Служба безопасности Одо
• Декабрь 2019: Протего
• Ноябрь 2019: Cymplify
• Январь 2019 г.: ForceNock
• Октябрь 2018: Купол9
• Апрель 2015 г.: Lacoon Mobile Security
• Февраль 2015 г. : предотвращение угроз на уровне ЦП Hyperwise
• Октябрь 2011 г.: Dynasec
• Июнь 2010 г.: Жидкостные машины
• Декабрь 2009 г.: База данных приложений FaceTime Communications
• Март 2009 г.: Nokia Security Appliance Business
• Январь 2007 г.: Защита данных
• Январь 2007 г.: NFR Security
• Март 2004 г.: Зональная тревога
• Апрель 1998 г.: Метаинформация

Распространение
Продукты Check Point распространяются по всему миру через:

• Дистрибьюторы, OEM-производители, торговые посредники, партнеры OPSEC, MSP
• Решения Check Point продаются, интегрируются и обслуживаются сетью из тысяч сертифицированных партнеров

Академические исследования и информационно-разъяснительная работа

Check Point продвигает академические исследования в области информационной и компьютерной безопасности через Институт информационной безопасности Check Point (CPIIS). Организация предоставляет исследовательские гранты и стипендии, а также поддерживает различные семинары, чтобы стимулировать сотрудничество между академическими кругами и промышленностью. Узнайте больше о CPIIS.

Check Point стремится сделать образование в области кибербезопасности доступным для всех и сотрудничает с различными академическими и неакадемическими партнерами для выполнения этой миссии.

В рамках программы Secure Academy в 100 университетах и ​​колледжах по всему миру проводится всеобъемлющая учебная программа по кибербезопасности, и мы расширяем партнерские отношения с ведущим учебным заведением, таким как Нью-Йоркский университет (NYU), по созданию онлайн-платформ для привлечения студентов к обучению кибербезопасности.

Кроме того, Check Point сотрудничает с ведущими платформами МООК, такими как Coursera, Udemy, и предлагает бесплатные курсы и материалы по кибербезопасности для профессионалов, которые хотят повысить свою карьеру.

Эти партнерские отношения подчеркивают приверженность Check Point постоянному обучению и обучению специалистов, уже работающих в области кибербезопасности, а также тех, кто хочет начать карьеру в этом секторе.

Дифференциал автомобиля — как устроен и для чего служит

Узлы и агрегаты

Автор Julia На чтение 4 мин Просмотров 324 Опубликовано 17 декабря, 2021

Содержание

1. Чтобы управлять автомобилем, недостаточно двигателя и коробки передач. Необходим еще дифференциал для движения колес.
2. В чем заключается идея дифференциала
3. Конструкция механизма
4. Избегайте скольжения
5. Проблема такого типа решена в спортивных автомобилях, особенно в полноприводных.
6. Однако это не единственное решение в системе привода, применяемой в автомобилях 4х4.
7. Самые современные  внедорожники оборудованы межосевыми дифференциалами и блокировками дифференциалов.

Дифференциал используется для предотвращения вращения колес ведомой оси с одинаковой скоростью. Задача дифференциала — компенсировать разницу в скорости вращения приводных валов колес ведущей оси.

Что интересно, дифференциал — не изобретение начала автомобильной эры. Его изобрели китайцы много веков назад.

В чем заключается идея дифференциала

Идея дифференциала заключается в том, чтобы дать автомобилю возможность поворачивать. На ведомой оси, когда автомобиль поворачивает, внешнему колесу нужно пройти большее расстояние, чем внутреннему. Внешнее колесо должно вращаться быстрее, чем внутреннее.

Дифференциал необходим, чтобы оба колеса не вращались с одинаковой скоростью. Если бы его не было, одно из колес ведущей оси скользило бы по дорожному покрытию.

Дифференциал не только предотвращает это, но также предотвращает нежелательные нагрузки на трансмиссию.

Которые, в свою очередь, могут привести к поломкам, повышенному расходу топлива и повышенному износу шин.

Конструкция механизма

Дифференциал состоит из нескольких конических шестерен, заключенных во вращающийся корпус. Он связан с ведущим колесом.

Передача крутящего момента от коробки передач (и от двигателя) к ведомым колесам происходит при так называемом атакующем вале приводит в движение вышеупомянутую коронную шестерню через специальную гипоидную шестерню.

Она имеет скрученные оси и дугообразные зубчатые линии, что позволяет передавать большие нагрузки.

В переднеприводных автомобилях коронная шестерня имеет прямые или наклонные зубья, которые находятся на внешней окружности вала.

Решение является более простым и дешевым по сравнению с другими типами привода в производстве и эксплуатации — дифференциал интегрирован с коробкой передач.

Преобладание на рынке переднеприводных автомобилей объясняется именно этим.

В заднеприводных автомобилях дифференциал скрыт в специальном металлическом кожухе.

Это хорошо видно под ходовой частью — между ведущими колесами есть элемент, называемый задней осью.

Посередине находится крестовина, на которой установлены шестерни, называемые сателлитами, потому что они вращаются вокруг этого элемента в направлении движения, заставляя шестерни вращаться, которые, в свою очередь, передают крутящий момент на колеса автомобиля.

Если колеса автомобиля вращаются с разной скоростью (например, автомобиль принимает поворот), сателлиты по-прежнему вращаются на рычагах поперечины.

Избегайте скольжения

Иногда бывает, что дифференциал сложно снять. Это происходит, когда одно из колес автомобиля находится на скользкой поверхности, например на льду. Затем дифференциал передает на это колесо почти весь крутящий момент.

Все потому, что колесу с лучшим сцеплением необходимо использовать больший крутящий момент, чтобы преодолеть внутреннее трение в дифференциале.

Проблема такого типа решена в спортивных автомобилях, особенно в полноприводных.

В таких автомобилях обычно используются дифференциалы с высоким сопротивлением, которые способны передавать большую часть крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением.

В конструкции дифференциала используются муфты между боковыми шестернями и корпусом. Когда одно из колес теряет сцепление с дорогой, одно из сцеплений начинает противодействовать этому явлению своей силой трения.

Однако это не единственное решение в системе привода, применяемой в автомобилях 4х4.

Большинство этих автомобилей все еще имеют межосевой дифференциал, который компенсирует разницу в скорости вращения между ведущими осями. Это решение исключает образование ненужных напряжений в трансмиссии, которые отрицательно сказываются на долговечности системы привода.

Кроме того, центральный дифференциал также распределяет крутящий момент между передней и задней осями. Для улучшения тяги каждый уважающий себя внедорожник имеет еще и редуктор, то есть механизм, увеличивающий передаваемый на колеса крутящий момент за счет скорости.

Самые современные  внедорожники оборудованы межосевыми дифференциалами и блокировками дифференциалов.

По словам экспертов дифференциал — это элемент автомобиля, который может прослужить Вам долго, но только при правильном использовании.

Например, не приветствуются резкие старты с визгом покрышек.

Конечно, чем старше автомобиль, тем больше изнашивается его система привода, в том числе дифференциал.

Это можно проверить даже дома. Вам нужно поднять ту часть машины, где находятся ведущие колеса.

После переключения любой передачи поверните колесо в обе стороны, пока не почувствуете сопротивление. Чем позже мы почувствуем сопротивление, тем больше степень износа дифференциала. В случае переднеприводных автомобилей такой люфт также может свидетельствовать об износе коробки передач.

ГЕНЕРАТОР ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ КОЛЕБАНИЙ • Большая российская энциклопедия

ГЕНЕРА́ТОР ЭЛЕКТРИ́ЧЕСКИХ КОЛЕ­БА́НИЙ, уст­рой­ст­во, пре­об­ра­зую­щее разл. ви­ды элек­три­че­ской энер­гии (напр., ис­точ­ни­ков по­сто­ян­но­го на­пря­же­ния или то­ка) в энер­гию элек­три­че­ских (элек­тро­маг­нит­ных) ко­ле­ба­ний. Тер­мин «Г. э. к.» ча­ще все­го от­но­сит­ся к ав­то­ге­не­ра­то­рам (ге­не­ра­то­рам с не­за­ви­си­мым воз­бу­ж­де­ни­ем), в ко­то­рых час­то­та и фор­ма воз­бу­ж­дае­мых ав­то­ко­ле­ба­ний оп­ре­де­ля­ют­ся свой­ст­ва­ми са­мо­го ге­не­ра­то­ра. Г. э. к. с по­сто­рон­ним воз­бу­ж­де­ни­ем пред­став­ля­ют со­бой уси­ли­те­ли мощ­но­сти элек­тро­маг­нит­ных ко­ле­ба­ний, соз­да­вае­мых за­даю­щим ге­не­ра­то­ром.

Схема транзисторного LC-генератора с индуктивной (а), ёмкостной (б) и автотрансформаторной (в) обратной связью: Т – транзистор; L, C – индуктивность и ёмкость колебательного контура; Eк &n…

Рис. И. В. Баланцевой

Не­об­хо­ди­мые эле­мен­ты Г.  э. к.: ис­точ­ник энер­гии; пас­сив­ные це­пи, в ко­то­рых воз­бу­ж­да­ют­ся и под­дер­жи­ва­ют­ся ко­ле­ба­ния; ак­тив­ный эле­мент, пре­об­ра­зую­щий энер­гию ис­точ­ни­ка пи­та­ния в энер­гию ге­не­ри­руе­мых ко­ле­ба­ний, обыч­но в со­че­та­нии с управ­ляю­щи­ми до­пол­нит. це­пя­ми (це­пя­ми об­рат­ной свя­зи). В за­ви­си­мо­сти от тре­буе­мых ха­рак­те­ри­стик в Г. э. к. ис­поль­зу­ют раз­но­об­раз­ные эле­мен­ты. Для воз­бу­ж­де­ния ко­ле­ба­ний в диа­па­зо­нах НЧ и ВЧ слу­жат ко­ле­ба­тель­ные кон­ту­ры, элек­трич. фильт­ры и др. це­пи с со­сре­до­то­чен­ны­ми па­ра­мет­ра­ми (ём­ко­стью, ин­дук­тив­но­стью, со­про­тив­ле­ни­ем), а в ка­че­ст­ве ак­тив­ных эле­мен­тов – элек­трон­ные лам­пы, тран­зи­сто­ры, тун­нель­ные дио­ды, опе­ра­ци­он­ные уси­ли­те­ли и др. В Г. э. к. СВЧ при­ме­ня­ют гл. обр. це­пи с рас­преде­лён­ны­ми па­ра­мет­ра­ми, вклю­чаю­щие объ­ём­ные ре­зо­на­то­ры, за­мед­ляю­щие сис­те­мы, по­лос­ко­вые и ко­ак­си­аль­ные ли­нии, вол­но­во­ды, а так­же от­кры­тые ре­зо­на­то­ры. Ак­тив­ные эле­мен­ты СВЧ ча­ще все­го со­вме­ще­ны с пас­сив­ны­ми це­пя­ми и пред­став­ля­ют со­бой, как пра­ви­ло, элек­тро­ва­ку­ум­ные (СВЧ-три­од, маг­не­трон, клис­трон, лам­па об­рат­ной вол­ны и др.) или твер­до­тель­ные (СВЧ-тран­зи­с­тор, ди­од Ган­на, ла­вин­но-про­лёт­ный ди­од, тун­нель­ный ди­од) при­бо­ры. В оп­тич. кван­то­вых ге­не­ра­то­рах (ла­зе­рах) при­ме­ня­ют разл. ви­ды от­кры­тых ре­зо­на­то­ров и ак­тив­ную сре­ду, пре­об­ра­зую­щую энер­гию ис­точ­ни­ка пи­та­ния (энер­гию «на­кач­ки») в энер­гию элек­тро­маг­нит­ных ко­ле­ба­ний.

Возбуждение автоколебаний

Воз­бу­ж­де­ние ав­то­ко­ле­ба­ний в Г. э. к. на­чи­на­ет­ся с воз­ник­но­ве­ния на­чаль­ных ко­ле­ба­ний в к.-л. эле­мен­те при вклю­че­нии ис­точ­ни­ка пи­та­ния, за­мы­ка­нии це­пей, вслед­ст­вие элек­трич. флук­туа­ций и т. п. Бла­го­да­ря це­пи об­рат­ной свя­зи энер­гия это­го ко­ле­ба­ния по­сту­па­ет в ак­тив­ный эле­мент и уси­ли­ва­ет­ся в нём. Ко­ле­ба­ния в Г. э. к. на­рас­та­ют, т.  е. про­ис­хо­дит са­мо­воз­бу­ж­де­ние ге­не­ра­то­ра, ес­ли мощ­ность, пе­ре­да­вае­мая ко­ле­ба­ниям ак­тив­ным эле­мен­том от ис­точ­ни­ка пи­та­ния, боль­ше мощ­но­сти по­терь во всех эле­мен­тах Г. э. к. (вклю­чая мощ­ность, от­да­вае­мую в на­груз­ку). Ес­ли по­те­ри энер­гии пре­вы­ша­ют по­сту­п­ле­ние, ко­ле­ба­ния за­ту­ха­ют. Энер­ге­тич. рав­но­ве­сие, со­от­вет­ст­вую­щее ста­цио­нар­но­му ре­жи­му Г. э. к., осу­ще­ст­ви­мо лишь при на­ли­чии у эле­мен­тов сис­те­мы не­ли­ней­ных свойств. В про­тив­ном слу­чае в Г. э. к. мо­гут воз­бу­ж­дать­ся ли­бо на­рас­таю­щие, ли­бо за­ту­хаю­щие ко­ле­ба­ния, и ге­не­ри­ро­ва­ние ста­цио­нар­ных элек­трич. ко­ле­ба­ний не­воз­мож­но.

Вид воз­бу­ж­дае­мых ко­ле­ба­ний, их час­тот­ный спектр су­ще­ст­вен­но за­ви­сят от час­тот­ных свойств пас­сив­ных це­пей и ак­тив­но­го эле­мен­та Г. э. к. Ес­ли це­пи, в ко­то­рых воз­бу­ж­да­ют­ся и под­дер­жи­ва­ют­ся элек­трич. (элек­тро­маг­нит­ные) ко­ле­ба­ния, об­ла­да­ют яр­ко вы­ра­жен­ны­ми ко­ле­ба­тель­ны­ми (ре­зо­нанс­ны­ми) свой­ст­ва­ми (напр. , ко­ле­бат. кон­тур, объ­ём­ный ре­зо­на­тор), то час­то­та и фор­ма ге­не­ри­руе­мых ко­ле­ба­ний в осн. оп­ре­де­ля­ют­ся час­то­той и фор­мой собств. ко­ле­ба­ний це­пи. При ма­лых по­те­рях (вы­со­кой доб­рот­но­сти ко­ле­бат. сис­те­мы) фор­ма ко­ле­ба­ний близ­ка к си­ну­сои­даль­ной, со­от­вет­ст­вую­щие Г. э. к. на­зы­ва­ют­ся ге­не­ра­то­ра­ми гар­мо­нич. ко­ле­ба­ний. Ес­ли пас­сив­ные це­пи и ак­тив­ный эле­мент Г. э. к. не об­ла­да­ют ре­зо­нанс­ны­ми свой­ст­ва­ми, то воз­мож­но воз­бу­ж­де­ние ко­ле­ба­ний слож­ной фор­мы как пе­рио­ди­че­ских, так и не­пе­рио­ди­че­ских (шу­мо­по­доб­ных) ко­ле­ба­ний.

Генераторы гармонических колебаний

Наи­бо­лее раз­но­об­раз­ны ви­ды ге­не­ра­то­ров гар­мо­нич. ко­ле­ба­ний. Их осн. ха­рак­те­ри­сти­ки: час­то­та ко­ле­ба­ний, вы­ход­ная мощ­ность, кпд, воз­мож­ность меха­нич. или элек­трич. пе­ре­строй­ки час­то­ты, ста­биль­ность час­то­ты, ха­рак­те­ри­зуе­мая ши­ри­ной ге­не­ри­руе­мой спек­т­раль­ной ли­нии, а так­же воз­мож­ность ра­бо­ты в не­пре­рыв­ном или им­пульс­ном ре­жи­ме. Прин­ци­пы по­строе­ния и кон­ст­рук­ция Г. э. к. за­ви­сят от диа­па­зо­на ге­не­ри­руе­мых час­тот (длин волн).

Для воз­бу­ж­де­ния ко­ле­ба­ний в НЧ- и ВЧ-диа­па­зо­нах слу­жат LC-ге­не­ра­то­ры, со­дер­жа­щие в ка­че­ст­ве осн. эле­мен­та пас­сив­ной це­пи ко­ле­бат. кон­тур (с ин­дук­тив­но­стью L и ём­ко­стью C), по­те­ри в ко­то­ром ком­пен­си­ру­ют­ся, напр., с по­мо­щью лам­по­во­го (на ос­но­ве трио­да или тет­ро­да) ли­бо тран­зи­стор­но­го уси­ли­те­ля; ге­не­ри­ру­ют гар­мо­нич. ко­ле­ба­ния с час­то­той ώ , близ­кой к ре­зо­нансной час­то­те кон­ту­ра ώ_рез= (LC)^–1/2.

В LC-ге­не­ра­то­рах ис­поль­зу­ют­ся три осн. ти­па свя­зи – ин­дук­тив­ная, ём­ко­ст­ная или ав­то­транс­фор­ма­тор­ная. Про­стей­ший тран­зи­стор­ный ге­не­ра­тор со­дер­жит ис­точ­ни­ки пи­та­ния, ко­ле­бат. кон­тур, ак­тив­ный эле­мент – тран­зи­стор и цепь об­рат­ной свя­зи (рис.). Тран­зи­стор уси­ли­ва­ет ко­ле­ба­ния, под­во­ди­мые от кон­ту­ра к управ­ляю­ще­му элек­тро­ду (ба­зе), что по­зво­ля­ет с по­мо­щью це­пи об­рат­ной свя­зи под­ка­чи­вать энер­гию в кон­тур для его воз­бу­ж­де­ния и под­дер­жа­ния не­за­ту­хаю­щих ко­ле­ба­ний. LC-ге­не­ра­то­ры по­зво­ля­ют по­лу­чать ко­ле­ба­ния мощ­но­стью от до­лей мил­ли­ватт до со­тен ки­ло­ватт в диа­па­зо­не час­тот от несколь­ких ки­ло­герц до еди­ниц ги­га­герц.

В квар­це­вых LC-ге­не­ра­то­рах ис­поль­зу­ет­ся квар­це­вый ре­зо­на­тор, в ко­то­ром энер­гия элек­трич. по­ля пре­об­ра­зу­ет­ся в энер­гию ме­ха­нич. ко­ле­ба­ний и об­рат­но. Элек­трич. квар­це­вый ре­зо­на­тор ана­ло­ги­чен ко­ле­бат. кон­ту­ру с вы­со­кой доб­рот­но­стью (до 10⁷ и бо­лее) и сла­бой за­ви­си­мо­стью ре­зо­нанс­ной час­то­ты от темп-ры и др. фак­то­ров, что по­зво­ля­ет до­бить­ся вы­со­кой ста­биль­но­сти ге­не­ри­руе­мой час­то­ты.

В ос­но­ве ра­бо­ты ге­не­ра­то­ров СВЧ-диа­па­зо­на ле­жат разл. фи­зич. прин­ци­пы пе­ре­да­чи энер­гии элек­тро­нов элек­тро­маг­нит­но­му по­лю, ис­поль­зую­щие как ме­ха­низ­мы из­лу­че­ния отдельных элек­тро­нов (тор­моз­ное, че­рен­ков­ское, син­хро­трон­ное и др.), так и ме­ха­низ­мы груп­пи­ров­ки по­то­ка элек­тро­нов в дви­жу­щие­ся сгу­ст­ки, соз­даю­щие то­ки СВЧ и при­во­дя­щие к ин­ду­ци­ро­ван­но­му из­лу­че­нию.

Лам­по­вые и тран­зи­стор­ные ге­не­ра­то­ры СВЧ пред­став­ля­ют со­бой мо­ди­фи­ка­ции LC-ге­не­ра­то­ров, в ко­то­рых при­ме­ня­ют­ся объ­ём­ные ре­зо­на­то­ры и ко­ле­бат. сис­те­мы с рас­пре­де­лён­ны­ми па­ра­мет­ра­ми, тран­зи­сто­ры, трио­ды и тет­ро­ды спец. кон­ст­рук­ции (см. так­же Ге­не­ра­тор­ная лам­па). В ди­од­ных СВЧ-ге­не­ра­то­рах ис­поль­зу­ют ла­вин­но-про­лёт­ные дио­ды, тун­нель­ные дио­ды и Ган­на дио­ды, в ко­то­рых при оп­ре­де­лён­ных ус­ло­ви­ях воз­ни­ка­ет от­ри­цат. диф­фе­рен­ци­аль­ное со­про­тив­ле­ние. Вклю­че­ние та­ко­го дио­да в ко­ле­бат. цепь СВЧ при­во­дит к ком­пен­са­ции по­терь в це­пи и са­мо­воз­бу­ж­де­нию ко­ле­баний на со­от­вет­ст­вую­щих час­то­тах. Лам­по­вые ге­не­ра­то­ры обес­пе­чи­ва­ют по­лу­че­ние им­пульс­ной мощ­но­сти до не­сколь­ких ки­ло­ватт на час­то­тах 1–6 ГГц. Ди­од­ные и тран­зи­стор­ные ге­не­ра­то­ры при­ме­ня­ют­ся в ка­че­ст­ве ис­точ­ни­ков СВЧ-ко­ле­ба­ний ма­лой и ср. мощ­но­сти (до де­сят­ков ватт в не­пре­рыв­ном ре­жи­ме) в диа­па­зо­не 1–100 ГГц; они об­ла­да­ют ря­дом пре­иму­ществ пе­ред элек­тро­ва­ку­ум­ны­ми ге­не­ра­то­ра­ми ана­ло­гич­но­го на­зна­че­ния по раз­ме­рам и мас­се, по­треб­ляе­мой мощ­но­сти, дол­го­веч­но­сти и со­вмес­ти­мо­сти с мик­ро­схе­ма­ми. Вме­сте с тем пре­дель­ная мощ­ность твер­до­тель­ных ге­не­ра­то­ров ог­ра­ни­че­на ве­ли­чи­ной рас­сеи­вае­мой в по­лу­про­вод­ни­ке те­п­ло­вой энер­гии и не пре­вы­ша­ет (для од­но­го при­бо­ра) 100 Вт на час­то­тах до 10 ГГц.

Для ге­не­ри­ро­ва­ния СВЧ-ко­ле­ба­ний ши­ро­ко при­ме­ня­ют ва­ку­ум­ные элек­т­рон­ные при­бо­ры с ди­на­мич. управ­ле­ни­ем элек­трон­ным по­то­ком (клис­тро­ны, маг­не­тро­ны, лам­пы об­рат­ной вол­ны, лам­пы бе­гу­щей вол­ны и др.). В маг­не­трон­ном ге­не­ра­то­ре ис­точ­ни­ком энер­гии яв­ля­ет­ся ис­точ­ник анод­но­го на­пря­же­ния, ко­ле­бат. сис­те­мой – объ­ём­ные ре­зо­на­то­ры, а функ­ции ак­тив­но­го эле­мен­та вы­пол­ня­ет элек­трон­ный по­ток в маг­нит­ном по­ле. Маг­не­тро­ны обыч­но ис­поль­зу­ют для по­лу­че­ния элек­тро­маг­нит­ных ко­ле­ба­ний боль­шой мощ­но­сти (до не­сколь­ких ме­га­ватт) в им­пульс­ном ре­жи­ме и де­сят­ков ки­ло­ватт при не­пре­рыв­ной ге­не­ра­ции в диа­па­зо­не час­тот от 300 МГц до 300 ГГц.

Клис­трон­ный ге­не­ра­тор так­же со­дер­жит объ­ём­ный ре­зо­на­тор, в ко­то­ром ко­ле­ба­ния воз­бу­ж­да­ют­ся и под­дер­жи­ва­ют­ся элек­трон­ным по­то­ком, управ­ляе­мым элек­трич. по­лем. Наи­бо­лее рас­про­стра­не­ны клис­трон­ные ге­не­ра­то­ры, ра­бо­таю­щие в диа­па­зо­не час­тот от еди­ниц до де­сят­ков ги­га­герц. Мощ­ность та­ких ге­не­ра­то­ров за­ви­сит от ти­па клис­тро­на и со­став­ля­ет: у от­ра­жат. клис­тронов – от не­сколь­ких мил­ли­ватт до не­сколь­ких ватт, у про­лёт­ных клис­тро­нов – от со­тен ки­ло­ватт до де­сят­ков ме­га­ватт со­от­вет­ст­вен­но в не­пре­рыв­ном и им­пульс­ном ре­жи­мах ге­не­ри­ро­ва­ния.

Лам­пы об­рат­ной вол­ны (ЛОВ) при­ме­ня­ют в ка­че­ст­ве Г. э. к. ма­лой и ср. мощ­но­сти; их осн. пре­иму­ще­ст­во – боль­шой диа­па­зон элек­трон­ной пе­ре­строй­ки час­то­ты, оп­ре­де­ляе­мый гл. обр. по­ло­сой про­пус­ка­ния за­мед­ляю­щей сис­те­мы (со­став­ля­ет до не­сколь­ких ок­тав). Ге­не­ра­то­ры на ЛОВ ис­поль­зу­ют в ка­чест­ве ге­те­ро­ди­нов, за­даю­щих ге­не­ра­то­ров ра­дио­пе­ре­даю­щих уст­ройств, для ра­дио­спек­тро­ско­пии и др. це­лей.

Ге­не­ра­то­ра­ми мощ­ных ко­ле­ба­ний мил­ли­мет­ро­во­го диа­па­зо­на яв­ля­ют­ся ма­зе­ры на цик­ло­трон­ном ре­зо­нан­се, в ко­то­рых при­ме­ня­ют­ся вин­то­вые элек­трон­ные пуч­ки в про­доль­ном ста­тич. маг­нит­ном по­ле, взаи­мо­дей­ст­вую­щие с по­пе­реч­ным по от­но­ше­нию к оси пуч­ка пе­ре­мен­ным элек­трич. по­лем ре­зо­на­то­ра или вол­но­во­да. Воз­бу­ж­де­ние ко­ле­ба­ний в та­ком Г. э. к. про­ис­хо­дит на цик­ло­трон­ной час­то­те вра­ще­ния элек­тро­нов в маг­нит­ном по­ле или на од­ной из её гар­мо­ник. Осо­бое ме­сто сре­ди мощ­ных СВЧ-ге­не­ра­то­ров за­ни­ма­ют при­бо­ры с ре­ля­ти­ви­ст­ски­ми элек­трон­ны­ми пуч­ка­ми, имею­щие боль­шой ток (по­ряд­ка 10³ кА и бо­лее) и со­от­вет­ст­вен­но боль­шую мощ­ность в те­че­ние им­пуль­сов ог­ра­ни­чен­ной дли­тель­но­сти (см. так­же Ре­ля­ти­ви­ст­ская вы­со­ко­час­тот­ная элек­тро­ни­ка).

Отд. груп­пу Г. э. к. со­став­ля­ют кван­то­вые ге­не­ра­то­ры, в ко­то­рых элек­тро­маг­нит­ные ко­ле­ба­ния воз­бу­ж­да­ют­ся за счёт вы­ну­ж­ден­ных кван­то­вых пе­ре­хо­дов ато­мов или мо­ле­кул. Важ­ная осо­бен­ность та­ких Г. э. к. – чрез­вы­чай­но вы­со­кая ста­биль­ность час­то­ты ге­не­ра­ции (до 10^–14), что по­зво­ля­ет ис­поль­зо­вать их как кван­то­вые стан­дар­ты час­то­ты. В ла­зе­рах и ма­зе­рах час­то­та из­лу­че­ния на­кач­ки пре­вы­ша­ет час­то­ту ге­не­ри­руе­мых ко­ле­ба­ний. Так, в па­ра­маг­нит­ном ма­зе­ре при на­кач­ке на час­то­те 10 ГГц воз­бу­ж­да­ют­ся ко­ле­ба­ния с час­то­той до 5 ГГц со ста­биль­но­стью час­то­ты, оп­ре­де­ляе­мой лишь ста­биль­но­стью темп-ры и маг­нит­но­го по­ля.

К Г. э. к., пре­об­ра­зую­щим энер­гию пер­вич­ных элек­трич. ко­ле­ба­ний, от­но­сят­ся так­же па­ра­мет­ри­че­ские ге­не­ра­то­ры ра­дио­диа­па­зо­на, пред­став­ляю­щие со­бой ре­зо­нанс­ную ко­ле­бат. сис­те­му – кон­тур или объ­ём­ный ре­зо­на­тор, в ко­то­ром один из энер­го­ём­ких (ре­ак­тив­ных) па­ра­мет­ров (L или C) за­ви­сит от про­те­каю­ще­го то­ка или при­ложен­но­го на­пря­же­ния; дей­ст­вие ос­но­ва­но на яв­ле­нии па­ра­мет­ри­че­ско­го ре­зо­нан­са. Наи­боль­шее рас­про­стра­не­ние по­лу­чи­ли ма­ло­мощ­ные па­ра­мет­ри­че­ские Г. э. к., в ко­то­рых в ка­че­ст­ве эле­мен­та с элек­три­че­ски управ­ляе­мой ём­ко­стью ис­поль­зу­ет­ся ПП ди­од.

Релаксационные генераторы

Су­ще­ст­ву­ет ши­ро­кий класс ге­не­ра­то­ров пе­рио­дич. ко­ле­ба­ний разл. фор­мы, пе­ри­од ко­то­рых оп­ре­де­ля­ет­ся вре­ме­нем ре­лак­са­ции (ус­та­нов­ле­ния рав­но­ве­сия) в пас­сив­ных це­пях, не об­ла­даю­щих ре­зо­нанс­ны­ми свой­ст­ва­ми. В та­ких Г. э. к. за ка­ж­дый пе­ри­од ко­ле­ба­ний те­ря­ет­ся и вновь по­пол­ня­ет­ся зна­чит. часть ко­ле­бат. энер­гии. Фор­ма ко­ле­ба­ний за­ви­сит от свойств как пас­сив­ных це­пей, так и ак­тив­но­го эле­мен­та и мо­жет быть весь­ма раз­но­об­раз­ной – от скач­ко­об­раз­ных, поч­ти раз­рыв­ных ко­ле­ба­ний до ко­ле­баний, близ­ких к гар­мо­ни­че­ским. В радио­тех­ни­ке, элек­тро­ни­ке, из­ме­рит. и им­пульс­ной тех­ни­ке наи­боль­шее рас­про­стра­не­ние по­лу­чи­ли ре­лак­сац. им­пульс­ные ге­не­ра­то­ры (напр., бло­кинг-ге­не­ра­то­ры, муль­ти­виб­ра­то­ры), ге­не­ра­то­ры ли­ней­но из­ме­няю­ще­го­ся сиг­на­ла, а так­же ге­не­ра­то­ры си­ну­сои­даль­ных ко­ле­ба­ний (RC-ге­не­ра­то­ры, ге­не­ра­то­ры Ган­на) и др.

RC-ге­не­ра­тор не со­дер­жит ко­ле­бат. кон­ту­ров. Ак­тив­ным эле­мен­том (напр., элек­трон­ной лам­пой, тран­зи­сто­ром) управ­ля­ет RC-цепь об­рат­ной свя­зи, со­стоя­щая лишь из ём­ко­стей C и актив­ных со­про­тив­ле­ний R, соз­даю­щая ус­ло­вия ге­не­ра­ции лишь для од­но­го гар­мо­нич. ко­ле­ба­ния с час­то­той, оп­ре­де­ляе­мой вре­ме­нем ре­лак­са­ции це­пи. В по­доб­ных Г. э. к. про­ис­хо­дит пол­ный энер­го­об­мен за ка­ж­дый пе­ри­од ко­ле­ба­ний. При от­клю­че­нии ис­точ­ни­ка пи­та­ния ко­ле­ба­ния ис­че­за­ют. RC-ге­не­ра­то­ры ис­поль­зу­ют­ся пре­им. как ис­точ­ни­ки эта­лон­ных ко­ле­ба­ний в диа­па­зо­не час­тот от до­лей герц до со­тен ки­ло­герц.

Ге­не­ра­тор Ган­на пред­став­ля­ет со­бой кри­сталл ПП, ко­то­рый яв­ля­ет­ся од­но­вре­мен­но и ко­ле­бат. сис­те­мой, и ак­тив­ным эле­мен­том. Че­рез кри­сталл про­пус­ка­ют по­сто­ян­ный ток, и при оп­ре­де­лён­ных ус­ло­ви­ях в нём воз­ни­ка­ют не­ста­цио­нар­ные про­цес­сы, при­во­дя­щие к по­яв­ле­нию СВЧ пе­ре­мен­ной со­став­ля­ю­щей то­ка, про­те­каю­ще­го че­рез кри­с­талл, и к воз­ник­но­ве­нию на элек­тро­дах эдс СВЧ (см. Ган­на эф­фект). С по­мо­щью та­ких ге­не­ра­то­ров мож­но по­лу­чать элек­трич. ко­ле­ба­ния час­то­той от 100 МГц до 50 ГГц и мощ­но­стью до 100 мВт (при не­пре­рыв­ном ге­не­ри­ро­ва­нии) и со­тен ватт (в им­пульс­ном ре­жи­ме).

Генераторы случайных сигналов

Ге­не­ра­то­ры слу­чай­ных сиг­на­лов пред­на­зна­че­ны для ге­не­ри­ро­ва­ния не­пре­рыв­ных шу­мов или по­сле­до­ва­тель­но­стей им­пуль­сов со слу­чай­ны­ми зна­че­ния­ми ам­пли­туд, дли­тель­но­стей им­пуль­сов, ин­тер­ва­лов ме­ж­ду ни­ми. Ра­бо­та та­ких Г. э. к. ос­но­ва­на на ис­поль­зо­ва­нии ес­теств. ис­точ­ни­ков шу­мов и слу­чай­ных им­пуль­сов ли­бо воз­бу­ж­де­нии сто­хас­тич. ав­то­ко­ле­ба­ний. В ка­че­ст­ве ис­точ­ни­ков ши­ро­ко­по­лос­ных шу­мов при­ме­ня­ют­ся шу­мо­вые дио­ды, ти­ра­тро­ны, по­ме­щён­ные в по­пе­реч­ное маг­нит­ное по­ле, дро­бо­вые шу­мы вход­ных элек­трон­ных ламп, тран­зи­сто­ров или фо­то­дио­дов в ви­део­уси­ли­те­лях, фо­то­ум­но­жи­те­лях и др.; пер­вич­ны­ми ис­точ­ни­ка­ми слу­чай­ных по­сле­до­ва­тель­но­стей им­пуль­сов мо­гут слу­жить, напр. , га­зо­раз­ряд­ные и сцин­тил­ля­ци­он­ные счёт­чи­ки про­дук­тов ра­дио­ак­тив­но­го рас­па­да. Про­из­во­дя уси­ле­ние и пре­об­ра­зо­ва­ние шу­мов, соз­да­вае­мых ис­точ­ни­ком, с по­мо­щью разл. ли­ней­ных и не­ли­ней­ных уст­ройств (уси­ли­те­лей, ог­ра­ни­чи­те­лей, жду­щих муль­ти­виб­ра­то­ров, бло­кинг-ге­не­ра­то­ров, триг­ге­ров, ра­бо­таю­щих в ре­жи­ме счё­та вы­бро­сов шу­ма, и др.) мож­но по­лу­чать не­пре­рыв­ные шу­мо­вые ко­ле­ба­ния или слу­чай­ные по­сле­до­ва­тель­но­сти им­пуль­сов с оп­ре­де­лён­ны­ми за­ко­на­ми рас­пре­де­ле­ния па­ра­мет­ров в разл. диа­па­зо­нах ра­дио­час­тот. Ге­не­ра­то­ры слу­чай­ных сиг­на­лов при­ме­ня­ют для оп­ре­де­ле­ния ко­эф. шу­ма и пре­дель­ной чув­ст­ви­тель­но­сти ра­дио­при­ём­ных уст­ройств, по­ме­хо­устой­чи­во­сти сис­тем ав­то­ма­тич. ре­гу­ли­ро­ва­ния и те­ле­управ­ле­ния, пре­дель­ной даль­но­сти ра­дио­ло­кац. и ра­дио­на­ви­гац. сис­тем, в ка­че­ст­ве ка­либ­ро­ван­ных ис­точ­ни­ков мощ­но­сти при из­ме­ре­нии па­ра­мет­ров слу­чай­ных про­цес­сов (напр. , ат­мо­сфер­ных по­мех, шу­мов вне­зем­но­го про­ис­хо­ж­де­ния) и др.

Электрогенератор: предназначение, устройство, принцип действия

20.01.2014
#Генератор

Электрогенератор: предназначение, устройство, принцип действия

Основным предназначением автомобильного электрогенератора является подзарядка аккумулятора и питания бортовой системы автомобиля. Учитывая конструктивные особенности, можно выделить два типа генераторов: генераторы традиционной и компактной конструкции.

Генератор, в основе работы которого находится магнитная индукция, предназначен для обеспечения электрическим током потребителей, включенных в систему электрооборудования, а также для зарядки аккумулятора при включенном двигателе автомобиля. Генератор должен иметь соответствующие выходные параметры, чтобы, независимо от режима движения автомобиля, не происходил разряд аккумулятора. Кроме этого, генератор должен обеспечивать стабильное напряжение в бортовой сети автомобиля. Принцип работы генератора, а также конструкция этого механизма приблизительно одинаковы для любого автомобильного генератора, несмотря на то, где и кем он выпущен.

Устройство генератора

Основу работы генератора составляет эффект электромагнитной индукции. Генератор состоит из корпуса, статорной обмотки, ротора, реле-регулятора и выпрямительного моста.

Корпус генератора выступает в качестве основания для статорной обмотки. Обычно производится из легкосплавных металлов, например, из дюралюминия. Для охлаждения во время работы в корпусе предусмотрены специальные «окна». Сзади и спереди корпуса имеются подшипники, на которых крепится ротор. Статорная обмотка производится из медного провода и укладывается в пазах сердечника.

Ротор представляет собой некий электромагнит, который имеет одну обмотку, расположенную на валу ротора. Сверху обмотки находится сердечник, выполненный из ферромагнитного металла.

Реле-регулятор осуществляет функцию контроля и регулирования напряжения на выходе из генератора. Выпрямительный мост с шестью диодами выдает прямой ток более 40 ампер. Диоды, расположенные попарно на плюсовом и минусовом токопроводящих основаниях, соединяются по схеме Ларионова.

1. передняя крышка;




2. обмотка статора;




3. обмотка возбуждения;




4. задняя крышка;




5. щеточный узел;




6. контактные кольца;




7. выпрямительный блок;




8. полюсные половины;




9. крыльчатка вентилятора;




10. приводной шкив

Конструктивные особенности

Учитывая конструктивное исполнение, можно выделить два типа генераторов: традиционные и компактные. Генераторы традиционной конструкции имеют вентилятор, расположенный у приводного шкива. Вентиляционные окна находятся только в торцевой части.

Генераторы компактной конструкции имеют два вентилятора, расположенные внутри полости генератора. Компактные генераторы часто называют высокоскоростными, так как они оснащены приводом, имеющим повышенное передаточное отношение.

Принцип работы генератора

Работа автомобильного генератора основывается на принципе появления переменного электрического напряжения в обмотке статора, возникающего в результате воздействия постоянного магнитного поля, образующегося вокруг сердечника.

Ротор приводится в действие двигателем через ременную передачу. На обмотку ротора производится подача постоянного электрического напряжения, достаточного для возникновения магнитного потока. Силу магнитного потока регулирует реле-регулятор. Напряжение на выходе генератора находится в пределах между 13,6 вольт летом и 14,2 вольт зимой. Этого напряжения достаточно для того, чтобы аккумулятор находился в нормальном рабочем состоянии, и периодически производилась его подзарядка. Питание бортовой сети, включенной параллельно аккумулятору, происходит от клемм генератора.

Правила эксплуатации генераторов

Среди основных правил можно выделить следующие:

— При эксплуатации генератора важно, чтобы «минус» АКБ всегда подключался к корпусу, а плюс — к плюсу генератора.


— Во время эксплуатации генератора его нельзя отсоединять от АКБ, так как это может привести к неисправностям в бортовой сети машины.


— Нельзя проверять генератор с использованием искры, присоединяя плюс генератора к корпусу. Из-за этого выходят из строя диоды. Для осуществления проверки генератора используют амперметр или вольтметр.


— Если производится ремонт генератора, не стоит проверять сопротивление изоляции обмотки статора высоким напряжением тока. Подобные действия могут осуществляться только на специальном стенде при условии отсоединения диодов выпрямителя.


— Если производится проверка электропроводки автомобиля, генератор необходимо отсоединить.


— При проведении кузовного ремонта автомобиля, особенно с осуществлением сварочных работ, генератор обязательно отсоединяют.

Важно придерживаться всех вышеперечисленных правил, так как их несоблюдение часто приводит к неисправностям генератора.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14.09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22. 06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Что такое генератор и как он работает?

История генераторов восходит к открытию электромагнитной индукции Майклом Фарадеем, динамо-машины Вернера фон Сименса и асинхронного двигателя Николы Теслы. Генератор обеспечивает электроэнергию, а электрические генераторы, размещенные на электростанциях, обеспечивают почти всю мощность для сегодняшних электрических сетей.

Подмножеством генераторов является двигатель-генератор (иногда называемый генераторной установкой или генераторной установкой), который сочетает в себе двигатель и генератор. Генераторная установка (часто и в дальнейшем называемая просто генератором) обеспечивает электроэнергию независимо от сети. В результате они играют решающую роль в сегодняшней структуре власти.

Современная генераторная установка HIPOWER в звуконепроницаемом корпусе.

Функции и использование генератора

Электричество является жизненной силой современного общества. Практически каждому бизнесу и дому требуется стабильная подача электроэнергии для надежной работы. В конце концов, электричество — это то, что мы используем для питания освещения, компьютерного оборудования и электроники, а также наших систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Тем не менее, электроэнергия является товаром, который часто воспринимается как нечто само собой разумеющееся, потому что массивные электрические сети делают электричество легкодоступным.

Однако муниципальное электроснабжение может выйти из строя из-за нескольких факторов, в том числе:

• Ненастная погода
• Сбои в работе компьютера
• Человеческая ошибка

общественные разработки должны работать за пределами энергосистемы. Такие проблемы выявляют основное функциональное преимущество генератора, заключающееся в обеспечении основного или резервного питания.

Преимущества генераторов

Генераторы играют важную роль во многих домах и на предприятиях, включая больницы, медицинские учреждения, компьютерные центры и центры обработки данных, а также строительные площадки. Вот некоторые из общих преимуществ:

• Обеспечение резервного питания в случае отключения электроэнергии в электросети
• Для бизнеса генераторы являются надежным вложением средств и защищают компанию от перебоев в подаче электроэнергии, которые в противном случае повлекли бы за собой значительные финансовые потери, риски для безопасности и, в случае больниц и медицинских учреждений, гибель людей
• Обеспечение электропитанием инструментов и оборудования в удаленных местах, где сетевая инфраструктура недоступна
• Повышение безопасности в домах и на предприятиях за счет поддержания работоспособности систем HVAC
• Может быть автономным или подключенным к зданиям в дополнение к муниципальной электросети
• Экономия, которая со временем превысит покупную цену, благодаря их исключительной долговечности
• Экономия за счет переключения на резервный генератор в периоды пикового спроса и цен на электроэнергию

Детали генератора

Генераторы состоят из нескольких основных частей, которые помогают превращать бензин, солнечную энергию или дизельное топливо в полезную электроэнергию для коммерческих, жилых, промышленных и муниципальных зданий. Хотя генераторы не требуют особого обслуживания, важно понимать основные компоненты на случай, если потребуются определенные запасные части или потребуется общее техническое обслуживание.

• Генератор переменного тока — компонент, преобразующий механическую энергию в электричество
• Зарядное устройство — батарея и система зарядки, необходимые для запуска генератора
• Панель управления — переключатели и кнопки, управляющие работой генератора
• Двигатель — основной компонент генератора. Обычно работает на дизельном топливе или природном газе
• Топливная система — резервуары для хранения и шланги, которые направляют газ или дизельное топливо к двигателю
• Регулятор напряжения — регулирует величину напряжения, создаваемого системой, и преобразует переменный ток в D /C текущий

Промышленный дизельный двигатель Caterpillar 3406D.

Как работает генератор? Понимание механики

Для того, чтобы понять механику генератора энергии, нам достаточно взглянуть на свойства энергии, управляющие окружающим миром. Все, что движется, светится или гудит, будь то органическое или искусственное, делает это путем преобразования одного типа энергии в другой. Организм человека преобразует пищу и питательные вещества в физическую энергию. Радио преобразует электрические токи в звуковую энергию. Даже огромное количество электроэнергии, доступной населению, вырабатывается из других источников; например, плотина Гувера преобразует гравитационное притяжение воды (гидроэнергия) в электроэнергию для всего Лас-Вегаса и его окрестностей. Бензиновые и дизельные генераторы работают по одному и тому же простому принципу. Они превращают механическую энергию в электрическую.

Генераторы работают почти так же, как автомобили

Генератор работает так же, как автомобиль, и механические компоненты работают почти так же. Как и в вашем обычном автомобиле, в генераторе используется мощная перезаряжаемая батарея, которая запускает и поддерживает базовый уровень энергии. Генератор также оснащен топливным баком, который снабжает его двигатель необходимыми ресурсами для производства механической энергии. Многие генераторы даже работают на том же топливе, что и автомобили, хотя есть и другие варианты. Меньшие бытовые генераторы часто работают на бензине, но более крупные промышленные генераторы обычно имеют дизельные двигатели или двигатели, работающие на природном газе. Независимо от типа топлива двигатель работает совместно с генератором. Этот генератор содержит электрические проводники, которые реагируют на механическую энергию двигателя и преобразуют ее в полезную электрическую энергию.

Общие сведения об электрической мощности газовых и дизельных генераторов

Выходная электрическая мощность генератора измеряется в киловаттах. Это еще один термин, который знаком, но с трудом передает какое-либо конкретное значение большинству людей. Так что же такое киловатт? Чтобы ясно понять эту концепцию, мы должны упростить измерение:

1 кВт = 1000 ватт 1 ватт = 1 джоуль в секунду

Сократив это еще больше:

1 джоуль = 1 ампер, проходящий через 1 ом за 1 секунду

Проще говоря, ампер — это единица измерения электрического заряда, а ом — величина сопротивления. Джоуль — это количество работы, которое требуется для прохождения заряда через определенный уровень сопротивления. Чтобы осмыслить это измерение энергии, может быть полезно представить крошечные болты, пытающиеся протолкнуться через магнитное поле. В генераторе механическая энергия, поступающая в генератор переменного тока, вызывает электромагнитную реакцию, в результате которой возникает переменный ток (AC), который высвобождается в виде электричества. Вот почему вилки бытовой электроники называются адаптерами переменного тока.

Как вы уже поняли, чем больше зарядов (ампер) может пройти через поле сопротивления (Ом) в секунду, тем мощнее будет генератор. Вот почему промышленные генераторы довольно велики — они позволяют вырабатывать большое количество киловатт, чтобы обеспечить необходимое количество энергии для больших зданий или тяжелой техники. Крайне важно, чтобы люди, покупающие генератор, предназначенный для использования в качестве резервного или основного источника энергии, были уверены, что они выбирают продукт, достаточно большой, чтобы удовлетворить их индивидуальные потребности в энергии.

Применение генераторов

Некоторые распространенные и важные области применения генераторов включают:

• Обеспечение дополнительной мощностью в периоды повышенного спроса таких как больницы, лаборатории и медицинские учреждения
• Обеспечение резервного и дополнительного электропитания для центров обработки данных и провайдеров интернет-хостинга
• Обеспечение необходимого электроснабжения строительных площадок, расположенных в городских и сельских районах
• Обеспечение необходимой электроэнергией для морских операций
• Обеспечение мобильной электроэнергией крупных рабочих площадок или сельских районов, которым требуется временное электроснабжение
• Обеспечение дополнительной электроэнергией для телекоммуникационных систем
• Обеспечение критической электроэнергией в районах стихийных бедствий после штормов

Дополнительную информацию см. отраслей, которые мы обслуживаем, для производства электроэнергии, а также для некоторых видов повседневного использования генераторов.

Типы электрогенераторов

Генераторы обычно классифицируются по типу топлива и портативности, хотя их можно классифицировать по многим другим параметрам. К трем основным типам генераторов относятся:

• Дизельные генераторы – работают на дизельном топливе, отличаются высокой эффективностью и надежностью работы и мощности. Как правило, генераторы среднего и большого размера, которые можно использовать для питания зданий и крупного оборудования.
• Генераторы природного газа – Работают на природном газе. Отлично подходит для небольших операций, где требуется дополнительная мощность.
• Портативные и мобильные генераторы – Генераторы, которые размещаются на прицепах и/или имеют колеса и могут быть легко перемещены из одного места в другое. Обычно работают на бензине или природном газе, но могут работать и на дизельном топливе.

Техническое обслуживание генераторов

Несмотря на то, что генераторы являются относительно простыми устройствами, требующими незначительного обслуживания, они все же нуждаются в определенных видах обслуживания. Мы рекомендуем владельцам генераторов внедрить план профилактического обслуживания и проводить проверки и ремонт по мере необходимости.

Профилактическое техническое обслуживание 

Профилактическое техническое обслуживание включает проверку изношенных деталей и правильную работу до того, как в генераторе возникнут проблемы. Это может включать в себя такие пункты, как проверка топливных шлангов на отсутствие мусора, отсутствие перегибов и подача правильного количества топлива в двигатель генератора. Это может также включать смазку движущихся частей генератора и проверку герметичности всех электрических соединений, а также отсутствие коррозии или повреждений электрических компонентов.

Осмотр и ремонт генератора

Если генератор неисправен или не обеспечивает питание, пришло время проверить его и отремонтировать. Общие элементы, которые необходимо заменить и отремонтировать, включают топливные шланги, двигатель, панель управления, регулятор напряжения, аккумулятор и систему зарядки аккумулятора. Хорошей новостью является то, что все компоненты генератора можно либо отремонтировать, либо заменить, чтобы можно было восстановить надежное дополнительное или резервное питание.

Чтобы узнать больше о наших генераторах и обслуживании генераторов, позвоните нам по телефону 713-434-2300 или свяжитесь с нами через контактную форму.

Как работают генераторы | Электрические генераторы

Электрические генераторы — это автономные машины, которые вырабатывают электричество, когда питание из местной сети недоступно. Промышленные генераторы часто используются для резервного питания объектов, предприятий или домов во время перебоев в подаче электроэнергии, но их также можно использовать в качестве основного источника питания в районах, где местная электрическая сеть недоступна или труднодоступна, например, при добыче полезных ископаемых и сельском хозяйстве или даже новые разработки и строительство.

Купить генератор можно практически для любых нужд. Некоторые электрические генераторы представляют собой небольшие портативные устройства, которые используются для кемпинга или хобби, чтобы обеспечить небольшое количество энергии для нескольких устройств. Другие представляют собой стационарные установки, которые могут питать весь дом. Промышленные генераторы еще более мощные, они способны обеспечить полную мощность производственных помещений, больниц и офисных комплексов.

Существуют дизельные генераторы, генераторы на природном газе, генераторы на пропане и генераторы на двух видах топлива. Ниже мы рассмотрим, как работают электрические генераторы и что вам нужно знать для установки и обслуживания генератора.

Как генераторы производят электричество?

Генераторы на самом деле не производят электричества. Вместо этого они преобразуют механическую или химическую энергию в электрическую энергию. Они делают это, улавливая силу движения и превращая ее в электрическую энергию, заставляя электроны из внешнего источника проходить через электрическую цепь. Генератор — это, по сути, электрический двигатель, работающий в обратном направлении.

Некоторые электрические генераторы, такие как, например, на плотине Гувера, огромны и производят огромное количество энергии, превращая мощность, создаваемую водяными турбинами, в электричество. Однако бытовые и коммерческие генераторы намного меньше по размеру и полагаются на более традиционные источники топлива, такие как дизельное топливо, газ и пропан, для создания механической энергии, которая затем может быть включена в цепь и индуцировать электрический ток.

Как только электрический ток установлен, он направляется по медным проводам для питания внешних машин, устройств или целых электрических систем.

Современные генераторы можно отнести к принципу электромагнитной индукции Майкла Фарадея. Фарадей обнаружил, что когда проводник движется в магнитном поле, могут создаваться электрические заряды, которые направляются для создания потока тока. По сути, электрический генератор — это не что иное, как электромагнит — движущаяся проволока рядом с магнитом, чтобы направить поток электричества. Это похоже на то, как насос проталкивает воду через трубу.

Какие части электрического генератора?

Генератор состоит из девяти частей, и все они играют роль в подаче энергии туда, где она больше всего нужна. Частями генератора являются:

1. Двигатель. Двигатель подает энергию на генератор. Мощность двигателя определяет, сколько электроэнергии может обеспечить генератор.

1. Генератор . Здесь происходит преобразование механической энергии в электрическую. Генератор переменного тока, также называемый «генератором», содержит как движущиеся, так и неподвижные части, которые работают вместе для создания электромагнитного поля и движения электронов, вырабатывающих электричество.

1. Топливная система . Топливная система позволяет генератору производить необходимую энергию. Система включает в себя топливный бак, топливный насос, трубу, соединяющую бак с двигателем, и возвратную трубу. Топливный фильтр удаляет мусор до того, как он попадет в двигатель, а форсунка нагнетает топливо в камеру сгорания.

1. Регулятор напряжения . Этот компонент помогает контролировать напряжение производимого электричества. Это также помогает преобразовать электричество из переменного тока в постоянный, если это необходимо.

1. Системы охлаждения и выпуска . Генераторы производят много тепла. Система охлаждения гарантирует, что машина не перегревается. Выхлопная система направляет и удаляет пары, образующиеся во время работы.

1. Система смазки . Внутри генератора много мелких движущихся частей. Очень важно правильно смазывать их моторным маслом, чтобы обеспечить плавную работу и защитить их от чрезмерного износа. Уровни смазки следует проверять регулярно, каждые 8 ​​часов работы.

1. Зарядное устройство . Батареи используются для запуска генератора. Зарядное устройство аккумулятора — это полностью автоматический компонент, который обеспечивает готовность аккумулятора к работе, когда это необходимо, путем подачи на него постоянного низкого уровня напряжения.

1. Панель управления . Панель управления управляет всеми аспектами работы генератора, от запуска и рабочей скорости до выходных сигналов. Современные устройства даже способны определять падение или пропадание напряжения и могут автоматически запускать или выключать генератор.

1. Основной узел/рама . Это корпус генератора. Это та часть, которую мы видим; структура, которая держит все это на месте.

Какое топливо нужно для электрических генераторов?

Современные электрические генераторы доступны с различными вариантами заправки. Дизельные генераторы являются самыми популярными промышленными генераторами на рынке. Бытовые генераторы чаще включают: генераторы природного газа или генераторы пропана, в то время как портативные генераторы меньшего размера обычно работают на бензине, дизельном топливе или пропане. Некоторые генераторы могут работать на двух видах топлива — как на бензине, так и на дизельном топливе.

Топливные баки генератора

Топливная система обеспечивает наличие в генераторе необходимого сырья для выработки электроэнергии путем запуска процесса внутреннего сгорания. Без топлива не может происходить горение, и генератор не может преобразовать созданную механическую энергию в электрическую. Топливо для генератора должно храниться на месте, чтобы при необходимости генератор можно было немедленно запустить в эксплуатацию.

В зависимости от типа генератора и его применения топливные баки могут быть установлены на раме генератора или могут быть внешними баками, расположенными далеко от самого генератора. Как правило, чем больше генератор и чем дольше он должен работать, тем больше топливный бак. Генераторное топливо хранится в баках различной емкости, в зависимости от предполагаемого использования генератора и требуемой мощности. Резервуары могут располагаться над землей, под землей или на подбазе. Базовые баки предназначены для хранения менее 1000 галлонов топлива и расположены над землей, но ниже основания генераторной установки.

Надземные и подземные резервуары для хранения топлива для генераторов являются лучшим выбором для нужд большой емкости. Подземные резервуары для хранения более дороги в установке, но они, как правило, служат дольше, поскольку защищены от непогоды. У обоих типов резервуаров для хранения топлива есть свои плюсы и минусы, но вы не будете одиноки в принятии решения. Топливные баки генераторов и топливные системы генераторов должны соответствовать нескольким требованиям правил и разрешений, прежде чем их можно будет установить, независимо от того, предназначена ли установка для бытового или коммерческого использования.

Основными нормами, регулирующими топливные баки генераторов в Соединенных Штатах, являются нормы и стандарты Национальной ассоциации противопожарной защиты (NFPA), особенно разделы NFPA 30 и NFPA 37. Таким образом, все запросы на топливный бак генератора должны быть представлены в штат Начальнику пожарной охраны на утверждение.

Чтобы определить минимальную емкость топливного бака, необходимо подумать о том, как вы собираетесь использовать генератор. Для коротких или нечастых отключений электроэнергии может быть приемлемым резервный генератор с меньшим резервуаром для хранения, однако вам нужно будет заправлять резервуар чаще, чем вам придется заправлять большие резервуары. Резервуары большего размера могут потребоваться, если вы планируете питать большой коммерческий объект с помощью основного генератора или если вы подвержены длительным и частым перебоям в подаче электроэнергии.

Ваш поставщик генератора может помочь вам определить оптимальный размер топливного бака, чтобы обеспечить достаточное количество топлива, когда оно вам понадобится. Еще одна вещь, о которой следует помнить как при покупке генератора, так и при выборе резервуара для хранения топлива для генератора, — это стоимость и доступность топлива в вашем регионе. Перед покупкой генератора рекомендуется поговорить с местными поставщиками топлива, чтобы лучше понять стоимость и логистику, связанные с получением топлива для генератора.

Выхлопные системы генераторов и средства контроля выбросов

Поскольку машины работают на ископаемом топливе и работают непрерывно, даже если это время работы непостоянно, генераторы должны быть оснащены компонентами для их охлаждения и фильтрации выбросов. Системы охлаждения и вентиляции генераторов уменьшают и отводят тепло различными способами:

• Вода. Вода может использоваться для охлаждения компонентов генератора. Этот тип системы охлаждения обычно ограничивается конкретными ситуациями или очень большими агрегатами мощностью 2250 кВт и выше.

• Водород. Водород является очень эффективным хладагентом, который используется для поглощения тепла, выделяемого работающим генератором. Тепло передается в теплообменник и вторичный контур охлаждения, часто расположенные в больших градирнях на месте.

• Радиаторы и вентиляторы. Генераторы меньшего размера охлаждаются с помощью комбинации стандартного радиатора и вентилятора.

Выхлопные газы генераторов аналогичны выхлопным газам других газовых или дизельных двигателей. Они включают в себя токсичные химические вещества, такие как углекислый газ, которые должны быть отфильтрованы и удалены из выбросов. Выхлопная система генератора справляется с этой задачей.

Выхлопные трубы подсоединяются к двигателю и направляют выхлопные газы вверх, наружу и в сторону от генератора и установки. Труба выходит за пределы здания, в котором находится генератор, и должна заканчиваться вдали от дверей, окон и других мест забора воздуха.

Помимо выхлопных систем, некоторые генераторы подлежат федеральному контролю за выбросами. Контролируемые выбросы генератора: оксид азота (NOx), углеводороды, окись углерода (CO) и твердые частицы.

Как правило, аварийные генераторы и генераторы, работающие менее 100 часов в год, не подпадают под действие федеральных требований по выбросам генераторов, однако на постоянно установленные основные генераторы и резервные генераторы распространяются федеральные требования по выбросам в соответствии с тремя правилами EPA:

• Национальный стандарт выбросов опасных загрязнителей воздуха (NESHAP) – для поршневых двигателей внутреннего сгорания (RICE). 40 Свод федеральных правил, часть 63, подраздел ZZZZ. Также известен как правило RICE.

• Стандарты характеристик нового источника (NSPS) – Стандарты характеристик для стационарных двигателей с искровым зажиганием . 40 CFR, часть 60, подраздел JJJJ. Также известен как правило искрового зажигания NSPS.

• Стандарты характеристик стационарных двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия . 40 CFR, часть 60, подраздел IIII. Также известен как правило сжатия Ignition NSPS.

Хорошей новостью является то, что многие новые генераторные установки уже соответствуют стандартам по выбросам генераторов благодаря производственным усовершенствованиям. Старые генераторные установки могут быть унаследованы, что освобождает их от федеральных правил и подчиняется только государственным и местным стандартам выбросов. Требования к контролю выбросов различаются в зависимости от производителя, размера генератора и даты производства, поэтому лучший способ определить ваши требования к выбросам — это поговорить с вашим дилером или производителем генератора.

Для более подробного ознакомления с нормами выбросов см. информационный документ Cummins «Влияние норм выбросов Уровня 4 на электроэнергетику».

Панель управления генератором и автоматический ввод резерва (АВР)

Одним из наиболее важных компонентов современных генераторов является панель управления генератором. Панель управления — это мозг генератора, а также пользовательский интерфейс генератора; точка, в которой вы будете получать доступ и управлять работой генератора.

Многие панели управления оснащены автоматическим переключателем ввода резерва (АВР), который постоянно контролирует поступающую мощность. Когда уровень мощности падает или полностью отключается, АВР подает на панель управления сигнал о запуске генератора. Аналогичным образом, когда поступающее питание восстанавливается, АВР подает на панель управления сигнал об отключении генератора и повторном подключении к электросети.

В дополнение к круглосуточному мониторингу, панель управления генератором предоставляет обширную информацию для руководителей объектов:

• Датчики двигателя предоставляют важную информацию об уровнях масла и жидкостей, напряжении аккумуляторной батареи, частоте вращения двигателя и наработанных часах. Во многих генераторных установках панель даже автоматически выключает двигатель при обнаружении проблемы с уровнем жидкости или другими аспектами работы генератора.

• Датчики генератора предоставляют ценную информацию о выходном токе, напряжении и рабочей частоте.

Какое обслуживание требуется генератору?

Генераторы являются двигателями и требуют планового технического обслуживания для обеспечения правильной работы. Поскольку многие генераторы используются для обеспечения резервного питания в случае чрезвычайных ситуаций, для операторов крайне важно проводить регулярные проверки и проверки своих генераторных установок, чтобы гарантировать, что машина будет работать так, как нужно, когда это необходимо.

Наилучший план технического обслуживания генератора — тот, который рекомендован производителем, но, как минимум, все планы технического обслуживания генератора должны включать регулярное и плановое:

• Осмотр и удаление изношенных деталей.
• Проверка уровней жидкостей, включая охлаждающую жидкость и топливо.
• Осмотр и очистка аккумулятора.
• Проведение проверки блока нагрузки на генератор и автоматический ввод резерва.
• Проверка панели управления на точность показаний и индикаторов.
• Замена воздушного и топливного фильтров.
• Проверка системы охлаждения.
• Смазка деталей по мере необходимости.

Обязательно ведите журнал технического обслуживания для ведения учета. Включите все показания, уровни жидкости и т. д., а также дату и показания счетчика моточасов генератора. Эти записи можно сравнивать с будущими записями и использовать для обнаружения отклонений или изменений в работе, которые могут указать вам на скрытые проблемы, которые могут стать серьезными проблемами, если их не проверить.

При правильном обслуживании генераторы могут работать десятилетиями. Эти простые небольшие вложения со временем окупятся за счет экономии на дорогостоящем ремонте или даже полной замене генераторной установки. Если техническое обслуживание генератора не является чем-то, чем вы можете управлять своими силами, многие дилеры генераторов предлагают контракты на техническое обслуживание или могут порекомендовать квалифицированных специалистов по техническому обслуживанию, которые помогут вам поддерживать ваш генератор в отличной форме год за годом, год за годом. Время и деньги потрачены не зря, если они могут поддерживать ваш бизнес в рабочем состоянии, когда отключается электричество.

Как определить размер генератора?

Наиболее важной частью установки резервного или основного генератора является выбор правильного размера. Негабаритные генераторы не смогут предоставить вам всю необходимую мощность, и вам придется выбирать, какие электрические компоненты будут получать питание от генератора, а какие нет. Хуже того, работа малогабаритной машины может привести к перегрузке устройства, что приведет к отключению генератора в середине работы, может привести к преждевременному отказу генератора и, возможно, к повреждению подключенных к нему устройств.

Некоторые считают допустимой установку резервного генератора меньшего размера, чем необходимо, поскольку он не будет работать все время, но это ошибочная логика, поскольку, когда требуется резервный генератор, он должен питать все предприятие. Другими словами, вам по-прежнему требуется, чтобы генератор обеспечивал определенное количество энергии, независимо от того, работает ли генератор постоянно или только в аварийном режиме.

Как правило, лучше купить генератор большего размера, чем маленький, но и у генераторов больших размеров есть свои недостатки. Установка генератора, который обеспечивает гораздо большую мощность, чем вам нужно, является пустой тратой ресурсов. Вы перерасходуете на саму генераторную установку, потратите на топливо и другие расходные материалы больше, чем вам нужно, а также рискуете повредить подключенные к генератору устройства.

Мощность генераторов варьируется от 5 кВт до 50 кВт для жилых помещений и от 50 кВт до более 3 МВт для коммерческих и промышленных рынков, что дает покупателям широкий выбор, но также вызывает множество вопросов относительно того, какой генератор подходит для них. Правильный выбор размера генератора включает в себя несколько факторов и соображений. Лучший способ убедиться, что вы правильно определили размер генератора, — это проконсультироваться с сертифицированным электриком. Электрик может определить ваши точные потребности в электроэнергии, мощность вашей электрической системы и любые необходимые обновления, а также то, как лучше всего установить генератор.

Тем не менее, вы можете сами составить представление о своих потребностях в электроэнергии:

• Составив список всего, что должно питаться от генератора .

• Отметив пусковую и рабочую мощность каждого из этих элементов . Вы можете найти эту информацию на идентификационной табличке устройства или в руководстве пользователя.

• Расчет общей потребляемой мощности в кВА или кВт . Некоторые устройства обеспечивают требования к мощности в амперах. Вам нужно будет преобразовать ампер в кВт или кВА, чтобы определить требования к мощности. Используйте этот калькулятор мощности для расчета конверсий.

Когда у вас будет полная мощность, необходимая для объекта, вы можете купить генератор, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям. Подержанные и излишки генераторов — отличный способ сэкономить деньги и при этом получить качественную машину. Поскольку генераторы настолько прочны и долговечны, даже бывшие в употреблении генераторы в хорошем состоянии имеют большой срок службы. Поставщики генераторов с хорошей репутацией проверят устройство на наличие проблем и изучат журнал технического обслуживания и, возможно, даже произведут необходимый ремонт, прежде чем выставить генератор на продажу. Пока у вас есть запись о техническом обслуживании и вы знаете историю генератора, нет причин уклоняться от бывших в употреблении генераторов. Избыточные генераторы предлагают аналогичные преимущества, но без них или с очень небольшим количеством часов работы машины.

Где я могу купить генератор?

В США есть множество поставщиков генераторов, от магазинов товаров для дома до самих производителей генераторов.

Непосредственный впрыск топлива: почему опасно покупать автомобиль с таким мотором — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

фото electronauto

Все больше современных машин оснащается бензиновыми моторами с непосредственным впрыском топлива. Однако прогрессивная конструкция этого типа двигателей хороша исключительно до того момента, когда с ним начинаются проблемы в процессе эксплуатации. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает о не афишируемых автопроизводителями особенностях агрегатов типа GDI.

Максим Строкер

Для начала надо пояснить, что за зверь такой — GDI. Эта аббревиатура встречается в обозначениях не только моторов в руководствах по эксплуатации машин, но и «вылезает» порой на свет божий в виде шильдиков на задней части некоторых из них. Особенно любят выставлять напоказ эту информацию о двигателях азиатские автопроизводители.

Итак, GDI — сокращение от английского словосочетания Gasoline Direct Injection, что в переводе обозначает «непосредственный впрыск топлива». Ключевая особенность такого типа впрыска в том, что его форсунка распыляет бензин прямо в цилиндр. То есть смешивание топлива и воздуха происходит непосредственно в камере сгорания, а не во впускном тракте. Основные плюсы этого решения: экономичность и чуть большая мощность силового агрегата по сравнению с другими типами впрыска. Добиться этого позволяет более сложная конструкция.

Тут применяются специальные вихревые форсунки, умеющие правильно распылять бензин в виде тумана. Для управления ими требуется специальное программное обеспечение. А также необходим второй топливный насос — высокого давления. В общем, система питания бензинового мотора с непосредственным впрыском почти повторяет ту, что применяется для дизельных движков.

фото соцсети

Чем же может обернуться приобретение авто с мотором с непосредственным впрыском? Потенциальные проблемы с ним обусловлены «дизельными» элементами его конструкции. Она приспособлена работать исключительно на высококачественном топливе. В России же можно нарваться на некачественный «левак» даже на бензоколонке, брендированной логотипами и цветами любой крупной сети АЗС.

Избыток примесей (например, повышающих октановое число топлива) крайне негативно действует на форсунки. Они засоряются и перестают правильно распылять горючее, а «убить» их способна пара заправок «до полного бака» горючим с высоким содержанием соединений серы, железа, фосфора и ряда других. Привести форсунки в негодность может и некорректная работа свечей. Неприятность тут в том, что вернуть работоспособность форсункам мотора с непосредственным впрыском бюджетным способом — путем их промывки — не выйдет. Придется раскошелиться на приобретение новых распылителей, что дорого.

Топливный насос высокого давления также чувствителен к некачественному топливу. Загрязнения резко ускоряют износ его компонентов и в конце концов могут вывести из строя. Автомобили с менее продвинутыми двигателями с впрыском топлива во впускной тракт мотора, подобных сюрпризов преподнести в принципе не могут.

Впрочем, сегодня уже созданы и успешно апробированы эффективные средства для борьбы с отмеченными недомоганиями систем GDI.

Фото производителя.

397260

Так, например, немецкая фирма Liqui Moly разработала для чистки узлов непосредственного впрыска бензина продукт Direkt Injection Reiniger. Его фишкой является уникальная композиция компонентов, которые эффективно воздействуют на смолистые отложения на форсунках.

Очищающий эффект этой оригинальной присадки близок к стационарной стендовой процедуре в профессиональном сервис-центре. Достаточно сказать, что препарат способен удалять до 70% вредных отложений за одно применение. Кроме того, немецкая присадка значительно улучшает воспламеняемость бензина. Как следствие, улучшается холодный запуск двигателя, предотвращаются рывки в движении, стабилизируется холостой ход и достигается максимальная топливная экономия.

Средство также защищает дорогостоящие форсунки и узлы топливного насоса от коррозии и износа. Тем самым, очиститель сохраняет их запланированный рабочий ресурс. Как отмечают специалисты по ремонту моторов, присадку Direkt Injection Reiniger рекомендуется добавлять в бензобак каждые 10 000 км пробега. Полное смешивание присадки с топливом происходит непосредственно в процессе движения машины.

• Автомобили
• Тест-драйв

Сталкиваем лбами возрастных представителей премиума

38054

• Автомобили
• Тест-драйв

Сталкиваем лбами возрастных представителей премиума

38054

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

бензин, двигатель, моторное масло

Система непосредственного впрыска топлива

Система непосредственного впрыска топлива

Рейтинг: 5 / 5

Пожалуйста, оцените Оценка 1Оценка 2Оценка 3Оценка 4Оценка 5  

Информация о материале

Автор: Владимир Бекренёв

Просмотров: 33510

История создания

«Инжекторная система подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с распределённым впрыском топлива, у которой форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры. Топливо подается под большим давлением в камеру сгорания каждого цилиндра в противоположность стандартной системе распределённого впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор. Такие двигатели более экономичны (до 15% экономии), отвечают более высоким экологическим стандартам, однако они более требовательны к обслуживанию и качеству топлива.»(цитата из Википедии — свободной энциклопедии.)

Впрыск топлива в цилиндр был известен еще на самой заре автомобилестроения. В начале 1890-х годов немец Рудольф Дизель и англичанин Герберт Акройд-Стюарт защитили права на собственные схемы двигателя внутреннего сгорания, работающего на мазуте. Теория Рудольфа Дизеля — экономичного теплового двигателя, который работает благодаря высокой степени сжатия в цилиндрах, впоследствии оказалась очень эффективной. Английский же инженер Акройд Стюарт также предложил двигатель, в котором всасываемый в цилиндр воздух сжимался, затем в конце такта сжатия поступал в колбу, в которую впрыскивалось топливо. Для запуска двигателя колба нагревалась при помощи паяльной лампы. После того, как двигатель запустился, он работал уже без внешнего подогрева. В двигателе Акройд-Стюарта впервые возникает прообраз насос-форсунки — (jerk pump). Акройд Стюарт не заинтересовался преимуществами, которые дает высокая степень сжатия и не заметил огромного преимущества экономии топлива предложенной в теории Дизеля. Инженер Йонас Хессельман (Jonas Hesselman) сумел объединить идеи обоих изобретателей в одной конструкции. В 1925 году он выпустил первый в истории транспорта двигатель с непосредственным бензиновым впрыском. Это был своеобразный гибридный двигатель, работавший на всем, что горит: топливом для него могли служить бензин, керосин, солярка, масло… Горючее любого вида впрыскивалось насосом в камеру сгорания через форсунку, подобную той, что применялась на дизелях. Заводился двигатель Хассельмана только на бензине (он зажигался в камере сгорания обычной свечой), а прогревшись до рабочей температуры, переключался на другое топливо. Никого не смущала заправка двух топливных баков разными видами топлива. На грузовики VOLVO такие ДВС устанавливали до 1947 года! Но полноценный бензиновый впрыск появился немного позже. До поры до времени пара насос-форсунка применялась лишь на дизельных двигателях. Перенести ее на бензиновые агрегаты мешало отсутствие эффективной внутренней смазки: в отличие от солярки бензин не имеет смазывающих свойств, поэтому экспериментальные насосы нередко заклинивало. Специалисты из “Bosch” долго боролись с этой проблемой в 30-е годы, но всё же решили её. Впервые применение непосредственного впрыска топлива с механическим управлением было реализовано на авиационном двигателе Daimler-Benz DB 601. По конструкции DB 601 традиционный V-образный — 12ти цилиндровый двигатель c жидкостным охлаждением, построен на базе карбюраторного DB 600. Оригинальный немецкий мотор ставили на: Dornier Do 215, Heinkel He 100, Henschel Hs 130A-0, Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110, Messerschmitt Me 210.
DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны. Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование. Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.
Были у двигателя и недостатки. Прежде всего, система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту. Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства. В 1936 году новый DB 60IA-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и ВГ-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N. Его мощность составляла 1175 л.с. Он был приспособлен для работы на бензине СЗ (октановое число 95). Так начиналась эра двигателей с непосредственным впрыском топлива.Немного позже во время второй мировой войны Советские конструкторы в кратчайшие сроки пустили в серию авиационный мотор АШ-82ФН. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». С воздушным охлаждением.

Цилиндры мотора расположены в два ряда (двумя звездами), в шахматном порядке по семь цилиндров в каждом ряду. Мотор относится к числу короткоходовых моторов, так как отношение длинны хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы. Этим обеспечивается относительно малый диаметр мотора, а следовательно, сравнительно малый удельный лоб (отношение площади лба мотора к его мощности). Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам АШ-82ФН превосходил лучшие образцы зарубежных моторов того времени. АШ-82ФН снабжен агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры (НВ-3У ) вместо карбюратора. Двигатель М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем: увеличенной на 6…7 % мощностью; уменьшенным на 10 % расходом топлива; способностью работы на низкосортных топливах; высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т.ч. на больших высотах и т.д. Кроме отличия в системе питания топливом, мотор отличался от карбюраторных моторов конструкцией отдельных деталей и узлов, допускающей форсирование. Двигатель М-82ФН был установлен на самолеты Ла-5. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до1850 л.с Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч. Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190A. Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Всего за годы войны построено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7.
После войны внедрение непосредственного впрыска в массы продолжила маленькая немецкая фирма Goliath. Впервые «гражданский» непосредственный впрыск бензина появился на двухтактном двухцилиндровом моторе маленького купе Goliath 700 Sport в 1951 году. Голиафовский мотор оснащался адаптированным вариантом дизельной топливной аппаратуры Bosch. Бензин впрыскивался двухплунжерным насосом в надпоршневое пространство под давлением по окончании выпуска. Кроме бензобака емкостью 44 л, под капотом находился трехлитровый маслобак системы смазки двигателя. Масло подавалось дозирующим насосом во впускной коллектор — в пропорции 1:40 с бензином. Впрыск бензина вместе с повышенной степенью сжатия увеличил отдачу мотора: если карбюраторный двигатель развивал 25 л.с., то со впрыском — все 29 л.с. «Впрысковые» Голиафы успели зарекомендовать себя как весьма экономичные машины. Так, в ходе тест-пробега седана GP 900 E на четыре с лишним тысячи километров пути ушло 280 л бензина и 7 л моторного масла. А в 1956 году Goliath 900 E выиграл экоралли Economy Run в Австралии со средним расходом топлива 5,3 л/100 км на дистанции в 1001 милю.Но даже непосредственный впрыск не излечил моторы Goliath от врожденной болезни двухтактных двигателей Отто — пропуска вспышек при низкой нагрузке. Под нагрузкой «Голиафы» вели себя превосходно — моторы работали ровно и исключительно тихо. Но на малом газу и на холостых оборотах они работали не стабильно, как и другие двухтактники! Ведь система впрыска Bosch была «усеченной» — на холостом ходу за подачу бензина отвечал своего рода «мини-карбюратор». А сизый дымок с характерным запахом из выхлопной трубы не давал забыть о смазке мотора. Кроме того, система впрыска оказалась намного сложнее привычного карбюратора в обслуживании и ремонте, что для небогатых тогда немцев представляло немаловажное обстоятельство. Поэтому в 1956 году в Бремене параллельно стали выпускать карбюраторный Goliath GP 900 V.

Следующим шедевром непосредственного впрыска стал снова Daimler-Benz с его «крылатым» купе Mercedes 300SL 1954 года.

После войны Германия получила запрет на разработку инжекторов для авиационных двигателей. И инженеры занялись адаптацией систем непосредственного впрыска для легковых автомобилей, обнаружив еще одно их немаловажное достоинство по сравнению с карбюраторами – экономичность. Система прямого впрыска – главный инженерный козырь «трехсотого». Это передовое решение применено на серийном автомобиле с четырехтактным двигателем впервые в мире. Традиционный 3-х литровый V6 не стали заменять на другой, а просто хорошенько “подкрутили” и обновили. Прежняя мощность увеличилась более, чем в два раза за счет установки новой механической системы топливной инъекции Bosch. Мощь двигателя возросла. С 86 kW (115 л.с.), до 180 kW (240 л.с.) при 6100 об/мин. Инжектор позволил развивать скорость до 250 км/ч. Такие показатели делали Mercedes-Benz 300SL одним из самых мощных и быстрых автомобилей своего времени. В 1956 году «трехсотый» Mercedes был приобретен для нужд Центрального НИИ топливной аппаратуры (ЦНИИТА) и доставлен в Ленинград. Отечественные специалисты были наслышаны о системе впрыска топлива и задумали создать советский аналог, для чего немецкую конструкцию разобрали буквально до винтика,… а вот скопировать не смогли – механизм оказался слишком сложным. «Наша» система впрыска так и осталась экспериментальной, а многострадальную и уникальную немецкую машину продали одному ленинградскому автоспортсмену. Тот «подарил» «Мерседесу» карбюратор и успешно выступал на удивительном автомобиле в кольцевых гонках.В Европе и Соединенных Штатах до сих пор «бегает» множество представителей семейства 300 SL – как купе с «крыльями чайки», так и родстеров. Для поклонников ретротехники, красивых автомобилей, для любителей машин дорогих и спортивных Mercedes-Benz 300 SL стал пределом мечтаний, для многих эта машина является символом экономического возрождения 50-х годов, а главное, «трехсотый» стал одним из немногих автомобилей, о котором можно сказать «первый в мире» или «один из первых».

Следующий опыт применения непосредственного впрыска был предпринят в период нефтяного кризиса 70-ых годов Ford’ом, но успехом не увенчался. Механический впрыск был ограничен максимальными оборотами и был очень капризным. Дальнейшее развитие электроники в 90 годах прошлого века вновь натолкнула разработчиков двигателей на создание идеального мотора. И в 1995 году японская Mitsubishi Motors Corp представила миру первый автомобиль с двигателем GDI (Gasoline Direct Injection).Это уже была революция в моторостроении.Новейший двигатель оснастили семиплунжерным ТНВД  с рабочим давлением в 48кг,была увеличена степень сатия,установлены топливные инжекторы с высоковольтным управлением. Изменены поршни ,камера сгорания,впускной коллектор. А новейшая система электронного управления мотором была в не конкуренци.Так закончилась эра разработок механического непоредственного впрыска топлива в бензиновых моторах и началась эра разработок электронного впрыска. Но это уже совсем другая история.

• Назад

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

Вся правда о бензине с непосредственным впрыском | Как ухаживать за двигателем GDI

Непосредственный впрыск бензина (GDI) был отмечен автопроизводителями как большое достижение. Это новейшая технология подачи топлива, и титаны отрасли рекламируют ее лучшую производительность и лучшую экономию топлива.

Это не просто ажиотаж в индустрии. Двигатели GDI показали впечатляющие результаты.

Одним из примеров успеха GDI является Mazda 3. Когда Consumer Reports протестировал новый двигатель Skyactiv, расход бензина подскочил с 28 миль на галлон до 32 миль на галлон. Cadillac смог добавить к своему CTS 34 лошадиных силы без ущерба для экономии топлива.

Непосредственный впрыск бензина стал популярным и теперь используется в большем количестве автомобилей, чем когда-либо. Автопроизводители убеждены – GDI работает и эффективно.

Однако за эту дополнительную эффективность приходится платить. Давайте исследовать.

Что такое прямой впрыск бензина и как он работает?

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском работают путем впрыска топлива под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Это намного точнее, чем у старых систем впрыска топлива или карбюраторов.

Непосредственный впрыск обеспечивает более полное сгорание и более низкую температуру внутри цилиндра. Более низкие температуры обеспечивают лучшую степень сжатия, что означает большую эффективность и мощность при том же количестве топлива.

Некоторые производители предполагают, что двигатели GDI могут достигать 50-процентного увеличения крутящего момента на низких оборотах, а также возвращать 15-процентное увеличение экономии топлива.

Все это может звучать слишком хорошо, чтобы быть правдой. И в некотором смысле это так. Хотя повышение эффективности, без сомнения, реально, технология GDI создает совершенно новый набор проблем.

Проблемы с GDI

Главное преимущество технологии непосредственного впрыска бензина, ее точность, является также ее главным недостатком.

Многие люди жаловались в Национальную администрацию безопасности дорожного движения, что их автомобили с двигателем GDI часто засоряют топливную систему и накапливают нагар в двигателе.

Последствия могут быть катастрофическими: некоторые водители испытывают потерю мощности и двигатель глохнет. Любой, кто нуждался в ремонте двигателя, может сказать вам, что это не дешевый ремонт.

Как решить проблемы с GDI

Многие автопроизводители, использовавшие эту технологию, взялись за работу и попытались ее исправить.

BMW и Kia специально выпустили бюллетени по техническому обслуживанию для своих дилерских центров, призывая их рекомендовать марки бензина без этанола и бензина с моющими средствами. Они также рекомендовали владельцам время от времени добавлять в свой автомобиль очиститель топливной системы.

Некоторые другие автопроизводители попытались внести инженерные исправления. Одним из примеров является модификация двигателя, которая позволяет ему распылять небольшое количество топлива на сами клапаны, чтобы действовать как растворитель и поддерживать их в чистоте.

Тем не менее, лучший способ поддерживать чистую и правильную работу двигателя GDI — регулярно проводить техническое обслуживание.

Специальное средство StrutDaddy для ухода за GDI

Хотя технология непосредственного впрыска бензина может быть относительно новой, для нас она уже устарела. Специалисты StrutDaddy, сертифицированные ASE, должны быть в курсе всех последних автомобильных технологий.

По мере того, как все больше и больше автомобилей на базе GDI появлялось в наших магазинах, мы понимали необходимость специализированного ухода. Вот почему мы предлагаем сервис и техническое обслуживание специально для двигателей GDI.

Наши механики являются экспертами в обслуживании систем прямого впрыска бензина. Будь то ремонт или плановое техническое обслуживание, мы гарантируем высочайшее качество обслуживания вашего автомобиля GDI.

Не доверяйте свой двигатель GDI кому попало! «Исправь один раз, исправь правильно» в StrutDaddy’s! Воспользуйтесь нашей онлайн-формой или позвоните нам по телефону (336) 599-4911, чтобы запланировать следующее обслуживание!

Непосредственный впрыск создает больше проблем, чем решает?

Несмотря на улучшение экономии топлива, непосредственный впрыск имеет несколько недостатков, на которые следует обратить внимание

Автор статьи:

Брайан Тернер

Дата публикации:

10 ноября 2016 г.  •  13 ноября 2020 г.  •  3 минуты чтения  • 

Присоединяйтесь к беседе Двигатели с непосредственным впрыском, подобные тем, что находятся под капотом многих Киас, может быть больше проблем, чем они того стоят.

Содержание статьи

Непосредственный впрыск топлива в наши дни проникает в более распространенные автомобили, и у него может быть неотъемлемая неисправность, о которой нам нужно знать.

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Во-первых, что такое непосредственный впрыск? Непосредственный впрыск топлива на бензиновых двигателях: топливная форсунка, установленная на головке блока цилиндров, впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания. У его предшественника с распределенным впрыском форсунки были установлены во впускном коллекторе, а распыление топлива было направлено на заднюю часть впускных клапанов. Почему изменение? Технология прямого впрыска обеспечивает немного большую мощность и лучшую экономию топлива; в зависимости от приложения обычно улучшение составляет 10–15 %. Но крутящий момент двигателя может быть увеличен на целых 50 %.

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

Непосредственный впрыск создает больше проблем, чем решает? Вернуться к видео

В чем проблема? На некоторых двигателях задняя часть впускных клапанов и их отверстия могут покрываться нагаром. В системах с портовым впрыском старого типа распыление топлива, направленное на клапаны, предотвращало это, поскольку современное топливо содержит очистители. Если накапливается достаточное количество углерода, это может привести к неровной работе на холостом ходу, спотыканию при ускорении, остановке двигателя, повышенному расходу топлива и общему снижению мощности. Некоторые водители испытали это при пробеге двигателя менее 50 000 км. Короткие поездки, которые не позволяют двигателю выдерживать значительное время при полной рабочей температуре, могут усугубить это состояние.

Объявление 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Чем лечить? Зависит от количества нароста и его твердости. В некоторых случаях химическая жидкость, введенная в воздухозаборник, например, морская пена, может очистить воздух. Это относительно простой процесс, когда используется вакуумная линия для всасывания жидкости во впускные отверстия при работающем двигателе. Это создает значительное количество дыма из выхлопных газов, поэтому это следует делать только в хорошо проветриваемых помещениях. В более сложных случаях ответом могут быть грецкие орехи. Да, орехи. Измельченную скорлупу грецкого ореха можно вдуть во впускные отверстия сжатым воздухом и сразу же удалить пылесосом с помощью специального адаптера. Для этого нужно снять впускной коллектор, и это действительно не работа «сделай сам».

Рекомендовано редакцией

1. Ваш угловой ключ: Какой шум должен вас беспокоить?

2. Как диагностировать надоедливые скрипы и дребезжание вашего автомобиля

Объявление 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

В худшем случае может потребоваться снять головки блока цилиндров двигателя, чтобы выполнить ручную очистку, что требует затрат, которые вполне можно отнести к разряду ouch. Многие автопроизводители выпустили новое программное обеспечение для управления двигателем, чтобы решить эту проблему, изменив время открытия впускных клапанов и отрегулировав угол опережения зажигания. Регулярная замена масла также способствует свободному движению механизмов управления клапанами. Если ваш автомобиль пострадал, прекратите использовать топливо с любым количеством этанола.

Что не поможет?  Все, что связано с использованием топливных форсунок для очистки беспорядка – это означает присадки к бензину или средства для продувки топливных форсунок. Поскольку форсунки находятся далеко от наростов и не распыляют на клапаны, эти услуги являются пустой тратой времени и денег.

Какие транспортные средства затронуты? Эти проблемы могут затронуть практически любой автомобиль, оснащенный бензиновым двигателем с непосредственным впрыском топлива, но некоторые автомобили BMW, VW, Audi и Kia, по-видимому, обнаруживают эту проблему чаще, чем другие. Но если вы столкнулись с такой ситуацией, после очистки уточните у официального дилера, доступны ли какие-либо обновления программного обеспечения для вашего двигателя. Немногие из этих обновлений содержат информацию о том, что они связаны с проблемами углерода.

Поделитесь этой статьей в социальной сети

В тренде

1. Обзор новостей: взрывающиеся двигатели Dodge, старые ключи от Toyota и многое другое

2. 2 ваш автомобиль?

3. Первая поездка: Volkswagen ID 2023 года. Buzz

4. Стронах демонстрирует свой новый микромобиль

5. Первый взгляд: 2024 GMC Sierra EV Denali Edition 1

Система мониторинга слепых зон Driving.