Содержание
Непосредственный впрыск топлива: почему опасно покупать автомобиль с таким мотором — Лайфхак
- Лайфхак
- Эксплуатация
фото electronauto
Все больше современных машин оснащается бензиновыми моторами с непосредственным впрыском топлива. Однако прогрессивная конструкция этого типа двигателей хороша исключительно до того момента, когда с ним начинаются проблемы в процессе эксплуатации. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает о не афишируемых автопроизводителями особенностях агрегатов типа GDI.
Максим Строкер
Для начала надо пояснить, что за зверь такой — GDI. Эта аббревиатура встречается в обозначениях не только моторов в руководствах по эксплуатации машин, но и «вылезает» порой на свет божий в виде шильдиков на задней части некоторых из них. Особенно любят выставлять напоказ эту информацию о двигателях азиатские автопроизводители.
Итак, GDI — сокращение от английского словосочетания Gasoline Direct Injection, что в переводе обозначает «непосредственный впрыск топлива».
Ключевая особенность такого типа впрыска в том, что его форсунка распыляет бензин прямо в цилиндр. То есть смешивание топлива и воздуха происходит непосредственно в камере сгорания, а не во впускном тракте. Основные плюсы этого решения: экономичность и чуть большая мощность силового агрегата по сравнению с другими типами впрыска. Добиться этого позволяет более сложная конструкция.
Тут применяются специальные вихревые форсунки, умеющие правильно распылять бензин в виде тумана. Для управления ими требуется специальное программное обеспечение. А также необходим второй топливный насос — высокого давления. В общем, система питания бензинового мотора с непосредственным впрыском почти повторяет ту, что применяется для дизельных движков.
фото соцсети
Чем же может обернуться приобретение авто с мотором с непосредственным впрыском? Потенциальные проблемы с ним обусловлены «дизельными» элементами его конструкции. Она приспособлена работать исключительно на высококачественном топливе.
В России же можно нарваться на некачественный «левак» даже на бензоколонке, брендированной логотипами и цветами любой крупной сети АЗС.
Избыток примесей (например, повышающих октановое число топлива) крайне негативно действует на форсунки. Они засоряются и перестают правильно распылять горючее, а «убить» их способна пара заправок «до полного бака» горючим с высоким содержанием соединений серы, железа, фосфора и ряда других. Привести форсунки в негодность может и некорректная работа свечей. Неприятность тут в том, что вернуть работоспособность форсункам мотора с непосредственным впрыском бюджетным способом — путем их промывки — не выйдет. Придется раскошелиться на приобретение новых распылителей, что дорого.
Топливный насос высокого давления также чувствителен к некачественному топливу. Загрязнения резко ускоряют износ его компонентов и в конце концов могут вывести из строя. Автомобили с менее продвинутыми двигателями с впрыском топлива во впускной тракт мотора, подобных сюрпризов преподнести в принципе не могут.
Впрочем, сегодня уже созданы и успешно апробированы эффективные средства для борьбы с отмеченными недомоганиями систем GDI.
Фото производителя.
397260
Так, например, немецкая фирма Liqui Moly разработала для чистки узлов непосредственного впрыска бензина продукт Direkt Injection Reiniger. Его фишкой является уникальная композиция компонентов, которые эффективно воздействуют на смолистые отложения на форсунках.
Очищающий эффект этой оригинальной присадки близок к стационарной стендовой процедуре в профессиональном сервис-центре. Достаточно сказать, что препарат способен удалять до 70% вредных отложений за одно применение. Кроме того, немецкая присадка значительно улучшает воспламеняемость бензина. Как следствие, улучшается холодный запуск двигателя, предотвращаются рывки в движении, стабилизируется холостой ход и достигается максимальная топливная экономия.
Средство также защищает дорогостоящие форсунки и узлы топливного насоса от коррозии и износа. Тем самым, очиститель сохраняет их запланированный рабочий ресурс.
Как отмечают специалисты по ремонту моторов, присадку Direkt Injection Reiniger рекомендуется добавлять в бензобак каждые 10 000 км пробега. Полное смешивание присадки с топливом происходит непосредственно в процессе движения машины.
- Автомобили
- Тест-драйв
Сталкиваем лбами возрастных представителей премиума
38054
- Автомобили
- Тест-драйв
Сталкиваем лбами возрастных представителей премиума
38054
Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:
- Telegram
- Яндекс.Дзен
бензин, двигатель, моторное масло
Система непосредственного впрыска топлива
Система непосредственного впрыска топлива
Рейтинг: 5 / 5
Пожалуйста, оцените Оценка 1Оценка 2Оценка 3Оценка 4Оценка 5
- Информация о материале
- Автор: Владимир Бекренёв
- Просмотров: 33510
История создания
«Инжекторная система подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с распределённым впрыском топлива, у которой форсунки расположены непосредственно возле цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры.
Топливо подается под большим давлением в камеру сгорания каждого цилиндра в противоположность стандартной системе распределённого впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор. Такие двигатели более экономичны (до 15% экономии), отвечают более высоким экологическим стандартам, однако они более требовательны к обслуживанию и качеству топлива.»(цитата из Википедии — свободной энциклопедии.)
Впрыск топлива в цилиндр был известен еще на самой заре автомобилестроения. В начале 1890-х годов немец Рудольф Дизель и англичанин Герберт Акройд-Стюарт защитили права на собственные схемы двигателя внутреннего сгорания, работающего на мазуте. Теория Рудольфа Дизеля — экономичного теплового двигателя, который работает благодаря высокой степени сжатия в цилиндрах, впоследствии оказалась очень эффективной. Английский же инженер Акройд Стюарт также предложил двигатель, в котором всасываемый в цилиндр воздух сжимался, затем в конце такта сжатия поступал в колбу, в которую впрыскивалось топливо.
Для запуска двигателя колба нагревалась при помощи паяльной лампы. После того, как двигатель запустился, он работал уже без внешнего подогрева. В двигателе Акройд-Стюарта впервые возникает прообраз насос-форсунки — (jerk pump). Акройд Стюарт не заинтересовался преимуществами, которые дает высокая степень сжатия и не заметил огромного преимущества экономии топлива предложенной в теории Дизеля. Инженер Йонас Хессельман (Jonas Hesselman) сумел объединить идеи обоих изобретателей в одной конструкции. В 1925 году он выпустил первый в истории транспорта двигатель с непосредственным бензиновым впрыском. Это был своеобразный гибридный двигатель, работавший на всем, что горит: топливом для него могли служить бензин, керосин, солярка, масло… Горючее любого вида впрыскивалось насосом в камеру сгорания через форсунку, подобную той, что применялась на дизелях. Заводился двигатель Хассельмана только на бензине (он зажигался в камере сгорания обычной свечой), а прогревшись до рабочей температуры, переключался на другое топливо.
Никого не смущала заправка двух топливных баков разными видами топлива. На грузовики VOLVO такие ДВС устанавливали до 1947 года! Но полноценный бензиновый впрыск появился немного позже. До поры до времени пара насос-форсунка применялась лишь на дизельных двигателях. Перенести ее на бензиновые агрегаты мешало отсутствие эффективной внутренней смазки: в отличие от солярки бензин не имеет смазывающих свойств, поэтому экспериментальные насосы нередко заклинивало. Специалисты из “Bosch” долго боролись с этой проблемой в 30-е годы, но всё же решили её. Впервые применение непосредственного впрыска топлива с механическим управлением было реализовано на авиационном двигателе Daimler-Benz DB 601. По конструкции DB 601 традиционный V-образный — 12ти цилиндровый двигатель c жидкостным охлаждением, построен на базе карбюраторного DB 600. Оригинальный немецкий мотор ставили на: Dornier Do 215, Heinkel He 100, Henschel Hs 130A-0, Messerschmitt Bf 109, Messerschmitt Bf 110, Messerschmitt Me 210.
DB 601 был одним из лучших двигателей с непосредственным впрыском топлива времен 2-й Мировой войны.
Положительной особенностью этого двигателя было то, что он создавался на базе надежною карбюраторного двигателя DB 600. При создании, двигатель получил достаточный запас прочности, допускавший дополнительное форсирование. Двигатель с непосредственным впрыском оказался на 6-7% мощнее традиционного карбюраторного двигателя. Кроме того, двигатель отличался необычайно равномерным дозированием топливно-воздушной смеси. Но что было важнее всего для авиации, двигатель с непосредственным впрыском топлива стабильно работал независимо от ориентации в пространстве. Впрыск также позволял снизить вероятность пожара и взрыва при повреждении топливной системы, а при форсировании не требовалось значительно увеличивать степень сжатия.
Были у двигателя и недостатки. Прежде всего, система непосредственного впрыска весила почти в два раза больше, чем карбюратор. Для системы требовался насос, развивающий давление 200-300 атмосфер. Система отличалась требовательностью к качеству топлива. Двигатель с непосредственным впрыском не мог развить более 2400 оборотов в минуту.
Наконец, большую важность представляло соблюдение технологии производства. В 1936 году новый DB 60IA-1 мощностью 1100 л.с. (топливо В4, октановое число 87) пошел в серию. Этот двигатель устанавливали на истребителях Bf-109C и ВГ-109Е. Следующей модификацией мотора стал DB 601N. Его мощность составляла 1175 л.с. Он был приспособлен для работы на бензине СЗ (октановое число 95). Так начиналась эра двигателей с непосредственным впрыском топлива.Немного позже во время второй мировой войны Советские конструкторы в кратчайшие сроки пустили в серию авиационный мотор АШ-82ФН. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровую двухрядную «звезду». С воздушным охлаждением.
Цилиндры мотора расположены в два ряда (двумя звездами), в шахматном порядке по семь цилиндров в каждом ряду. Мотор относится к числу короткоходовых моторов, так как отношение длинны хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы. Этим обеспечивается относительно малый диаметр мотора, а следовательно, сравнительно малый удельный лоб (отношение площади лба мотора к его мощности).
Габарит мотора составлял всего 1260 мм. По характеристикам АШ-82ФН превосходил лучшие образцы зарубежных моторов того времени. АШ-82ФН снабжен агрегатом непосредственного впрыска топлива в цилиндры (НВ-3У ) вместо карбюратора. Двигатель М-82ФН с насосом НВ-3У обладал рядом преимуществ по сравнению с карбюраторным двигателем: увеличенной на 6…7 % мощностью; уменьшенным на 10 % расходом топлива; способностью работы на низкосортных топливах; высокой устойчивостью работы на всех режимах, в т.ч. на больших высотах и т.д. Кроме отличия в системе питания топливом, мотор отличался от карбюраторных моторов конструкцией отдельных деталей и узлов, допускающей форсирование. Двигатель М-82ФН был установлен на самолеты Ла-5. При этом специалистам моторостроительного конструкторского бюро А. Швецова удалось без увеличения массы двигателя довести его максимальную мощность до1850 л.с Итоги испытаний нового самолета превзошли все ожидания. Достаточно сказать, что максимальная скорость полета выросла до 635 км/ч.
Теперь Ла-5 по праву вышел в число лучших истребителей мира. По скорости полета на малых и средних высотах, а также по характеристикам вертикального и горизонтального маневра он значительно превосходил немецкий истребитель FW 190A. Впервые самолеты Ла-5ФН в большом количестве были применены в воздушных боях на Курской дуге. Именно здесь они доказали свое превосходство над «фокке-вульфами», также брошенными в бой в массовом количестве.Особенно четко преимущество Ла-5ФН перед FW 190 проявлялось в ближнем маневренном бою. Всего за годы войны построено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7.
После войны внедрение непосредственного впрыска в массы продолжила маленькая немецкая фирма Goliath. Впервые «гражданский» непосредственный впрыск бензина появился на двухтактном двухцилиндровом моторе маленького купе Goliath 700 Sport в 1951 году. Голиафовский мотор оснащался адаптированным вариантом дизельной топливной аппаратуры Bosch. Бензин впрыскивался двухплунжерным насосом в надпоршневое пространство под давлением по окончании выпуска.
Кроме бензобака емкостью 44 л, под капотом находился трехлитровый маслобак системы смазки двигателя. Масло подавалось дозирующим насосом во впускной коллектор — в пропорции 1:40 с бензином. Впрыск бензина вместе с повышенной степенью сжатия увеличил отдачу мотора: если карбюраторный двигатель развивал 25 л.с., то со впрыском — все 29 л.с. «Впрысковые» Голиафы успели зарекомендовать себя как весьма экономичные машины. Так, в ходе тест-пробега седана GP 900 E на четыре с лишним тысячи километров пути ушло 280 л бензина и 7 л моторного масла. А в 1956 году Goliath 900 E выиграл экоралли Economy Run в Австралии со средним расходом топлива 5,3 л/100 км на дистанции в 1001 милю.Но даже непосредственный впрыск не излечил моторы Goliath от врожденной болезни двухтактных двигателей Отто — пропуска вспышек при низкой нагрузке. Под нагрузкой «Голиафы» вели себя превосходно — моторы работали ровно и исключительно тихо. Но на малом газу и на холостых оборотах они работали не стабильно, как и другие двухтактники! Ведь система впрыска Bosch была «усеченной» — на холостом ходу за подачу бензина отвечал своего рода «мини-карбюратор».
А сизый дымок с характерным запахом из выхлопной трубы не давал забыть о смазке мотора. Кроме того, система впрыска оказалась намного сложнее привычного карбюратора в обслуживании и ремонте, что для небогатых тогда немцев представляло немаловажное обстоятельство. Поэтому в 1956 году в Бремене параллельно стали выпускать карбюраторный Goliath GP 900 V.
Следующим шедевром непосредственного впрыска стал снова Daimler-Benz с его «крылатым» купе Mercedes 300SL 1954 года.
После войны Германия получила запрет на разработку инжекторов для авиационных двигателей. И инженеры занялись адаптацией систем непосредственного впрыска для легковых автомобилей, обнаружив еще одно их немаловажное достоинство по сравнению с карбюраторами – экономичность. Система прямого впрыска – главный инженерный козырь «трехсотого». Это передовое решение применено на серийном автомобиле с четырехтактным двигателем впервые в мире. Традиционный 3-х литровый V6 не стали заменять на другой, а просто хорошенько “подкрутили” и обновили.
Прежняя мощность увеличилась более, чем в два раза за счет установки новой механической системы топливной инъекции Bosch. Мощь двигателя возросла. С 86 kW (115 л.с.), до 180 kW (240 л.с.) при 6100 об/мин. Инжектор позволил развивать скорость до 250 км/ч. Такие показатели делали Mercedes-Benz 300SL одним из самых мощных и быстрых автомобилей своего времени. В 1956 году «трехсотый» Mercedes был приобретен для нужд Центрального НИИ топливной аппаратуры (ЦНИИТА) и доставлен в Ленинград. Отечественные специалисты были наслышаны о системе впрыска топлива и задумали создать советский аналог, для чего немецкую конструкцию разобрали буквально до винтика,… а вот скопировать не смогли – механизм оказался слишком сложным. «Наша» система впрыска так и осталась экспериментальной, а многострадальную и уникальную немецкую машину продали одному ленинградскому автоспортсмену. Тот «подарил» «Мерседесу» карбюратор и успешно выступал на удивительном автомобиле в кольцевых гонках.В Европе и Соединенных Штатах до сих пор «бегает» множество представителей семейства 300 SL – как купе с «крыльями чайки», так и родстеров.
Для поклонников ретротехники, красивых автомобилей, для любителей машин дорогих и спортивных Mercedes-Benz 300 SL стал пределом мечтаний, для многих эта машина является символом экономического возрождения 50-х годов, а главное, «трехсотый» стал одним из немногих автомобилей, о котором можно сказать «первый в мире» или «один из первых».
Следующий опыт применения непосредственного впрыска был предпринят в период нефтяного кризиса 70-ых годов Ford’ом, но успехом не увенчался. Механический впрыск был ограничен максимальными оборотами и был очень капризным. Дальнейшее развитие электроники в 90 годах прошлого века вновь натолкнула разработчиков двигателей на создание идеального мотора. И в 1995 году японская Mitsubishi Motors Corp представила миру первый автомобиль с двигателем GDI (Gasoline Direct Injection).Это уже была революция в моторостроении.Новейший двигатель оснастили семиплунжерным ТНВД с рабочим давлением в 48кг,была увеличена степень сатия,установлены топливные инжекторы с высоковольтным управлением.
Изменены поршни ,камера сгорания,впускной коллектор. А новейшая система электронного управления мотором была в не конкуренци.Так закончилась эра разработок механического непоредственного впрыска топлива в бензиновых моторах и началась эра разработок электронного впрыска. Но это уже совсем другая история.
- Назад
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.
Вся правда о бензине с непосредственным впрыском | Как ухаживать за двигателем GDI
Непосредственный впрыск бензина (GDI) был отмечен автопроизводителями как большое достижение. Это новейшая технология подачи топлива, и титаны отрасли рекламируют ее лучшую производительность и лучшую экономию топлива.
Это не просто ажиотаж в индустрии. Двигатели GDI показали впечатляющие результаты.
Одним из примеров успеха GDI является Mazda 3. Когда Consumer Reports протестировал новый двигатель Skyactiv, расход бензина подскочил с 28 миль на галлон до 32 миль на галлон.
Cadillac смог добавить к своему CTS 34 лошадиных силы без ущерба для экономии топлива.
Непосредственный впрыск бензина стал популярным и теперь используется в большем количестве автомобилей, чем когда-либо. Автопроизводители убеждены – GDI работает и эффективно.
Однако за эту дополнительную эффективность приходится платить. Давайте исследовать.
Что такое прямой впрыск бензина и как он работает?
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском работают путем впрыска топлива под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания. Это намного точнее, чем у старых систем впрыска топлива или карбюраторов.
Непосредственный впрыск обеспечивает более полное сгорание и более низкую температуру внутри цилиндра. Более низкие температуры обеспечивают лучшую степень сжатия, что означает большую эффективность и мощность при том же количестве топлива.
Некоторые производители предполагают, что двигатели GDI могут достигать 50-процентного увеличения крутящего момента на низких оборотах, а также возвращать 15-процентное увеличение экономии топлива.
Все это может звучать слишком хорошо, чтобы быть правдой. И в некотором смысле это так. Хотя повышение эффективности, без сомнения, реально, технология GDI создает совершенно новый набор проблем.
Проблемы с GDI
Главное преимущество технологии непосредственного впрыска бензина, ее точность, является также ее главным недостатком.
Многие люди жаловались в Национальную администрацию безопасности дорожного движения, что их автомобили с двигателем GDI часто засоряют топливную систему и накапливают нагар в двигателе.
Последствия могут быть катастрофическими: некоторые водители испытывают потерю мощности и двигатель глохнет. Любой, кто нуждался в ремонте двигателя, может сказать вам, что это не дешевый ремонт.
Как решить проблемы с GDI
Многие автопроизводители, использовавшие эту технологию, взялись за работу и попытались ее исправить.
BMW и Kia специально выпустили бюллетени по техническому обслуживанию для своих дилерских центров, призывая их рекомендовать марки бензина без этанола и бензина с моющими средствами.
Они также рекомендовали владельцам время от времени добавлять в свой автомобиль очиститель топливной системы.
Некоторые другие автопроизводители попытались внести инженерные исправления. Одним из примеров является модификация двигателя, которая позволяет ему распылять небольшое количество топлива на сами клапаны, чтобы действовать как растворитель и поддерживать их в чистоте.
Тем не менее, лучший способ поддерживать чистую и правильную работу двигателя GDI — регулярно проводить техническое обслуживание.
Специальное средство StrutDaddy для ухода за GDI
Хотя технология непосредственного впрыска бензина может быть относительно новой, для нас она уже устарела. Специалисты StrutDaddy, сертифицированные ASE, должны быть в курсе всех последних автомобильных технологий.
По мере того, как все больше и больше автомобилей на базе GDI появлялось в наших магазинах, мы понимали необходимость специализированного ухода. Вот почему мы предлагаем сервис и техническое обслуживание специально для двигателей GDI.
Наши механики являются экспертами в обслуживании систем прямого впрыска бензина. Будь то ремонт или плановое техническое обслуживание, мы гарантируем высочайшее качество обслуживания вашего автомобиля GDI.
Не доверяйте свой двигатель GDI кому попало! «Исправь один раз, исправь правильно» в StrutDaddy’s! Воспользуйтесь нашей онлайн-формой или позвоните нам по телефону (336) 599-4911, чтобы запланировать следующее обслуживание!
Непосредственный впрыск создает больше проблем, чем решает?
Несмотря на улучшение экономии топлива, непосредственный впрыск имеет несколько недостатков, на которые следует обратить внимание
Автор статьи:
Брайан Тернер
Дата публикации:
10 ноября 2016 г. • 13 ноября 2020 г. • 3 минуты чтения •
Присоединяйтесь к беседе Двигатели с непосредственным впрыском, подобные тем, что находятся под капотом многих Киас, может быть больше проблем, чем они того стоят.
Содержание статьи
Непосредственный впрыск топлива в наши дни проникает в более распространенные автомобили, и у него может быть неотъемлемая неисправность, о которой нам нужно знать.
Объявление 2
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Во-первых, что такое непосредственный впрыск? Непосредственный впрыск топлива на бензиновых двигателях: топливная форсунка, установленная на головке блока цилиндров, впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания. У его предшественника с распределенным впрыском форсунки были установлены во впускном коллекторе, а распыление топлива было направлено на заднюю часть впускных клапанов. Почему изменение? Технология прямого впрыска обеспечивает немного большую мощность и лучшую экономию топлива; в зависимости от приложения обычно улучшение составляет 10–15 %. Но крутящий момент двигателя может быть увеличен на целых 50 %.
Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.
Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.
Непосредственный впрыск создает больше проблем, чем решает? Вернуться к видео
В чем проблема? На некоторых двигателях задняя часть впускных клапанов и их отверстия могут покрываться нагаром. В системах с портовым впрыском старого типа распыление топлива, направленное на клапаны, предотвращало это, поскольку современное топливо содержит очистители. Если накапливается достаточное количество углерода, это может привести к неровной работе на холостом ходу, спотыканию при ускорении, остановке двигателя, повышенному расходу топлива и общему снижению мощности. Некоторые водители испытали это при пробеге двигателя менее 50 000 км. Короткие поездки, которые не позволяют двигателю выдерживать значительное время при полной рабочей температуре, могут усугубить это состояние.
Объявление 3
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Чем лечить? Зависит от количества нароста и его твердости. В некоторых случаях химическая жидкость, введенная в воздухозаборник, например, морская пена, может очистить воздух. Это относительно простой процесс, когда используется вакуумная линия для всасывания жидкости во впускные отверстия при работающем двигателе. Это создает значительное количество дыма из выхлопных газов, поэтому это следует делать только в хорошо проветриваемых помещениях. В более сложных случаях ответом могут быть грецкие орехи. Да, орехи. Измельченную скорлупу грецкого ореха можно вдуть во впускные отверстия сжатым воздухом и сразу же удалить пылесосом с помощью специального адаптера. Для этого нужно снять впускной коллектор, и это действительно не работа «сделай сам».
Рекомендовано редакцией
Ваш угловой ключ: Какой шум должен вас беспокоить?
Как диагностировать надоедливые скрипы и дребезжание вашего автомобиля
Объявление 4
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
В худшем случае может потребоваться снять головки блока цилиндров двигателя, чтобы выполнить ручную очистку, что требует затрат, которые вполне можно отнести к разряду ouch. Многие автопроизводители выпустили новое программное обеспечение для управления двигателем, чтобы решить эту проблему, изменив время открытия впускных клапанов и отрегулировав угол опережения зажигания. Регулярная замена масла также способствует свободному движению механизмов управления клапанами. Если ваш автомобиль пострадал, прекратите использовать топливо с любым количеством этанола.
Что не поможет? Все, что связано с использованием топливных форсунок для очистки беспорядка – это означает присадки к бензину или средства для продувки топливных форсунок. Поскольку форсунки находятся далеко от наростов и не распыляют на клапаны, эти услуги являются пустой тратой времени и денег.
Какие транспортные средства затронуты? Эти проблемы могут затронуть практически любой автомобиль, оснащенный бензиновым двигателем с непосредственным впрыском топлива, но некоторые автомобили BMW, VW, Audi и Kia, по-видимому, обнаруживают эту проблему чаще, чем другие.
Но если вы столкнулись с такой ситуацией, после очистки уточните у официального дилера, доступны ли какие-либо обновления программного обеспечения для вашего двигателя. Немногие из этих обновлений содержат информацию о том, что они связаны с проблемами углерода.
Поделитесь этой статьей в социальной сети
В тренде
Обзор новостей: взрывающиеся двигатели Dodge, старые ключи от Toyota и многое другое
2 ваш автомобиль?
Первая поездка: Volkswagen ID 2023 года. Buzz
Стронах демонстрирует свой новый микромобиль
Первый взгляд: 2024 GMC Sierra EV Denali Edition 1
Система мониторинга слепых зон Driving.
