Проскальзывание блокировки гтр после ремонта: Трансакпп — Принудительная блокировка муфты трансформатора

Трансакпп — Принудительная блокировка муфты трансформатора

В ранних версиях гидротрансформаторов (ГДТ) 20-го века блокировка муфты включалась автоматически, когда скорость достигала 60-80 км/ч и скорости ведущего и ведомого валов ГДТ практически сравнивались. Касание фрикциона было быстрым, «запирающим» и нагрузка на фрикцион была незначительной. Фрикционные накладки легко доживали до 200-300 ткм на всех машинах, исправно выполняя свои функции. А гидротрансформаторы очень редко попадали в ремонт на замену расходников.

С начала 1990-х сначала неуемный Мерседес стал использовать «Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки. Затем его примеру последовал ZF со своей ставшей легендарной среди автолюбителей коробкой 5HP19, и это стало нормой, как АБС и гидроусилитель руля.

«Режим регулируемого проскальзывания» — когда фрикцион, управляемый соленоидом-регулятором и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что между ними остается пленка масла, достаточно толстая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить трением вращаться ведомый вал.  

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии.

Программисты некоторых производителей так отрегулировали этот режим, что при «спортивных» разгонах до 80% передаваемого момента уже начиная с превой скорости приходится на фрикцион и только 20-30% всей нагрузки передают турбины через масло.

Это приводит к значительному увеличению КПД. Но снижая расход топлива и нагрев масла, такой режим ускоряет загрязнение масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это — дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается мягко — то «режим проскальзывания» не включается и всю нагрузку передают «вечные» турбины и масло. Точно так же лодочный мотор может всю жизнь проработать с неизнашиваемым в воде винтом.

Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме «Он-Офф» (сцепление происходило когда скорости валов сближались ), то новые фрикционы ГДТ стали включаться по принципу «Регулятора», вроде тормозных колодок колес. И педалью газа водитель решает насколько рано этот «режим проскальзывания» включать: чем сильнее вдавлена педаль, тем на более ранних передачах и скоростях подключается к работе муфта блокировки — тем больше разница в скоростях валов и истирающая нагрузка на фрикцион.

И гидротрансформаторы стали требовать замены расходников сравнимо со сменой ремня ГРМ. А мастерские по ремонту ГТР стали расти как грибы после дождя.

Дальше эволюция пошла в направлении так называемых коробок с двойным сцеплением — ДСГ. Там уже совсем отказались от «вечных», но «задумчивых» турбинных колес и всю нагрузку по разгону несут фрикционы блокировки. Это еще увеличило эффективность разгонов, но и серьезно нагрузило саму блокировку. Фрикционоы уже стали работать не поодиночке, а группой и таких групп стало две: одна — для нечетных скоростей (1-3-5..), вторая — для нечетных (2-4-6…). Это же и стало хронически больным местом автомата.

Буксует гидротрансформатор: причины, признаки и ремонт

Как известно, подавляющее большинство так называемых «классических» гидромеханических АКПП отличаются высокой надежностью и имеют большой ресурс (при условии соблюдения ряда правил эксплуатации и обслуживания коробки автомат). Однако, гидротрансформатор или «бублик» АКПП, который является неотъемлемой частью данного агрегата и часто считается самой коробкой автомат, может выходить из строя намного раньше, чем сама автоматическая трансмиссия.

На практике, если говорить о многих современных автоматах, АКПП может пройти 200-250 тыс. км. и более, в то время как ГДТ нуждается в ремонте или замене уже к 120-150 тыс. км. При этом важно обращать внимание на признаки, которые указывают, что с гидротрансформатором АКПП возникли проблемы. В противном случае «бублик» может вывести из строя и коробку, что значительно усложняет ремонт и увеличивает расходы.

Зачастую, одним из важных симптомов, которые говорят о неисправности ГДТ, является пробуксовка гидротрансформатора. В этой статье мы поговорим о том,  почему возникает пробуксовка гидротрансформатора, что это такое, а также как понять, что буксует гидротрансформатор во время диагностики АКПП.

Содержание статьи

• Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки
• Дефектовка и ремонт гидротрансформатора
• Что в итоге

Проскальзывание гидротрансформатора: почему происходит и основные признаки

Итак, гидротрансформатор или гидромуфта АКПП представляет собой сцепление автоматической коробки передач. При этом данное устройство сильно отличается от привычного механического сцепления, которое устанавливается на МКПП и большом количестве роботизированных КПП с одним сцеплением.

Чтобы было понятно,  принцип работы гидротрансформатора заключается в том, что корпус гидротрансформатора через особую переходную пластину прикреплен к маховику двигателя. Вращение корпуса происходит вместе с маховиком. Кстати, сам ГДТ герметичен, внутри корпуса «бублика» АКПП находится трансмиссионная жидкость ATF.

Так вот, маховик раскручивает специальное насосное колесо, расположенное внутри гидротрансформатора. В результате масло проходит через реактор гидротрансформатора, затем попадает на турбину (турбинное колесо), заставляя ее вращаться. Турбина передает энергию на первичный вал АКПП. Как видно, гидротрансформатор играет роль сцепления между двигателем и коробкой, однако жесткой связи нет, так как энергия передается через масло.

Такое решение позволяет не только передавать, но и дополнительно преобразовывать крутящий момент от двигателя, что позволяет оптимизировать усилие, добиться мягкого включения передач АКПП, снизить вибрации, ударные нагрузки и т. д.  Также в современных ГДТ активно используется блокировка гидротрансформатора.

Блокировка ГДТ необходима для минимизации потерь, неизбежно возникающих по причине отсутствия жесткой связи и передачи момента через жидкость внутри гидротрансформатора. Также к снижению КПД приводит и то, что рабочая жидкость (масло ATF) сильно разогревается.  В двух словах, в определенных режимах внутри ГДТ срабатывает механическая блокировка, которая по своему принципу напоминает механическое сцепление.  

Блокировка «бублика» позволяет передавать крутящий момент от двигателя напрямую, а не через жидкость, что обеспечивает повышение КПД, лучшую топливную экономичность, более интенсивный разгон автомобиля и т.д.

• Как видно, устройство данного элемента достаточно сложное, а также работает ГДТ под нагрузками. Вполне очевидно, что часто возникают поломки и преждевременный износ. Зачастую, первые признаки неисправности гидротрансформатора выглядят так, что машина теряет в динамике, хуже реагирует на нажатие педали газа,  увеличивается расход топлива и т. д.

Ранний признак проблем с ГДТ, когда обороты ДВС немного повышены при езде, то есть, например, если в норме на третьей передаче и скорости 60 км/ч было 2500 или 3000 об/мин при движении по ровной дороге, то стало 3500 и больше при движении в точно таких же условиях с той же скоростью (третья передача,  ровная дорога, отсутствие дополнительной загрузки и т.д.).

Также среди начальных признаков можно выделить проскальзывание гидротрансформатора (пробуксовку гидротрансформатора). Если буксует гидротрансформатор или проскальзывает, это проявляется так, что, например, при езде на той или иной передаче и разгоне на ней обороты двигателя растут не плавно, а резко увеличиваются (подскакивают на 500-600  об/мин и выше).

• Более серьезными симптомами является то, что в сочетании с описанными выше признаками при включении режимов D или R появляется гул или вой в области коробки, причем шумы пропадают в режиме N или P, а также усиливаются при росте оборотов мотора во время движения автомобиля. Также водитель может заметить, что коробка «жестко» переключает передачи, заметны толчки, появилась вибрация, обороты двигателя сильно плавают при езде и т.д. 

Если, например, автомобиль с АКПП стал плохо разгоняться, пропала динамика и коробка работает шумно, частой причиной является неисправность обгонной муфты реактора внутри ГДТ. Также нужно обратить внимание на симптом, когда при включении R или D не едет машина, причем водитель жмет на газ и обороты мотора явно повышаются, однако мотор крутится немного «тяжелее», чем при нажатии на газ на нейтральной передаче N.

В таком случае высока вероятность того, что шлицы турбины гидротрансформатора срезало. Если же двигатель глохнет при включении D  на АКПП или обороты мотора падают или скачут, проблема может быть связана с блокировкой гидротрансформатора. Данная неисправность на многих авто диагностируется путем подключения сканера.

Если определяется ошибка типа «муфта блокировки гидротрансформатора, нет передачи крутящего момента», это указывает на то, что буксует гидротрансформатор. Причины могут быть разными, хотя часто виновником оказывается клапан (соленоид) блокировки ГДТ, который «залипает» или полностью не работает.  В любом случае, такая неисправность приводит  к тому, что блокировка не срабатывает, передача момента не осуществляется напрямую, возникают потери в ГДТ, падает динамика разгона и т.д. 

Дефектовка и ремонт гидротрансформатора

В случае появления признаков поломки «бублика», не следует сразу спешить менять  ГДТ на новый или контрактный гидротрансформатор. С учетом высокой стоимости данного устройства, оптимально выполнить его переборку. Другими словами, нужно знать, где ремонтируют гидротрансформаторы с гарантией, а также продают отдельные детали (например, крышка гидротрансформатора, сальники и другие составные элементы).

Также без должного опыта не рекомендуется пытаться снять или установить гидротрансформатор на машину своими руками. Операция не сильно сложная, однако ряд ошибок при снятии и обратной сборке может привести к поломкам не только ГДТ, но и АКПП или даже ДВС.   Лучше всего комплексно выполнять все работы в сервисе, который специализируется на ремонте АКПП.

При этом важно понимать, что во многих сервисах осуществляется только снятие гидротрансформатора и последующая установка, причем для ремонта «бублик» передается в другое место. Это значит, что если напрямую выйти на сервис, который сам ремонтирует гидротрансформаторы «под ключ», зачастую можно сэкономить до 15-25% на общей стоимости ремонта.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает. Из этой статьи вы узнаете, как блокируется «бублик» АКПП, а также для чего нужна блокировка гидротрансформатора коробки передач.

Также не следует приобретать новый гидротрансформатор по низкой цене. Для справки, новое устройство для самых простых АКПП стоит минимум 900-1000 у.е. Если же якобы новый «бублик» АКПП отдают заметно дешевле, под видом нового реализуется так называемый восстановленный б/у гидротрансформатор, который перед продажей попросту окрашен свежей краской.

• Сам ремонт гидротрансформатора является сложным процессом, в рамках которого герметичный корпус ГДТ сначала разрезается, после чего осуществляется мойка внутренних деталей и производится дефектовка. Затем изношенные и поврежденные элементы меняются на новые, восстанавливаются накладки блокировки гидротрансформатора, осуществляется замена сальников, уплотнительных колец и т.д.

Если же изначально проблемой была течь гидротрансформатора, в этом случае дефект заваривают или «пересыпают» внутренности в новый корпус. Так или иначе, важно правильно заварить все разрезы и дефекты для полного восстановления герметичности.

При этом просто заварить корпус недостаточно, так как необходимо выполнять тщательную балансировку гидротрансформатора перед установкой на авто, чтобы исключить биение.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что «бублик» АКПП (гидротрансформатор) является важнейшим элементом в устройстве коробок передач данного типа. Данное устройство не просто связывает между собой мотор и коробку подобно сцеплению, но и является преобразователем крутящего момента.

Более того, современные ГДТ имеют систему блокировки под управлением электроники, что также заметно усложняет общее устройство гидротрансформатора. Так или иначе, необходимо понимать, что любые проблемы с ГДТ заметно сокращают ресурс и самой АКПП. Грязь и мусор из «бублика» попадает в масло, проскальзывание и пробуксовка гидротрансформатора приводят к толчкам АКПП, масло ATF перегревается при неработающей блокировке и т.д.

При этом оптимальным решением является своевременная диагностика, после чего выполняется ремонт гидротрансформатора коробки автомат, который позволяет полностью восстановить работоспособность устройства по цене до 30-35% от общей стоимости нового ГДТ.

Как правило, после качественного ремонта гидротрансформатор имеет ресурс около  60-70% по сравнению с новым. Главное, все работы должны выполнять опытные специалисты, которые имеют необходимое специализированное оборудование и предоставляют расширенную гарантию.

GT-R имеет передний дифференциал повышенного трения?

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

1 — 20 из 25 сообщений

drs_gtr

·

Элемент R35

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

об/мин

·

Зарегистрировано

БезмозглаяКлятва

·

Премиум-участник

об/мин

·

Зарегистрировано

БезмозглаяКлятва

·

Премиум-участник

король

·

Зарегистрировано

Тодзилла

·

GoldMember

БезмозглаяКлятва

·

Премиум-участник

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

об/мин

·

Зарегистрировано

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

об/мин

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

Мартин Доннон

·

Зарегистрировано

Крейг

·

Зарегистрировано

elf_cruiser

·

Зарегистрировано

1 — 20 из 25 Сообщений

Это старая тема, возможно, вы не получили ответа и, возможно, старая тема возрождается. Пожалуйста, рассмотрите возможность создания новой темы.

Присоединяйтесь, чтобы спрашивать и комментировать!

Продолжить с Facebook

Продолжить через Google

или

зарегистрироваться с электронной почтой

Верх

Все, что вам нужно знать о самоблокирующихся дифференциалах — Страница 2 из 12

В автоспорте вы обнаружите, что большинство транспортных средств используют LSD сцепления, в то время как почти все новые автомобили, выходящие с завода, полагаются на дифференциал смещения крутящего момента зубчатого типа. Это не означает, что LSD с муфтой лучше подходят для соревнований или что шестеренчатый дифференциал со смещением крутящего момента лучше для улицы. Обе конструкции могут обеспечить повышенную производительность в любой области. Тем не менее, понимание преимуществ и соображений для каждой конструкции полезно при выборе наилучшего устройства для вашего автомобиля и использования.

Не все LSD с муфтой одинаковы. OEM-система LSD со сцеплением, которая устанавливалась на ваш RX-7 1984 года, скорее всего, будет иметь значительно отличающийся дизайн и профиль производительности, чем LSD на вторичном рынке. Тем не менее, все LSD со сцеплением имеют некоторые общие черты.

Во-первых, LSD с муфтой всегда передает мощность на колесо с большей тягой или сцеплением, даже если одно из ведущих колес теряет контакт с землей. Во-вторых, LSD со сцеплением послепродажного обслуживания почти всегда будут иметь сцепления большего диаметра и большее количество сцеплений, чем OEM. Это увеличивает крутящий момент запорного механизма и, как правило, повышает чувствительность LSD. В-третьих, большинство LSD муфтового типа можно «настроить» для изменения чувствительности эффекта блокировки. Обычно это можно сделать, изменив мощность сцепления (перестановка дисков сцепления), начальный крутящий момент (изменив конусную и/или цилиндрическую пружину и предварительную нагрузку) и углы наклона кулачка (постепенное или агрессивное зацепление). Наконец, LSD муфтового типа также может быть доступен в различных конфигурациях для конкретного применения. Это позволит выбрать 1,0-, 1,5- или 2,0-ходовой дифференциал с муфтой для обеспечения эффекта блокировки только при ускорении (1,0-ход), при ускорении и замедлении (2,0-ход) или в сочетании с полной блокировкой. влияние на ускорение и уменьшенное влияние на выбег, замедление и торможение (1,5-полосная). В зависимости от компоновки трансмиссии автомобиля (FF, FR, AWD) размещение 1,0-, 1,5- или 2,0-ходового дифференциала будет давать разные результаты.

Существует также список соображений при выборе LSD муфтового типа. Во-первых, на эти устройства обычно не распространяется гарантия или в лучшем случае предоставляется годовая гарантия. Во-вторых, эти агрегаты, как правило, требуют обкатки и регулярной замены масла в дифференциале. Несоблюдение рекомендаций производителя по обкатке и техническому обслуживанию может привести не только к снижению производительности, но и к ускоренному износу сцепления, что приведет к сокращению интервала обслуживания. В-третьих, если вы хотите «настроить» LSD, вполне возможно, что ваша калибровка не будет лучше, чем установка «как есть». Вот почему важно полагаться на авторизованного тюнера для настройки той марки LSD сцепления, которую вы используете.

Мы уже использовали термины 1.0-, 1.5- и 2-полосные в отношении ЛСД. Как упоминалось ранее, некоторые производители используют в своих LSD конструкцию с кулачковой канавкой, которая плавно изменяется в режиме ограниченного проскальзывания. Дифференциал 1.0-way будет иметь только положительную блокировку для ограничения проскальзывания во время ускорения. 2.0-ходовой дифференциал ограничивает проскальзывание как при разгоне, так и при торможении (при выключенной передаче, а не при торможении автомобиля). 1,5-ходовой дифференциал на самом деле является 2,0-ходовым дифференциалом с разной степенью блокировки между ускорением и замедлением. В зависимости от приложения, 1,5-ходовая система может обеспечить более щадящий баланс для начинающих в условиях отсутствия дроссельной заслонки. Иногда это также может быть более эффективным для переднеприводных автомобилей, которым требуется дополнительная устойчивость при торможении.

Дроссель при включении: Синие стрелки показывают силу, прикладываемую к дискам сцепления при нажатии на педаль газа. Все 1,0-, 1,5- и 2,0-ходовые LSD будут вести себя одинаково при открытии дроссельной заслонки, если угол кулачка, предварительная нагрузка и расположение сцепления одинаковы.

Когда дроссельная заслонка и крутящий момент в дифференциале невелики, усилие, прикладываемое к пакетам фрикционов, невелико. Сильный вход дроссельной заслонки увеличивает силу и величину проскальзывания.

Дроссельная заслонка ВЫКЛ. Здесь важно наличие 1,0-, 1,5- или 2,0-ходового LSD. Когда дроссельная заслонка отсутствует, а транспортное средство замедляется благодаря торможению двигателем (не торможению транспортного средства), 1,0-ходовой LSD не будет добавлять никакого ограничения проскальзывания сверх базового установленного предварительного натяга. 2.0-LSD имеет одинаковый угол кулачка для ускорения и замедления, и в результате он обеспечивает одинаковое ограничение проскальзывания в зависимости от входного крутящего момента. В 1,5-ходовом кулачке используются разные углы кулачка, чтобы добавить меньше блокировки при замедлении, чем при ускорении.

Углы кулачка

Более агрессивный угол кулачка добавит больше динамической силы на пакеты фрикционов, чтобы быстрее ограничить проскальзывание. Это часто связано с «отзывчивостью» ЛСД. Многие факторы будут определять, какой предварительный натяг и угол идеальны для конкретной установки. Будьте осторожны, сравнивая углы кулачков разных производителей, так как эталонные значения часто меняются местами.

Если вы планируете использовать LSD для дрифта, избегайте шестеренчатого типа и ищите LSD с 2-ходовой муфтой. Поскольку дрифт требует почти аналоговой (включенной или выключенной) полной блокировки дифференциала, высокий предварительный натяг, высокая скорость отклика и максимальное расположение пакета фрикционов, как правило, дают наилучшие результаты. С 2.0-позиционным LSD торможение двигателем (отключение дроссельной заслонки на передаче) обеспечивает аналогичное заблокированное состояние, делая автомобиль максимально предсказуемым во время переключений и т.п. Поскольку LSD с шестеренчатым приводом никогда не блокирует оба колеса, при передаче мощности на задние колеса будет накапливаться огромное количество тепла.

Настройка 100%

Настройка 80%

Настройка 60%

В то время как большинство фрикционных дисков в LSD являются металлическими, ATS предлагает версию с углеродной шайбой для плавного зацепления.

Почти все LSD с муфтой имеют металлические диски сцепления. Эти диски сцепления обычно обеспечивают очень долгий срок службы сцепления. Большинство этих дисков сцепления имеют канавки для улучшения потока смазки, но некоторые из них имеют как плоские, так и гладкие диски, смешанные с канавками. В дополнение к металлу ATS предлагает карбоновый вариант LSD с карбоновыми шайбами ​​на диске сцепления. Углерод обеспечивает более плавное сцепление, что может быть полезно как для улицы, так и для трека.

Стальные диски сцепления, обработанные WPC или Micro Dimple Treated (MDT), набирают популярность в металлических LSD сцепления. Фактически, и Kaaz, и Cusco LSD теперь имеют эти процессы на муфтах, в то время как OS Giken предлагает муфту спецификации TDM с теми же преимуществами. Процессы микродробеструйной обработки повышают поверхностную твердость дисков, оставляя на поверхности ямочки, улучшающие удержание масла.

Укладка двух металлических поверхностей друг на друга может быть довольно сложной задачей. Процедура обкатки металлического диска сцепления LSD предназначена для надлежащего износа металлических поверхностей сцепления относительно друг друга. Для достижения наилучших результатов крайне важно точно следовать указаниям производителя при использовании рекомендованного масла для дифференциала. В зависимости от того, насколько агрессивно настроен LSD, возможно, что после взлома все еще будет слышен стук.