Коробка передач DSG: что это такое
Водители автомобилей > Полезная информация > Автоустройства > Трансмиссия > Робот > Коробка передач DSG
В начале нынешнего века автопроизводители оказались перед весьма сложной дилеммой. Дело в том, что гидротрансформаторные автоматические коробки передач всерьез уступали по своим характеристикам классической «механике», в том числе касательно скорости переключения передач в соответствие с дорожными условиями.
По этой причине с развитием электронных технологий целый ряд инженеров задался вопросом, нельзя ли объединить в одном агрегате МКПП и «автомат». Практически сразу появилось несколько вариантов такого рода трансмиссий, получивших название роботизированных, однако больше преуспел в этом концерн Volkswagen AG. Предложенная им коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) стала наиболее распространенным примером роботизированной трансмиссии.
Коробка передач DSG, по сути, представляет собой классический гибрид механической и автоматической трансмиссий.
Переключение передач в нем осуществляется вручную, однако процесс переключения осуществляется путем управляющей электроники и сервоприводов.
Главным отличием коробки передач DSG является наличие пяти валов, образующих вместе с двумя сцеплениями и шестернями механизм двухконтурного типа, служащий для передачи крутящего момента от двигателя. Благодаря этой довольно сложной конструкции достигаются лучшие динамические характеристики автомобиля, а также потолок максимальной скорости, не уступающий машинам с МКПП (у машин с традиционными «автоматами» он, как правило, ниже).
При этом переключение передач в теории происходит так же быстро. К слову, переключение может быть как полностью автоматизированным, и тогда езда на автомобиле с DSG аналогична поездке на «автомате», так и мануальным. Для последнего могут применяться подрулевые лепестки либо непосредственно селектор трансмиссии с системой Tiptronic.
Работает коробка передач DSG по следующему принципу: при наличии пяти валов вместо обычных для «роботов» двух или трех, для передачи крутящего момента от силового агрегата применяется пара многодисковых сцеплений.
При замыкании одного сцепления и езде на одной передаче шестерни, которые относятся к другой передаче, уже располагаются в зацепляющем положении, и для их активации требуется лишь включение второго сцепления. Сразу вслед за получением команды от электронного блока Mechatronic происходит единовременное отключение одного сцепления и замыкание второго, что приводит к моментальному включению передачи. Подобная схема позволяет минимизировать время включения передач.
Система валов, применяемая в коробке передач DSG, достаточно сложна. Один из валов при этом сделан полым, а второй вал проходит непосредственно через первый. При этом внешний вал, а также шестерни находятся в соединении с парой вторичных валов и составляют первый контур. Он отвечает за включение второй, четвертой и шестой передач. Внутренний же вал соединяется со второй парой вторичных валов с шестернями, которые отвечают за первую, третью, пятую и заднюю передачи. При этом непосредственное включение передач производится синхронизатором и муфтой, а управление процессом осуществляется гидравлическим усилителем по командам электроники.
Главным преимуществом применения DSG является, как уже говорилось, высокая скорость переключения передач, которая выше аналогичных АКПП с гидротрансформатором. Кроме того, коробка передач DSG позволяет выиграть время в разгоне автомобиля, а также обеспечить большую топливную экономичность по сравнению с традиционными «механическими» аналогами.
При этом трансмиссия данного типа позволяет легко адаптировать ее под стиль езды, а также обеспечить своевременность смены передач, что весьма важно для спортивных автомобилей. Собственно говоря, именно поэтому принцип данного «робота» лег в основу другой трансмиссии от компании Porsche, получившей название PDK.
Однако «робот» от Volkswagen состоит не только из одних «плюсов». Минусом данной сложной трансмиссии является невысокий уровень надежности, что выясняется при долговременной эксплуатации.
В частности, немало проблем водителям автомобилей доставляет электронный блок управления, который периодически может давать сбои.
Довольно часто на коробку передач DSG оказывают влияние и российские дороги. В частности, сильная тряска и удары способны повредить механику системы и привести к сбоям в функционировании. На КПП первых серий были также проблемы с блоком «мехатроник», при этом производителем данная неполадка была выявлена и устранена.
Стоит отметить, что на настоящий момент надежность роботизированных трансмиссий стала выше, однако они по-прежнему «не любят» попадания грязи и воды, что следует учитывать при эксплуатации.
Видео — вся правда про коробки DSG:
При всех недостатках данного типа трансмиссии ее достоинства перевешивают. Собственно говоря, именно поэтому большинство продаваемых в нашей стране автомобилей Volkswagen и Skoda комплектуются именно этими коробками передач.
При этом на новых моделях начинают появляться коробки передач DSG с семью ступенями. Применение такого количества передач обуславливается наиболее «тонким» распределением крутящего момента, а также возрастающими требованиями по экологичности, что вынуждает производителей ценой увеличения количества передач увеличивать экономичность и «заставлять» работать мотор на минимальных оборотах.
Тем более, что конкуренты не дремлют. В частности, совсем недавно компания Land Rover презентовала на модели Evoque 9-ступенчатый «автомат». Так что, наверняка, увеличение числа передач не избежит и DSG. При этом главной задачей конструкторов при развитии данной трансмиссии является своевременное устранение недочетов, которые вполне характерны для технически сложного агрегата.
Подводя итог, следует отметить, что появление коробки передач DSG стало, своего рода, апофеозом развития роботизированных трансмиссий. Собственно говоря, именно по этой причине данная трансмиссия наиболее оптимальна для использования с моторами различной мощности, что сделало ее «всефольксвагеновской» — приобрести коробку передач DSG можно практически для любого автомобиля модельного ряда – от сравнительно доступного и маломощного до оснащенного многолитровым силовым агрегатом.
По отзывам владельцев технические характеристики Рено Сандеро Степвей порадовали фанатов этого нового автомобиля.
Подбор дисков по марке автомобиля онлайн (читать) можно осуществить на разных сайтах.
Обзор автомобиля Опель Зафира — https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/auto/opel/zafira.html. Недавно было объявлено об уходе Opel с рынка РФ.
Видео — преимущества и недостатки коробки DSG:
Коробка передач DSG – что это такое?
Устройство автомобиля
05.02.2019
0 2 минуты на прочтение
Несмотря на то, что первую преселективную КПП, получившую название DSG, или «Dual Shift Gearbox», вывели на рынок в достаточно далёком 2002 году, до сих пор среди отечественных автомобилистов нет единого мнения по поводу коробок этого типа.
Одни считают их венцом развития инженерной мысли, другие, напротив, уверены, что разработчикам не удалось достичь цели – объединить в одном изделии достоинства «механики» и «автомата». Впрочем, за прошедшие годы коробка DSG заметно эволюционировала, избавилась от большинства недостатков, и сегодня её устанавливают на машины бизнес и представительского класса.
Что собой представляет коробка передач DSG?
Как известно, механические КПП славятся экономичностью расхода горючего и высокой степенью управляемости, тогда как наиболее востребованное качество «автомата» – простота управления автомобилем.
Создавая коробку передач DSG, конструкторы объединили в одном корпусе оба конструктивных принципа: роботизированная КПП представляет собой узел с двумя сцеплениями и шестерёнчатым механизмом трансмиссии, управляемый при помощи сложной электроники. На текущий момент выпускается две основных модификации коробки DSG: шестиступенчатая с «мокрым» типом сцепления и семиступенчатая, у которой сцепление реализовано по «сухому» принципу.
Принцип функционирования DSG
В коробке передач DSG реализована идея двухрядного включения передач. Через одно сцепление включаются нечётные, через другое – чётные передачи. При переключении скорости сначала происходит переключение на следующую передачу, а затем уже отключается предыдущая, благодаря чему не происходит прерывание крутящего момента. Это означает, что при переключениях отсутствуют потери мощности и обеспечивается беспрецедентная плавность перехода.
Переключение осуществляется при помощи гидравлических приводов, исполняющих команды электронного блока управления. В обычном режиме коробка всегда переключается на соседнюю передачу, но предусмотрена и возможность ручного выбора передач, если у водителя возникнет такое желание. Конструкция обеспечивает высочайшую скорость переключения передач, превышающую скорость человеческой реакции.
Мехатроник – узел управления сцеплениями
Одним из важнейших узлов коробки DSG является Мехатроник – управляющий блок, который состоит из гидравлических приводов и электронного микропроцессора, управляющего их работой.
Мехатроник располагается в картере коробки и действует согласно данным, поступающим от датчиков, контролирующих:
- число оборотов входного и выходных валов;
- давление, температуру и уровень трансмиссионной жидкости;
- позиции вилок, включающих ступени;
- скорость движения автомашины;
- уровень открытия дросселя;
- температуру двигателя.
Электронный управляющий блок анализирует поступающие данные и формирует сигналы, управляющие гидравликой, которая, в свою очередь, выполняет переключение передач.
Плюсы и минусы коробок DSG
Наиболее важным преимуществом «роботизированной» коробки DSG является высочайшая скорость переключения передач, составляющая всего 8 миллисекунд. Именно поэтому её вначале использовали исключительно на спортивных авто, предназначенных для скоростных гонок. Кроме того, можно отметить:
- пониженный расход топлива;
- плавность переключения передач;
- очень быстрый разгон;
- наличие двух режимов работы – автоматический и ручной.
Недостатки коробки DSG, по мнению большинства автомобилистов, относятся, в первую очередь, к высокой стоимости самого узла и его обслуживания:
- установка DSG увеличивает стоимость автомашины;
- ремонт КПП обходится намного дороже, чем обычно, а при серьёзной поломке потребуется полная замена недешёвого узла;
- коробка DSG выходит из строя гораздо быстрее обычной, особенно 7-ступенчатая с «сухим» сцеплением;
- при выходе из строя систему управления приходится полностью заменять, так как ремонт невозможен.
Суммируя вышесказанное, можно сделать следующий вывод. Коробка передач DSG более удобна и безопасна при вождении, чем привычные модели КПП. Однако высокий уровень комфорта обходится недёшево, поэтому решение о покупке авто с DSG следует принимать с учётом этого важного фактора.
Статьи по теме
Трансмиссия VW DSG: техническое обслуживание и ремонт жидкостей
Диагностика
Большинство водителей, которые будут владеть легковым или грузовым автомобилем Volkswagen с коробкой передач с прямым переключением передач (DSG), не будут знать, что у них есть коробка передач с двойным сцеплением, соединенная с двигателем.
Большинство из них будут думать, что у них автомат с отличным расходом топлива. Они узнают о DSG только после того, как выйдет из строя компонент трансмиссии или истечет сервисный интервал.
Большинство водителей, которые будут владеть легковым или грузовым автомобилем Volkswagen с коробкой передач прямого переключения (DSG), не будут знать, что у них есть коробка передач с двойным сцеплением, подключенная к двигателю. Большинство из них будут думать, что у них автомат с отличным расходом топлива. Они узнают о DSG только после того, как выйдет из строя компонент трансмиссии или истечет сервисный интервал.
ПОЧЕМУ DSG
Коробка передач DSG легче аналогичной автоматической коробки передач с таким же числом передач. А меньший вес означает лучшую топливную экономичность.
Внутри коробка передач с двойным сцеплением более эффективна, чем автомат, поскольку в ней меньше движущихся частей. В случае с автоматической коробкой передач двигатель должен приводить в действие насос, и энергия теряется в гидротрансформаторе и пакетах фрикционов.
СМАЗОЧНАЯ ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ ЖИДКОСТЬ
Вместо рычажного механизма, соединенного с переключателем, вилки переключения приводятся в действие гидравлическими соленоидами. Фактическое переключение осуществляется путем размыкания одного сцепления и закрытия другого, а также поддержания потока мощности. Поведение переключения можно точно настроить с помощью программного обеспечения, которое позволяет использовать очень разные характеристики при использовании одной и той же коробки передач DSG.
Volkswagen использует мокрое сцепление. Трансмиссионная жидкость смазывает и охлаждает муфты и содержит модификаторы трения, влияющие на уровень трения муфт. Эти добавки со временем могут истощиться.
Та же жидкость, которая смазывает сцепления, также смазывает внутренние компоненты трансмиссии. Как и в случае с механической коробкой передач, ударные нагрузки на шестерни могут со временем ухудшить качество жидкости.
Жидкость также действует как гидравлическая жидкость.
Гидравлические соленоиды включают муфту DSG и шестерни на валах. Если жидкость загрязнена или окислена, это может привести к повреждению уплотнений соленоида, что приведет к внутренним утечкам, или нарушить работу соленоида.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЖИДКОСТЕЙ
Уход за жидкостями является ключом к поддержанию трансмиссии VW DSG в рабочем состоянии. Volkswagen рекомендует интервал обслуживания 150 000 жидкостей для большинства трансмиссий DSG, но рекомендует более частый интервал обслуживания, если автомобиль используется для тяжелых условий эксплуатации или буксировки. Проверьте сервисную информацию для правильного интервала.
Большинство коробок передач DSG имеют картриджный фильтр в верхней части коробки передач. К сожалению, он находится под аккумулятором и/или корпусом воздушного фильтра. Замените фильтр перед сливом масла из коробки передач. В корпусе находится наиболее загрязненная жидкость. При опорожнении корпуса фильтра эта жидкость возвращается в корпус.
Спецификация VW для большинства трансмиссий DSG: G 052 182 A2, G 052 182 A6 или TL 521 82. Убедитесь, что заменяемая жидкость соответствует этим спецификациям или превышает их.
В этой статье:Коробка передач, Volkswagen
Трансмиссия DSG с компьютерным управлением — South East London Meccano Club
Написано Аланом Венбурном в октябре 2006 г.
Загрузите эту статью в формате PDF.
Рисунок 1 Демонстрационная модель коробки передач DSG с программным управлением
Коробка передач DSG Volkswagen/Audi
В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, устанавливаемую на Golf RS32. Эта DCT (трансмиссия с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, которая назвала DSG «S-Tronic».
С тех пор коробка передач DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе по производству трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.
DSG представляет собой своего рода автоматизированную механическую коробку передач, поскольку она использует технологию мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартных зубчатых передач и синхронизаторов VW.
Это шестиступенчатая коробка передач с задним ходом, фактически две коробки передач в одной. Он использует два сцепления, одно (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя первичный вал к 1-й, 3-й, 5-й и синхронизаторам заднего хода, а другое (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя первичный вал к синхронизаторам. Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й передач. Затем четные и нечетные валы приводят в движение общий дифференциал. Рисунок 2 представляет собой разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля. Привод на заднюю ось передается от выхода с левой стороны к муфте Haldex, установленной на задней оси.
Рис. 2 Трансмиссия DSG, установленная на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD — выбрано, готово к включению путем переключения на второе сцепление (C2).
Это действие повторяется для четных и нечетных переключений передач и, следовательно, для всех переключений вверх и вниз.
Результатом является практически непрерывный поток мощности при переключении передач, который происходит быстрее, чем у механической коробки передач, и более плавно, чем у обычной автоматической коробки передач. Типичное время переключения составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.
Качество переключения обеспечивается модулированной передачей крутящего момента от сцепления к сцеплению, так как в многодисковых мокрых сцеплениях возможен лучший контроль трения и износа, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью. В отличие от сухих сцеплений, которые потребляют свой фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.
Схема DSG также более эффективна, чем обычная автоматическая коробка передач с гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет пиковый КПД 86–90% при заданном передаточном числе, при всех других передаточных числах эффективность падает до нуля при остановке и выбеге).
DSG в работе
При запуске (разгон из состояния покоя) предварительно включается 1-я передача и сцепление (C1) берет на себя привод, затем предварительно включается 2-я передача. В требуемый момент переключения сцепление (C2) включается, отпуская (C1) и обеспечивая плавный переход мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующем требуемом моменте переключения сцепление (C1) снова включается для выбора 3-й передачи, когда сцепление (C2) отпускает. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водитель требует непрерывного ускорения.
Все переключения передач выбираются заранее, а сцепления переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и контролируемой серией датчиков ABS, считывающих скорость вращения колеса, потребность в дроссельной заслонке, нагрузку автомобиля, ускорение, замедление и т. д.
В дополнение к полностью автоматическим программам переключения для В режимах «D» (Drive) и «S» (Sport) DSG имеет функцию Tiptronic, которая обеспечивает ручное переключение с помощью подрулевых лепестков или последовательное переключение вверх и вниз с помощью функции рычага переключения передач +/-.
На рис. 3 показан общий вид трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 схема расположения шестерни и синхронизатора.
Рис. 3. Вид DSG в разрезе, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода
Рис. 4. Схема шестерни/муфты DSG и пути привода 1-й и 2-й передач
История
Однако красота и простота принципа DSG не новы. Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу около 19 г.39 (рис. 5). Он намеревался использовать его в автомобиле Citroen Traction, но деловые и военные обстоятельства помешали дальнейшему развитию.
Рис. 5 Предложение Kegresse по коробке передач с двойным сцеплением
Несколько лет спустя компания Automotive Products (AP) предложила коробку передач с двойным сцеплением другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, похожую на Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухими дисковыми сцеплениями (рис.
7 и 8), в то время как Luk/Devotek предложили PSG (коробку передач с параллельным переключением), использующую мокрое или сухое сцепление. муфты (рис. 9).
Рис. 6 Схема AP для 4- и 6-ступенчатых моделей
Рис. 7 Схема Porche-Audi PDK
Рис. 8 Porsche-Audi PDK
Рис. 9 Двухдисковое сухое сцепление Luk/Devotek PSG
BMW представила SMG (Sequential Manual Коробка передач) на их модели M3 (2002 г.) и Ferrari аналогичная система на 575M F1 (Маранелло), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматические механические трансмиссии) с одним сухим дисковым сцеплением, примеры которых многочисленны и разнообразны.
Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую DCT, используемую в Bugatti Veyron.
Преимущества последовательного переключения:
- Более быстрое переключение — устранена временная задержка переключения рычага переключения передач на калитку «Н».
- Постоянство переключения — нет «времени на обдумывание», какая передача требуется следующей, только переключение вверх или вниз.
- Стабильность рычага — рычаг переключения передач всегда на одном и том же месте.
- Никаких ошибок переключения или неожиданностей — невозможно выбрать неправильную передачу и водитель не «теряется» в калитке переключения.
- Рычаг переключения передач занимает меньше места.
Все эти преимущества DSG проявляет в ручном режиме.
Из многих обзоров, которые я читал об автомобилях, оснащенных DSG, все восхваляли ее преимущества и достоинства, мои любимые абзацы были из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из Car Magazine :
«Лучшее из обоих миров Достоинства DSG подтверждаются ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге. Резкое переключение на повышенную передачу действительно открывает глаза; они происходят так быстро, что вы неоднократно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено. Пауза между переключениями передач, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой в TT V6.
Вместо этого автомобиль несется вперед одним длинным, непрерывным рывком, сохраняя свою скорость на всем пути от полной остановки до максимальной скорости. Единственное изменение тяги вперед связано с изменением оборотов».Какой отзыв!
Модель Meccano
При планировании модели я определил ряд вопросов и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заниматься проектом. Это были:
- Размер модели — он, вероятно, был бы слишком велик для использования в любой модели транспортного средства разумного размера.
- Конструкция устройства двойного сцепления.
- Тип механизма переключения передач (имитирующий синхронизаторы реальной коробки передач).
- Способ переключения передач — механический или электромеханический.
- Стратегия переключения передач — микропроцессорное или компьютерное управление было бы окончательным решением и лучше представляло бы прототип (я давно хотел совместить свой интерес к компьютерам с Meccano!).
- Поскольку в полноприводных автомобилях с коробкой передач DSG используется сложное электрогидравлическое многодисковое модулированное сцепление для разграничения скорости между передними и задними колесами (муфта Haldex), решение о том, следует ли включать межосевой дифференциал и где его разместить, было требуется.
Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и рассмотреть, как можно решить проблемы, изложенные выше.
Рис. 10. Общий вид демонстрационной модели Meccano с коробкой передач DSG
Посмотрите наше видео об этой модели
Размер модели
На основе моего исследования данных DSG и спецификации передаточных чисел, предоставленной VW, я смог набросать ряд альтернативных передач Meccano схематические диаграммы, воспроизводящие оригинал, основанные на однодюймовой межосевой передаче. Затем эти диаграммы были оптимизированы, чтобы получить наиболее близкое соответствие соотношения с DSG.
Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, который я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рис. 10.
Двойное сцепление
Это создало реальную проблему, поскольку я предпочитаю конструкцию сцепления, которая не создает осевых нагрузок на опорные подшипники. или конструкции, когда они включены или выключены, чтобы избежать результирующего сопротивления трения. Это было бы особенно желательно в двойном сцеплении.
Переключающее устройство, основанное на подпружиненном рычажном механизме со смещенным центром, было рассмотрено в первую очередь, и было смоделировано и исследовано множество вариантов, прежде чем остановиться на окончательном устройстве с двумя пружинными звеньями, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12. Эта конструкция содержит реакцию силы пружины внутри блок в любое время.
Рис. 11 Муфта 1 включена
Рис. 12 Муфта 2 включена
Требование к соосным выходным валам предполагает использование больших осевых частей для достижения концентрических приводов в схеме двойного сцепления «спина к спине».
Задняя пластина сцепления состоит из втулки большой оси и стандартного фланца колеса, надетого на полый вал, с 2-дюймовой звездочкой большой оси в качестве ведомой пластины, прикрепленной к полому валу. Звездочка, зажатая между двумя 1½-дюймовыми резиновыми шинами и дополнительным фланцем колеса, образует основу муфты 2. Муфта 1 состоит из 1-дюймового тройного плоского шкива без бобышки, но с шиной, установленной на тройной плоской оси, зажатой между планшайба 2½ дюйма (без бобышки) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма. Эта сборка скрепляется четырьмя 1½-дюймовыми полосами двойного изгиба. Вся сборка размещена внутри двух круглых балок диаметром 3½ дюйма.
Переключение сцепления осуществляется с помощью сервопривода коленчатого вала, который входит в зацепление с гнездовой муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажно-рычажный механизм, перемещая планшайбу диаметром 2½ дюйма для включения любого сцепления, как показано на рис.
13.
Рис. 13 Сервопривод сцепления и крепление
Поскольку каждый выходной вал сцепления должен приводить в движение две шестерни, а на полый вал большой оси (выход сцепления 2) невозможно установить более одной шестерни, это создало еще одну проблему.
Это было преодолено за счет размещения соосных выходных валов сцепления со смещением, но параллельно раздельным входным валам коробки передач, тем самым приводя левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов сцепления.
Полый вал (муфта 2) проходит через квадратную опорную плиту большой оси на правой переборке, проходя в редуктор к большой муфте оси с прикрепленной шестерней с 28 зубьями. Трехгранная ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена шестерней с 28 зубьями. Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные передаточные числа — левая сторона, четные передаточные числа — правая сторона).
Эту компоновку можно увидеть на рисунке 14.
Рисунок 14. Вид в плане, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач
Переключение передач/синхронизация скорости
Это должно было быть постоянное зацепление и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму многозубого собачьего сцепления.
Были опробованы колеса/диски с фиксированными и скользящими втулками с зацепляющими штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и количества углового вращения, необходимого для достижения зацепления.
Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам по их использованию с противоположными шестернями с 50 зубьями в качестве сцеплений. Это превратилось в достаточно компактное устройство, которое довольно хорошо включалось и отключалось.
К каждой шестерне переключения скоростей прикреплен диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехгранной оси, но ограничивается в осевом направлении небольшим кольцом между шестерней и диском.
Две противоположные шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу тройной плоской муфты, образуют скользящий/ведущий элемент для выбора передачи.
Выбор передачи и метод переключения
Предварительные мысли о механической системе переключения с обычным закрытым рычагом переключения передач были исключены как слишком сложные, неаккуратные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Крайне желательна электрическая или электронная, радиоуправляемая или джойстиковая система управления, а еще лучше — микропроцессорная.
Испытания электрических средств переключения передач с соленоидами Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силовой способности. Небольшой промышленный трубчатый соленоид на 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечивал достаточного усилия для последовательного переключения передач. Хотя доступны соленоиды большего размера, тот факт, что соленоиды только толкают или тянут, означал, что всего потребуется девять соленоидов с пружинным возвратом, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный для переключения сцепления, была сомнительной.
Я знал, что любительские сервоприводы, используемые в моделировании на радиоуправлении, будут иметь достаточную мощность, поэтому я поэкспериментировал и успешно переключил муфты с помощью сервопривода, который был у меня под рукой. Следующим вопросом было, как/где взять пятиканальную радиоуправляемую приемо-передающую систему, хотя радиоуправление коробкой передач меня не очень интересовало!
Возможной альтернативой может быть Meccanisms Motorvator™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и относительно дорог.
Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в настоящей DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.
Затем от Брина Джонса из Meccanoscene я узнал о платах управления сервоприводами и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемых либо встроенными EPROMS, либо внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением.
Теперь это выглядело многообещающе, если бы я был готов принять вызов!
Впервые я приобрел программное обеспечение Milford Instruments и быстро освоился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления перемещением, направлением и скоростью отдельных сервоприводов, а также можно написать сценарий для выполнения этих команд в виде временной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил под управление ПК. Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не отключалась из-за трения между компонентами тройной плоскости (подробнее об этом позже). На рис. 15 показаны сервоприводы, установленные на передней панели, и соединения платы сервопривода.
Рис. 15 Редуктор, вид спереди
В литературе Milford Instruments объясняется, как можно использовать программу, использующую код BASIC, для управления платой сервопривода.
Поскольку у меня был опыт использования QBASIC несколькими годами ранее, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.
Пользовательская программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, т. е. какая передача включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. д.
Результирующая программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заранее определенной и рассчитанной по времени последовательности переключений, или пошаговому шаблону переключения передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш, или выбору передачи вверх/вниз путем нажатия кнопки «плюс». и минус для имитации ручного управления веслами реальных транспортных средств.
Если бы эта коробка передач была установлена в транспортном средстве с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления коробкой передач, как в реальном автомобиле!
Дифференциалы
Поскольку базовая трансмиссия представляет собой переднеприводную конфигурацию с поперечным расположением, я решил использовать цилиндрический дифференциал в передней оси для компактности и удобства управления от параллельного выходного вала коробки передач.
Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса вторичного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, которые можно увидеть в модели.
Другая конструктивная деталь
Каркас состоит из левой, средней и правой переборок, составленных из треугольных и других пластин, скрепленных между собой четырьмя винтовыми стержнями и одной осевой тягой. Левая и правая переборки вытянуты вниз на угловые балки, к которым прикреплены резиновые опоры шин. Диагональные полосы снизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой сверху защищены прозрачной пластиковой пластиной.
Передняя нижняя часть имеет планку, к которой крепятся 1-й/3-й и 2-й/4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на пластине с фланцем под картером сцепления, а также прикреплен к удлинителю корзины сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рис.
13.
Детали Meccano не допускали прямого зацепления валов синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к оригинальной DSG) промежуточный вторичный вал для передачи приводов вала синхронизатора на межосевой дифференциал, указанный на рисунке 16. передача для этого находится за пределами левой переборки и имеет дополнительное преимущество, позволяющее лучше оптимизировать общие передаточные числа по сравнению с оригиналом.
Рис. 16 Вид слева/сзади, показывающий привод выходного реле
Стандартный размер стержня управления сервоприводом Ø1,5 был увеличен до Ø4,0 с помощью концентрических латунных трубок, при этом поверхность каждой трубки была закреплена анаэробным клеем. Тяги управления подпружинены по центру вилок переключения, чтобы избежать любого повреждения сервопривода при настройке.
Упомянутая ранее проблема «зависания» шестерни была связана с сопротивлением трению скольжению между тройными плоскими муфтами и их валами. Полировка и нанесение низкофрикционных составов на поверхности скольжения улучшили это состояние.
Посмотреть больше фотографий этой модели.
Передаточные числа
Много было написано на тему автомобильных передаточных чисел, которые должны следовать арифметической или геометрической прогрессии. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточных чисел должны быть более близко расположены к более высоким передаточным числам. Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Таким образом, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполняются в более высоких точках на кривой мощности двигателя. Мне не удалось выровнять ступени передаточного числа DSG во всем диапазоне, но я считаю полученную тенденцию приемлемой.
| Шестерня | Модель Meccano | Фольксваген ДСГ | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Соотношение | Шаг | Соотношение | Шаг | |||
| 1-й | 66/11 х 50/25 | = | 12:1 | 14,052:1 | ||
| 1,50 | 1,692 | |||||
| 2-й | 60/15 х 50/25 | = | 8:1 | 8,305:1 | ||
| 1,33 | 1,409 | |||||
| 3-й | 57/19 х 50/25 | = | 6:1 | 5,894:1 | ||
| 1,50 | 1,346 | |||||
| 4-й | 50/25 х 50/25 | = | 4:1 | 4,379:1 | ||
| 1,33 | 1,253 | |||||
| 5-й | 57/19 х 38/38 | = | 3:1 | 3,494:1 | ||
| 1,20 | 1,21 | |||||
| 6-й | 55/22 x 38/38 | = | 2,5:1 | 2,888:1 | ||
| Реверс | 66/11 х 50/25 х 38/38 | = | 12:1 | 12,509:1 | ||
На рис.
Однако такой способ повышения мощности не совсем оправдан, так как имеет ряд недостатков, среди которых: повышенный расход топлива.
При использовании такой технологии, мощность двигателя возрастает по отношению к количеству потребляемого топлива и объему двигателя.
Уменьшение объема по закону Бойля увеличивает давление воздуха. (Давление обратно пропорционально объему, в котором оно содержится). Включение зажигания также приводит к тому, что бензин в баке начинает двигаться к камере сгорания в двигателе.
(Kerrebrock, стр. 125) Стоит отметить, что весь процесс от поворота ключа зажигания до сгорания топливовоздушной смеси занимает считанные секунды.
Переключение передач изменяет степень вращения колес и, в некотором роде, количество мощности, передаваемой поршням и коленчатому валу на колеса. Высокая передача вызывает дефицит крутящего момента, который вращает колеса, и эта дополнительная мощность потребляется двигателем. Более низкая передача и происходит обратное, при этом происходит обратное и поршни расслабляются, так как на колесах достаточно крутящего момента. (Керреброк, стр. 126).
Степень сжатия – это отношение давления нагнетания компрессора к давлению воздуха на входе. Авиационные двигатели произошли от реактивных двигателей, как следует из названия, и работают при очень высокой степени сжатия (обычно более 30). Авиационные двигатели, как правило, очень компактны и полезны там, где требуется меньшая выходная мощность. Поскольку турбины с большой рамой имеют более высокую выходную мощность, они могут производить большее количество выбросов и должны быть спроектированы для достижения низкого уровня выбросов загрязняющих веществ, таких как NOx.
Следовательно, воздух из компрессора может использоваться для охлаждения. ключевые компоненты турбины, снижая предельную тепловую эффективность.
Например, таких как:
Показания ниже нормы не означают, что «мотор пошел на переборку», множество различных причин влияют на компрессию. Главное уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними.
Космонавтов, 107/1
Низкая компрессия в двух соседних цилиндрах обычно означает, что у вас плохая прокладка ГБЦ. Низкая компрессия во всех цилиндрах говорит о том, что кольца и цилиндры изношены и двигатель нуждается в капитальном ремонте.
Если горит индикатор Check Engine и вы обнаружили код пропусков зажигания при подключении сканирующего прибора к диагностическому разъему OBD II, проверьте компрессию в этом цилиндре. Если тесты на компрессию хорошие, пропуски зажигания связаны с зажиганием или проблемой с топливной форсункой.
Двигатель, который не заводится и не заводится
Этот тест представляет собой быструю проверку компрессии, которую можно выполнить, не снимая свечи зажигания или свечи накаливания. Он использует ток стартера для определения сравнительных значений компрессии во всех цилиндрах. Преимущество этого теста заключается в том, что вам не нужен преобразователь/датчик давления для проведения теста, все, что вам нужно, это осциллограф и токоизмерительные клещи, и что вам не нужно проверять каждый отдельный цилиндр, все цилиндры могут быть проверены в один раз.
Полосы отображаются в порядке запуска двигателя и называются A, B, C и т. д. При подключении только батареи программное обеспечение не может определить, какой цилиндр является первым, поэтому результат может измениться, если вы запустите тест более одного раза.
По этой причине мы должны знать, что разнообразие конструкций двигателей, впускных и выпускных систем, а также сложная система регулирования фаз газораспределения будут влиять на форму волны/результаты, которые будут различаться от автомобиля к автомобилю.
Как только мы узнаем положение коленчатого вала, мы можем идентифицировать каждый из четырехтактных циклов между событиями сжатия и приписать обнаруженные аномалии конкретным четырехтактным событиям / действиям.
Чтобы помочь в диагностике, разделив расстояние от 0 до 720 градусов на четыре равные части, вы увидите положение коленчатого вала на ключевых этапах четырехтактного цикла (ВМТ и НМТ). Как только мы узнаем положение коленчатого вала, мы можем идентифицировать каждый из четырехтактных циклов между событиями сжатия и приписать обнаруженные аномалии конкретным четырехтактным событиям / действиям.
При вращении коленчатого вала примерно на 180 градусов мы видим, что выпускной клапан открылся, когда давление в цилиндре возвращается из вакуума при -9.от 92 мбар до 0 бар (атмосферное давление).
Используя линейки вращения и перегородки, мы можем определить точную точку, в которой открывается выпускной клапан. Это оказывается замедленным примерно на 44 градуса угла поворота коленчатого вала (C.A). Если поместить линейку времени посередине перехода от расширительного кармана почти к 0 бар (начало такта выпуска), легенда линейки указывает, что это событие происходит при 224 градусах C.A. Предполагая, что выпускной клапан открывается примерно на 180 градусов (такт расширения НМТ), 224 – 180 = 44 градуса задержки.
После достижения определенных оборотов двигателем, используя давление рабочей жидкости на узлы гидротрансформатора — насосное колесо, которое жестко соединено с коленвалом силового агрегата и турбинное колесо, взаимосвязанное с основным валом коробки передач, происходит передача крутящего момента. Во время уменьшения оборотов силового агрегата падает давление жидкости на турбинное колесо, и оно останавливается. Соответственно сцепление двигателя с коробкой прерывается.
Но стоимость бензина в нашей стране не добавляет радостных эмоций.
Достаточно сказать, что всего 20 лет назад их было вдвое меньше, чем в
д.16Б
После этого можно ехать.
Удерживая ногой тормозную педаль, АКПП переводится в режим N и вытягивается ручной тормоз. Отпускается тормозная педаль, автомобиль чуть-чуть двинется вперёд и нагрузку в виде части веса автомобиля, возьмут на себя тормозные колодки. Селектор переключения переводится в режим P. Теперь нагрузка на механизм блокировки вала АКПП невелика, и он уже не выйдет из строя. Для начала движения, удерживая ногой педаль тормоза, селектор переводится в положение D и автомобиль снимается с ручника, после чего отпускается педаль тормоза.
Для чего они существуют, полезно знать каждому водителю, а особенно тем, кто раньше ездил на вариаторе или роботе, а теперь приобрёл машину с обычной гидравлической коробкой передач.
Если это требование игнорировать, выйдут из строя фрикционы АКПП.
Некоторые люди используют этот режим и летом, так как расход топлива в этом режиме минимален. Но это делать не нужно, так как в этом режиме отключена первая передача, а, следовательно, все нагрузки падают на гидротрансформатор, который активно нагревается. Зимой для него это нормально, а летом может привести к перегреву и возможной поломке АКПП. Нельзя так же «буксовать» на автомобиле, пытаясь выехать из снега или грязи или пытаться «раскачать» его, меняя первую и задние передачи, как на механике – это приведёт к поломке АКПП.
Если же машина не заводится, большинство автолюбителей сходится во мнении, что лучше воспользоваться эвакуатором, чем потом оплачивать дорогостоящий ремонт коробки передач. Если же авто с автоматом само буксирует другой автомобиль или прицеп, то следует помнить следующие правила.
Поэтому если существует постоянная необходимость эксплуатации автомобиля с тяжёлым прицепом, лучше приобрести машину с механикой или автомобиль с АКПП, но уже оборудованный масляным радиатором. Как правило, это тяжёлые пикапы и джипы с приводом на две оси, которые позволяют безопасно буксировать тяжёлый прицеп в соответствии с Правилами дорожного движения. 
Экономит время при моделировании и общении. 
9).
Регулярное техническое обслуживание снижает вероятность того, что ваша машина не будет работать во время работы, что снижает ее эффективность.
.jpg)
Вы можете получить индивидуальную автоматическую машину для складывания коробок от известного производителя.
Наиболее распространенным и широко используемым является сплошной маховик. Мы рассмотрим каждый из этих видов.
Демпфирование крутильных колебаний, возникающих во время работы двигателя. Чем лучше маховик гасит вибрацию, тем меньше нагрузка на трансмиссию и тем дольше ее срок службы.
И наоборот, уменьшение веса и толщины наружной части мало сказывается на прочности, но заметно повышает отдачу мощности мотора (на 5% и выше). Такие маховики используются в профессиональном автоспорте и любительском тюнинге, когда переделываются практически все узлы автомобиля.
Речь обычно идет о двухмассовых конструкциях, которые достаточно дорого стоят. Однако, к сожалению, ремонт не всегда дает тот результат, на который рассчитывает покупатель. Например, после проточки изношенной фрикционной поверхности маховик теряет заводскую прочность и может в любой момент просто лопнуть от нагрузки. Подшипники, пружины и прочие запчасти ни один производитель не продает отдельно, так что остается только догадываться, чем именно «восстанавливали» эти детали. Такое восстановление могут сделать перед продажей автомобиля, чтобы в первое время новый владелец не имел проблем со сцеплением. А что будет дальше – продавца не беспокоит.
Это пренебрежение может привести к тому, что вы застрянете, и ваша машина может вообще не завестись. Из этой статьи вы узнаете все, что сможете, о маховике, о том, как он работает, и как распознать, когда ваш маховик выходит из строя.
Маховики есть в автомобилях, поездах и даже автобусах. маховики выполняют в автомобиле следующие функции:
Это приспособление помогает снизить уровень вибрации автомобиля.
Маховик должен быть отшлифован, а сцепление заменено. Рекомендация состоит в том, чтобы маховик был тщательно осмотрен и восстановлен во время замены сцепления, если есть какой-либо дефект. Эта проверка включает в себя измерение плоскостности и проверку на наличие трещин, твердых участков и канавок.
С помощью шлифовального станка с маховиком дефекты будут срезаны, чтобы получить плоский диск ровной формы.
Износ сцепления повлияет на износ маховика, и, в конце концов, маховик треснет, что сделает переключение передач невозможным. Когда вы начинаете испытывать проскальзывание передач, проверьте маховик и почините сцепление, чтобы избежать дополнительных повреждений.
Эта стоимость связана с трудностями отсоединения маховика и его замены для синхронизации с другим механизмом.
Чем дальше центр масс от точки вращения, тем больше влияние массы на кинетическую энергию объекта.
Вождение автомобиля с неисправным маховиком очень плохо и может привести к аварии или посадке на мель.
Маховик — это один из элементов, который вы хотите регулярно проверять, потому что его неисправность означает, что ваш автомобиль не сможет завестись до замены.
Это потому, что он является частью системы газораспределения двигателя, и он должен свободно вращаться, чтобы двигатель запустился. Маховик также оказывает некоторое сопротивление, когда вы пытаетесь завести машину, облегчая запуск двигателя.
В этой статье исчерпывается все, что касается маховика, но мы рекомендуем вам обратиться в профессиональную службу по уходу, когда маховик дает вам ложные симптомы.
Одноступенчатые маховики обычно используются в двигателях меньшего размера, а многоступенчатые маховики — в двигателях большего размера.
При выключении двигателя маховик продолжает вращаться. Эта сохраненная энергия может быть использована для запуска двигателя, когда он снова заводится.
Если в вашем автомобиле нет маховика, возможно, это старая модель или автомобиль класса люкс. Маховики не требуются для всех автомобилей, но они могут сделать вождение более плавным и эффективным.
Важнейшим фактором является тип двигателя, который находится в автомобиле.
То же самое касается циферблатного индикатора и щупов — они облегчат работу, но не являются строго необходимыми.
После того, как зубчатый венец установлен, можно поставить маховик на место.
Это происходит по тому, что при нагреве длина клапана увеличивается на большую величину, чем высота головки блока. На двигателях с нижним расположением распределительного вала, зазор между клапаном и ударником коромысла клапана при повышении температуры деталей наоборот, увеличивается. Это объясняется, тем, что при нагреве двигателя увеличение высоты цилиндра и головки блока оказывается большим, чем удлинение штанги толкателей.
Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется тепловой зазор между кулачком и толкателем. Ушедшее масло вновь восстанавливается из системы смазки двигателя.
Конструкция верхнего клапана усложняла клапанный механизм, поскольку требовала добавления толкателей и коромыслов. Подъемникам также приходилось направлять масло через толкатели для смазки верхних компонентов клапанного механизма.
Он сидит на распределительном валу и передает движения кулачка вверх через толкатели и коромысла, чтобы открывать и закрывать клапаны. Размер и форма кулачка под толкателем (умноженные на соотношение коромыслов) определяют подъем клапана и продолжительность. Таким образом, подъемник просто следует за движениями кулачка. Но это играет роль в люфте (зазоре) и шуме клапанного механизма.
Центр примерно на 0,001–0,002 дюйма выше края. Кроме того, выступы на плоских кулачках толкателей не идеально плоские, а имеют небольшой конус (от 0,0007 до 0,002 дюйма) с одной стороны. Кроме того, осевая линия толкателей немного смещена относительно выступов кулачка. Это заставляет толкатели вращаться при повороте кулачка, что помогает уменьшить трение и износ.
Цинк и фосфор в противоизносной присадке ZDDP загрязняют катализатор, если двигатель сжигает масло из-за изношенных направляющих клапанов, уплотнений и/или поршневых колец. Снижение ZDDP до уровня менее 600 частей на миллион не создало проблем для большинства двигателей последних моделей, поскольку они имеют роликовые подъемники с низким коэффициентом трения или толкатели верхних кулачков. Но в старых двигателях с плоскими кулачками использование моторного масла с низким содержанием ZDDP может не обеспечить адекватной защиты от износа кулачка и толкателей, особенно если установлены более жесткие пружины клапанов. Обходной путь заключается в использовании масла для обкатки, которое содержит более высокие уровни ZDDP, а затем заправке картера моторным маслом со специальной формулой «для уличных характеристик» или «гонок», которое содержит дополнительное количество ZDDP. Добавка ZDDP также может использоваться для обогащения обычных и синтетических моторных масел с низким ZDDP.
Некоторые поставщики предлагают подъемники, в которых в центре нижней части корпуса подъемника прожжено небольшое отверстие для направления масла прямо на выступ кулачка. Другой поставщик шлифует несколько небольших лысок глубиной всего в несколько тысячных дюйма по бокам своих толкателей, чтобы больше масла могло стекать на кулачок.
Роликовый подъемник необходимо удерживать в фиксированном положении с кулачком, чтобы колесо плавно катилось по кулачку, поэтому вы не хотите, чтобы подъемник вращался или скручивался. Для этого требуется добавить соединительную планку между соседними подъемниками, чтобы они оставались прямыми, или обработать корпус подъемника и отверстия подъемника плоской поверхностью, чтобы предотвратить их скручивание.
Кулачок и подъемники изнашиваются по специфической схеме по мере их установки. Если кулачок с большим пробегом изношен или один или несколько подъемников имеют вогнутый износ на нижней части, кулачок и подъемники необходимо заменить.
Гидравлические толкатели устраняют стук, производимый массивными толкателями, потому что клапанный механизм работает с нулевым зазором (зазором). Цельным толкателям требуется небольшой воздушный зазор между кончиками коромысла и верхними частями штоков клапанов, чтобы компенсировать тепловое расширение двигателя при его нагреве. Регулировка зазора имеет решающее значение, потому что слишком большой зазор делает клапаны шумными и снижает подъем клапана, продолжительность и производительность. Слишком маленький зазор также может создать проблемы, поскольку из-за этого клапаны открываются раньше и закрываются позже, что снижает рассеивание тепла через седла клапанов, когда клапаны закрыты. Это может привести к перегреву некоторых клапанов (особенно выпускных клапанов) и выходу их из строя. Если зазор слишком тугой и полностью закрывается, он может удерживать клапан открытым, вызывая потерю компрессии и, возможно, контакт между клапаном и поршнем.
Для гоночных двигателей также может потребоваться регулировка зазоров клапанов для точной настройки двигателя в соответствии с преобладающими погодными условиями и условиями трассы. Изменение зазора клапана имеет тот же эффект, что и изменение подъема клапана и продолжительности. Меньший зазор увеличивает подъемную силу и продолжительность для более высокой конечной мощности, в то время как открытие регулировки зазора уменьшает подъемную силу и продолжительность для улучшения крутящего момента на низких оборотах и реакции дроссельной заслонки.
Поскольку масло несжимаемо, масло, оставшееся под плунжером, препятствует сжатию плунжера, а подъемник действует как твердый подъемник, открывая клапан.
Вот почему вы никогда не должны смешивать внутренние детали при очистке и восстановлении комплекта гидравлических подъемников. Делайте каждый подъемник отдельно, чтобы сохранить исходные допуски сборки.
Вот почему высокооборотные двигатели в NASCAR, дрэг-карах и автомобилях с кольцевой трассой до сих пор используют сплошные подъемники.
Для компенсации разницы в высоте плунжера потребуются более длинные или более короткие толкатели.
Двигатель сжимает воздух во время такта сжатия, а воздух отталкивается назад, когда он расширяется во время хода вниз.
Проблемы с датчиками двигателя (в частности, MAP, датчиками расхода воздуха и положения дроссельной заслонки), соленоидами управления потоком масла, давлением моторного масла (если двигатель также оснащен масляным насосом переменной производительности), PCM или неисправности проводки могут повлиять на нормальную работу. такой системы.
Кулачок и подъемники нуждаются в обильной смазке в этот период и минимальном напряжении, поскольку подъемники и лепестки знакомятся друг с другом. Окончательная регулировка клапанного механизма и настройка двигателя могут быть выполнены после завершения первоначального периода обкатки кулачка.
В гидравлическом подъемнике сиденье перемещается с помощью гидравлического клапана и давления масла внутри подъемника.
Традиционная регулировка гидравлического подъемника — это отсутствие зазоров. Обычно за этим следует определенное количество оборотов прижимной гайки. 
Этот внезапный поток масла заставляет обратный клапан закрыться. Следовательно, герметизация отверстия, в нижней части плунжера. Теперь вся нагрузка клапанного механизма приходится на толкатели клапанов.
Это приводит к дополнительному зазору клапанного механизма.
Если вовремя менять масло и проводить адаптацию вариатора, то ресурс ремня составит порядком 120-160 тысяч километров.
Давайте заглянем в недра CVT и узнаем, что это такое.
У вариатора все иначе — передач как таковых он не имеет, а передача крутящего момента в нем реализована благодаря трению в зоне контакта ременной передачи.
Так, нежелательна агрессивная езда с резкими «низкими стартами», длительное движение с постоянной высокой скоростью и буксировка прицепа при полной нагрузке. Крайне рекомендуется избегать пробуксовок в снегу и грязи. Следует помнить, что для CVT вредно резкое восстановление сцепления колес с поверхностью после проскальзывания. Буксировка с выключенным двигателем без вывешивания ведущей оси обернется выходом вариатора из строя. Как вы, наверное, уже поняли CVT очень не любит нагрузки и экстремальные режимы.
Так, например, коробка передач Jatco с внутризаводским обозначением JF011E, которая, в частности, ставилась на Nissan Qashqai и X-Trail с 2,0- и 2,5-литровыми двигателями не имеет каких-то выраженных конструктивных недостатков. То же самое можно сказать и о вариаторе Jatco JF010E, известному по Nissan Murano и Teana с 3,5-литровыми «шестерками». Сервисмены отмечают, что эти CVT способны выхаживать вплоть до 200 тысяч километров, а из строя выходят, в частности, из-за износа конусов и их подшипников, а также ремня.
Если JF015E вышел из строя, его ремонт не имеет особого смысла. Предпочтительнее приобрести новый агрегат.
Сегодня новейшие автомобили с бесступенчатой трансмиссией имеют достаточную звукоизоляцию для повышения плавности хода. Еще одна особенность системы DAF заключалась в том, что автомобили, на которых она устанавливалась, не имели задней передачи, вместо этого коробка вариатора просто работала в обратном направлении, поэтому теоретически эти автомобили имели максимальную скорость, достижимую как при движении назад, так и вперед.
Это имеет разделенную подачу мощности, так что двигатель автомобиля либо приводит в движение колеса, либо передает энергию аккумулятору.
org/BreadcrumbList» data-testid=»BreadcrumbsSt»>
Хотя эластичность подачи мощности означает, что она никогда не ощущается такой же отзывчивой, как старые добрые зубчатые колеса и шестерни.
Кроме того, при такого рода подтеках ремень генератора будет изнашиваться в два-три раза быстрее нормы.
Соответственно — смотрим на подшипник на шкиве. Реже могут свистеть также насос ГУРа, а причиной здесь может быть как низкий уровень жидкости в системе гидроусилителя, так и ослабление приводного ремня ГУР, а также выход из строя элементов насоса — подшипников, крыльчатки и сальников.
Не исключение в этом плане и ремень грм, который при неисправности может завывать, свистеть. Почему он свистит, какие причины связаны с этим, что можно сделать – на все эти вопросы подробно ответит статья.
Это не так. Вернее, лишь отчасти.
Настоящие лежат куда глубже, свидетельствуя о повреждении привода.
Но случаются исключения.
Если его смазать, то он не будет шуметь и свистеть, но лишь определенное время. Так или иначе, нужна замена.
Насыщение резины канифолью считалась самым популярным методом. Да, это была обычная канифоль для пайки, но она успешно справляется, если ее растворить в спирте.
Если нет, скорее всего, шумит уже подшипник.
Ремни ГРМ изготовлены из прочного резинового нейлонового армированного шнура, способного выдержать испытание временем. Несмотря на материал, используемый при изготовлении ремня ГРМ, он подвержен износу или разрыву из-за невероятной силы, которую он связывает вместе, и в конечном итоге его необходимо будет заменить. Ваш двигатель не будет работать должным образом без полностью исправного ремня ГРМ. Следовательно, вы должны знать симптомы плохого ремня ГРМ.
Это означает, что вы должны изучить его немного дальше. Помните о своем ремне ГРМ при его осмотре, и вы не хотите подходить к нему слишком близко, если он движется. Ремень ГРМ — это движущийся компонент вашего автомобиля, поэтому держитесь на расстоянии и смотрите в него, когда слышите тиканье двигателя.
Поэтому рекомендуется проверять ремень ГРМ каждые 10 000 миль. Вы также немного повернете ремень ГРМ и посмотрите, не слишком ли он ослаблен. Потому что, если он ослаблен, это вызовет плохой шум ремня ГРМ.
Помигайте лампочкой на шкиве при работающем двигателе и включите двигатель. Если метка остается на одном месте, это означает, что ваш ремень ГРМ или цепь ГРМ все еще в порядке. Но если он прыгает, когда вы мигаете, это указывает на неисправность ремня ГРМ. Чтобы получить наглядное представление о том, как пользоваться таймером, посмотрите это видео.
Включите ручной тормоз.
Если ремень в конечном итоге порвется, он будет издавать скулящий звук при попытке запустить двигатель. Свистящий звук говорит о том, что в двигателе нет компрессии.
Если вы достигли рекомендованной производителем даты замены, вы должны заменить ремень.
Вы должны внимательно следовать этому руководству, чтобы заменить ремень ГРМ. Но если у вас нет этого руководства, вы можете обратиться к профессиональному механику, чтобы заменить ремень ГРМ.
Я не пытался услышать шум со стороны ремня и не могу сделать это сейчас, так как мне некому нажать на педаль газа. Я также попытался разогнаться до 40 миль в час, затем переключился на более низкие передачи, чтобы увеличить обороты, и свист вернулся. Я сделал это, так как предполагаю, что когда я увеличиваю обороты двигателя таким образом, машина не всасывает больше воздуха. Ребята, вы думаете, что механик, возможно, слишком сильно натянул ремни или не отрегулировал их должным образом?
Lovkiyslon молодец. Ему тоже спасибо огромное. Первым делом надо сейчас найти спецов ( у старых осталось сменить двигатель), обязательно покажу ваши предложения.
к. когда газуешь при стуке стук не пропадает, хотя тоже можно быть из-за маслянного насоса, Что думаете?
к. когда газуешь при стуке стук не пропадает, хотя тоже можно быть из-за маслянного насоса, Что думаете?
Можно как-то их промыть? Или другая причина?
сразу после заводки стука нет, а он появляется только когда при прогреве начинают чуток падать обороты,
Состоит он из цилиндрического поршня, днище которого и воспринимает усилие от кулачка распредвала.
При прогреве же засор вымывается текучим маслом и гидрокомпенсатор работает нормально;
Вскоре водители BMW начали слышать тиканье и дребезжащих звуков. Двигатель стал шуметь в определенных ситуациях. Раздражающие звуки чаще встречались в автомобилях с пробегом более 50000 миль . Они также были более заметны во время коротких поездок и в холодную погоду.
Предполагалось, что это решит проблему со смазкой. Но в большинстве случаев исправление было неэффективным. Еще одно временное исправление было обнаружено в ремонтных мастерских. Выяснилось, что при использовании 9Более легкое масло 0003 помогло облегчить симптомы.
Это больше не так. В Ultimate Bimmer Service мы будем работать с вами, чтобы помочь решить проблему с тиканием. Мы обнаружили, что наилучший подход:
Свяжитесь с нами сегодня по номеру по телефону (972) 418-1800 или посетите наши офисы в районах Carrollton и Dallas , TX. Наши специалисты Ultimate Bimmer Service с нетерпением ждут возможности стать вашим сервисным центром BMW.
Я знаю, что машина проехала почти 600 тысяч миль, но, за исключением проблем с рулевым управлением, у которых, я думаю, были другие проблемы из-за задержки столь необходимой замены рулевой тяги / шарового шарнира. Пассажирская сторона была сделана, но теперь нижняя шаровая опора со стороны водителя нужна настолько плохо, что вы действительно можете увидеть наклон колеса. Но проблемы с трансмиссией и дифференциалом начались с разницей примерно в месяц. А буквально вчера у него сейчас проблемы с теплом. Поправьте меня, если я ошибаюсь, но все эти штуки правильно используют гидравлические системы. Да, и, конечно же, в нем есть масло, трансмиссия, жидкость для гидроусилителя руля и антифриз на всякий случай, если вам интересно 
Если лифтеры действительно постукивают, то они, вероятно, застревают. Попробуйте залить в двигатель один литр трансмиссионной жидкости и запустить его на 15 минут при 3000 об/мин. Это разбавит исходное масло и очистит залипшие толкатели. Затем слейте масло и замените фильтр новым фильтром и новым маслом. Запустите двигатель и посмотрите, исчез ли шум. Если шум все еще присутствует, то гидрокомпенсаторы необходимо заменить. Что касается лязга, то это не коробка передач и не дифференциал, а скорее передний кардан, который издает шум. При затянутых тормозах и включенном стояночном тормозе включите передачу заднего хода, а затем — движение вперед и обратно на задний ход. Выполните этот шаг примерно 3-4 раза и посмотрите, возникает ли шум в обоих направлениях. Если это так, то подшипники карданного вала сгорели и нуждаются в замене. Я рекомендую заменить все универсальные шарниры на приводном валу для лучшей производительности. Если вам нужна дополнительная помощь с шумом двигателя и лязгом под автомобилем, обратитесь за помощью к профессионалу, например, к вашему механику.
Либо он заедает/трудно вращается, либо хладагент кондиционера перегружен, что препятствует вращению компрессора. Это также увеличит нагрузку на…
Проверить трансмиссионную жидкость можно только в одном месте (https://www.yourmechanic.com/article/how-to-check-manual-transmission-fluid-by-robert-tomashek) на вашем автомобиле. Рядом с задней частью двигателя будет щуп с желтой ручкой…
Срок службы насоса может сократиться при плохом заземлении или падении напряжения в линии электроснабжения насоса и/или при ограничении выходной мощности насоса…
Если в воздухе ощутим сладкий запах, это наиболее явный признак вышеупомянутой проблемы.
Это избыточное топливо не может сгореть в двигателе надлежащим образом и вместо этого выходит из выхлопной трубы в форме белого или серого дыма.
Также из выхлопной будет идти не чисто белый дымок, а с сизым оттенком. Такой характерный масляный дым из выхлопной трубы долго держится позади автомобиля в виде тумана. А открыв крышку расширительного бачка, можно будет заметить пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости и унюхать запах выхлопных газов. По цвету нагара на свече зажигания или его отсутствии тоже можно узнать некоторые проблемы. Так, если она выглядит как новая или полностью мокрая, то это свидетельствует о попадании воды в цилиндр.
Попадать жидкость в цилиндры может либо через поврежденную прокладку или же трещину в блоке и головке.
А вот после того как двигатель вышел на рабочую температуру, такое дымление может указывать на:
Такой дым, так же как и при испарении влаги, проходит после прогрева, если с зажиганием автомобиля все в порядке.
Также из выхлопной будет идти не чисто белый дымок, а с сизым оттенком. Такой характерный масляный дым из выхлопной трубы долго держится позади автомобиля в виде тумана. А открыв крышку расширительного бачка, можно будет заметить пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости и унюхать запах выхлопных газов. По цвету нагара на свече зажигания или его отсутствии тоже можно узнать некоторые проблемы. Так, если она выглядит как новая или полностью мокрая, то это свидетельствует о попадании воды в цилиндр.
Ремонт прокладки головки блока цилиндров может стоить тысячу долларов или больше, но если вы не будете осторожны, вы будете платить за одну и ту же операцию снова и снова, и тогда ваш шок превратится в гнев. Белый дым из выхлопной трубы — это только часть истории — единственная подсказка, которая может указать на истинную причину неисправности. Не отчаивайтесь! Мы рассмотрим эти подсказки и проведем вас на другую сторону! Прокрутите, чтобы увидеть, что случилось.
потом). Замена поврежденной прокладки головки блока цилиндров хоть и дорогая, но только половина дела. На этой фотографии прокладка головки блока цилиндров со стороны пассажира на этом 5,7-литровом Hemi вышла из строя, потому что во время предыдущего ремонта дилерский центр использовал высокоскоростной абразивный диск для очистки алюминиевой уплотнительной поверхности головки цилиндров, предназначенной для прокладки MLS — большое нет-нет. . Последующее отсутствие поддерживающего материала (всего 0,004 дюйма) между алюминиевой головкой цилиндров, прокладкой MLS и поверхностью железной деки вызвало брешь, которая в конечном итоге позволила охлаждающей жидкости попасть в цилиндр. Вам и/или вашему механику предстоит не только выполнить ремонт прокладки головки блока цилиндров, но и провести необходимую судебно-медицинскую экспертизу, чтобы исправить ее навсегда!
В большинстве случаев, когда прокладка головки блока цилиндров вышла из строя, вы увидите, что вместо нормального прозрачного темно-коричневого масла, прилипшего к щупу, в масле появятся пенообразные пузырьки, и оно начнет приобретать вид. имитация молочного коктейля. Более того, чем дольше вы будете ждать ремонта прокладки головки блока цилиндров с загрязненным маслом, тем больше вероятность того, что вы добавите повреждение подшипника и износ колец в свой список проблем. Охлаждающая жидкость не очень хорошая смазка, и защита вашего масла быстро ухудшится. На этом фото вы можете видеть, как выглядит моторное масло после взбивания его коленчатым валом с большой порцией антифриза.
По мере того, как вы набираете больше миль на своем двигателе с пробитой прокладкой головки блока цилиндров, охлаждающая жидкость уходит через выхлоп, а объем системы охлаждения заменяется миазмами масляной пены и побочных продуктов выхлопа. В этом легко убедиться, сняв крышку радиатора. Вы сможете заметить маслянистую пену вокруг уплотнения крышки и горлышка крышки радиатора, как видно на фотографии выше (это не молочный коктейль ко Дню Святого Патрика!). Он также приобретет запах горения, что не является нормальным для здоровой охлаждающей жидкости. Отказ от ответственности: Не снимайте крышку радиатора, пока двигатель горячий. Мы вам так говорили! В качестве бонуса вы также будете благословлены обилием пузырьков выхлопных газов в расширительном бачке охлаждающей жидкости.
В большинстве случаев пробой прокладки головки блока цилиндров происходит из-за низкооктанового топлива в сочетании с некоторыми отягчающими обстоятельствами. Когда мы говорим о большинстве случаев, мы хотим, чтобы было ясно, что мы говорим об обычном вождении немодифицированного автомобиля или грузовика, а не о форсированном хот-роде. В некоторых случаях белый дым в выхлопе может указывать на треснувшую головку блока цилиндров, что хорошо задокументировано для 3-литровых двигателей Ford Vulcan V-6 и последних моделей Chrysler Magnum V-8; их тонкие, гибкие головки цилиндров могут легко выйти за предел из-за низкого октанового числа топлива, но это может случиться с любым двигателем. Вздутие прокладок и трещины могут возникнуть, когда в камере сгорания происходит преждевременное зажигание. Эти скачки давления приводят к повреждению, когда сходятся несколько факторов. К ним могут относиться буксировка по пересеченной местности и/или в жаркую погоду, использование низкокачественного топлива, слишком большое опережение зажигания (вручную или с помощью программирования) и наличие более старого двигателя с износом колец, из-за которого просачивающееся масло может загрязнять двигатель.
расход воздуха/топлива. Дополнительные факторы, которые могут способствовать преждевременному зажиганию и детонации, включают забитую топливную форсунку, неисправный топливный насос, забитый топливный фильтр и низкий уровень охлаждающей жидкости.
К этому моменту в верхних частях системы охлаждения, включая водяной насос, сформируются воздушные карманы, которые будут страдать от кавитации — основной причины колебаний температуры. Вы также можете использовать тестовые инструменты для проверки давления в системе охлаждения, вакуумметр для проверки колебаний вакуума в двигателе, тестер компрессии или даже течеискатель для проверки целостности уплотнения. Все эти инструменты хороши для проверки и точного определения ущерба, но вы уже знаете об этом, используя советы по расследованию из этой истории.
Если вам нужно продолжать заливать охлаждающую жидкость (больше, чем просто скромную ежегодную доливку), вам необходимо провести испытание под давлением. Помимо прохождения через ваш двигатель, охлаждающая жидкость направляется в блок обогревателя через систему шлангов, клапанов и соединений, многие из которых могут подвергнуться коррозии или, если они пластиковые, могут сломаться или треснуть. Разве это не было бы отстойно, если бы вы потратили деньги на замену прокладки головки блока цилиндров только для того, чтобы узнать, что утечка охлаждающей жидкости происходит в другом месте? Потеря охлаждающей жидкости — будь то из-за пробитой прокладки головки блока цилиндров, разделенного блока отопителя, треснувшего бачка радиатора, поврежденного перепускного клапана HVAC или чего-то еще — обычно сопровождается сладким запахом горячего антифриза, который похож на ириски или крекеры Грэма.
Когда белого дыма из выхлопной трубы не видно, а вы все еще подозреваете, что прогорела прокладка ГБЦ, вы можете рассчитывать на проблемы с обслуживанием полной системы охлаждения. Обнаружение стойкого воздушного кармана в системе охлаждения из-за пробитой прокладки головки блока цилиндров может быть трудным без проверки на утечку, но если не считать этого, вы можете сначала попытаться продуть любые потенциальные воздушные карманы. В случае многих современных двигателей V-8, таких как показанный выше Chevy LS, верхняя точка системы охлаждения не всегда находится на уровне заполнения — обычно потому, что стиль касается ограничения высоты капота. В этих случаях инженеры проектируют продувочные клапаны для удаления воздушных карманов из системы охлаждения во время начальной заливки охлаждающей жидкости. Если вы не знаете расположение или расположение этих клапанов отрыжки и заправляете систему охлаждающей жидкости, не освобождая эти воздушные карманы, охлаждающая жидкость не сможет полностью циркулировать, вызывая большие колебания указателя температуры, такие же, как пробитая голова.
прокладка.
Постоянное устранение проблемы с уплотнением прокладки головки блока цилиндров на форсированном 302 Ford можно выполнить с помощью уплотнительного кольца головки или блока, но это вызывает другие проблемы. Если более толстый послепродажный блок не используется выше уровня 600 л.с., уплотнительное кольцо головок или блока может привести к расколу блока пополам, а не к простому разрыву прокладки головки. (Автор однажды смазал маслом трассу в Боулинг-Грин, штат Кентукки, что привело к двухчасовой очистке, но, по крайней мере, все были счастливы, что прокладка головки блока цилиндров уцелела — нет!). Для форсированного 5-литрового Windsor продувка прокладок ГБЦ — это просто факт жизни.
В отличие от 302 Ford Windsor, блок Hemi имеет много булочек и хорошо спроектированную конструкцию прокладки головки MLS, так в чем же проблема? Было потрачено много судебных усилий, чтобы найти причину, но тщательная проверка отказа окупилась, когда мы обнаружили после 169000 миль, что дилерский центр испортил несвязанный ремонт, который включал снятие головок цилиндров. Наше вскрытие сгоревшего двигателя показало, что алюминиевые головки цилиндров Hemi были очищены высокоскоростным абразивным кругом, о чем мы упоминали ранее. Урок: Предыдущий ремонт, выполненный в спешке, может вызвать больше проблем в будущем, иногда намного дальше. Если ваша гордость и радость начинает кашлять белым дымом после ремонта, который включал снятие головки(ов) цилиндров, это ваш дымящийся пистолет.
Помимо замены прокладки головки блока цилиндров, вам также необходимо будет заменить затронутые датчики кислорода для этого ряда цилиндров.
Как уже упоминалось во введении, иногда вы можете увидеть светло-белый цвет, который представляет собой водяной пар. Важно понимать, что это сильно отличается от того густого белого дыма, который привел вас к нам.
Трещины и плохие прокладки позволяют жидкости перемещаться туда, где ее быть не должно. Если едет, то начинаются проблемы.
Не торопитесь, не срезайте углы и не забывайте маркировать все, когда вы все это достаете.