Автор: admin

Плюсы и минусы автоматической коробки: чем хороша АКПП?

Плюсы и минусы автоматической коробки: чем хороша АКПП?

СКИДКА 20% НА РЕМОНТ! ФИЛИАЛ «ВОСТОК»!

Записаться на БЕСПЛАТНУЮ диагностику АКПП

записаться

• Эвакуатор бесплатно
• Гарантия до 2-х лет
• Ремонт до 2-х дней
• Бесплатная диагностика

86.000

90.000

85.000

92.000

77.000

77.000

97.000

85.000

92.000

79.000

79. 000

79.000

85.000

90.000

84.000

92.000

95.000

82.000

98.000

94.000

90.000

88.000

88.000

86.000

89.000

84.000

Запишитесь на БЕСПЛАТНУЮ диагностику АКПП

Просто напишите свое имя и номер телефона и нажмите «Записаться». Мы Вам перезвоним и запишем Ваше авто на диагностику в удобное для Вас время. Это не рекламный трюк. Это действительно БЕСПЛАТНО! (Наш адрес Москва, ул.Подольских Курсантов д.22)

Чтобы значительно облегчить себе выбор подходящего транспортного средства, нужно знать основные плюсы и минусы АКПП. Сегмент легковых автомобилей все еще поделен преимущественно между авто с МКПП и АКПП, пусть их и поджимают новомодные вариаторы и роботы. Поэтому в этой статье рассмотрим сильные и слабые стороны автомата, а также все превосходства коробки передач над механикой.

Как правильно ездить на вариаторе, советы по эксплуатации

Проблемы DSG — симптомы и разновидности

Самая надежная и лучшая АКПП | Рейтинг по показателю надежности

Прогрев АКПП зимой | Как правильно прогревать коробку? + Видео

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Коробка Powershift | Форд Фокус 3

Роботизированная коробка передач — что это?

Как пользоваться АКПП? Режимы работы | Управление

Акпп 722. 9 Мерседес | Характеристики | Неисправности | Устройство | Отзывы

Лада Гранта с АКПП | Автоматическая коробка переключения передач Лада — Отзывы, Видео

Типичные неисправности АКПП | Причины поломки автомата | Симптомы

Масло для вариатора — какое лучше заливать в CVT?

Какое масло заливать в АКПП (автоматическую коробку передач)?

Замена масла в АКПП Шевроле Авео

Замена масла в АКПП Ford Fusion (Фьюжн) + Видео

Замена масла в АКПП (PowerShift) Форд Мондео

Замена масла в АКПП Пежо 308 и 307 (AL4)

Замена масла в АКПП Ниссан Альмера

Замена масла в АКПП Peugeot 206 (DP0, AL4)

Замена масла в АКПП Опель Инсигния своими руками

АКПП встает в аварийный режим: причины и способы их устранения

Толчки и рывки при включении АКПП – причины и пути исправления

Буксует АКПП | Устранение пробуксовки автоматической коробки передач

Пинки, рывки и недостатки АКПП U660E / U760E — перепрошивка

Ремонт АКПП DP0, AL4 (гидроблок) своими руками — советы, видео

Стук в АКПП — причины неисправности

Перегрев АКПП — симптомы и причины

Ремонт АКПП 01N | Переборка автомата Volkswagen Passat B5

Как заменить детали мехатроника (DSG 6) ремонт — подробный отчет

Датчик переключения передач АКПП | Принцип работы, возможные поломки и их устранение

Автоматическая коробка — плюсы и минусы

Какой автомобиль выбрать – с АКПП или механической коробкой передач? Собираясь стать автовладельцем, почти каждый потенциальный обладатель авто оказывается перед необходимостью решить эту дилемму. Те из автомобилистов, для кого оно будет не первым, решают проблему просто — остаются верными своему стилю вождения и предпочитают не менять тип КП. Автоматическую коробку передач, как правило, выбирают водители из более молодой возрастной категории, желающие управлять новыми и легкими автомобилями. Однако бесспорные достоинства «автомата» все больше склоняют в его сторону даже водителей со стажем, не в последнюю очередь – благодаря легкости, которую имеет управление автомашиной, оснащенной им. Тем не менее, делая выбор, лучше быть осведомленным обо всех особенностях использования коробки автомат.

АКПП: особенности внутреннего устройства механизма

Если чаша весов еще не перевесила окончательно в сторону механики или АКПП, стоит разобраться, что собой представляет коробка автомат и как функционирует. После выяснения нюансов ее устройства, станут более очевидными все плюсы и минусы, оказывающие влияние на принятие решения о выборе в ее пользу. 

Конструкционно автоматическая коробка включает:

• 
  гидравлический трансформатор, передающий усилия с мотора к ведущим колесам;
• 
  фрикционную муфту, которая по сигналу электронного блока управления переключает передачи;
• 
  обгонную муфту, функции которой — защита при переключении передач фрикционной муфты от вибрации и элементов автоматической коробки передач от толчков и ударов;
• 
  планетарную передачу, передающую к разным деталям коробки крутящий момент силовой установки;
• 
  соединительные механизмы.

Коробка автомат: нюансы функционирования

Алгоритм работы состоит из нескольких операций. Гидравлический трансформатор служит для включения центробежного насоса, который соединен с коленвалом мотора АКПП. Он же приводит в действие турбину с коленвалом коробки. Работая совместно, эти элементы выполняют функции сцепления.

Специальное масло в трансформаторе, циркулируя под высоким давлением, служит для передачи усилия мотора. На современных коробках за это отвечает электронных блок, обрабатывая данные с различных сенсоров. После чего принимает решения о переключении скоростей, однако положение педали газа тоже важно. Именно с подобной передачей крутящего момента связаны все преимущества и недостатки автомата. Нажатие на «газ» обеспечивает передачу крутящего момент мотора на гидротрансформатор с последующим включением нужной передачи.

Основные преимущества коробки автомат

Подобная коробка имеет достаточное число положительных качеств, которые делают ее популярной у автомобилистов всего мира. К ее безусловным плюсам относятся:

• 
  комфортность езды и управления автомобилем — автоматическая коробка передач  позволяет водителю плавно трогаться и останавливаться, не концентрироватся на переключении скоростей; 
• 
  повышение безопасности движения; 
• 
  снижение износа мотора;
• 
  пассивная безопасность – невозможность завести авто, если положение рычага не «Р» или «N»; 
• 
  лучшая проходимость по песку и снегу
• 
  исключение риска произвольной остановки силовой установки.

Наличие большого числа преимуществ АКПП создает впечатление, что у коробки-автомат изъяны и абсолютно отсутствуют. Однако внимательно изучение и опыт показывает, что у данного механизма есть свои минусы.

Слабые стороны автоматической коробки

Те, кто решил остановить свой выбор на авто с «автоматом», должны быть осведомлены не только о преимуществах автоматической коробки передач, но и о ее недостатках. В их числе:

• 
  более высокая в сравнении с МКПП цена авто;
• 
  дорогостоящее обслуживание и ремонт, отсутствие возможности сделать его самостоятельно;
• 
  повышенный на 10-15% расход топлива; 
• 
  высокие требования к замене масла в авто с автоматической коробкой передач;
• 
  сниженный на10% КПД мощности мотора;
• 
  отсутствие возможности осуществлять контраварийное вождение;
• 
  необходимость в большем времени для разгона;
• 
  невозможность «с толкача» завестись при разрядке АКБ;
• 
  проблемы с буксировкой;
• 
  необходимость в тщательном прогреве авто зимой.

К тому же вес АКПП больше, чем у «механики» примерно на 20-30 кг, что увеличивает массу всего авто.

Выбор с открытыми глазами: аргументы «за» весомее?

Четко понимая, как устроена и функционирует автоматическая коробка передач, а также приняв во внимание все слабые и сильные ее стороны, каждый автомобилист может принять взвешенное решение о приобретении транспортного средства, оснащенного ею. Если имеющиеся минусы кажутся ему незначительными, а плюсы – весомыми, то преимущества и недостатки АКПП – лишь информация, которую он примет к сведению.

Более того, не обязательно сразу покупать автомобиль с такой коробкой. Можно для начала взять машину в аренду в компании CAR2DRIVE, которая предоставляет своим клиентам большой выбор моделей не старше 3-х лет, оснащенных АКПП. Транспортные средства абсолютно исправны, имеют полисы КАСКО и ОСАГО, арендовать их можно по цене от 17$. Кроме того, клиенты имеют возможность пользоваться скидками и акционными предложениями.

Плюсы и минусы автоматических коробок передач

Ручная или автоматическая?

Выбор нового автомобиля может быть ошеломляющим. Одним из первых решений, которые нужно принять, является то, должна ли машина иметь механическую или автоматическую коробку передач. Механическая коробка передач требует от водителя переключения передач при управлении автомобилем вручную. Автоматическая коробка передач переключает передачи самостоятельно благодаря гидромуфте. Механическая коробка передач переключает передачи через фрикционную муфту.

Первая «современная» автоматическая коробка передач была изобретена в 1921 Альфредом Хорнером Манро в Канаде, но происхождение автоматической коробки передач можно проследить до 1904 года. В начале двадцатого века братья Стертевант из Бостона, штат Массачусетс, создали коробку передач «безлошадной повозки». Коробка передач переключалась на более высокую передачу при высоких оборотах двигателя, а затем на более низкую передачу при более низких оборотах двигателя. Автомобили с автоматической коробкой передач популярны среди американцев и начинающих автовладельцев, но многие опытные водители предпочитают механическую коробку передач. Есть несколько вещей, которые следует учитывать при выборе между автомобилем с автоматической или механической коробкой передач.

Плюсы и минусы автоматических коробок передач

Простота использования

Автомобили с автоматической коробкой передач намного проще в эксплуатации, чем автомобили с ручным или ручным переключением передач. Наиболее распространенным типом автоматической коробки передач в современных автомобилях является гидравлическая планетарная автоматическая коробка передач. Вместо того, чтобы водителю приходилось переключать соответствующую передачу в нужное время, автомобиль переключается между передачами автоматически. Автоматические коробки передач используют трансмиссионную жидкость для управления увеличением и уменьшением передаточных чисел. Масляный насос поддерживает давление трансмиссионной жидкости для управления различными муфтами и лентами планетарной передачи. В результате водителям не нужно беспокоиться о том, на какой передаче должна стоять их машина, и вождение становится намного комфортнее.

Безопасность

Автоматические автомобили немного безопаснее в эксплуатации, чем механические. При управлении автомобилем с механической коробкой передач водитель должен использовать правую руку и левую ногу для переключения передач. Поскольку автоматические коробки передач переключают передачи самостоятельно, водитель может свободно держать руль обеими руками. Кроме того, водитель может сосредоточиться на том, что происходит вокруг него, вместо того, чтобы переключать передачи. Автоматические коробки передач обеспечивают более безопасное вождение и меньше отвлекают внимание, особенно для новых или неопытных водителей.

Стоимость

Автомобили с автоматической коробкой передач имеют более высокую начальную стоимость, чем машины с механической коробкой передач, из-за сложности трансмиссии. Транспортные средства с механической коробкой передач часто ассоциируются с более экономичным расходом топлива, чем автоматические коробки передач, потому что автоматические коробки передач полагаются на гидротрансформатор для переключения передач. Владельцы автомобилей с автоматической коробкой передач тратят больше на техническое обслуживание трансмиссии и топливо, чем владельцы автомобилей с механической коробкой передач. Однако часто гораздо проще перепродать автомобиль с автоматической коробкой передач, поскольку больше людей умеют им управлять.

Удовольствие

Хотя вождение автомобиля с автоматической коробкой передач дает много преимуществ, управление автомобилем с механической коробкой передач может быть гораздо более приятным, чем вождение с автоматической коробкой передач. Использование сцепления и переключение передач — интерактивный опыт. Водитель также имеет гораздо больший контроль над работой своего автомобиля с механической коробкой передач. Гораздо проще притворяться гонщиком с переключением передач, а иметь больше педалей всегда весело.

Техническое обслуживание

Автомобили с автоматической коробкой передач требуют гораздо большего обслуживания, чем автомобили с механической коробкой передач. Автоматические коробки передач сложны; они включают в себя несколько движущихся частей. Регулярные настройки необходимы для поддержания трансмиссии в рабочем состоянии, в то время как механическая коробка передач не требует такого внимания. В какой-то момент машине с механической коробкой передач может понадобиться новое сцепление, но у автоматических коробок передач может быть сразу несколько проблем.

Признаки, что автоматическая коробка передач нуждается в обслуживании

Хотя управлять автомобилем с автоматической коробкой передач намного проще, чем с рычагом переключения передач, может возникнуть множество проблем. Трансмиссия транспортного средства необходима для нормальной работы, и она может быть одной из самых дорогих частей для замены в любом транспортном средстве. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта трансмиссии, автовладельцы должны доставить свой автомобиль в авторитетную автомастерскую для надлежащей диагностики и решения проблемы.

Необычные шумы

Если автомобиль издает странные жужжащие, скрежещущие или царапающие звуки, возможно, гидротрансформатор нуждается в ремонте или техническом обслуживании. Хотя в то время проблема может показаться несерьезной, нерешенные проблемы с гидротрансформатором или игольчатыми подшипниками могут привести к серьезному повреждению трансмиссии.

Утечки

Если из автомобиля вытекает трансмиссионная жидкость или ее уровень низкий, автомобиль может переключаться медленно или чаще пробуксовывать передачи. Со временем это может привести к серьезным проблемам с автомобилем. Лучше всего немедленно заменить или промыть трансмиссионную жидкость при подозрении на утечку или загрязнение.

Запах гари

Заметным признаком проблем с коробкой передач является запах гари. Многие автовладельцы описывают запах перегретой трансмиссионной жидкости как запах «подгоревших тостов». Если водитель почувствовал запах гари во время или после управления автомобилем, он или она должны как можно скорее отвезти свой автомобиль на диагностику к квалифицированному специалисту. Многие факторы могут способствовать перегреву трансмиссионной жидкости.

Чем раньше, тем лучше

Если водитель замечает проблему с трансмиссией своего автомобиля, крайне важно решить ее как можно скорее. Неисправная трансмиссия может привести к тому, что автомобиль будет часто глохнуть, что может быть невероятно опасно. Если в автомобиле низкий уровень трансмиссионной жидкости, он может испытывать потерю ускорения во время работы. Если трансмиссия полностью выйдет из строя, автомобиль не заведется, и потребуется эвакуатор, чтобы перевезти транспортное средство куда угодно.

Сотрудники компании Steve’s Imports в Портленде, штат Орегон, имеют многолетний опыт работы. Высококвалифицированные и увлеченные своим делом технические специалисты могут диагностировать, устранять и подробно объяснять любые проблемы с трансмиссией своим клиентам.

Механическая и автоматическая трансмиссия: за и против использовать или полагаться на эти данные.

Чтобы ваш автомобиль мог добраться из пункта А в пункт Б, ему нужна исправная трансмиссия.

Коробка передач позволяет автомобилю переключать передачи, тем самым максимально эффективно передавая мощность от двигателя к ведущему мосту.

Это достигается изменением передаточного числа.

На более низких передачах увеличивает доступную мощность при снижении скорости.

Более высокие передачи, напротив, снижают мощность и увеличивают скорость.

Это позволяет автомобилям более эффективно распределять мощность и скорость в любой ситуации.

Хотя все согласны с тем, что трансмиссия жизненно важна для внутренней работы любого автомобиля, единого мнения относительно того, какая трансмиссия лучше — автоматическая или механическая, нет.

Ответить на этот вопрос непросто.

В конце концов, обе передачи имеют свои уникальные преимущества и недостатки, и если одна из них может быть идеальной в одной ситуации, то в другой ситуации она может оказаться полной ерундой.

Итак, прежде чем принимать какие-либо решения относительно вашей позиции в дебатах о трансмиссии, уделите несколько минут и ознакомьтесь с преимуществами, связанными с двумя различными видами трансмиссии.

См. все руководства по покупке автомобилей Budget Direct

Автоматические коробки передач

В последние несколько лет автоматические коробки передач затмили своих старших собратьев с механической коробкой передач.

Тем не менее, несмотря на их очевидную популярность, автоматические коробки передач не обязательно являются лучшим выбором для многих водителей.

Тем не менее, они предлагают преимущества по сравнению с механическими коробками передач в нескольких ключевых областях.

Плюсы

• Легче в использовании — Хотя в переключении передач и работе сцепления нет ничего сложного, все же требуется немного практики, прежде чем большинству водителей будет удобно научиться использовать каждую из своих конечностей независимо для управления автомобилем с механической коробкой передач.

  Автоматические коробки передач, для сравнения, намного проще и требуют от водителей значительно меньше времени на освоение.

• Меньше ручных ограничений — Большинство новых водителей учат, что самый безопасный способ вождения — постоянно держать обе руки на руле.

  Это возможно при управлении автомобилем с автоматической коробкой передач, но невозможно с механической коробкой передач

• Лучше для холмистой местности — Если вы менее опытный водитель, вы можете обнаружить, что движение по крутым склонам с механической коробкой передач затруднено, особенно если вы пытаетесь сделать это с полной остановки.

  Автоматическая коробка передач

  решает эту проблему, позволяя вашему автомобилю работать эффективно, независимо от того, насколько крутым может быть подъем.

• Значительно снижен риск заглохнуть — Мало что может быть более неприятным и неловким, чем случайное заглохание автомобиля прямо при смене светофора.

  Это не частая проблема для тех, кто ездит на автоматической коробке передач, где заглохнуть можно только в случае механической неисправности автомобиля.

• Легче использовать в условиях интенсивного движения — В целом больше усилий уходит на запуск, ускорение, торможение и остановку механических коробок передач.

  Обычно это не проблема, но в условиях интенсивного движения, когда автомобиль не может набрать скорость, водители могут заметить, что постоянный запуск и остановка становятся сложной задачей.

  Автоматические коробки передач позволяют водителю двигаться в плотном потоке транспорта, не нажимая больше одной педали.

Минусы

• Дорогой в обслуживании — Автоматическая коробка передач сложнее ручной.

  Из-за множества рабочих деталей механикам часто требуется больше времени на их ремонт, что в конечном итоге со временем приводит к увеличению расходов водителя.

• Не имеет права изучать руководство — В некоторых штатах Австралии вам необходимо пройти тест на получение прав на ручное управление, прежде чем вам будет разрешено водить автомобиль с механической коробкой передач.

Механические коробки передач

Для тех водителей, которые предпочитают больше заниматься внутренней работой своего автомобиля, механическая коробка передач делегирует переключение передач обратно пилоту.

Механические коробки передач появились раньше, чем новые модели с автоматической коробкой передач, однако многие водители по-прежнему предпочитают их из-за того, что они…

Менее дорогие при покупке. ручной и автоматический.

В среднем механическая коробка передач обойдется вам примерно на тысячу долларов дешевле, чем автомат той же модели.

Плюсы

• Дешевле в обслуживании — Со всеми дополнительными механизмами, которые входят в автоматическую коробку передач, она может стоить вам много денег только для того, чтобы поддерживать ее в рабочем состоянии.

  Автомобили с механической коробкой передач требуют минимального обслуживания, и, как правило, техническое обслуживание и ремонт обходятся значительно дешевле.

  Будьте осторожны, однако, потому что есть одна вещь, о которой автомат не должен беспокоиться, это сцепление, и если оно выйдет из строя, у вас могут быть проблемы.

• Лучшая топливная экономичность — В целом, двигатели с механической коробкой передач менее сложны, меньше весят и имеют больше передач, чем автоматические.

  Конечным результатом является то, что вы проедете больше километров на заправленном бензине, чем на автомате.

  Механические коробки передач, как известно, позволяют водителям экономить от 5% до 15% расходов на топливо.

• Меньше шансов быть украденным — По мере того, как все больше автоматических коробок передач появляются на дорогах, появилось целое поколение, которое никогда не изучало тонкости работы с механической коробкой передач.

  Это означает, что если угонщик решит более тщательно осмотреть вашу машину, готовясь к ее угону, вполне вероятно, что наличия механической коробки передач будет достаточно, чтобы удержать преступника.

• Лучшее управление — Автоматические коробки передач предназначены для выбора наилучшей передачи в любой ситуации, но они склонны ошибаться из-за осторожности, переключаясь на слишком высокую передачу и тратя впустую мощность двигателя.

  В то же время они сконструированы так, чтобы реагировать на условия по мере их возникновения, что не позволяет водителям либо предвидеть встречные условия, либо намеренно выбирать более низкую передачу для дополнительного прироста мощности.

  Механические коробки передач дают водителям больший контроль над автомобилем.

Минусы

• Более сложный в освоении — Изучение руководства часто может занимать больше времени, поскольку вам необходимо самостоятельно переключать передачи.
• Вождение в условиях интенсивного движения — Вождение в условиях интенсивного движения может быть затруднено из-за постоянных остановок/запусков и ручного переключения передач.

В принципе, автоматические коробки передач проще в использовании и более удобны для водителя, тогда как автомобили с механической коробкой передач менее дороги и требуют больше усилий.

Конечно, из любого правила есть исключения, и единственный способ убедиться, какое из них подходит именно вам, — это пройти тест-драйв.

В конце концов, вам может понадобиться добраться из точки А в точку Б, но только от вас зависит, как вы совершите путешествие!

См. все руководства по покупке автомобилей Budget Direct

Независимо от того, какой автомобиль вы выберете, подготовьтесь к неожиданностям с помощью автострахования.

Система непосредственного впрыска топлива: преимущества и недостатки

Система впрыска

На чтение 4 мин. Просмотров 669

Непосредственный впрыск — это новейший способ подачи топлива в цилиндры. Для его внедрения был усовершенствован двигатель, что позволило ему значительно экономить горючее.

Тенденция развития рынка требует создания новейших механизмов впрыска топлива, которой является система непосредственного впрыска. В бензиновых двигателях внутреннего сгорания, для которых она предназначена, данная система осуществляет непосредственный впрыск топлива в цилиндры. Камера их сгорания под высоким давлением получает горючее. Данная система этим отличается от стандартной системы распределенного впрыска (топливо впрыскивается во впускной коллектор).

Система непосредственного впрыска топлива

Содержание

1. Составляющие системы непосредственного впрыска топлива.
2. Непосредственный впрыск имеет ряд преимуществ.
3. Недостатками непосредственного впрыска являются:

Прямой впрыск происходит благодаря слаженной работе всех составляющих структуры. Система непосредственного впрыска топлива состоит из:

1. Топливного насоса высокого давления. Данный насос состоит из плунжеров. Их может быть несколько. Движение начинает осуществляется насосом от распределительного вала. Его основной функцией является непосредственный впрыск к топливной рампе бензина. Затем, по мере возникновения потребностей двигателя, приборы для пульверизации получают его под высоким давлением.
2. Топливной рампы. Ее назначение — накопление горючего, его перераспределение по приборам для пульверизации. Она предотвращает контурные колебания бензина.
3. Форсунок впрыска. Они обеспечивают распределение в камере сгорания бензина, благодаря чему происходит образование топливно-воздушной смеси.
4. Камеры высокого давления, оснащенной регулятором количественного давления топлива. Благодаря ей осуществляется дозированная подача насосом топлива, зависящая от впрыскивания форсунки.
5. Привода топливного насоса. Его функция — запуск движения вала.
6. Предохранительного клапана. Обеспечивает защиту элементов системы впрыска от давления превышающего норму. Это происходит путем расширения топлива, если есть нарушения режима температур.
7. Датчика высокого давления. Повышение нормы давления способствует работе датчика путем реакции на изменения. Затем, на основании результатов передачи от него данных, действует блок управления, который уменьшает давление в топливной рампе.
8. Топливного фильтра. Очищает топливо путем отсеивания ржавчины, частичек пыли. Таким образом, топливная система защищена от их попадания.
9. Блока управления двигателем. Обеспечивает единую слаженную работу самой системы.
10. Блока управления форсунками. Осуществляет согласованную работу форсунок.
11. Топливного насоса низкого давления. Основой его функционирования является подача из бака горючего к топливному оборудованию.
12. Перепускного клапана. Он является исполнительным механизмом, который начинает действие с помощью блока управления двигателем.
13. Входных датчиков. Они обеспечивают блок управления двигателем новой информацией.
14. Фильтров супертонкой очистки топлива. Его функция — очищать от грязного горючего.

Схема непосредственного впрыска топлива

В двигателях, подающих прямой впрыск, требования к качеству топлива намного выше. Они позволяют больше экономить — до 20%, соответствуют высокому уровню экологических стандартов — сокращают вместе с отработавшими газами выброс вредных элементов.

Высокую эффективность использования топливной смеси определяет разнообразие смесеобразования на всех режимах работы двигателя.

Непосредственный впрыск топлива дает возможность получить такие виды смесеобразования:

1. Послойное. Оно применяется при работе бензиновых двигателей на небольших нагрузках, а также малых и средних оборотах. При этом входные клапаны остаются закрытыми, а дроссельная заслонка — открыта. С огромной скоростью воздух поступает в камеры. Впрыск подается к свече зажигания. Воздух, оставшийся после воспламенения смеси, является теплоизолятором.
2. Стехеометрическое гомогенное. Его применяют при больших нагрузках и высоких оборотах. Впускные заслонки, при данном образовании смеси, открыты, а дроссельная, при изменении положения педали газа, открывается. На такте впуска происходит впрыск горючего. Образование смеси по своей структуре является однородным. Горение смеси проиходит в полном объеме камеры сгорания.
3. Гомогенное. Оно используется в промежуточных режимах работы двигателя. Смесеобразование получается благодаря максимальному открытию дроссельной заслонки. Впускные заслонки остаются закрытыми. Цилиндры, содержащие воздух, способствуют его эффективному движению. На такте впуска происходит впрыск бензина. Гомогенная смесь может содержать отработанные газы.

Непосредственный впрыск имеет ряд преимуществ.

Технология впрыска топлива

Непосредственный впрыск дает возможность точной подачи горючего, благодаря инновационным компьютерам. Не образовывая капель, он распределяет топливо наиболее оптимально с помощью правильного расположения инжекторов. Таким образом, происходит эффективное сгорание бензина. Это приводит к увеличению мощности автомобиля, при этом каждая капля бензина несет меньше грязи и ненужных частиц.

Недостатками непосредственного впрыска являются:

• система достаточно сложна,
• система имеет высокую стоимость.

Данная система затратная в производстве. Ее элементы работают с топливом под большим давлением. Иная ситуация у обычного способа образования смеси. Крепость форсунок должна выдерживать давление, температуру в цилиндрах.

Таким образом, эта система является новой технологией, позволяющей двигателям сжигать, эффективно прорабатывать горючее. Она позволяет увеличить мощность, экономичность двигателей автомобилей, а также сократить атмосферные выбросы.

Что такое непосредственный впрыск топлива, описание системы

Содержание

1. Что такое система непосредственного впрыска топлива, ее конструкция
2. Принцип действия и режимы работы системы непосредственного впрыска
3. Впрыск в цилиндр на такте сжатия (послойное смесеобразование)
4. Впрыск на такте впуска (гомогенное смесеобразование)
5. Двухстадийный впрыск на такте сжатия и впуска
6. Чем непосредственный впрыск топлива отличается от распределенного?
7. Распределенный впрыск топлива
8. Непосредственный впрыск топлива
9. Конструктивные сходства и отличия систем впрыска
10. Плюсы и минусы прямого впрыска топлива

Бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска массово появились на авторынке в начале 2000-х и постепенно стали непременной составляющей любой современной машины среднего или высшего ценового сегмента.

Всего существует три разновидности систем впрыска:

1. центральный,
2. распределенный,
3. прямой.

До настоящего времени дожили лишь две последние. Что касается центрального впрыска, нередко называемого также моновпрыском, то он оказался неспособным равномерно распределять горючую смесь по отдельным цилиндрам, а также создавал высокое сопротивление на впуске.

Поэтому и центральный впрыск отправился в отставку, как только перестал соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и удовлетворять потребительским запросам к величине расхода топлива.

Что такое система непосредственного впрыска топлива, ее конструкция

Согласно википедии, система непосредственного впрыска топлива (СНВТ) (Gasoline Direct Injection (GDI)) — инжекторная система подачи топлива для бензиновых двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива, у которой форсунки расположены в головке блока цилиндров и впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндры.

Топливо подается под большим давлением в камеру сгорания каждого цилиндра в противоположность стандартной системе распределённого впрыска топлива, где впрыск производится во впускной коллектор.

Такие двигатели более экономичны (до 20 % экономии), отвечают более высоким экологическим стандартам, однако и более требовательны к качеству топлива.

Из чего состоит система непосредственного впрыска топлива:

Топливный насос высокого давления (ТНВД). Для корректной работы системы (создания тонкого распыливания) бензин в камеру сгорания должен подаваться под высоким давлением (аналогично дизельным моторам) в пределах 5…12 МПа.

Камера высокого давления с регулятором количественного давления топлива. Последний обеспечивает дозированную подачу топлива насосом в соответствии с впрыском форсунки.

Привод топливного насоса.

Топливная рампа служит для распределения топлива по форсункам впрыска и предотвращения пульсации топлива в контуре.

Предохранительный клапан защищает элементы системы впрыска от предельных давлений, возникающих при температурном расширении топлива. Клапан устанавливается на топливной рампе.

Датчик высокого давления. Располагается в топливной рампе и предназначен для передачи информации в электронный блок управления, который изменяет уровень давления в зависимости от актуальных режимов работы двигателя.

Датчик низкого давления. Фиксирует уровень давления, созданного электрическим насосом.
Форсунки высокого давления. Осуществляют впрыск топлива в цилиндр. Оснащены вихревыми распылителями, позволяющими создавать требуемую форму топливного факела.

Форсунки впрыска обеспечивают распыление топлива в камере сгорания для образования топливно-воздушной смеси.

Блок управления двигателем. Согласованную работу системы обеспечивает электронная система управления двигателем, которая является дальнейшим развитием объединенной системы впрыска и зажигания. Традиционно система управления двигателем объединяет входные датчики, блок управления и исполнительные механизмы.

Блок управления форсунками. Работа форсунок контролируется электронным блоком управления. При этом он основывается на показаниях множества датчиков двигателя, после анализа данных, он производит управление форсунками – момента впрыска, количества топлива и способа распыла.

Электрический топливный насос низкого давления. Подает топливо из бензобака к ТНВД под давлением 0,3…0,5 МПа.

Перепускной клапан. Если на ТНВД подается количество топлива больше необходимого, то срабатывает перепускной клапан, который часть топлива возвращает в бак. Также часть топлива сбрасывается в бак в случае превышения давления в рампе, но делается это уже предохранительным клапаном.

Топливный фильтр.

Фильтры супертонкой очистки топлива. Топливоподкачивающий насос из бака по магистрали низкого давления подает бензин на ТНВД, при этом бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива, где удаляются крупные примеси.

Входные датчики.

Поршень. Имеет особую форму с выемкой, которая предназначена для перенаправления горючей смеси к свече зажигания двигателя.

Впускные каналы. Имеют вертикальную конструкцию, благодаря чему возникает обратный вихрь (закручен в противоположную сторону по сравнению с другими типами двигателей), выполняющий функцию направления смеси к свече зажигания и обеспечивающий лучшее наполнение камеры сгорания воздухом.

Принцип действия и режимы работы системы непосредственного впрыска

Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

1. послойное ;
2. стехиометрическое гомогенное ;
3. гомогенное.

Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов) на всех режимах работы двигателя.

Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя и больших нагрузках. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах.

Впрыск в цилиндр на такте сжатия (послойное смесеобразование)

При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря.

Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.

Принцип работы в этом режиме заключается в образовании сверхбедной смеси, что позволяет максимально экономить топливо. В начале в камеру цилиндра подается воздух, который закручивается и сжимается. Далее под высоким давлением осуществляется впрыскивание топлива и перенаправление полученной смеси к свече зажигания.

Факел получается компактным, поскольку формируется на этапе максимального сжатия. При этом топливо как бы окутано прослойкой воздуха, что уменьшает тепловые потери и предотвращает предварительный износ цилиндров. Режим используется при работе мотора на малых оборотах.

Впрыск на такте впуска (гомогенное смесеобразование)

Состав топлива в этом режиме близок к стехиометрическому. Подача воздуха и бензина в цилиндр происходит одновременно, при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа.

Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания. Факел смеси при таком впрыске имеет коническую форму. Применяется при мощных нагрузках (скоростной езде).

Двухстадийный впрыск на такте сжатия и впуска

Применяется при резком ускорении машины, движущейся на малой скорости. Двойной впрыск в цилиндр позволяет снизить вероятность детонации, которая может возникнуть в моторе при резкой подаче обогащенной смеси.

Вначале (на такте впуска воздуха) подается небольшое количество бензина, что приводит к образованию обедненной смеси и снижению температуры в камере сгорания цилиндра. На такте максимального сжатия подается оставшаяся часть топлива, что делает смесь богатой.

Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска.

Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%.

Чем непосредственный впрыск топлива отличается от распределенного?

Зачастую, когда описываются двигательные характеристики, можно увидеть аббревиатуры MPI, а также GDI. Что они означают:

• GDI — непосредственный впрыск,
• MPI — распределенный.

Теперь рассмотрим, в чем между ними разница.

Распределенный впрыск топлива

Принцип работы в приготовлении ТВС прямо во впускном коллекторе. Другими словами, расположение форсунок определяется в коллекторе. Во впускной коллектор также обеспечивается доступ воздуха, кода открывается дроссельная заслонка. В результате чего образуется смесь.

Затем она поступает к цилиндрам сквозь клапана, посредством разреженности получаемой при поршневом движении. Не стоит считать, что MPI более не используется. Производятся двигатели с MPI и сейчас. Хоть они считаются более простыми, но соответственно и меньше стоят.

Непосредственный впрыск топлива

При применении прямого впрыска смесь образуется в самом цилиндре. Расположение форсунок — в двигательном блоке, одна приходится на один цилиндр. Топливо поступает прямо в него в необходимый момент.

Принципы функционирования определяют достоинства и недостатки каждой из систем коротко: MPI обладает большей простотой и надежностью. Вообще MPI — это развитие карбюраторной системы, более мощная. Однако она уступает системе непосредственного впрыска топлива, поскольку она более современная и эффективная.

Конструктивные сходства и отличия систем впрыска

В обеих системах каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельной форсункой, но при распределенном впрыске форсунки распыляют бензин во впускной коллектор.

При прямом впрыске бензин подается непосредственно в камеру сгорания цилиндра. Это главное, что отличает моторы, в зависимости от производителя помечаемые индексами GDI (Mitsubishi), FSI (Volkswagen), HPi (Peugeot), CGI (Mercedes-Benz) и так далее, от двигателей MPI.

Что же хорошего сулит подача бензина прямо внутрь цилиндра? Как ни странно, ничего, если подойти к этому вопросу с точки зрения конструкции двигателя. Проблема состоит в том, что при прямом впрыске на испарение бензина и перемешивание его паров с воздухом отводится примерно в 10 раз меньше времени, чем когда бензин распыляется во впускной коллектор, а в цилиндры поступает уже в смеси с воздухом после того, как открылись впускные клапана.

Как в условиях столь короткого промежутка времени, отводимого при прямом впрыске на смесеобразование, добиться, чтобы смесь получилась качественной, ведь именно от этого зависит, каким будет результат последующего сгорания?

Отсюда другие отличия GDI, FSI, HPi, CGI и иже с ними от MPI. Во-первых, давление, с которым форсунка при прямом впрыске распыляет бензин, в десятки раз превышает давление, действующее в системах питания с распределенным впрыском (порядка 50-120 бар против 3-4).

Это предполагает наличие у двигателей с прямым впрыском топливного насоса высокого давления, в котором нет необходимости при распределенном впрыске.

Во-вторых, распылители форсунок прямого впрыска придают капелькам топлива вращение, что ускоряет их испарение. От форсунки распределенного впрыска требуется гораздо меньше — лишь сформировать факел топлива и направить его в зону впускного клапана.

Другими словами, система питания MPI конструктивно проще, а значит, дешевле как при изготовлении, так и при ремонте для устранения неисправностей, что никак не может считаться ее недостатком.

Плюсы и минусы прямого впрыска топлива

Основной недостаток систем, использующих GDI — это то, что уменьшается надежность в целом. Если произойдет небольшой сбой или выйдет из строя какой нибудь компонент, то двигатель начинает себя вести неправильно. Он может заглохнуть, не работать на полной мощности, показывать на приборке ошибку, в общем показывает что с двигателем что то не в порядке.

Второй недостаток, тоже немаловажный, — система прямого впрыска стоит достаточно дорого. Она очень сложна в эксплуатации, должна питаться только качественным топливом, здесь необходимо тщательно следить за всеми компонентами GDI, за питанием, зажиганием, электроникой. Этот недостаток отпугивает очень многих автолюбителей, которые рассматривают приобретение машины с GDI.

Дешевое топливо GDI не переносит категорически. Здесь не важно с каким октановым числом залит бензин, многие двигатели спокойно используют А-92, и даже спирт. Но наличие в плохом топливе различных сторонних компонентов, может вывести из строя весь двигатель внутреннего сгорания.

Еще одним недостатком GDI является то, что ее обслуга и запчасти к ней могут вылиться в очень круглую сумму. Эти запчасти сложны в производстве и поэтому дороги. Также эти системы очень требовательны к качеству масел, фильтров и прочих расходных запчастей.

Повышенное внимание к системе фильтрации. Чистка и замена воздушного фильтра в такой системе должна производиться чаще, поскольку качество поступающего воздуха напрямую связано с состоянием форсунок.

В чем преимущества системы прямого впрыска:

Двигатели, которые ее используют — самые технологичные, имеют небольшую массу, потребляют мало топлива.

С такими двигателями хорошо передвигаться в больших городах, поскольку в пробках двигатель, имеющий непосредственный впрыск работает с наибольшей экономией. К тому же в них можно реже менять масло, у них большой ресурс работы, потому что нагар почти не образуется. Потому что ТВС перерабатывается с большим КПД.

Именно моторы с непосредственным впрыском являются наиболее технологичными, экономичными, лёгкими и тяговитыми. Они идеально подходят для эксплуатации в загруженных мегаполисах (именно в пробочных режимах ДВС с непосредственным впрыском наиболее экономичны).

Они позволяют увеличивать интервал замены масла и обладают увеличенным сроком службы из-за уменьшения нагара (это достигается программно максимально эффективным сжиганием топливовоздушной смеси). Однако всего этого удаётся добиться только при чрезвычайно внимательном отношении к автомобилю и грамотном его обслуживании.

Но эти достоинства будут работать только тогда, когда владелец автомобиля будет очень тщательно относится к его обслуживанию у грамотных специалистов, потому как мы уже говорили, что двигатели с GDI очень сложны в устройстве.

Toyota Direct Injection и Port Injection

Если вы обслуживали импортные автомобили по крайней мере в течение последнего десятилетия, вы, возможно, видели автомобиль Toyota с непосредственным и портовым впрыском топлива. Вы увидите форсунки во впускном коллекторе и топливный насос с непосредственным впрыском. Toyota называет эту систему D-4S или Dynamic Force Engine («S» означает «превосходный»), и самое раннее ее применение было на внедорожнике Lexus GS с двигателем V8. Система D-4S не является системой «холодного пуска» или «облива» форсунки, как на двигателях V6 с начала до конца 2000-х годов.

Форсунки прямого впрыска аналогичны любой другой системе прямого впрыска топлива. И топливные форсунки порта не предназначены для очистки впускных клапанов; эти форсунки работают, чтобы подавать топливо в двигатель. Оба комплекта форсунок работают вместе для получения наилучшей топливной смеси в цилиндре.

Однако системы впрыска топлива во впускной коллектор и системы непосредственного впрыска топлива имеют свои преимущества и недостатки.

Распределенный впрыск топлива может обеспечить лучшее испарение при определенных условиях. Но капельки топлива в порту могут выпадать из взвеси, когда они ударяются о впускной клапан перед попаданием в камеру сгорания. Прямой впрыск топлива лучше охлаждает камеру сгорания и регулирует подачу топлива при определенных условиях. Но при определенных оборотах двигателя и условиях нагрузки непосредственный впрыск может привести к образованию сажи из-за недостаточного испарения. В некоторых случаях впрыск топлива через порт обеспечивает больший крутящий момент.

Toyota использует смешанный подход, сочетающий порт и непосредственный впрыск топлива, чтобы обеспечить наилучшие характеристики, выбросы и экономичность. Трудно сказать, когда активен входной, прямой или оба инжектора, потому что это зависит от многих переменных, таких как положение дроссельной заслонки, нагрузка, частота вращения двигателя и даже температура двигателя.

Двигатели и модели D-4S

Все больше и больше двигателей оснащаются системой впрыска D-4S. Все началось с Lexus на моделях GS в 2007 году. В 2012 году Toyota/Scion FR-S F86 получила D-4S. Highlander и Tacoma также получили системы D-4S в 2015 году в качестве опции. Последним автомобилем, получившим его, является четырехцилиндровый двигатель, используемый в Camry 2017 года. Лучший способ обнаружить один из этих двигателей — посмотреть на топливные форсунки и топливный насос высокого давления.

Как это работает

По данным Toyota, при низких и средних нагрузках на двигатель одновременно используются как прямой, так и портовый впрыск топлива, или один из них используется для создания гомогенной смеси воздуха и топлива, что способствует к устойчивым процессам горения.

В диапазонах высоких нагрузок двигателя используется только прямой впрыск топлива для охлаждения всасываемого воздуха за счет охлаждающего эффекта паров топлива, которое впрыскивается в цилиндр, повышая эффективность наддува и антидетонационные свойства. При некоторых условиях впускные клапаны открываются, пропуская гомогенную топливно-воздушную смесь в камеру сгорания, и топливо впрыскивается в течение первой половины такта впуска.

Во время холодного пуска система синхронизирует открытие порта и прямой топливной форсунки для уменьшения выбросов и достижения послойного сгорания. Сразу после запуска холодного двигателя и во время такта выпуска топливо впрыскивается во впускное отверстие из блока топливных форсунок (для впрыска во впускное отверстие). Топливо также впрыскивается из топливной форсунки непосредственно в конце такта сжатия. В результате воздушно-топливная смесь расслаивается, а область возле свечи зажигания богаче, чем остальная часть воздушно-топливной смеси. Этот процесс позволяет использовать более позднее зажигание, повышая температуру выхлопных газов. Повышенная температура выхлопных газов способствует быстрому прогреву катализаторов и улучшению характеристик выбросов выхлопных газов.

Невозможно определить, где происходит переключение с порта на прямой впрыск. Единственный способ увидеть различные операции впрыска топлива — это использовать сканирующий прибор.

Модуль ECM управляет топливным насосом и рассчитывает потребность в топливе низкого давления на основе состояния автомобиля и сигналов, поступающих от различных датчиков, и выходных сигналов. Трехфазная широтно-импульсная модуляция (ШИМ) используется для ЭБУ управления топливным насосом.

Как и во многих автомобилях Toyota последних моделей, топливный насос останавливается при срабатывании любой из подушек безопасности дополнительной удерживающей системы (SRS), что сводит к минимуму утечку топлива.

В обоих комплектах форсунок используется один и тот же топливный насос в баке для обеспечения давления топлива в топливной рампе для форсунок с отверстиями и топливного насоса высокого давления на двигателе. Насос должен создавать давление от 51 до 73 фунтов на квадратный дюйм во время работы и через пять минут после выключения двигателя. Если насос не работает, обе системы не будут работать.

Топливный насос высокого давления может создавать давление от 435 до 725 фунтов на квадратный дюйм. Ранние модели D-4S Lexus V8 с этой системой имели обратную линию в бак на стороне высокого давления топливной системы.

Более поздние модели используют переливной клапан и улучшенное управление электромагнитным насосом, чтобы сделать систему без возврата и улучшить выбросы EVAP. Клапан контроля разлива используется для контроля давления нагнетания насоса. Он расположен во впускном канале узла топливного насоса. Переливной клапан и соленоид контролируют, сколько топлива должно быть сжато насосом высокого давления. Это позволяет несжатому топливу проливаться обратно в сторону низкого давления системы, позволяя системе контролировать давление, когда система непосредственного впрыска топлива не используется. Насос будет тише, когда клапан открыт, потому что он не сжимает топливо. При некоторых режимах холостого хода обычное тиканье насоса исчезает.

В топливных форсунках с непосредственным впрыском используется специальный зажим, который под действием пружины постоянно давит на рампу топливных форсунок высокого давления. Это предотвращает перемещение узла топливной форсунки, когда давление топлива подается на узел топливной форсунки при запуске двигателя с низким давлением топлива. Хомут снижает вибрацию и шум при герметизации системы. Эти хомуты следует заменять вместе с рекомендованными фитингами на стороне высокого давления системы впрыска топлива при ее обслуживании.

Система сочетает в себе лучшее из обоих миров, не допуская образования нагара на впускных клапанах. Другие производители, в том числе Audi и даже Ford, используют систему двойного впрыска Toyota D-4S. Поскольку стоимость компонентов снижается, ищите эти типы систем на еще большем количестве двигателей.

Двойной порт и технология прямого впрыска: что вам нужно знать о конструкции двигателей следующего поколения | 2018-04-01

Примечание редактора: При работе над статьей TechSpec за март 2018 г. о Ford F-150 2018 г. я наткнулся на следующее заявление в отношении новых двигателей, доступных для грузовика: «существенные обновления, включая усовершенствованную двухпортовую технологию и технологию прямого впрыска , а также технология напыления хвостовика». Никогда раньше в своих работах для TechSpec я не сталкивался с двигателем, использующим как усовершенствованную двухпортовую технологию, так и технологию прямого впрыска, поэтому я обратился к одному из самых умных парней, которых я знаю, чтобы пролить свет на эту тему.

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (GDI) представляют собой самый быстрорастущий рынок двигателей, но с возрастом этих двигателей связано много непредвиденных последствий — не только в двигателях Ford EcoBoost, но и во многих других. В этой статье я (поклонник Ford) подытожу вопросы редизайна Ford EcoBoost.

После коллективного иска 2013 года Ford объявил о выпуске в 2017 году «совершенно нового 3,5-литрового двигателя EcoBoost». Automotive News добавили, что модернизация двигателя Ford с чистого листа включала новый блок, головку блока цилиндров и турбины, а также новую систему впуска.

Можно сказать, что оригинальный двигатель Ford EcoBoost подпадает под категорию двигателей, срочно выпущенных на рынок. Почему бросились на рынок? В ответ на предписания с указанием сроков и штрафов за улучшение экономичности и выбросов производители иногда спешат с новыми технологиями. Конгресс США утвердил нормы корпоративной средней топливной экономичности (CAFE) для легковых и легких грузовиков, при этом требования были увеличены с шагом до «54,5 миль на галлон к 2025 году» (цифры в движении). Если OEM-производители не соблюдают эти требования, предусмотрены штрафы. Например, Mercedes-Benz заплатил CAFE штрафы в размере 30,3 млн долларов за 2006 год и 28,9 млн долларов США.миллионов на 2007 год.

Когда двигатель выводится на рынок в спешке, иногда можно упустить некоторые конструктивные особенности. Депозиты часто являются основной причиной для редизайна. Согласно документу SAE 2002-01-2659, «отложения в двигателе… являются наиболее важными из характеристик [конструкции двигателя]». В документе SAE 1999-01-3690 сообщается, что ранние двигатели GDI «страдали от серьезных проблем с отложениями, которые не могли быть преодолены в то время».

[lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»false»]

Рис. 1: Распределительный впрыск топлива (PFI)

[/lgc_column]
[lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»true»]

Рис. 2. Непосредственный впрыск бензина (GDI)

[/lgc_column]

была одна действительно большая проблема: в то время как впрыск топлива помогает промывать впускные клапаны (рис. 1), GDI распыляет бензин непосредственно в камеру сгорания без промывки впускных клапанов (рис. 2). В документе SAE 1999-01-1498 добавлено, что «IVD (отложения на впускных клапанах) неожиданно выше в двигателях GDI, чем в двигателях PFI… ожидается, что топливо не попадет (или будет очень мало) на клапаны двигателей GDI».

GDI впрыскивает бензин непосредственно в камеру сгорания под гораздо более высоким давлением (2200 фунтов на квадратный дюйм или более), чем распылитель во впускном коллекторе PFI (40-60 фунтов на квадратный дюйм). Увеличенное количество загрязняющих веществ GDI выбрасывается через поршневые кольца низкого напряжения в масляный картер. Затем принудительная вентиляция картера (PCV) пропускает насыщенные маслом загрязняющие вещества в поток всасываемого воздуха, где, согласно SAE Paper 2002-01-2660, пары и капли маслянистого картера PCV объединяются с углеродными частицами рециркуляции отработавших газов и нагреваются, образуя слой над липким воздухозаборником. покрытия клапанов и запекаются в отложениях. Это создает более крупные, твердые и твердые отложения в топливной системе.

Ford и другие OEM-производители объединили PFI с GDI для «усовершенствованного двухпортового и прямого впрыска», также известного как двойная подача топлива. Примеры включают:

• Модернизированные двигатели Ford 3,5 л EcoBoost и V6
• Двигатели Lexus 2GR-FSE
• VW Group VW Group 3,0-литровый двигатель V-6 и 5,2-литровый двигатель V-10
• 2,0-литровые рядные четырехцилиндровые двигатели Toyota производства Subaru, а также 3,5-литровые двигатели V6 D4-S и 5,0-литровые двигатели V-8.

Системы двойной подачи топлива с GDI и PFI пытаются объединить преимущества обеих систем, особенно с промывкой впускного клапана PFI, добавленной к повышенной экономии топлива и точности GDI. Но двухтопливная подача значительно увеличивает сложность и стоимость (см. рис. 3, Toyota D-4S [обратите внимание на желтые кружки] и рис. 4, Audi VW Group).

[lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»false»]

Рис. 3: Крупный план GDI и PFI на двигателе Toyota D-4S (обратите внимание на желтые кружки)

[/lgc_column][lgc_column grid=»50″ table_grid=»50″ mobile_grid=»100″ last=»true»]

Рис. 4: Audi

VW Group [/lgc_column]

Автор форума утверждал, что OEM-производители прибегая к комбинированному GDI и PFI, «наконец-то выбросили полотенце из-за нагара на впускных клапанах и добавили впрыск топлива в задний порт, который очищает клапаны бензином вместе с системой GDI».

Итак, Тэмми Нил задала интересный вопрос, когда мы обсуждали тему этой статьи. «То, что двигатель Ford был переработан с использованием этой новой технологии, означает ли это, что он действительно устраняет проблемы с GDI?» она спросила.

Это выжидательное предложение с историей неожиданных проблем GDI из-за непредвиденных последствий.

Помните, только потому, что Ford изменил конструкцию своего двигателя, проблемы с двигателем предыдущего поколения не исчезают навсегда на свалках.

Правильная зарядка АКБ дешевым зарядным устройством — Блог — AutoShop98.com

Бюджетные зарядные устройства имеют несколько весомых недостатков. Во-первых, никак не ограничивается напряжение и ток заряда. Во-вторых, не предусмотрена возможность контролировать эти показатели. Аналоговый китайский амперметр, которым такие устройства комплектуются, вообще трудно назвать полезным прибором.

Как большинство автолюбителей пользуются подобными девайсами? А вот так. Аккумулятор разряжен в ноль, двигатель не заводится. Автолюбитель бездумно подключает к АКБ зарядное устройство. Оставляет все это дело без присмотра на сутки. На следующее утро устанавливает батарею на свое место. Автомобиль завелся, и слава богу.

Что во время зарядки подобным устройством пришлось «пережить» аккумулятору, среднестатистический автолюбитель не задумывается. А между тем, происходило следующее. Сначала на аккумулятор пошел конский ток, часто превышающий номинально допустимый. Потом он с горем пополам заряжался. Когда аккумулятор малость зарядился, неконтролируемое напряжение заряда превысило допустимый порог и «полезло» вверх. На этом этапе электролит обычно обильно кипит и АКБ греется. С электродов безвозвратно осыпается активная масса. Емкость и общий ресурс АКБ уменьшается.

Можно ли вообще правильно зарядить АКБ дешевым зарядным устройством и как это сделать, рассказано далее.

Принципы правильной зарядки АКБ

Начинать всегда следует с теории. Рассмотрим основные принципы правильной зарядки автомобильного аккумулятора любым зарядным устройством. Их всего 3.

1. Максимальный ток заряда АКБ не должен превышать 10% его номинальной емкости. То есть, для аккумулятора на 60 А*ч он может быть не выше 6 А.
2. Максимальное напряжение заряда АКБ не должно превышать 14,4 В. Это правило распространяется на абсолютно все 12-вольтовые автомобильные аккумуляторы без исключения. Даже на кальциевые и гелевые.
3. Заряженным можно считать аккумулятор, который при указанном выше напряжении заряда потребляет ток не более 0,1 А.

Степень заряженности АКБ также определяется по плотности электролита, если возможность ее измерить предусмотрена конструктивно.

Проблемы бюджетных зарядных устройств

Проблемы кроются в чрезвычайной простоте зарядных устройств бюджетного класса. Они, как правило, состоят всего из трех компонентов – трансформатора, выпрямительного диодного моста и аналогового амперметра. Контролировать по последнему силу тока – то еще занятие. Напряжение контролировать не по чему вообще, кроме того, оно никак не ограничивается.

В силу своей простоты бюджетные зарядные устройства заряжают АКБ как попало. Зачастую, если оставить процесс без присмотра на долгое время (ночь), напряжение уходит далеко за пределы 14,4 вольт. В некоторых ситуациях аж до 18 В. Такое напряжение – «убийца» емкости и ресурса аккумулятора, о чем уже было сказано выше.

Грамотная зарядка АКБ бюджетным зарядным устройством

Как же выйти из ситуации, когда профессионального зарядного устройства нет под рукой, а АКБ хочется зарядить без сокращения срока его службы? Как ни странно, сделать это можно. Полностью, на 100 %, зарядить АКБ, конечно же, не всегда получится. Но частично восстановить его без вреда для активной свинцовой массы – более чем реально. И вот что для этого надо.

В первую очередь, потребуется мультиметр. Подойдет даже самый дешевый за пару долларов. Лучше, если их будет два. Если АКБ обслуживаемый, не лишним будет ареометр – прибор для измерения плотности электролита. Вот и все.

Заряжать надо по следующему алгоритму:

1. АКБ снимается с автомобиля (или хотя бы отсоединяются клеммы с проводами бортовой сети).
2. Параллельно к аккумулятору подключается мультиметр в режиме измерения напряжения (один щуп на плюсовую клемму, другой на минусовую).
3. Один из крокодилов зарядного устройства подсоединяется к соответствующей клемме АКБ напрямую.
4. Второй крокодил подключается к оставшейся клемме АКБ через мультиметр, включенный в режим измерения силы тока (не забываем переставить щупы в соответствующие разъемы на приборе).
5. Зарядное устройство включатся в сеть.
6. АКБ заряжается до тех пор, пока на первом мультиметре не будет достигнут показатель 14,4 В. Когда напряжение превысит эту цифру, зарядку следует прекратить.
7. На втором мультиметре контролируется сила тока. В идеале этот показатель должен дойти до минимального значения в 0,1 А, но при напряжении, не выше 14,4 В.
8. Если на вольтметре уже 14,4 В, а на амперметре отображается еще достаточно большой ток, аккумулятор зарядился не полностью.
9. Чтобы зарядить его более качественно, даем ему постоять в покое до тех пор, пока напряжение на клеммах не спадет до 13 В. Затем опять включаем зарядное в сеть и ждем достижения 14,4 В. По завершению второго цикла сила тока должна уменьшиться.
10. Если повторить описанный цикл несколько раз, можно зарядить АКБ дешевым зарядным устройством почти до 100 %.

При этом, процесс будет выполнен правильно, без вреда для аккумулятора. Дополнительно убедиться в том, что АКБ заряжен, позволит измерение плотности электролита.

Итог

Правильно зарядить аккумулятор при помощи дешевого зарядного устройства – вполне реально. Главное – это не допускать превышения напряжения заряда, обильного кипения и нагревания, а также необходимо контролировать потребляемый батареей ток.

Как правильно заряжать аккумулятор. Видео.

Схожий материал

Топ-10 отличных семейных автомобилей с полным приводом

Как подготовить автомобиль к продаже

Как правильно перевезти собаку в машине

Меняем тормозные колодки на колесах своими руками

Принцип работы датчика давления в шинах: обзор, особенности и устройство

Обман на АЗС: как нам не доливают бензин и как уберечься от жульничества?

Самый дешевый способ очистки системы охлаждения автомобиля

Как продлить жизнь автомобильного аккумулятора

Удаление ржавчины с кузова автомобиля в домашних условиях

5 причин смерти АКБ зимой / Причины неисправности АКБ

Система рулевого управления автомобиля, её диагностика и ремонт

Как избавиться от запотевания стекол в автомобиле. Причины и способы их устранения.

Об автомобильных тормозах: история появления, правила ухода

Восстановление автомобильного аккумулятора

10 возможных причин почему низкое напряжение бортовой сети

Галоген или светодиод — что лучше. Сравнение по 15 критериям

ГУР vs ЭУР: что лучше — гидроусилитель или электроусилитель руля

Как проверить генератор автомобиля: 10 основных неисправностей

10 причин почему стартер еле крутит и пояснения к ним

Как проверить втягивающее реле стартера

Какой домкрат купить и как правильно его выбрать

Какой набор инструментов купить для автомобиля: 5 вариантов

История шин Bridgestone / Бриджстоун

История шин Матадор / Matador

как правильно поставить акб на зарядку правильная зарядка акб зарядным устройством правильная зарядка акб авто как правильно ставить акб на зарядку сколько заряжать аккумулятор 60ah сколько заряжать аккумулятор автомобиля сколько ампер ставить при зарядке аккумулятора зарядка аккумулятора дома зарядка аккумулятора малым током как поставить аккумулятор на зарядку инструкция по зарядке автомобильного аккумулятора правильная зарядка акб автомобиля правильная зарядка акб перед зимой правильная зарядка акб ca/ca правильная зарядка акб автоматическим з/у правильная зарядка акб 55 ампер часов правильная зарядка акб 100 ач зарядным вымпел 32 правильная зарядка акб 12в

Заряжаем автомобильный аккумулятор правильно

Проблема разрядившегося аккумулятора периодически возникает у каждого автовладельца. Если Вы купили автомобиль у официального дилера (к примеру, в ГК FAVORIT MOTORS), обращайтесь в дилерские центры: как правило, решение проблем с аккумулятором входит в перечень сервисного обслуживания. Но иногда возникают ситуации, когда необходимо срочно зарядить аккумулятор самостоятельно. При этом даже у опытного автолюбителя может возникнуть немало вопросов: обязательно ли снимать аккумулятор с машины, как это проще всего сделать, какими зарядными устройствами пользоваться, как правильно зарядить аккумулятор автомобиля с точки зрения безопасности? Рассмотрим данные моменты более подробно.

Зарядные устройства

Заряжают автомобильные аккумуляторы постоянным током. Зарядное устройство (выпрямитель) преобразует переменный ток в постоянный. Большинство устройств оснащено регулировочным переключателем для зарядки на 12 и 24 В, а также регулятором силы тока и напряжения.

При зарядке аккумулятора на 12 В устройство должно обеспечивать на выходе напряжение в пределах 16 В, иначе устройство будет работать неэффективно и не обеспечит зарядку на 100%. Независимо от конфигурации и мощности любое зарядное устройство включает в себя электрический провод с вилкой, преобразователь тока и два выходных провода с маркировками «–» и «+».

Зарядка аккумулятора на автомобиле

Если полная зарядка батареи занимает продолжительный период, а Вы ограничены во времени, можно обойтись подзарядкой аккумулятора на автомобиле. Достаточно, чтобы заряда хватило на один запуск двигателя, остальной заряд батарея доберет за счет использования генератора при движении.

Снимаем оба провода с клемм батареи и подсоединяем провода зарядного устройства в соответствии с маркировкой: «–» на массовую клемму и «+» на плюсовую. Установите регулятор напряжения на максимальное значение и включите примерно на 20 минут. Помните, что сначала необходимо присоединять провода, а лишь затем включать в сеть.

Через 20 минут отсоедините зарядное устройство и присоедините автомобильные провода к клеммам. После этого попытайтесь завести двигатель. Если реле подзарядки в автомобиле работает исправно, амперметр покажет величину зарядного тока, поступающего в аккумулятор на больших оборотах двигателя. Дальше заряжать аккумулятор будет генератор.

Автономная зарядка

Занесите аккумулятор в сухое помещение (желательно в гараж, но в самом крайнем случае — на балкон или в комнату с открытыми окнами). Присоедините плюс к плюсу и минус к минусу. Затем поставьте регулятор тока на минимальный показатель, включите устройство в сеть и оставьте заряжаться примерно на 8–10 часов (оптимальный вариант — на ночь). После проверьте положение стрелки зарядного устройства. Если она показывает «0», значит зарядка завершена. Не забудьте протереть аккумулятор сухой тряпкой, если на нем после зарядки выступили капли конденсата.

Требования безопасности

Все работы по обслуживанию аккумуляторных батарей требуют предельной осторожности, ведь в банках находится кислота. Обязательно используйте резиновые перчатки, особенно при замере плотности электролита.

В момент зарядки в банках аккумулятора происходят интенсивные химические реакции, сопровождающиеся выделением сернистого газа, арсина, хлороводорода и других токсичных веществ. Поэтому аккумулятор лучше не заряжать в гараже или на балконе, а если такой возможности нет, то открывать настежь окна и хорошо проветривать помещение после зарядки.

Прохождение электрического тока от зарядного устройства через электролит аккумулятора сопровождается обильным выделением водорода. Соединение его с кислородом в пропорции 2 к 1 образует гремучую смесь, которая может взорваться даже от незначительной искры. 

Лучшие зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов (Руководство на 2022 г.)

Зарядное устройство для автомобильных аккумуляторов может восстановить разряженный аккумулятор или восстановить аккумулятор, которым вы редко пользуетесь. Мы изучили и протестировали несколько лучших зарядных устройств для автомобильных аккумуляторов, чтобы предложить самые быстрые и надежные модели.

Качественное зарядное устройство может продлить срок службы автомобильного аккумулятора при правильном использовании. Регулярная зарядка аккумулятора предотвращает сульфатацию — процесс, при котором кристаллы сульфата свинца накапливаются на поверхности аккумулятора, выводя его из строя. Если вам нужно что-то, чтобы запустить разряженный аккумулятор, поищите один из лучших пусковых устройств.

6 Лучшие зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов

1. Лучшее в целом : Schumacher SC1280
2. Самая быстрая зарядка : Шумахер SC1309
3. Подходит для старых аккумуляторов : CTEK Multi US 7002
4. Лучшее портативное зарядное устройство : NOCO GENIUS10
5. Лучшее зарядное устройство : CTEK MXS 5.0
6. Второе место в номинации «Лучшее портативное зарядное устройство» : NOCO GENIUS1

№1 Лучший результат: Schumacher SC1280

Проверить цену на Amazon

Schumacher SC1280 — это быстрое зарядное устройство для аккумуляторов, выдающее 13,0 вольт при токе 15,0 ампер. Он может полностью зарядить аккумулятор емкостью 105,0 Ач за 16 часов (это относительно быстро). SC1280 легкий, портативный, простой в настройке и использовании. Он может автоматически определять напряжение батареи и регулировать режимы между 6,0 и 12,0 вольт. В то время как в большинстве автомобилей используется батарея на 12,0 вольт, в мотоциклах распространены батареи на 6,0 вольт.

Это зарядное устройство включает двухлетнюю гарантию, режим непрерывной зарядки и режим десульфатации. Он также имеет функцию автоматического отключения, чтобы предотвратить перезарядку. Однако в нескольких отчетах говорится, что эта функция автоматической зарядки может работать со сбоями.

Основные характеристики

• Стоимость : около 55 долларов США
• Вес : 3,0 фунта
• Сила тока : режимы 15,0 и 3,0 А
• Напряжение : 13,0 В
• Тип(ы) батареи : Стандартная (мокрая), абсорбированная стекломатовая (AGM) и гелевая
• Гарантия : два года

Что в коробке?

В комплект поставки Schumacher SC1280 не входит ничего, кроме руководства по эксплуатации. Зажимы постоянно прикреплены к устройству, которое сконструировано таким образом, что зажимы легко заворачивать и хранить.

Наш опыт

Зажимы типа «крокодил» хорошего размера с длинными кабелями и поэтому просты в использовании. Шнур питания также довольно длинный, что упрощает настройку SC1280. Компьютер устройства автоматически определяет правильное напряжение, поэтому все, что вам нужно сделать, это подключить SC1280 и нажать кнопку запуска.

Напряжение было протестировано на уровне 13,0 ампер при использовании зарядного устройства, что является идеальным диапазоном для автомобильного аккумулятора на 12,0 вольт. Это напряжение оставалось постоянным на всем протяжении. Возможно, нашей любимой функцией является ЖК-экран, который может даже дать оценку заряда аккумулятора вашего автомобиля.

Что говорят клиенты

Оценка обзора Amazon : 4,6 из 5 на основе более 9 600 рейтингов

Многие пользователи впечатляют с заряженной скоростью заряженной на заряженном заряженной на заряженной скорости. SC1280 и оцените, что он может автоматически определять напряжение батареи и соответствующим образом регулировать его. Несколько обозревателей отмечают, что это зарядное устройство восстанавливало разряженные батареи после того, как другие зарядные устройства не смогли сделать то же самое.

Наиболее неприятные негативные отзывы исходят от клиентов, утверждающих, что функция автоматического отключения не работает. Это может привести к перезарядке, что может привести к необратимому повреждению автомобильного аккумулятора. Хотя это не кажется распространенной проблемой, это серьезная неисправность. Убедитесь, что автоматическое отключение работает правильно, прежде чем оставлять зарядное устройство на аккумуляторе без присмотра.

#2 Самая быстрая зарядка: Schumacher SC1309

Проверить цену на Amazon

В отличие от других зарядных устройств в этом списке, Schumacher SC1309способен не только заряжать транспортное средство, но и обеспечивает хороший старт от внешнего источника. Встроенный тестер может определять уровень заряда батареи и даже имеет некоторые функции диагностики.

Несмотря на то, что Schumacher SC1309 немного тяжелее других рекомендуемых нами лучших зарядных устройств для автомобильных аккумуляторов, он универсален и быстро заряжается. Он прост в эксплуатации и включает режимы десульфатации и флотации. SC1309 может полностью зарядить аккумулятор емкостью 105 Ач примерно за 16 часов.

Основные характеристики

• Стоимость : около 170 долларов
• Вес : 30,0 фунтов
• Сила тока : режимы 40,0 и 400,0 А
• Напряжение : 15,0 В
• Тип(ы) батареи : Стандартная (мокрая), AGM и глубокого цикла
• Гарантия : один год

Что в коробке?

Необходимые зажимы типа «крокодил» — это единственный элемент, входящий в комплект поставки Schumacher SC1309.

Наш опыт

Это простое в использовании зарядное устройство оснащено большими прочными зажимами типа «крокодил». Мы обнаружили, что это одно из самых простых зарядных устройств в эксплуатации. Его размер и длинные зажимные кабели позволяют положить зарядное устройство на землю (другие зарядные устройства меньшего размера с короткими зажимами не могут доставать аккумулятор с земли).

Выходное напряжение постоянно составляет 15,0 ампер, что немного высоко для 12,0-вольтовой батареи, но недостаточно высоко, чтобы подвергать опасности ее здоровье. Это напряжение также означает быструю скорость зарядки.

Что говорят клиенты

Оценка Amazon Review : 4,5 из 5 на основе более чем 1600 оценок Многие говорят, что они использовали это зарядное устройство для восстановления давно разряженных аккумуляторов с небольшими трудностями.

Один повторяющийся негативный комментарий исходит от клиентов, которые сообщают, что SC1309 перестал работать должным образом через пару месяцев. Хотя это не кажется типичным, это также не редкость. Это зарядное устройство поставляется с годовой гарантией, и один рецензент говорит, что они получили замену от компании.

Несколько пользователей также сообщают о получении бракованных изделий с царапинами и другими повреждениями. У компании, похоже, есть хороший опыт возмещения этих ошибок, но очень тяжело не получить работающий продукт с самого начала.

#3 Лучше всего подходит для старых аккумуляторов: CTEK Multi US 7002

Проверить цену на RealTruck

Проверить цену на Amazon

CTEK US 7002 — это усиленная версия CTEK MXS 5.0. Он может похвастаться многими из тех же функций, таких как автоматическая зарядка переключателя. Он может выдавать немного большую силу тока (7,0 ампер) и поэтому будет заряжаться быстрее. Эта модель также выдерживает экстремальные температуры и может работать при температуре от -4,0 до 122,0 градусов по Фаренгейту.

Выберите 7002, если вам нужно восстановить старую или разряженную батарею. Это также зарядное устройство, которое работает с широким спектром транспортных средств, даже с батареями для лодок и квадроциклов. Модель 7002 имеет широкий диапазон рабочих температур и водостойкую конструкцию.

Основные характеристики

• Стоимость : около 155 долларов США
• Вес : 27,52 унции
• Сила тока : 7,0 А
• Напряжение : 12,0 В
• Тип(ы) батареи : Стандартная (мокрая), MF, AGM, GEL и Ca
• Гарантия : пять лет

Что в коробке?

CTEK 7002 поставляется с зажимами типа «крокодил» и зажимами с проушиной.

Наш опыт

CTEK 7002 — одно из самых простых в использовании зарядных устройств, которые мы тестировали. Просто подключите его, прикрепите зажимы и нажмите кнопку питания. На дисплее даже будет отображаться уровень заряда батареи. При подключении к нашему мультиметру мы заметили, что эта машина выдает стабильные 14,4 вольта в нормальном режиме.

Нам нравится, что CTEK 7002 работает при самых разных температурах и даже имеет режим зарядки аккумуляторов при температуре ниже 41 градуса по Фаренгейту.

Что говорят клиенты

Оценка Amazon Review : 4,7 из 5,0 на основе более 1900 оценок Устройство также долговечно, многие описывают падения и несчастные случаи, в результате которых это автомобильное зарядное устройство не сломалось. Кажется, что он хорошо работает при восстановлении и восстановлении старых батарей, и многие покупают его для этой цели.

Некоторые говорят, что устройство может сильно нагреваться при длительной зарядке. Это также дороже, чем другие варианты, хотя большинство считает, что повышенная стоимость стоит улучшенного качества, которое с ним связано.

#4 Лучшее портативное зарядное устройство: NOCO GENIUS10

Проверить цену на Amazon

 NOCO GENIUS10 — это зарядное устройство, устройство для обслуживания и десульфатор. Он может работать от аккумуляторов на 6,0 или 12,0 вольт и оснащен термодатчиками для предотвращения перезарядки. GENIUS10 может заряжать практически все типы автомобильных аккумуляторов, включая литий-ионные.

Это компактное, но универсальное зарядное устройство для автомобильного аккумулятора отличается низким энергопотреблением и имеет трехлетнюю гарантию. Он может полностью зарядить аккумулятор емкостью 100,0 Ач примерно за 14 часов.

Основные характеристики

• Стоимость : около 100 долларов США
• Вес : 4,0 фунта
• Сила тока : 10,0 А
• Напряжение : 13,0 В
• Тип(ы) батареи : Стандартная (мокрая), гелевая, кальциевая, улучшенная заливная батарея (EFB), AGM и литий-ионная
• Гарантия : Три года

Что в коробке?

В комплект поставки NOCO GENIUS10 входят аккумуляторные зажимы и монтажный кронштейн с саморезами.

Наш опыт

NOCO прост в установке, а небольшие зажимы типа «крокодил» широко открываются и легко крепятся. Дисплей NOCO показывает заряд батареи, а однокнопочный интерфейс позволяет переключаться между режимами.

Одной из приятных особенностей NOCO GENIUS10 является режим перезарядки. Большинство зарядных устройств, включая NOCO, автоматически определяют состояние батареи и соответствующим образом регулируют напряжение. При попытке зарядить полностью разряженный аккумулятор автоматическое определение не сработает. В этом случае на помощь приходит режим перезарядки.

По данным нашего мультиметра, NOCO стабильно выдает 13,0 вольт.

Что говорят клиенты

Оценка Amazon Review : 4,6 из 5 на основе более чем 11 000 оценок.

Рецензенты говорят, что эта батарея хорошо работает с батареями глубокого разряда, а пользователи ценят ее способность восстанавливать полностью разряженные батареи с помощью режима перезарядки. Несколько клиентов также высоко оценили высокое качество прилагаемых зажимов типа «крокодил».

Даже в положительных отзывах часто упоминается, что инструкции могут быть трудными для выполнения. Хотя у нас не было никаких проблем с GENIUS10, мы также не пытались использовать все расширенные функции.

В некоторых обзорах отмечается, что режим десульфатации не работает должным образом.

Лучшее зарядное устройство № 5: CTEK MXS 5.0

Проверить цену на Amazon

Это маленькое зарядное устройство имеет чрезвычайно длительную пятилетнюю гарантию. Он оснащен встроенными датчиками температуры, которые регулируют выходное напряжение в зависимости от температурных условий. Это автоматическое зарядное устройство запрограммировано на обслуживание аккумуляторов, когда они полностью заряжены.

CTEK MXS 5.0 может заряжать аккумуляторы до 110,0 А, а для зарядки аккумулятора емкостью 110,0 Ач требуется около 35 часов. Благодаря автоматическому детектору напряжения вы можете использовать этот продукт для зарядки не только автомобильных аккумуляторов, но и любых аккумуляторов до 110,0 ампер.

Основные характеристики

• Стоимость : около 95 долларов США
• Вес : 1,8 фунта
• Сила тока : 4,3 А
• Напряжение : 14,0 В
• Тип(ы) батареи : Стандартная (влажная), кальциевая (Ca), AGM и гелевая
• Гарантия : пять лет

Что в коробке?

В дополнение к зарядному устройству CTEK включает в себя:

• Мягкий виниловый чехол для переноски
• Ушко Comfort-connect
• Зажимы

Чемодан подходит для всего, но он мог бы быть и более прочным. Он мягкий и не обеспечивает особой защиты.

Наш опыт

CTEK прост в запуске и снабжен самым простым и понятным руководством среди протестированных нами автомобильных зарядных устройств. Однако CTEK теряет несколько баллов из-за тусклых зажимов типа «крокодил». Они довольно маленькие, и хотя у нас не возникло проблем с их подключением к аккумулятору нашего тестового автомобиля, качество их заметно ниже, чем у других зарядных устройств для автомобильных аккумуляторов.

Это зарядное устройство выдавало стабильные 14,0 вольт, когда мы подключили его к нашей тестовой батарее. Это идеальный диапазон для 12,0-вольтового автомобильного аккумулятора.

Нам нравится предварительно запрограммированный многоэтапный цикл зарядки, и единственные настройки, которые вы должны выбрать, — это 12,0-вольтовая батарея против 8,0-вольтовой, а также стандартный режим, режим AGM или режим восстановления.

Общий рейтинг	4.1 из 5
Скорость зарядки	4 из 5
Versatility	4. 5 out of 5
Ease of Use	4 out of 5
Value	4 out of 5

What Customers Are Saying

Amazon Review Score : 4,7 из 5 на основе более чем 3800 оценок. Клиенты ценят современные функции безопасности, и некоторые люди отмечают, что они предпочитают это зарядное устройство для своих аккумуляторов AGM.

В паре отзывов упоминается, что CTEK склонен к перегреву. Тем не менее, правильное расположение (убедившись, что нижние вентиляционные отверстия открыты), кажется, помогает.

#6 Лучшее портативное зарядное устройство Второе место: NOCO GENIUS1

Проверить цену на Amazon

Это недорогое устройство из серии NOCO GENIUS предлагает альтернативу GENIUS10. Он имеет многие из тех же функций, включая возможность зарядки литий-ионных аккумуляторов. В GENIUS1 отсутствуют некоторые функции ремонта аккумулятора, которые есть в GENIUS10.

Это зарядное устройство для автомобильного аккумулятора очень маленькое, простое в использовании и энергоэффективное. Он может действовать как десульфатор, зарядное устройство или устройство для обслуживания аккумуляторов на 6,0 и 12,0 вольт.

Основные характеристики

• Стоимость : около 30 долларов США
• Вес : 6,3 унции
• Сила тока : 1,0 А
• Напряжение : 15,0 В
• Тип(ы) батареи : Стандартные (влажные), гелевые, кальциевые, EFB, AGM и литий-ионные батареи
• Гарантия : Три года

Что в коробке?

Зажимы типа «крокодил» — единственный элемент, входящий в комплект поставки GENIUS1.

Наш опыт

Использование GENIUS1 практически идентично использованию GENIUS10. Имеет зажимы типа «крокодил» отличного качества и единственную кнопку для переключения в нужный режим.

При проверке с помощью нашего мультиметра GENIUS1 показал показание 15,0 вольт, что больше, чем у GENIUS10. Меньшая сила тока GENIUS1 означает, что для увеличения скорости зарядки он должен подавать немного более высокое напряжение. Пятнадцать ампер находятся в допустимых пределах для 12,0-вольтовой батареи.

Хотя это интеллектуальное зарядное устройство предназначено для небольших аккумуляторов, которые можно использовать в квадроциклах и газонокосилках, оно способно заряжать автомобильные аккумуляторы напряжением 12 вольт.

Что говорят клиенты

Оценка Amazon Review : 4,6 из 5 на основе более чем 34 000 оценок Многие пользователи говорят, что руководство по обзору сложно расшифровать. Тем не менее, использование GENIUS1 в основном не требует пояснений, особенно для наиболее распространенных задач зарядки и обслуживания стандартного автомобильного аккумулятора на 12,0 В.

Довольные клиенты довольны мощью этого крошечного устройства. Полезной функцией является режим перезарядки для зарядки разряженных батарей, как и датчик температуры.

В нескольких комментариях утверждается, что обнаружение перезарядки не сработало, и несколько клиентов чуть не испортили свои батареи. Это не является распространенной проблемой, но убедитесь, что защита от перезарядки работает, прежде чем оставлять GENIUS1 подключенным к аккумулятору без присмотра.

Как работают зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов?

Зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов используют процесс, называемый индукционной зарядкой, для восстановления рабочего состояния автомобильного аккумулятора. Это делается путем создания электромагнитного поля между двумя точками, перемещающего энергию от источника питания в батарею.

Нужно рассмотреть дополнительные варианты? Мы еще не тестировали следующие зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов, но они имеют высокие оценки покупателей на таких сайтах, как Amazon и Advance Auto Parts.

NOCO Boost Plus GB40

Проверить цену

Boost Plus — это мощное зарядное устройство для аккумуляторов, совместимое с дизельными двигателями объемом до 3,0 литров. Он имеет такой же дизайн, как и другие зарядные устройства NOCO, которые мы рекомендовали. Он такого же размера и формы, но Boost Plus предлагает гораздо больше усилителей, чем GENIUS1 или GENIUS10. Это устройство может заряжать полностью разряженный аккумулятор, и многие рецензенты успешно восстановили свои аккумуляторы после длительных периодов без вождения.

Стартер автомобильного аккумулятора Biuble

Проверить цену

Еще одно зарядное устройство для тяжелых условий эксплуатации Biuble предлагает 1000,0 пиковых ампер. Доступны также модели на 2000,0 А и 3000,0 А. Это зарядное устройство имеет низкий уровень саморазряда, что означает, что оно не потеряет много заряда после того, как оно не использовалось в течение нескольких месяцев. Зарядное устройство Biuble также имеет два USB-порта для зарядки небольшой электроники. Рецензенты говорят, что это автомобильное зарядное устройство удобно, мощно и надежно.

Руководство покупателя: лучшие зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов

Не все автомобильные аккумуляторы одинаковы. В то время как в большинстве современных автомобилей используются 12,0-вольтовые аккумуляторные батареи с жидкостными элементами, это не относится к каждому транспортному средству. При выборе зарядного устройства сначала определите тип аккумулятора вашего автомобиля . Вам необходимо приобрести совместимое зарядное устройство. Общие типы автомобильных аккумуляторов включают:

• Мокрые элементы
• Впитывающий стекломат (AGM)
• Ячейка для геля
• Литий-ионный

Многие автомобильные зарядные устройства совместимы с жидкостными, AGM и гелевыми батареями, но не все из них предназначены для использования с литий-ионными батареями.

Сила тока и напряжение

Сила тока  является мерой электрического тока. Сила тока зарядного устройства может повлиять на скорость зарядки аккумулятора. Как правило, чем выше сила тока, тем лучше. Вы можете использовать зарядное устройство с большей силой тока, чем ваша батарея.

Напряжение также является мерой электрического тока. Проще говоря, сила тока описывает объем электронов, протекающих через цепь, а напряжение относится к силе, с которой эти электроны движутся. Вам нужно зарядное устройство с напряжением немного выше, чем напряжение в вашей батарее. Однако, если напряжение слишком высокое, это может привести к повреждению автомобильного аккумулятора. Вы не должны заряжать аккумулятор на 12,0 вольт с помощью зарядного устройства на 16,0 вольт.

Непрерывная зарядка и десульфатация

Лучшие зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов обычно имеют несколько режимов для разных целей. Самое простое использование зарядного устройства — это пополнение заряда аккумулятора или восстановление работоспособности разряженного аккумулятора. Но вы также можете использовать зарядные устройства для непрерывной зарядки и десульфатации.

Непрерывная зарядка или уход за аккумулятором  — это когда зарядное устройство обнаруживает, что аккумулятор нуждается в подзарядке, и автоматически подает питание до полного разряда аккумулятора, а затем отключается. Подзарядка необходима для предотвращения разрядки редко используемых аккумуляторов.

Старые свинцово-кислотные аккумуляторы склонны к сульфатации при полной разрядке. Сульфатация — это накопление сульфата свинца на поверхности аккумулятора. После сульфатации батарею может быть трудно зарядить. Некоторые зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов имеют режим десульфатации , в котором для зарядки аккумулятора подается более высокое напряжение. После зарядки нормальный процесс зарядки разрушает накопление сульфата свинца.

Зарядное устройство по сравнению с. Аккумуляторный стартер

Имейте в виду, что зарядное устройство для автомобильного аккумулятора отличается от пускового устройства. Зарядное устройство обеспечивает меньший ток для постоянного восполнения заряда аккумулятора. Пусковое устройство обеспечивает сильный ток для сброса разряженной батареи. Некоторые зарядные устройства (например, Schumacher SC1309) может действовать как зарядное устройство и пусковое устройство.

Как мы тестировали

Зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов, описанные в этой статье, прошли два этапа проверки. Мы начали с поиска лучших продуктов на Amazon, просмотрев рейтинги клиентов, превосходную степень Amazon и стоимость.

Мы выбрали для тестирования несколько автомобильных зарядных устройств. Оценка по категориям отзывов основана на нашем личном опыте и онлайн-отзывах клиентов.

Скорость зарядки

Принимая во внимание напряжение зарядного устройства и количество ампер-часов, вы можете определить приблизительную скорость зарядки. Аккумуляторы, которые заряжают автомобиль быстрее, получили более высокую оценку в этой категории.

Большинство автомобильных аккумуляторов имеют напряжение 12,0 В. Более высокое напряжение зарядит аккумулятор быстрее, но слишком большое напряжение может повредить аккумулятор. Несколько вольт выше номинала батареи приемлемы и даже желательны, но зарядное устройство автомобильного аккумулятора должно производить не менее 12,0 вольт для зарядки 12,0-вольтовой батареи. Поддержание постоянного напряжения также важно для скорости зарядки и защиты аккумулятора.

Универсальность

Не все зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов подходят для всех типов аккумуляторов. В то время как в большинстве автомобилей используется батарея с жидкостным электролитом, в некоторых могут использоваться AGM, гелевые или литий-ионные батареи. Зарядные устройства, совместимые с большинством типов аккумуляторов, получили лучшие оценки в этой категории.

Кроме того, некоторые зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов имеют такие функции, как защита от перезарядки и возможность непрерывной подзарядки. Такие функции также способствуют повышению универсальности батареи.

Простота использования

Простое в использовании автомобильное зарядное устройство оснащено длинными кабелями и прочными зажимами типа «крокодил». Зарядные устройства также просты в использовании, если у них есть длинные шнуры от розетки и простые интерфейсы и инструкции.

Value

Наша оценка стоимости основана на соотношении рейтинга батареи во всех других категориях по сравнению с ценой.

Процесс тестирования лучших зарядных устройств для автомобильных аккумуляторов

Для тестирования каждого автомобильного аккумулятора мы распаковали его и подключили к 12,0-вольтовой аккумуляторной батарее с жидкостными элементами. Запустили зарядное устройство по инструкции и замерили напряжение мультиметром.

Во время тестирования наша группа по анализу сделала подробные заметки о каждой функции каждой батареи. Мы также учитываем проверенные отзывы клиентов на Amazon, чтобы определить, является ли наш опыт типичным, и оценить долговечность этих продуктов.

Почему нам можно доверять

Каждый год мы тестируем более 350 автомобильных продуктов на автомобилях и в нашей испытательной лаборатории. Наша команда тестировщиков продуктов тщательно изучает лучшие продукты, распаковывает и проверяет каждый компонент, а также тестирует элементы на реальных автомобилях, прежде чем давать рекомендации читателям.

Мы публикуем сотни обзоров продуктов и услуг, чтобы предоставить автолюбителям подробные руководства по автомобильным инструментам, комплектам деталей, автокреслам, товарам для животных и многому другому.

Лучшие зарядные устройства для аккумуляторов: FAQ

* Данные верны на момент публикации.

CTEK Северная Америка | Максимальная производительность батареи
– smartercharger.com

• Портативное зарядное устройство

  Посмотреть все

• Зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов

  Посмотреть все

• Пауэрспорт

  Посмотреть все

• На борту

  Посмотреть все

• Аксессуары

  Посмотреть все

Мудрое зимнее хранение для плавного запуска весной

Зимнее хранение

25 лет внедрения инноваций

Мы произвели революцию в мобильности, представив миру первое в мире интеллектуальное зарядное устройство на основе технологии электронных импульсов. Затем мы создали выдающуюся витрину продуктов для реальных потребностей автомобилистов, предприятий, владельцев недвижимости и, по сути, всех, кто связан с транспортом и мобильностью.

В истинном духе CTEK мы празднуем 25-летие новаторских инноваций, готовясь бросить вызов будущему! Присоединяйтесь к нам, это будет захватывающая поездка !

НЕТ РОЗЕТКИ? НЕТ ПРОБЛЕМ!

У нас есть сервисная зарядка для вашего классического автомобиля от сервисного аккумулятора
12V!

CS FREE – полная свобода зарядки

CS БЕСПЛАТНЫЕ ЗАЖИМЫ ДЛЯ ЗАРЯДНОГО КАБЕЛЯ USB-C

Узнайте, почему CTEK является интеллектуальным зарядным устройством для аккумуляторов

Используя уникальный алгоритм зарядки, интеллектуальные зарядные устройства CTEK выполняют 8 шагов, чтобы постоянно считывать данные и обмениваться данными с вашей батареей, заряжая только для ее непосредственных потребностей и, следовательно, избегая любой возможности неправильной зарядки.

Какая КПП лучше: АКПП или робот? Или МКПП и Вариатор (CVT)? Подробно в статье плюсы и минусы, с особенностями каждого вида коробки передач — блог АКПП Эксперт

Если вы планируете покупку автомобиля, да при этом еще не сильно разбираетесь в технике, стоит большой и сложный выбор. В первую очередь, выбор марки автомобиля, его характеристик и цены. Во вторую очередь — вид трансмиссии. Здесь так же, как и в марках/моделях автомобилей большой разнос. Рынок автопрома переполнен автомобилями с классической механикой, гидротрансформаторной автоматической коробкой, вариатором и роботизированным автоматом. Что же выбрать и как не пожалеть о выборе позже? Об этом сегодняшняя статья.

Существующие виды коробок передач

Начнем с того, что выбор автомобиля не должен основываться только на виде определенной коробки. Выбранный автомобиль должен быть рациональной совокупностью оптимальных для вас показателей. Однако тип трансмиссии — достаточно острый вопрос. Ведь каждый вид имеет свои плюсы и минусы. Более того, независимо от вида КПП, есть марки автомобилей, где трансмиссия вышла, мягко говоря, неудачной. И сейчас не идет речь о китайцах. Даже у таких гигантов, как Volkswagen, Toyota, Mitsubishi есть модели автомобилей, в которых КПП требует значительных доработок.

же важно понимать, что привычные для нас название трансмиссий меняются в целях привлечения внимания покупателей и конкурентной борьбы.

Например, автоконцерн VAG, выпускающий Skoda, Audi, VW выпускает “индивидуальный” вид КПП под названием DSG. По факту же, ДСГ —  это привычная нам роботизированная коробка переключения с двумя сцеплениями. Она имеет как преимущества, так и недостатки. К преимуществам относится абсолютный комфорт управления (коробка делает все сама за водителя, переключает передачи и плавно переходит на них), маневренность, отсутствие толчков, характерных АКПП. Из недостатков — сложность ремонта, порой, непосильный большинству мастерам из киевских СТО.

В то же время Ford Motor Company выпустила свою “интерпретацию” КПП под названием Powershift. Принцип работы коробки очень схож с ДСГ ровно так же, как и используемые для производства компоненты и детали. Но другое название делает трансмиссию уникальной.

Если же судить о видах существующих коробок переключения сухо, то по факту их остается всего 4:

• старая добрая механика — МКПП;
• привычный автомат — АКПП;
• CVT — вариатор, вариаторная коробка передач;
• роботизированная коробка.

Нельзя однозначно сказать, какая коробка лучше или хуже, так как все они имеют плюсы и минусы, поклонников и ненавистников. Поэтому прежде, чем сделать вывод, рекомендуем почитать подробнее о каждом виде.

Механическая коробка передач (МКПП)

Начнем, конечно же, с механики. Что это такое механика, о ней все слышали, все ее знают. Более того, большая часть автомобилей продолжает производиться именно с механической коробкой, а некоторые страны-производители и вовсе выпускают авто только с ней. Связано, в первую очередь, это с тем, что механика — самый простой и дешевый вид трансмиссии. Она считается неубиваемой, бюджетной в обслуживании. И правда в этом есть. Но лишь доля. Потому что сегодня выпускаются МКПП, которые по своим техническим параметрам гораздо хуже, чем самая дешевая АКПП. Поэтому, если вы ориентируетесь на покупку автомобиля на механике, обязательно прочитайте о ее производителе, его репутации.

Плюсы и минусы МКПП

Почему же, практически, все автопроизводители используют МКПП при выпуске марок и моделей авто? Тому есть причины:

• Большинство автовладельцев наиболее доверительно относятся к механической коробке переключения, считая ее самой надежной.
• Ресурс МКПП выше, чем у других существующих видов КПП. Поэтому, если вы решили купить подержанный автомобиль возрастом от 8 лет, выбирайте авто на МКПП.
• Обслуживание механики — самое дешевое. Особенно, если речь идет о ходовых марках автомобилей, которые были популярны ранее и остаются актуальными сегодня.
• Поломки МКПП некритичны во время езды. Если, например, в коробке во время движения что-то сломается, то автомобиль продолжит движение в сопровождении стуков, скрежета. Но авто все-таки доедет до места назначения. В аналогичной ситуации любой автомат может резко остановиться и больше не ехать.
• Обслуживание механики заключается в замене масла — один раз в 60 тысяч километров и заменой сопутствующих расходников. Замена деталей требуется гораздо реже, а их стоимость адекватна по сравнению с другими деталями, входящие в комплектацию автоматических коробок.

Минусов с технической точки зрения у МКПП, как таковых нет. Но есть огромный недостаток с пользовательской точки зрения. Если водитель-новичок может сесть за руль авто с автоматом и сразу поехать, то с механикой дела обстоят гораздо сложнее. Нужно всегда держать руку на кулисе переключения, знать, когда и при каких обстоятельствах переключать передачу, контролировать скорость и обороты. А при переключении передачи всегда ощущать толчок и разгон. Механика не дарит плавность езды. Новичкам будет очень сложно ехать на МКПП. И это ее огромный минус.

АКПП или гидротрансформатор

Что такое АКПП? АКПП стала шагом настоящего прогресса после механики. Именно коробку-автомат стали выпускать после механики, спустя 30-40 лет действия автопрома. Поэтому АКПП чаще всего сравнивают с МКПП, следовательно, есть смысл определить плюсы и минусы АКПП.

Плюсы и минусы классического автомата

Начнем с положительных сторон АКПП:

• Ресурс трансмиссии. Не верьте, если вам говорят, что АКПП имеет ограниченный в 100 000 км пробега ресурс. На самом деле ресурс автоматической коробки очень высок и может достигать 500, а то и 800 тысяч километров пробега. Но с одним нюансом — только при соблюдении правил эксплуатации и своевременной замене масла и расходников. Автоматическая трансмиссия очень щепетильно относится к вопросу качества масла, так как на его основе работает вся система коробки.
• Комфорт во время езды. Исключительное преимущество над МКПП. Плавное переключение, плавный и быстрый набор скорости, абсолютное удобство. Не нужно думать когда и где переключить передачу, остается лишь наслаждаться поездкой. Автомобиль с АКПП не заглохнет на светофоре из-за недостатка бензина, как это бывает с МКПП и приходится его дозировать.
• Ремонт и обслуживание. Ремонт АКПП и ее обслуживание выполняет каждая СТО в Киеве. Остается лишь выбрать и с этим не будет проблем. Коробка ремонтопригодна, можно восстановить, практически, все компоненты узла. А если деталь невозможно отремонтировать, ее можно заменить, быстро найдя аналог или оригинал.
• Экономичный расход топлива. Сегодня выпускаются автомобили, способные кушать до 6 литров на сотню. Ни одна другая коробка не способна подарить такую экономию. Тем более, МКПП.

При грамотном выборе автоматической коробки передач, она не уступит в технических характеристиках механике. А с точки зрения комфорта управления станет превосходящим звеном. Однако стоит понимать, что и такая, казалось бы, совершенная коробка переключения, имеет недостатки. К ним относится стоимость обслуживания. Тут следует понимать, что детали на АКПП будут гораздо дороже, чем на МКПП. Да и ремонт требует профессионализма и особых знаний, так что к гаражным мастерам ехать — не вариант. Так как коробка работает в совокупности с автоматикой, любая малейшая ошибка, допущенная в ходе ремонта, повлияет на всю систему. Мелкая ошибка перерастет в небольшую поломку, которая превратится в огромный снежный ком неисправностей — это особенность АКПП. Поломки тянутся одна за другой и это приводит к очень серьезным последствиям и, как результат, очень дорогостоящему ремонту.

Вариатор или CVT

Многие до сих пор не знакомы с вариаторной коробкой переключения. Как минимум, потому что лишь ограниченная часть машин выпускается с данным видом трансмиссии на борту. Что такое CVT? Если вкратце, то CVT — это бесступенчатая коробка передач, которая работает на основе двух направляющих частей и ремня, натянутого между ними. Ремень меняет положение, что и является переключением передачи. При этом работает вариатор на основе электроники, которая считывает ряд факторов и выбирает оптимальное положение ремня в зависимости от ситуации.

По словам экспертов, за вариатором стоит будущее. 

Плюсы и минусы вариатора

• Невероятный комфорт управления авто, отсутствие рывков и толчков при переключении передачи, отличная динамика. Водитель ощущает только плавность езды.
• Экономия топлива. Вариаторная коробка переключения передач — одна из самых экономичных трансмиссий. Поэтому если хотите экономить на топливе, обратите внимание на CVT.
• Интуитивно понятное управление. Опытному водителю пересесть с МКПП или АКПП не составит труда. Работает коробка-вариатор просто и понятно.

Но мы должны сказать о минусах вариатора. И их, к сожалению, немало:

• Ограниченный ресурс трансмиссии, значительно уступающий МКПП и АКПП. В среднем, 100 — 150 тысяч километров пробега, после чего потребуется замена ремня. Вариатор очень чувствителен к критическим нагрузкам, он не предназначен для быстрой, маневренной и спортивной езды. CVT предназначен для “семейных” поездок, в обратном случае ремень рвется и требует замены, а это дорого. Как только ремень рвется, ТС полностью останавливается.
• Не рекомендуется брать авто с вариатором на борту с пробегом 100 000+ км. В ближайшее время неизбежен ремонт.
• Ремонт вариатора — отдельный разговор. Его выполняет далеко не каждая СТО в Киеве (мы — одни из немногих, кто предлагает данную услугу). Для качественного ремонта CVT нужны знания и опыт, которыми не обладают мастера. Да и сам ремонт — очень сложный и ответственный процесс, поэтому за него берутся единицы мастеров. Если в дороге вариатор сломался, найти мастерскую, где оказывают качественные услуги, будет совсем непросто.
• Стоимость ремонта может быть баснословна. А иногда вариатор и вовсе не подлежит ремонту и потребуется его полная замена. Как минимум, понадобится замена ремня, который тоже стоит немалых денег.

Роботизированная КПП (робот) и DSG

Что такое коробка-робот? Роботизированная коробка передач считается новейшим изобретением в области изготовления КПП. Она представляет собой сочетание автомата и механики, взяв все преимущества обоих видов трансмиссии. В сухом остатке мы имеем классическую доработанную механику с электронными мозгами. Если выбирать между автоматом и роботом, то специалисты порекомендуют именно робота, потому что он имеет очень широкие возможности, управляемые настройками. Именно поэтому производители-передовики выбирают робота при выпуске новых моделей авто.

Плюсы и минусы роботизированной коробки передач:

• Самый экономичный расход топлива и это факт. Робот потребляет на 15% меньше топлива по сравнению с механикой.
• Динамика и разгон на высоте. Если вы любитель “педали в пол”, то робот — оптимальный выбор. Разгон не ощущается, идеальный баланс скорости и динамики.
• Лояльное отношение к двигателю. Навредить ему нехарактерной ездой будет крайне сложно, так как робот контролирует все нюансы и сохраняет мотор в целостности.
• Робот — экологичный вид трансмиссии, имеет простую техническую конструкцию, собирается быстро и без всяких “загонов” и примочек. Именно поэтому он так любим производителями авто.

Возможно, робот мог бы стать лучшим видом трансмиссии на сегодняшний день, если бы не стоимость его обслуживания. За счет множества электроники, широчайшего ряда настроек, обслуживание стоит больших денег. Да и найти хорошего специалиста не так уж и просто. Потому что многие мастера привыкли к МКПП и АКПП, провести ремонт электроники, а после — ее настройку не под силу заурядному автомеханику.

Подведем итоги. Какая коробка передач лучше?

Мы не можем вам однозначно рекомендовать один из видов трансмиссии, потому что ее выбор — вопрос почти интимный. Каждый определяет для себя важные параметры, на которых основывается выбор авто и коробки. Поэтому проанализируйте все плюсы и минусы каждого вида из существующих коробок переключения передач и сделайте свой выбор.

Если вы хотите “неубиваемую” трансмиссию, приглядитесь к механике. Если важен комфорт — к автомату. Вариатор, несмотря на свои весомые недостатки, остается в строю и может смело конкурировать с автоматической коробкой передач. Робот можно считать одной из самых ненадежных и дорогих в обслуживаниях трансмиссий, но если вы нашли настоящего специалиста по ремонту и обслуживанию, данный вид КПП раскроет свои невероятно существенные преимущества.

«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее?

Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет. 

Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение. 

Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.  

С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла. 

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок… 

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов. 

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».

Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно. 

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены. 

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур. 

Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке. 

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие. 

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются. 

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса

Щелчок, Над сцеплением? Действительно ли автомат DSG лучше механической коробки передач?

Учитывая, что мы приближаемся к эпохе, когда механическая коробка передач скоро уступит место птице Додо в большинстве автомобилей, нам, вероятно, следует лучше познакомиться с коробкой передач DSG. Трансмиссия DSG, также известная как «коробка передач с прямым переключением», широко распространена в таких автомобилях, как Volkswagen GTI, а теперь и в Hyundai Veloster N, которые представляют собой два очень мощных горячих хэтчбека, управлять которыми одно удовольствие. Но делает ли выбор коробки передач DSG вместо шестиступенчатой ​​механики в любой из этих машин скучной езда? Или коробка передач DSG лучше, чем механическая коробка передач?

Если вам скучно за рулем, купите механическую коробку передач

Если вам случится купить горячий хэтчбек, такой как GTI или Veloster, вы можете столкнуться с дилеммой между покупкой автомобиля с автоматической или механической коробкой передач. . И чтобы помочь вам принять решение, вы можете задать себе один вопрос: относитесь ли вы к тому типу людей, которым скучно за рулем автомобиля с автоматической коробкой передач. Если да, то покупайте автомобиль с механической коробкой передач.

И хотя это решение может показаться слишком простым, подумайте вот о чем: вождение автомобиля с механической коробкой передач означает, что вы должны быть более вовлечены во время вождения, поскольку вам приходится управлять автомобилем обеими руками. Это означает, что вы будете уделять больше внимания дороге впереди, а не своему смартфону, и вам будет намного веселее переключаться на пониженную передачу и выбирать любую передачу, которая вам нужна. Но если это звучит слишком хлопотно, подумайте об автоматической DSG.

Рычаг переключения передач | Motortion / Getty Images

СВЯЗАННЫЕ: Что такое коробка передач с двойным сцеплением?

Комфорт пассажиров может иметь большое значение

Возможно, вам стоит рассмотреть вариант с автоматической коробкой передач DSG, если вы предпочитаете управлять автомобилем, заботясь о комфорте своих пассажиров. Посмотрим правде в глаза, как бы вы ни думали, что вы самый плавный ручной переключатель на планете, это не так. Так что будьте готовы наблюдать, как головы ваших пассажиров качаются из стороны в сторону при переключении передач. Но если вы этого не хотите, то покупайте машину с коробкой передач DSG.

ОСТИН, Техас – 24 марта: Коробка передач снята с Chevrolet Dallara IR-18 Уилла Пауэра (12) на пит-стопе во время IndyCar Classic, состоявшегося 24 марта 2019 года на трассе Америк в Остине, штат Техас | Аллан Гамильтон / Icon Sportswire через Getty Images

СВЯЗАННЫЙ: Какой лучший год для Volkswagen GTI?

Трансмиссии DSG переключаются намного быстрее

И как бы вам ни нравилось переключать механическую коробку передач и, возможно, вы даже думали, что вы самый быстрый в мире переключатель передач, придержите лошадей, Макгроу с быстрой тягой, потому что это не так. Коробка передач DSG может переключать передачи за 8 миллисекунд. Поэтому, если вы не наделены сверхспособностями к переключению передач, вы не сможете переключиться на следующую передачу так же быстро, как один из этих скорострельных автоматов.

Коробка передач DSG лучше подходит для повседневной езды

Вдобавок ко всему, автоматическая коробка передач DSG — это просто автоматическая коробка передач. Это означает, что легко ездить каждый день, независимо от того, насколько плохи пробки.

И хотя некоторые могут утверждать, что автоматическая коробка передач лишает удовольствия динамичное вождение, просто подумайте о том, что вам не нужно будет обращать внимание на то, какая передача включена, или беспокоиться о переключении передач в следующий раз, когда вы отправитесь в путь по каньонам. в GTI с автоматической коробкой передач DSG. Но опять же, если вы действительно хотите, чтобы эта третья педаль помогала вам управлять своей судьбой, купите механическую коробку передач.

АМТ против вариатора против DSG

Поделиться через фейсбук

Поделитесь в WhatsApp

Поделиться на LinkedIn

Поделиться в твиттере

Раньше покупка автомобиля с автоматической коробкой передач была скорее вопросом престижа, чем удобства. Автоматическая трансмиссия была синонимом дорогих автомобилей, технология, которая больше нравилась водителям таких автомобилей, чем их учтивым владельцам. Благодаря постоянно развивающейся области механики ситуации изменились навсегда. Сегодня можно свободно выбрать автомат для такого скромного автомобиля, как Tata Nano, или, если уж на то пошло, любимого семейного автомобиля Индии — Maruti Suzuki Alto, и хотя на картах автомат означает свободу от переключения передач и третьей педали. , эти автомобили разнообразны во всех отношениях, которые они вызывают этот эффект.

Каждая автоматическая коробка передач работает с набором механизмов, которые в конечном итоге обеспечивают различные показатели топливной экономичности, плавности переключения передач и качества вождения, которые они обеспечивают. Мы избавим вас от неразборчивых аббревиатур и поможем сделать осознанный выбор при поиске автоматической коробки передач для вашего следующего автомобиля…

Что такое AMT?

Как следует из названия, автоматизированная механическая коробка передач на самом деле не является автоматической системой или системой без сцепления. Это скорее механическая коробка передач, которая облегчает переключение передач без необходимости выжимать сцепление. Система гидравлического привода и электронный блок управления работают вместе, чтобы просто включать и выключать сцепление при переключении передач. Это в значительной степени так — просто, дешево и эффективно — и у вас есть причина, по которой он производит столько шума в бюджетном сегменте автомобилей.

Что такое вариатор?

Пришедшая из автоматической механической коробки передач, бесступенчатая трансмиссия представляет собой гигантский скачок к полностью автоматической системе. В то время как обычные трансмиссии имеют фиксированное число передаточных чисел, которые необходимо увеличить, чтобы поддерживать ускорение, система CVT состоит из одной уникальной передачи, которая может изменяться в непрерывном диапазоне эффективных передаточных чисел, реагируя только на приемистость. . Новый набор передаточных чисел делает вашу езду податливой к той реакции, которую вы ожидаете, нажимая на педаль. Хотя это и не лучший вид автоматической трансмиссии, доступный на рынке, он пользуется большей популярностью благодаря аналогичной технологии, популярной среди автоматических двухколесных транспортных средств нового века, таких как Honda Activa.

Что такое DSG

DSG — это то, что вы получаете, когда выбираете Volkswagen или автомобиль той же марки (каламбур!). DSG — это более совершенные вариаторы, которые дополнительно могут похвастаться двойным сцеплением по сравнению с традиционными системами с одним сцеплением вариаторов. Использование пары сцеплений означает, что когда одна муфта отключает передачу, другая одновременно включает следующую, что эффективно сокращает время, проведенное в нейтральном положении между переключением передач. Двойное сцепление также делает его более экономичным, чем его ручные аналоги, чем могут похвастаться не многие автоматические модели. Volkswagen DSG — это хорошо спланированные агрегаты, и, поскольку одна и та же технология используется в различных вариантах двигателей для разных автомобилей, уровень совершенства, достигнутый в реальных условиях, не имеет себе равных.

Share with Friends

Share on facebook

Поделиться в Твиттере

Поделиться на linkedin

Важные ссылки

Статьи по теме

Последние новости

Spinny — самый надежный способ покупки и продажи подержанных автомобилей. Выбирайте из более чем 5000 полностью проверенных моделей подержанных автомобилей.

Принцип работы антиблокировочной системы (ABS).

Дата публикации: 13.04.2018 16:00

Принцип работы антиблокировочной системы (ABS).

В тех случаях, когда вам приходится прибегнуть к экстренному и резкому торможению, возникает вероятность блокировки колёс автомобиля, что может привести к заносу, потере управляемости и увеличенному тормозному пути. Чтобы такого не происходило, была разработана и внедрена антиблокировочная система (ABS).

Первые системы ABS начали устанавливаться на автомобили в 70-х годах XX-го века. Её неоспоримая эффективность, повышающая безопасность на дорогах в любое время года, сначала была оценена производителями автомобилей, а уже потом конечными автовладельцами.

Какими преимуществами обладает система ABS?

Главным и неоспоримым преимуществом использования антиблокировочной системы является, конечно же, повышение безопасности водителя, пассажиров, пешеходов и иных участников дорожного движения. Благодаря ей уменьшается тормозной путь автомобиля и устраняется возможность заноса из-за блокировки колёс.

Особой эффективностью система ABS обладает в зимнее время года. На скользких дорогах любое неосторожное торможение может привести к блокировке колёс и неуправляемому скольжению вперёд. В данном случае система определяет блокировку и уменьшает систему торможения, что позволяет вернуть управление над автомобилем.

Также антиблокировочная система создаёт отличные условия для эксплуатации покрышек. Они равномерно изнашиваются, сокращая траты водителя на покупку новых покрышек. Получается, что система ABS хоть и не напрямую, но позволяет снизить ваши расходы на обслуживание колёс автомобиля.

Вдобавок, устраняя резкие блокировки колёс и уменьшая тормозной путь, система ABS позволяет уберечь покрышки от быстрого и необратимого повреждения. Любое экстренное торможение, выполненное буквально пару-тройку раз, может привести ваши покрышки в негодность.

Главным недостатком антиблокировочной системы, как и у многих подобных сложных систем, является частая поломка и выход из строя её датчиков.  Это накладывает на владельца определённые траты на восстановление и ремонт системы, однако, это стоит того, ведь безопасность превыше всего.

Заметим, что система ABS является одним из основных элементов для обеспечения безопасности любого современного авто. Данные датчика ABS используются многими другими активными и пассивными системами безопасности, например, системой стабилизации курса. Без правильной работы всех этих систем, безопасная эксплуатация автомобиля становится невозможной.

Системы ABS постоянно совершенствуются, обрастают функциями и возможностями, чтобы отслеживать больше параметров и более активно помогать водителю чувствовать себя уверенно на дороге.  

Из чего состоит антиблокировочная система?

Система ABS состоит из:

1. Датчиков;
2. Гидрораспределителей;
3. Электроклапанов;
4. Откачивающего насоса;
5. Блока, управляющего работой тормозной системы.

Автоматика ABS постоянно совершенствуется, поэтому они становятся проще и одновременно эффективнее. Раньше основную часть работы в антиблокировочной системе выполняли гидравлические системы. Сейчас это полностью возложено на автоматику. Качество и скорость работы системы соответственно повышается.

Блок управления, считывая и обрабатывая информацию с датчиков, оперативно принимает решение для регулировки давления в тормозной системе. Как и в других системах, связь между блоком управления и датчиками осуществляется по особой шине. Отметим, что каждое из четырёх колёс может иметь несколько датчиков, для контроля массы параметров.  Так корректируется работа многих систем автомобиля.

Принцип работы системы ABS.

За многие годы развития и совершенствования, принцип работы системы ABS остался неизменным. Во время торможения, блок управления рассылает сигналы к тормозным цилиндрам. Создаваемое давление через клапаны передаётся на каждое колесо, что приводит к эффективному торможению.  Если же определяется вероятность блокировки колёс, то электромагнитный клапан закрывается, предупреждая излишнее усилие торможения и блокировку колёс.

Автоматика полностью контролирует любое, даже самое лёгкое торможение. Электромагнитные клапаны открываются и закрываются в зависимости от силы нажатия на педаль тормоза и положения колёс автомобиля. Такая система отличается простой конструкцией и долговечностью. Единственным слабым звеном являются датчики, которые могут быть повреждены противолёдным реагентом.

Работу системы ABS можно явно почувствовать. Когда происходит её активация, водитель может почувствовать биение тормозной педали. Это связано с быстрым открытием и закрытием клапанов, которые создают необходимое давление, для правильного торможения и предотвращения блокировки.

Как правильно эксплуатировать антиблокировочную систему?

Сама по себе антиблокировочная система долговечна, надёжна и не требует особого ухода, однако, её слабым местом являются датчики, за работоспособностью которых нужно следить. Это позволит вам своевременно приступить к ремонту.

Запомните, что ремонт такой системы ни в коем случае не следует производить самостоятельно. Вы запросто можете повредить и привести в негодность дорогостоящую электронику вашего автомобиля и сделать дальнейшее его использование невозможным.

Стоит придерживаться определённых правил, чтобы продлить жизнь системе ABS:

1. Не перегревайте блоки управления и не заливайте их водой;
2. Отключайте проводку , если у вас планируются сварочные работы в автомобиле или требуется подключение к его бортовой системе;
3. Отслеживайте состояние контактов на генераторе. Это позволит исключить короткие замыкания и поломку датчиков;
4. Не разделяйте электроразъёмы датчиков если у вас включено зажигание и работает двигатель.

О неисправности системы ABS вам просигнализирует специальный индикатор на приборной панели. Отмечается, что в данном случае будет обеспечено эффективное торможение, но при сильном нажатии на педаль тормоза может произойти блокировка колёс с последующим заносом.

Если вы уверены в неисправности системы, лучшим выходом станет её ремонт, ведь вождение в таком случае становится опасным для вас и окружающих.

В нашем автосервисе работают автоэлектрики-диагносты с десятилетним опытом, которые быстро выявят и устранят проблему, вернув вам уверенность в вашем транспортном средстве.

Теги
антиблокировочная система
автоэлектрик невский район
ремонт ABS
ремонт антиблокировочной системы

зачем нужна, принцип работы, назначение и как ей пользоваться

Константин Ищенко

опытный автолюбитель

В современном автомобиле есть много систем, которые делают его более безопасным и помогают водителю им управлять.

Инженеры постоянно улучшают их и придумывают новые, уже есть машины с полноценным автопилотом. Но одной из первых систем безопасности была антиблокировочная система тормозов — ABS. Эта статья расскажет, какую проблему решает ABS, как она работает и почему может испугать.

Как работают тормоза современного автомобиля

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление жидкости в тормозной системе повышается. Через металлические трубки и шланги жидкость подходит к тормозным механизмам в колесах и вынуждает колодки прижиматься к тормозному диску или барабану.

Между педалью и колодкой в системе есть много устройств: главный тормозной цилиндр, распределяющий усилия между всеми колесами автомобиля, и вакуумный усилитель, который позволяет водителю давить на педаль с меньшим усилием.

/guide/kolodki/

Тормозные колодки: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять

Чем страшна блокировка колес при торможении

Если водитель нажимает на педаль достаточно сильно, то тормозного усилия хватит для полной блокировки колес: машина «пойдет юзом» — колеса остановятся, а автомобиль продолжит движение по инерции. На асфальте останутся яркие черные следы, на покрышках появится локальный износ: они могут сильно пострадать и даже прийти в негодность. Представьте себе, как изнашивается стирательная резинка — с шиной произойдет почти то же самое.

Если водитель продолжит давить на тормоз, то рано или поздно полностью потеряет контроль над автомобилем. С заблокированными передними колесами не получится изменить траекторию движения, даже если повернуть руль до упора. Такая ситуация опасна и для водителя, и для других участников движения. Система ABS борется именно с этим явлением: она предотвращает блокировку колес при торможении и позволяет сохранить контроль над автомобилем в момент экстренного торможения.

/guide/rezina/

Как подобрать резину для легкового автомобиля или кроссовера

Как устроена ABS

Как и многие решения в автопроме, система пришла из авиации. Первые опытные образцы полностью механической системы появились в 1920-х годах. Автомобили с механической антиблокировочной системой появились в 1960-х, но развития она не получила, потому что была очень громоздкой и ненадежной. Первую электронную ABS разработали инженеры «Фиата», позже патент продали компании «Бош».

С 2004 года систему в обязательном порядке ставят на все новые автомобили, которые продают на территории Евросоюза, а с 2012 года такое правило заработало и в США.

/alpina/

Как пригнать эксклюзивный автомобиль из Германии

Система состоит из нескольких элементов.

Датчики скорости вращения колес. Чтобы бороться с блокировкой колеса эффективно, система должна отслеживать эту скорость и срабатывать в нужный момент. За это отвечают специальные датчики, установленные на каждом колесе, а точнее — на ступице. Они отслеживают вращение по специальному магнитному кольцу.

На более старых машинах датчики могут быть импульсными и считывать скорость по специальным зубчатым кольцам, такой вариант менее точный. Полученную информацию датчики передают в блок управления ABS.

Кольцо ABS от автомобиля Пежо: благодаря зубчикам датчик считывает скорость вращения колеса. Источник: Дениs / peugeot-club.by

Блок управления — микросхема в специальном корпусе. На основе информации с датчиков блок управления ABS определяет, какое колесо близко к блокировке и где нужно уменьшить давление в тормозной системе.

Насос и клапаны — органы управления системы. При срабатывании системы участие водителя уже не требуется: с помощью открытия и закрытия клапанов, объединенных в одном корпусе, ABS уменьшает и увеличивает давление в тормозной системе до 20 раз в секунду. А значит, меняется тормозное усилие на колесах и они не блокируются. Насос ABS работает только в момент активации системы и позволяет быстро восстановить давление в системе.

10 вещей, которые пригодятся в машине осенью и зимой

Модуль ABS Киа Соул: внутри насос, клапаны и блок управления

Главная задача ABS

Благодаря этой системе колеса автомобиля не блокируются и водитель сможет им управлять, даже выжав педаль тормоза «в пол». Автомобиль с работающей ABS реагирует на поворот руля, пусть и с некоторой задержкой. Так можно избежать ДТП или минимизировать его последствия, а заодно снизить скорость и увернуться от препятствия.

Представим, перед водителем кто-то резко оттормаживается. Автомобиль без ABS пойдет по инерции строго прямо, как бы водитель не крутил руль. Автомобилем с ABS можно как-то управлять, и самое главное — тормозной путь будет сильно короче, а значит будет больше шансов не догнать чужую машину. Даже если это случится, повреждения будут менее критичными и за ремонт удастся заплатить гораздо меньше.

Но в некоторых случаях тормозной путь машины с ABS может быть длиннее. Например, если машина на летней резине зимой, если под колёсами песок, земля или неприкатанный снег.

При повороте ключа зажигания загораются все контрольные лампы, и одна из них — лампа ABS. Если она не погасла после запуска двигателя — система неисправна, необходимо срочно записаться на диагностику

Разные виды антиблокировочных систем, их развитие

Первые антиблокировочные системы были одноканальными и работали только на одной оси автомобиля: работали одновременно и одинаково влияли на оба колеса оси. Актуальные системы поддерживают четыре канала, по одному на каждое колесо, каждый может работать независимо.

Дальнейшее развитие — дополнение, система распределения тормозных усилий (EBD). Она работает не только при экстренном торможении и контролирует распределение тормозных усилий задолго до блокировки колес. C EBD автомобиль стабилен при торможении, это особенно заметно, если под колесами разное покрытие. Например, если левые колеса на асфальте, а правые на льду, система поможет избежать заноса или сноса.

/sud-strakhovaya/

Как получить страховую выплату после ДТП

Если добавить в ABS и EBD датчики положения рулевого колеса, дроссельной заслонки и поперечного ускорения, у машины появится система стабилизации. В зависимости от производителя автомобиля и возможностей ее называют ASR, ESP, DSC, VDC или как-то еще.

В основе лежит тот же принцип — система анализирует разницу в скоростях вращения колес, но не только. Блок управления системой также анализирует угол поворота руля, положение педалей газа и тормоза, поперечное ускорение и другие параметры. На основе этих данных одно или несколько колес могут притормозить благодаря клапанам в блоке ABS. Это поможет стабилизировать автомобиль и выйти из заноса.

Как пользоваться ABS и быть готовым к тому, что она сработает

Система не требует от водителя каких-то особых навыков. Он просто оценивает дорожную ситуацию и нажимает на педаль. Тем не менее ABS может испугать неопытного водителя: когда система работает на педали тормоза, будет сильная вибрация. Это работают насос и клапаны, которые регулируют давление в разных частях тормозной системы.

Автомобилем, у которого сработала ABS, управлять сложнее. Реакции на поворот руля очень замедленны и менее точны. Водителю нужно понимать, что при торможении с ABS рулить нужно с опережением. Если рядом нет других автомобилей или препятствий — поверните руль сильнее, чем при обычной езде.

Если ваш опыт вождения скромный, то лучше познакомиться с ABS заранее. Для этого подойдет пустая парковка или площадка с асфальтовым покрытием — эксперименты с ABS на неровных грунтовых дорогах и площадках не дадут нужного опыта. Выполните несколько экстренных торможений — резко нажимайте педаль тормоза до упора. Начните с торможения с 30 км/ч, потом увеличьте скорость. Помните о безопасности и ПДД.

/guide/vse-zaplatyat/

Почему попытки избежать штрафа за нарушение ПДД не работают

Когда экстренное торможение по прямой будет уже понятным, попробуйте тормозить с ABS и маневрировать. Желательно повторить эти упражнения в разных погодных условиях: на сухом асфальте, на мокром и зимой, на снежном и ледяном покрытиях. Это не сделает вас профессиональным водителем, но даст понимание, как ведет себя автомобиль при резком торможении и чего ждать от системы ABS. Однажды эти знания могут спасти как минимум бампер.

Запомнить

1. Не стоит пугаться, если при экстренном торможении летом или обычном торможении зимой педаль тормоза вибрирует: это работает система ABS.
2. При экстренном торможении автомобиль с системой ABS сохраняет управляемость. Но реакция на поворот руля более долгая. Автомобиль без ABS не сможет повернуть, если колеса будут заблокированы.
3. Познакомиться с работой системы ABS лучше на пустой стоянке или за городом. Потренируйтесь экстренно тормозить: ни вам, ни автомобилю это не повредит.
4. ABS — часть тормозной системы. В современных автомобилях сигналы датчиков ABS используют системы стабилизации и курсовой устойчивости. Если загорелась контрольная лампа ABS, продолжайте движение аккуратно и как можно быстрее запишитесь на диагностику.

Антиблокировочная тормозная система (ABS) – принцип работы, основные компоненты, преимущества и недостатки

Содержание

Что такое антиблокировочная тормозная система?

Антиблокировочная тормозная система , также известная как противоюзовая тормозная система (ABS), представляет собой автомобильную систему безопасности, которая предотвращает блокировку колес во время торможения и предотвращает неконтролируемое занос. Современная система ABS позволяет управлять автомобилем во время торможения, что дает больший контроль над автомобилем в случае резкого торможения. Основными преимуществами использования системы ABS в автомобиле является то, что она обеспечивает лучший контроль над автомобилем и сокращает тормозной путь на сухом и скользком покрытии. Так как в автомобиле с установленной АБС вероятность заноса очень мала и, следовательно, она обеспечивает лучшую управляемость при торможении. Без системы ABS даже профессиональный водитель не сможет предотвратить занос автомобиля на сухом и скользком покрытии при резком торможении. Но с системой ABS обычный человек может легко предотвратить занос автомобиля и улучшить управляемость при торможении.

Принцип работы

Работает по принципу порогового торможения и торможения частоты вращения педалей. Торможение с частотой педалирования и пороговое торможение — это метод, при котором водитель нажимает на тормоз и отпускает его перед блокировкой колеса, а затем нажимает на тормоз и снова отпускает перед блокировкой. Этот процесс применения и отпускания тормозов на колесе выполняется в импульсной форме, чтобы предотвратить его блокировку и остановить занос автомобиля. Водитель практикует эту технику для достижения лучшего контроля над транспортным средством во время мгновенного торможения и предотвращения заноса транспортного средства. Система ABS автоматически выполняет торможение с частотой педалирования, чтобы предотвратить блокировку колеса и занос автомобиля при торможении.

Читайте также: Центробежное сцепление — принцип работы, основные детали Преимущества и недостатки

Почему антиблокировочная тормозная система (ABS) необходима в автомобилях?

Чтобы лучше понять это, давайте возьмем случай. Когда вы едете на машине по шоссе, и внезапно перед вами появляется препятствие, вы резко тормозите. Это заблокирует колеса вашего автомобиля, и ваш автомобиль начнет скользить по дороге, а также во время заноса вы потеряли управление рулем и не можете двигать автомобиль в нужном направлении, в котором вы хотите. Наконец, вы сталкиваетесь с этим препятствием и попадаете в аварию.

Возьмем другую ситуацию, сейчас вы управляете автомобилем, оснащенным антиблокировочной системой тормозов. Когда вы встречаете препятствие на дороге и резко нажимаете на тормоза. Но на этот раз система ABS вашего автомобиля предотвратит блокировку колеса и предотвратит занос. В это время вы можете контролировать свое рулевое управление и останавливать свой автомобиль от столкновения с препятствием. Таким образом, система абс предотвращает занос автомобиля и обеспечивает больший контроль над ним и предотвращает аварии.

Основные компоненты системы ABS

Она состоит из четырех основных компонентов

1. Датчики скорости

2. Клапаны

3. Насос

4. Контроллер

1. Датчики скорости

1 Используется для расчета ускорения и замедление колеса. Он состоит из зубчатого колеса и электромагнитной катушки или магнита и датчика Холла для генерации сигнала. Когда колесо или дифференциалы автомобиля вращаются, вокруг датчика создается магнитное поле. Колебания этого магнитного поля создают напряжение в датчике. Это сгенерированное напряжение посылает сигналы контроллеру. С помощью напряжения контроллер считывает ускорение и замедление колеса.

 2. Клапаны

Каждая тормозная магистраль, управляемая системой ABS, имеет клапан. В некоторых системах клапан работает на три положения.

1. В первом положении клапан остается открытым; и давление от главного цилиндра проходило через него к тормозу.
2. Во втором положении клапан перекрывает магистраль и отделяет тормоз от главного цилиндра. А это предотвращает дальнейшее повышение давления на тормоза. Клапан работает во втором положении, когда водитель сильнее нажимает на тормоз.
3. В положении три часть давления тормоза сбрасывается клапаном.

Засорение клапана является основной проблемой АБС. Когда клапан засорен, клапану становится трудно открываться, закрываться или изменять положение. Когда клапан находится в нерабочем состоянии, он препятствует тому, чтобы система модулировала клапаны и контролировала давление в тормозах.

3. Насос

Насос используется для восстановления давления в гидравлических тормозах после сброса давления клапаном. Когда контроллер обнаруживает проскальзывание колеса, он посылает сигналы для открытия клапана. После того, как клапан сбрасывает давление, подаваемое водителем, он восстанавливает желаемое давление в тормозной системе. Контроллер модулирует (регулирует) состояние насоса, чтобы обеспечить желаемое давление и уменьшить проскальзывание колеса.

4. Контроллер

Контроллер, используемый в системе ABS, относится к типу ECU. Его основная функция состоит в том, чтобы получать информацию от каждого отдельного датчика скорости колеса, и если колесо теряет сцепление с землей, сигнал отправляется на контроллер, контроллер ограничивает тормозное усилие (EBD) и активирует модулятор ABS. Активированный модулятор ABS включает и выключает тормозные клапаны и изменяет давление на тормоза.

Читайте также: работа гидротрансформатора, принцип работы, основные детали и применение.

Работа антиблокировочной тормозной системы (ABS)

• Контроллер (ЭБУ-электронный блок управления) считывает сигнал с каждого из датчиков скорости колеса.
• Поскольку водитель внезапно нажимает на тормоз, это заставляет колесо замедляться быстрее и может привести к его блокировке.
• Когда ЭБУ считывает сигнал, указывающий на быстрое снижение скорости колеса, он посылает сигнал на клапан, который заставляет клапан закрыться, давление на тормозную колодку уменьшается и предотвращает блокировку колеса.
• Колесо снова начинает ускоряться, снова сигнал посылает контроллер, на этот раз он открывает клапан, увеличивает давление на тормозную колодку и тормоза включаются, это снова снижает скорость колеса и пытается его остановить .
• Этот процесс включения и отпускания тормозов происходит 15 раз в секунду, когда водитель резко нажимает на тормоз сильнее. Благодаря этому предотвращается блокировка колеса и исключается занос автомобиля. Во время торможения с системой ABS водитель может управлять транспортным средством и снижает риск столкновения транспортного средства.

Для лучшего понимания антиблокировочной системы тормозов посмотрите видео ниже:

Притирка клапанов двигателя своими руками + Видео

Любой водитель, который хоть раз в жизни участвовал в этом занятии, действительно любит свой автомобиль. Притирка клапанов – одно из самых скучных и трудоемких занятий, которое необходимо делать после каждой замены клапанов, чтобы подогнать их под новые посадочные места.

Для чего нужна притирка клапанов?

Немало важным показателем двигателя любого автомобиля является компрессия в цилиндрах. Эта величина показывает степень сжатия, и чем она выше, тем лучше состояние всей поршневой группы. Мало кто знает, но на степень сжатия большое влияние оказывают и клапана. Ведь именно они обеспечивают герметичность камеры сгорания в момент сжатия топливовоздушной смеси. Если клапана были недавно меняны, то притирка будет необходима в любом случае, так как клапан, который не герметично закрывает камеру сгорания, будет выпускать часть газов при сжатии, и снизит мощность, развиваемую двигателем. Таким образом, КПД мотора заметно снизится, а расход топлива увеличится.

Существуют системы, которые автоматически стачивают клапан в процессе вращения. Постепенно, он все лучше и лучше закрывает цилиндры, и необходимость в ручной притирке отпадает. Однако, если ваш автомобиль не оборудован подобной системой, то притирку клапанов придется выполнять своими руками.

Какими приспособлениями делается притирка клапанов?

Выполнить эту работу можно с помощью трех способов. Первый подразумевает использование специальных держателей, а остальные два выполняются с помощью электрической или ручной дрели.

• Держатели

Данный метод является одним из самых сложных и нудных, но достаточно эффективным, так как, при этом, повышается точность обработки. Для этого приобретите специальный трубчатый держатель Т-образной формы и пасту для притирки. Паста является обязательным элементом и используется, независимо от способа притирки.

• Порядок действий:

1. Установите клапан на его место и смажьте рабочую поверхность его тарелки пастой.

2. Поставьте на стержень клапана специальное приспособление и, прижимая его к седлу, выполняйте вращающие движения, постоянно меняя направление и смазывая тарелку новой порцией пасты.

• Механическая дрель

Является промежуточным способом, так как сочетает в себе точность и быстроту выполнения. Перед проведением притирки, необходимо сделать специальную насадку для дрели. Выполните ее в виде плоской отвертки, на конце которой можно установить специальный пятачок.

Порядок действий:

1. Головку блока цилиндров поставьте так, чтобы камера сгорания была направлена к потолку. На свои штатные места установите клапана, и смазываются заранее приобретенной пастой.

2. Теперь самое интересное: на тарелку наклеивается расплавленным битумом пятачок. В его щель просуньте насадку дрели. Начните выполнять вращающие движения в разные стороны.

3. Как только клапан нагреется и притрется, битум нагреется под действием высокой температуры и пятачок отклеится.

• Электрическая дрель

Электрическая дрель значительно упрощает процесс притирки и делает его намного быстрее. Однако, полная точность притирки гарантироваться, при этом, уже не будет. Для этого возьмите стержень старого клапана и закрепите в патроне. В качестве соединительной муфты между клапаном и патроном установите резиновую трубку, а надежность фиксации обеспечьте с помощью металлических хомутов. Притирка выполняется в разные стороны и периодически дополняется специальной пастой.

Кстати, паста должна быть двух видов: номер 1 и номер 2. Цифры на конце названия свидетельствуют о виде обработки: 1 – чистовая, 2 – черновая. То есть, вначале производится обработка пастой номер 1, а затем номер 2. Не допускайте ее попадания на другие части клапанного механизма и обязательно смойте после использования. Смыть такую пасту можно с помощью керосина, а клапана потом необходимо протереть сухой тряпкой.

Также, запомните одно из главных правил ремонта головки блока цилиндров. После притирки, клапана запрещено менять местами, так как данные элементы притираются индивидуально для каждого посадочного места и замена клапанов снова нарушит герметичность камеры сгорания.

Видео — Как притереть клапана

Через сколько км нужно менять топливный фильтр

Практически все двигатели внутреннего сгорания оснащаются фильтрами для очистки топлива перед подачей в цилиндры. Они задерживают инородные частицы, размер которых превышает диаметр пор. Загрязнители топлива — это глинистые фрагменты, песок, отслоения краски, частицы ржавчины разных размеров или случайный мусор.

В их попадании в топливо производителей обвинять нельзя, поскольку на НПЗ перед отправкой в торговую сеть любое топливо тщательно фильтруют. Источником загрязнений чаще всего являются цистерны, емкости и канистры, в которые до заливки жидкости в бак ее неоднократно перекачивают.

При любом наполнении емкости топливом с ее дна поднимается осадок, который до этого лежит ниже выпускной горловины. Такое же взбалтывание происходит при транспортировке цистерны до АЗС или точки слива. Таким образом не осевшие загрязнения попадают в баки автомобилей.

Почему нужно менять топливный фильтр?

Необходимость фильтрации обусловлена негативными воздействиями загрязнений на систему впрыска и цилиндропоршневую группу двигателя, а именно:

• Посторонние частицы забивают инжекторы и повреждают их прецизионные детали, ухудшая работу силового агрегата в целом.
• Твердые частицы, проникшие в камеры сгорания карбюраторных двигателей, повреждают зеркало цилиндров и поршни, что приводит к преждевременному ремонту блока цилиндров.
• Вода, постоянно присутствующая во всех видах топлива, нарушает работу дизельных двигателей в зимнее время, поэтому их топливные фильтры должны задерживать ее наравне с другими загрязнителями. Заметим, что для бензиновых моторов вода не представляет особой опасности, ее не фильтруют.

Со временем фильтр забивается и объем топлива, проталкиваемого через него бензонасосом в единицу времени, уменьшается. При разгоне или движении в горку горючего начинает не хватать, и машина заметно теряет в мощности. Если и дальше ничего не делать, она начнет двигаться рывками и глохнуть, затем вовсе перестанет заводиться из-за отсутствия топлива.

Опытные автомобилисты хорошо знают, когда менять топливный фильтр, — при первых признаках засорения. Более правильное действие, исключающее появление этих симптомов, — замена фильтра в соответствии с регламентом производителя автомобиля. В каждой сервисной книжке указан пробег, после которого нужно производить операцию замены. При использовании заведомо некачественного горючего замена топливного фильтра требуется чаще.

Где и как устанавливают топливный фильтр?

От вида ДВС зависит тип фильтра и его функциональные характеристики. В этом плане различают фильтры для карбюраторных, инжекторных, дизельных двигателей, а также работающих на газе.

Очистка топлива представляет собой процесс из двух стадий, производимый в фильтрах грубой и тонкой очистки. Первый этап проходит в топливоприемнике или в баке (для погружного фильтра). Фильтры тонкой очистки могут размещаться в виде отдельного узла в подкапотном пространстве или под днищем. Изделия такой конструкции называют магистральными. Оба вида фильтров удобно менять, в отличие от погружной конструкции.

В большом количестве современных автомобилей тонкая очистка выполняется фильтром, находящимся вместе с топливным насосом и указателем уровня в погружном топливном модуле. Последний располагается под герметично закрывающейся крышкой в топливном баке. Доступ к нему имеется под задним сиденьем. В нижней части модуля есть элемент в виде двухсоставной сетки — это фильтр грубой очистки. Обычный размер ячеек сетки — 300 х 300 мкм.

Замена погружного фильтра — сложная операция, связанная с проникновением в топливный бак и разборкой узлов. Автовладельцу, не имеющему соответствующего опыта, не стоит самому это делать — лучше довериться специалистам.

Тем не менее информацию о том, как заменить топливный фильтр в авто конкретной марки, можно получить из видеороликов, которые есть в открытом доступе. В них опытные мастера делятся секретами своей деятельности.

Как устроен топливный фильтр тонкой очистки?

Бензиновый фильтр для топлива устроен подобно масляному. Внутри небольшого по объему узла размещается разветвленная поверхность фильтрующего элемента из специальной бумаги, сложенной в форме мехов гармошки или многослойной полуокружности. В конструкции этих узлов используют факт из практики — чем больше площадь фильтрующей поверхности, тем длиннее срок службы.

• Фильтры карбюраторных двигателей должны задерживать инородные частицы величиной свыше 20 мкм. Давление бензина в топливопроводах таких машин невелико, поэтому фильтры тонкой очистки изготавливают для них из прозрачного пластика, через стенки которого можно оценить степень загрязненности.
• Фильтры инжекторных ДВС по причине более сложного устройства и наличия высокоточных деталей задерживают частицы размером меньше 10 мкм. Давление бензина в них выше, поэтому магистральные топливные фильтры изготавливают в металлическом корпусе. Погружные делают из высокопрочного пластика.
• К фильтрам, через которые проходит топливо дизельных транспортных средств, предъявляются еще более жесткие требования. Чтобы ТНВД (топливный насос высокого давления) работал долго и надежно, размер частиц не должен превышать значение 5 мкм.

Устройство дизельного топливного фильтра сложнее бензинового. В нем, кроме фильтрующего элемента в форме цилиндра, обязательно присутствует сепаратор, отделяющий от топлива и собирающий на дне фильтра воду, которую при получении сигнала на панели приборов следует периодически сливать.

Для борьбы с парафиновыми хлопьями хорошие дизельные фильтры оснащают системой подогрева, которая их расплавляет. Давление в топливной системе дизеля высокое, поэтому силовые детали конструкции — металлические. Фильтрующие элементы — многослойные синтетические микроволокна или прессованные материалы.

Топливные фильтры для газобаллонного оборудования изготавливают из металла, реже — из пластика. Конструкция — такая же, как у магистральных фильтров для жидкого топлива. В качестве фильтрующих элементов используется целлюлоза (картон) со специальной пропиткой для влагостойкости, полиэстер, стекловолокно, булпрен (пенистая структура). Фильтрация также двухэтапная — грубой и тонкой очистки. Замену газовых фильтров рекомендуют производить каждые 10 тысяч км пробега.

Как часто менять топливный фильтр?

Точный ответ на вопрос, через сколько километров пробега нужно менять топливный фильтр, находится в сервисной книжке к автомобилю. Обычно производители декларируют периодичность замены фильтров, равную 30-60 тысяч км пробега.

Некоторые компании рекомендуют менять магистральные фильтры через 10-25 тысяч км, а погружные — через 30-100 тысяч. Однако в периоды, когда нормальные условия эксплуатации нарушаются (плохое топливо, низкое качество фильтрующих элементов, езда по чрезмерно запыленным дорогам), рекомендуемые сроки замены должны уменьшаться.

В любом случае немедленную замену фильтра тонкой очистки необходимо производить при малейших подозрениях в его непригодности. Признаками этого являются нарушения работы топливной системы:

• рост потребления топлива;
• невозможность завести машину;
• движение, сопровождаемое рывками;
• самопроизвольное выключение двигателя;
• рывки при резком нажатии на педаль акселератора;
• падение мощности, сначала при увеличении нагрузки, затем постоянно.

Чтобы двигатель служил надежно и не терял в мощности, к своевременной замене топливного фильтра стоит относиться с особым педантизмом. Этим можно сократить расходы на обслуживание автомобиля и существенно продлить срок его службы.

Как часто надо менять топливный фильтр

Топливный фильтр очищает бензин от посторонних частиц, что позволяет защитить двигатель от преждевременного износа. Мотор современного автомобиля может нормально работать только с очищенным топливом, в ином случае возможна его поломка. Поэтому важно знать, когда и как заменить топливный фильтр, чтобы он справлялся с поставленными задачами в полном объеме.

Оглавление:

• Какие факторы влияют на частоту замены топливного фильтра
• Причины неисправностей топливного фильтра
• Как обнаружить и избежать неисправности топливного фильтра
• Когда нужно менять топливный фильтр
• Что будет, если не менять топливный фильтр
• Какой топливный фильтр выбрать
• Как заменить топливный фильтр — пошаговая инструкция

Какие факторы влияют на частоту замены топливного фильтра

Качество бензина даже с надежной АЗС нельзя назвать идеальным, ведь при транспортировке внутрь цистерны могут попадать посторонние частицы и пыль. На стенках емкостей, в которых хранится бензин, образуется ржавчина.

Топливная система должна обеспечивать максимальную степень очистки, а фильтр является важным элементом данного узла. Но со временем он забивается, и его пропускная способность снижается. Эту поломку вызывают различные виды отложений:

• Загрязнения, появившиеся по причине вступления топлива в химическую реакцию с металлом или воздухом.
• Частицы льда, образовавшиеся при минусовых температурах после попадания капель воды.
• Смолистые соединения.
• Скопление пыли, связанное с экологической обстановкой в регионе эксплуатации авто.
• Бензин низкого качества.
• Ржавчина, причиной попадания которой является длительное воздействие влаги.

Топливный фильтр

Срок службы фильтрующего элемента зависит от марки, модели и возраста автомобиля. Замена может потребоваться после 10 000 — 70 000 километров пробега, точные цифры указываются в инструкции производителя. Качество топливо всегда оказывает влияние на степень износа, особые требования по уровню очистки предъявляются к солярке.

Время замены во многом определяется расположением фильтрующей шторы. Если она уложена звездой, ставить новую деталь нужно через 24 000 км пробега. Не менее 40 тысяч километров прослужит фильтр со спирально-складчатой укладкой.

Старый топливный фильтр в разрезе

Рекомендуется ориентироваться на количество замен масла. Если его заново заливали уже два раза, значит стоит поменять и фильтр. Обычно этот интервал занимает не более 20 000-25 000 км пробега, что составляет в среднем 2 года эксплуатации авто.

Причины неисправностей топливного фильтра

Прежде чем бензин попадет в систему, он проходит две стадии очистки. В дизелях на первом этапе фильтруются крупные фракции — пыль и копоть, попавшую при заправке. Затем бензин проходит тонкую очистку.

Эту операцию выполняет топливный фильтр, разделяющий бак с двигателем авто. Он удаляет мелкие частицы при подаче бензина к силовому агрегату. Данный этап фильтрации играет важную роль, так как мелкие примеси засоряют форсунки и негативно влияют работу мотора.

Принцип работы топливного фильтра

В машинах с дизелем поломки часто связаны со скоплением воды в корпусе фильтрующего элемента.Температурные колебания становятся причиной образования конденсата в баке. Чтобы скопившаяся влага не смешивалась с соляркой, фильтр должен быть оснащен сепаратором, удаляющим воду.

Дизельное топливо парафинизируется и при температуре ниже нуля теряет свойства текучести, поэтому фильтрующий элемент часто оснащают нагревательными элементами для подогрева топлива. Если стоит обычная модель без нагревателя, зимой будет невозможно завести машину.

Деталь изнашивается намного быстрее, если используется не вызывающее доверия горючее с посторонними примесями. На небольших малоизвестных АЗС в целях получения максимальной прибыли его могут разбавлять. Различные добавки и присадки способны погубить не только фильтр, но и другие элементы системы.

В процессе эксплуатирования машины в бак может попадать грязь. Даже если автолюбитель постоянно контролирует состояние авто, он не может избежать попадания пыли, насекомых и прочих частиц. Также к засорению приводит сильная запыленность, связанная с климатическими особенностями.

Иногда проблемы начинаются сразу после установки нового фильтра. Мотор при запуске глохнет, хотя со старой деталью работал нормально. Скорее всего, новая запчасть не подошла на несколько сантиметров по высоте.

Фильтр находится под высоким давлением, параметры которого рассчитаны автоконцерном, изготовившим автомобиль. Уровень давления изменится, если габариты изделия не соответствуют заданным параметрам. Это повлияет на работу двигателя, и он перестанет заводиться.

Основные поломки и их причины представлены ниже:

Симптомы засорения топливного фильтра
Тип мотора	Симптомы	Срок службы фильтра
Карбюратор	Практически незаметны за счет высокой степени очистки топлива.	10 000 — 15 000 км пробега
Инжектор	Снижение мощности двигателя.	30 000 — 50 000 км пробега
Дизельный	Мотор заводится не с первого раза.	24 000 — 40 000 км пробега
	При движении заметны рывки.

Как обнаружить и избежать неисправности топливного фильтра

Необходимо производить замену детали не реже, чем через каждые 25 тысяч километров. Производители нередко уверяют, что оригинальный фильтр будет исправен на протяжении долгих лет эксплуатации авто. Но часто поломка этого элемента становится причиной того, что машина вообще не заводится.

Местоположение данного элемента зависит от типа топливной системы:

• карбюраторная — он находится перед карбюратором и удаляет фракции до 20 мкм;
• дизель — между насосом и баком, часто устанавливается в подкапотном пространстве, не пропускает частицы меньше 4 мкм;
• инжектор — деталь располагается под днищем и задерживает фракции до 5 мкм.

В некоторых транспортных средствах фильтр находится в труднодоступном месте, до которого нельзя добраться без специализированного инструмента. Например, в автомобилях Mazda деталь монтируется на фиксирующей пружине, снять которую самостоятельно не получится. Тогда единственный выход — обратиться в автосервис.

Рекомендуется сразу обращаться в сервисный центр владельцам карбюраторов и инжекторов. В данном случае потребуется выполнение сложных работ, требующих особых навыков. Когда фильтр совмещен с системой, требуется менять весь узел целиком.

Если автолюбитель располагает лишним временем, он может самостоятельно проверить состояние фильтра. Для этого нужно определить место, в котором он находится. Далее ослабляют хомут, к которому крепится топливная магистраль. Машину нужно поставить на тормоз и переключить на нейтрал.

Топливный фильтр на Рено Логан

Кончик топливного шланга опускают в емкость из стекла. Ключ зажигания ставят в положении Lock. Если бензин выходит из бака быстрее, чем поступает в емкость, значит фильтрующий элемент пора менять.

Есть еще один способ проверки, позволяющий убедиться, что неполадки связаны с фильтром, а не другой деталью. Для этого к находящемуся на рампе форсунок ниппелю подключают манометр. Далее нужно завести двигатель и следить за давлением топливной смеси. Признак неполадки — на манометре отображается давление ниже, чем указано в инструкции производителя авто. Это означает, что фильтрующий элемент действительно неисправен.

Проверка давления топлива в системе питания

Замена фильтра не входит в технологическое обслуживание, поэтому многие забывают осматривать столь важную деталь на наличие повреждений. При поездках по городу автомобилист может не замечать признаки поломки, при этом фильтрующий элемент все больше засоряется. На загородной трассе при обгоне машина вовремя не набрать скорость. Подобная неполадка особенно опасна при выезде на встречную полосу.

Засорение топливной системы бывает связано с неправильной установкой детали. Стрелка на корпусе фильтра должна располагаться по направлению топлива от бензонасоса к форсункам. Но при неправильной установке не стоит переставлять запчасть на другую сторону. Даже если изделие почти новое, его придется заменить, так как оно могло уже загрязниться. В противном случае при включении мотора грязь попадет в форсунки и засорит их.

Когда нужно менять топливный фильтр

Если пропускная способность снизилась, значит фильтрующий элемент забился, и пришла пора ставить новый. Чтобы определить необходимость замены, необязательно проходить осмотр на СТО и покупать инструменты.

На неполадку укажут следующие аномалии:

• Усиленный расход бензина.
• Мощность мотора снижена.
• Машина резко дергается при подъемах.
• Двигатель глохнет при работе в холостую.
• Во время поездок начинает отказывать один из цилиндров.
• Отмечаются провалы в работе мотора при увеличении оборотов.
• Внезапное торможение без нажатия водителем педали тормоза.

Для каждого вида двигателя есть специфические симптомы засорения. В случае с инжектором снижается мощность, так как в систему впрыска могут попадать частицы размером до 5 мкм. Скопившаяся грязь не только вызывает повреждения, но и уменьшает производительность.

Загрязненный топливный фильтр в разрезе

Если используется дизельный силовой агрегат, машина движется рывками, завести ее с первой попытки не получается. В автомобилях с карбюратором фильтрующий элемент засоряется постепенно. Причиной является высокая степень грубой очистки, благодаря которой крупные частицы не проникают в систему.

Топливный фильтр не выходит из строя неожиданно. Сначала появляются мелкие неполадки, которые в дальнейшем способны привести к поломке всего узла. Поэтому важно производить замену в рекомендуемые сроки и обращать внимание на сбои в работе силового агрегата.

Некоторые производители комплектуют автомобиль индикатором загрязненности. Это приспособление упрощает диагностику и снижает расходы на ремонт топливной системы. Оно указывает на необходимость замены фильтра и дает возможность следить за его состоянием.

Индикатор загрязнения топливного фильтра

Что будет, если не менять топливный фильтр

Скопление грязи и копоти вызовет засорение топливных трубок и форсунок. В результате перестанет поступать достаточное количество топлива. Двигатель станет работать неровно в режиме холостого хода, свечи зажигания будут быстро перегорать.

Загрязненный топливный фильтр

Повышается расход бензина, так как требуется большее количество топлива для разгона. Это происходит не только из-за того, что оно не поступает в нужном количестве. Также отложившиеся частицы изменяют состав топливной смеси. При поездке с засоренным фильтром придется потратить больше бензина, чем с исправной топливной системой.

Ощущаются рывки и падение тяги при движении под нагрузкой. Если нажать на газ, мотор отзывается с опозданием, поэтому приходится сильнее давить на педаль. Становится заметно снижение мощности и скоростных характеристик авто.

Если и дальше не следить за состоянием фильтра, засорится вся топливная система. В результате авто перестанет заводиться. Тогда придется заплатить за капитальный ремонт двигателя.

Какой топливный фильтр выбрать

Модель для наружной установки легче поменять, и у него срок службы дольше. Дешевле обойдется фильтр-вставка, устанавливаемый в специальный отсек подкапотного пространства. Плотность фильтрующего элемента у этой разновидности можно вручную проверить, так как она не имеет внешней оболочки.

Учитывают и тонкость фильтрации — какого размера частицы удерживаются. Параметр зависит от используемого топлива. Для бензиновых модификаций размер фракции — 10мкм, а для дизеля — 5 мкм.

Прозрачный топливный фильтр

Выбор зависит от марки и модели авто, а также фирмы, изготовившей деталь. Дешевые аналоги лучше не покупать. Рекомендуется выбирать известных производителей:

• Mahle — немецкий бренд, поставляет премиум-продукцию, ему принадлежит марка Knecht.
• Filtron — компания, работающая в сфере автозапчастей более 35 лет.
• Steelox — поставляет качественную продукцию по доступным ценам.

Гарантированная степень очистки должна составлять не менее 98%, а для дизелей — от 99%. Важный параметр — тонкость отсева, для большинства новых авто достаточно удерживать 90 процентов частиц. Если двигатель с многоступенчатой системой впрыска, используют модификацию, задерживающую до 99,9% фракций.

Подобрать подходящий вариант поможет таблица:

Параметры выбора топливного фильтра 

Как заменить топливный фильтр — пошаговая инструкция

Вначале сбрасывают давление в топливной системе. Для этого откручивают отверткой крышку, под которой расположен штекер бензонасоса.

Штекер бензонасоса

Поднимают фиксатор и выдергивают штекер.

Штекер отсоединен

Двигатель заводят, чтобы сгорело оставшееся топливо. Если мотор глохнет и насос не закачивает топливо, значит давление сброшено.

Запуск двигателя

Нужно найти топливный фильтр и сдернуть трос ручника, если он мешает.

Трос ручника

Надавливают на металлический фиксатор, тянут в сторону и снимают первый топливный штуцер.

Первый топливный штуцер

Фильтр отводят в бок и сливают бензин в емкость. Отсоединяют второй штуцер, деталь снимают, после чего сливают остатки бензина.

Слив бензина

С новой запчасти снимают заглушки. Ее устанавливают, чтобы стрелка на корпусе указывала на трубку, идущую в мотор. Штуцеры подсоединяют до щелчка.

Установка нового топливного фильтра

Заново прикрепляют трос-ручник, подсоединяют штекер к бензонасосу, прикручивают крышку и заводят машину.

Справиться с задачей поможет видеоинструкция:

Если не менять топливный фильтр вовремя, это может иметь самые неприятные последствия. Например, при обгоне впереди идущего грузовика водитель нажмет на педаль газа, а машина будет слишком медленно разгоняться. Заменить деталь нетрудно самостоятельно, а признаки засорения можно обнаружить при эксплуатации авто. Только на некоторых авто деталь находится в труднодоступном месте, но в таком случае всегда есть возможность обратиться за помощью в автосервис.

Signal Filters Интеллектуальный топливный фильтр водоотделитель Техническая информация

ДАННЫЕ ИСПЫТАНИЙ

ИСПЫТАНИЯ USCG НА ПРОМАЧИВАНИЕ И ДАВЛЕНИЕ
ИМЯ ДЕТАЛИ:	SFH N2K SS, SFF-010-06
МЕТОД ИСПЫТАНИЙ:	Соответствие требованиям Береговой охраны США к уплотнениям и прокладкам топливных и сетчатых фильтров согласно 33 CFR 183. 536
РЕЗУЛЬТАТ:	Пройдено [ПОСМОТРЕТЬ СЕРТИФИКАТ]

ПРОВЕРКА ЗАЩИТЫ
ИМЯ ДЕТАЛИ:	SFH N2K нержавеющая сталь
МЕТОД ИСПЫТАНИЙ:	Требования NMMA, USCG, ISO 8846:2017 и SAE J1171:2016 к защите от возгорания во взрывоопасной среде
РЕЗУЛЬТАТ:	Пройдено [ПОСМОТРЕТЬ СЕРТИФИКАТ]

ABYC FIRE TEST
ИМЯ ДЕТАЛИ:	SFH N2K SS, SFF-010-06
МЕТОД ИСПЫТАНИЙ:	Соответствует требованиям ABYC H-24 Fire Test, июль 2017 г. /H-33, июль 2015 г., с поправками, внесенными в июле 2016 г.
РЕЗУЛЬТАТ:	Пройдено [ПОСМОТРЕТЬ СЕРТИФИКАТ]

ПРОВЕРКА ФИЛЬТРА
ИМЯ ДЕТАЛИ:	SFF-010-04, SFF-010-06, SFF-010-08
МЕТОД ИСПЫТАНИЙ:	Разделение топлива и воды согласно SAE J1488
РАСХОД ТОПЛИВА:	до 180 галлонов в час / 680 литров в час

Сигнальные фильтры ™ Фильтр нерастворенной воды, ppmv
Время (мин)	перепад давления кПа	Приток	Сточные воды	Эффективность (%)
0	4,5	<5	<5	<99
10	4,5	2392	<5	<99
30	4,5		<5	<99
50	4,5	2212	<5	<99
70	4,7		<5	<99
90	4,7	2363	<5	<99
110	4,7		<5	<99
130	4,7	2230	<5	<99
150	4,7	2375	<5	<99
Средняя эффективность				<99

Сигнальные фильтры ^™ : Размеры

---

Аналоговая головка — вид спереди

Аналоговая головка — вид сбоку

Аналоговая головка — вид сверху

Головка N2K — вид спереди

Signal Filters ^™ : Particle Chart Data

---

Percent Efficiency vs Particle Size

100

98

96

94

92

90

88

86

84

82

80

---

Бета-коэффициент, ISO 19438 Эффективность и емкость дизельного фильтра, навинчиваемый фильтр

---

Дифференциальное давление элемента в зависимости от добавленного загрязнителя

Чтобы обсудить применение вашего уникального продукта, свяжитесь с представителем Signal Filters ^™ сегодня:

PH: 419-433-7683 или факс: 419-433-8293
Или НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы связаться с нами, используя нашу онлайн-форму

Система водоотделения топливного фильтра AutoSig Smart, водоотделитель судового топлива, со встроенным датчиком воды в топливе (WIF)

Компания Entratech сократила название « Auto matic Sig 9». 0012 naling filter system», известная как « AutoSig », на просто « Signal Filters ».

Мы создали веб-страницу исключительно для линейки топливных фильтров производства Entratech Systems. Вы можете прочитать все о фильтрах Signal Filters ^™ , водоотделителях топливных фильтров по адресу www.SignalFilters.com . Веб-страница Signal Filters предназначена для OEM, распространителей и дилеров, на ней есть страница входа дилера и другие ссылки. В настоящее время вы все еще можете приобрести отдельные системы фильтрации AutoSig на этом веб-сайте, используя наши Система заказов Shopify .

AutoSig

^® Система топливного фильтра SMART

Топливный фильтр — водоотделитель — встроенный датчик воды.

Щелкните, чтобы просмотреть СПИСОК ПРОДУКТОВ

Система AutoSig

^® SMART Fuel Filter System, водоотделитель топлива, со встроенным датчиком воды в топливе (WIF),

доступен с головкой/монтажным кронштейном из нержавеющей стали 316. Одноразовый навинчиваемый фильтрующий элемент доступен в трех стандартных размерах. Доступны несколько электронных выходов, включая NMEA 2000.

Подключенное оборудование. Система топливных фильтров AutoSig ® SMART предупреждает вас о наличии воды в топливной системе. AutoSig ® — это единственный «умный» топливный фильтр/водоотделитель с внутренним датчиком воды. Предупреждение о наличии воды в топливе может обеспечить раннее предупреждение о неисправности. Система AutoSig ® доступна со стандартным монтажным манометром или индикатором на приборной панели. 10-микронный высокоэффективный водоотделяющий навинчиваемый фильтр доступен в трех стандартных размерах: 4″, 6″ и 8″. Теперь доступно: #AS-SS-N2K со встроенным интерфейсом NMEA 2000 и разъемом . Система топливных фильтров AutoSig ® SMART поставляется с головкой/монтажным кронштейном из нержавеющей стали 316 с отверстиями 3/8 NPT. Система AutoSig ® отличается! Современный дизайн позволяет использовать несколько конфигураций связи. AutoSig соответствует требованиям топливной системы UL 1105 ABYC и береговой охраны США. Зачем мне нужна связь с моим топливным фильтром? Рассмотрение его местоположения и его функций вне места и вне разума может быть плохой вещью. Что, если ваш топливный фильтр отправил вам уведомление о том, что его необходимо заменить, ДО ТОГО, как он может повредить ваш двигатель или испортить день на воде или день отпуска? ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: ПРОВОДНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ AutoSig ® подключается к входящим в комплект поставки жгутам проводов или к собственному жгуту проводов заказчика. ГОЛОВКА ФИЛЬТРА Головка/монтажный кронштейн из литой нержавеющей стали 316 с (4) портами 3/8 дюйма NPT. ОДНОРАЗОВЫЙ ФИЛЬТР ДЛЯ ВРАЩЕНИЯ Банка стандартного диаметра (3-3/4 дюйма) доступна в трех вариантах длины: 4 дюйма 6 дюймов 8 дюймов ХАРАКТЕРИСТИКИ ФИЛЬТРА 10-микронный бумажный фильтрующий материал, изготовленный по индивидуальному заказу, удаляет 99% свободной воды. ДАННЫЕ ФИЛЬТРА: Данные о бета-коэффициенте [увеличение] Данные о перепаде давления [увеличение] Данные об эффективности [увеличение] ВНУТРЕННИЕ РАБОТЫ: AutoSig® предупреждает вас, когда уровень воды соответствует наконечнику зонда AutoSig® предупреждает вас, когда уровень воды соответствует наконечнику зонда

У нашей технологии AutoSig «Probe-in-Can» теперь есть собственная веб-страница.

RAID-4 / RAID-DP — превращаем недостатки в достоинства / Хабр

Когда я в прошлом посте написал, что Snapshots были, на момент появления систем NetApp их главной «фичей», я отчасти слукавил (а отчасти просто забыл), так как у них, на тот момент, была как минимум еще одна особенность, радикально выделяющая их из ряда «традиционных» систем хранения — это «RAID тип 4».

Это тем более интересно, так как никто больше такой тип RAID для использования в дисковых системах хранения данных не использует.

Почему же был выбран именно такой тип, в чем его преимущества, и почему никто больше такой тип RAID сегодня не использует?

Для тех, кто далек от теории рэйдостроения, напомню, что из шести стандартных типов RAID, описанных в научной работе, положившей начало их использованию, RAID тип 2 (с защитой кодом Хэмминга) не применялся в «живой природе», оставшись забавным теоретическим упражнением, RAID-1 (и его вариант RAID-10, или, иногда, как RAID-0+1) это защита данных автоматическим синхронным зеркалированием на паре (или нескольких парах) физических дисков, а RAID-3, 4 и 5 (позже к ним добавился RAID тип 6) — это так называемые «RAID с чередованием и четностью». Между собой они отличаются способом организации и хранения данных четности, а также порядком чередования данных. В обычно хорошо известном всем RAID-5, данные чередуются по дискам вместе с информацией parity, то есть parity специального диска не занимает.

В RAID-3 и 4 для информации parity выделен отдельный диск (Между же 3 и 4 разница в размере блока чередования — сектор в type 3 и группа секторов, блок — в type 4).

У RAID-4, то есть «RAID с блочным чередованием и четностью на выделенном диске», есть одно важное достоинство. Его можно увеличивать в размерах, просто добавляя в RAID физические диски, и при этом нет необходимости перестраивать полностью весь RAID, как, например, обстоит дело в случае RAID-5. Если вы используете 5 дисков под данные (и один под parity) в RAID-4, то для того, чтобы увеличить его емкость, вы можете просто добавить в него один, два, и так далее дисков, и емкость RAID-массива немедленно увеличится на объем добавленных дисков. Никакого длительного процесса перестроения недоступного для использования RAID-массива, как в случае RAID-5, не нужно. Очевидное, и очень удобное на практике преимущество.

Отчего же тогда RAID-4 не применяют повсеместно вместо RAID-5?

Он имеет одну, но очень серьезную проблему — производительность на записи.

Дело в том что каждая операция записи блока на дисках RAID, сопровождается записью для обновления блока parity на диске Parity. Это означает, что сколько мы ни добавим к наш массив дисков, между которыми будет распараллелен ввод-вывод, он все равно весь упрется в один единственный диск — диск parity. По сути производительность RAID-4, в «классическом» его применении, ограничена производительностью диска Parity. Пока на этом диске не прошла запись обновления содержимого лежащих на нем блоков parity, все остальные диски, хранящие данные, крутятся и ждут завершения этой операции.

Отчасти эта проблема была решена в RAID-5, где блоки parity также распараллеливаются по дискам, как и блоки данных, и проблема «бутылочного горла» в отношении диска parity была отчасти решена, что, впрочем, не означает, что RAID-5 лишен всех недостатков, скорее наоборот, это, на сегодня, наихудший тип RAID из всех широко применяемых, страдающий и от ненадежности, и от низкой производительности, о чем я писал в статье «Почему RAID-5 — mustdie?».

Особо останавливаясь на вопросах производительности (о надежности читайте статью выше) следует отметить, что RAID-5 имеет одну, но очень серьезную «родовую травму», изначально конструктивно присущую этому типу RAID вообще (типов 3,4,5 и 6 — «чередование с четностью») — малой производительности на произвольной (random) записи. Этот аспект в реальной жизни очень важен, так как объемы произвольной, случайной по характеру, записи в общем трафике хранения довольно значительны (достигая 30-50%), и падение производительности на записи напрямую влияет на производительность хранилища вообще.

Этой проблемой «болеют», повторюсь, все «классические» системы хранения, использующие RAID такого типа (3, 4, 5 и 6).

Все, кроме NetApp.

Каким образом NetApp удалось решить сразу и проблему «бутылочного горла» с диском parity, и проблему низкой производительности при random write?

Тут нам опять придется вспомнить структуру WAFL, о которой я уже писал ранее.

Как сказал по этому поводу инженер NetApp Kostadis Roussos: «Почти любая файловая система сегодня лежит поверх того или иного RAID. Но только WAFL и RAID на NetApp при этом знают друг о друге столько, чтобы взаимно использовать возможности, и компенсировать недостатки друг друга». Это действительно так, ведь для WAFL уровень RAID есть просто еще один логический уровень data layout внутри самой файловой системы. Напомню, что NetApp не использует аппаратные RAID-контроллеры, предпочитая строить RAID средствами своей файловой системы (аналогичный подход позже выбрала ZFS со свои RAID-Z)

Что же это за «взаимные возможности»?

Как вы помните из моего рассказа про WAFL, она устроена таким образом, что данные на ней, однажды записанные, в дальнейшем не перезаписываются. В случае же необходимости внести изменения содержимого внутри уже записанного файла, выделяется место в пространстве свободных блоков, запись измененного блока проводится туда, а затем указатель на содержимое старого блока переставляется на новый блок, бывший пустым, а теперь несущий новое содержимое.

Такая стратегия записи позволяет нам превратить случайную (random) запись в последовательную (sequental). А раз так, мы можем делать запись максимально эффективным способом — «полным страйпом» предварительно подготовив его, и собрав все «перезаписи», нацеленные в разные участки дисков, в одну удобную для записи область. То есть вместо перезаписи отдельных блоков, записывая в один прием готовую, сформированную «полосу» данных, разом на все диски RAID, включая и предварительно вычисленную parity всего страйпа на соответствующий ему диск. Вместо трех операций чтения-записи — одна.

Ни для кого не секрет, что sequental операции значительно быстрее и удобнее для системы, чем операции типа random.

Запись «полным страйпом», то есть на все диски RAID с чередованием, это максимально желанный алгоритм записи для такого типа RAID. Именно для этого на RAID-контроллерах наращивают объемы кэш-памяти, достигающих на high-end системах весьма впечатляющих размеров (и стоимости). Чем больше кэш на запись в традиционных массивах, и чем дольше в нем «зависает» блок данных, пришедший с сервера на запись на диск, тем больше шансов на то, что в этом кэше однажды соберется из таких блоков «полный страйп», и его можно будет слить на диски максимально выгодно.

Именно поэтому write-back кэши RAID-контроллеров стремятся сливать (flush) данные на диски пореже, и обязательно нуждаются в автономном питании своей памяти от батарейки для сохранения блоков данных, ожидающих своей очереди в кэше.

С ростом объемов дисков NetApp, как и все другие, столкнулась с необходимостью обеспечить повышенную надежность хранения данных RAID. Именно по этой причине, начиная с 2005 года, именно RAID-DP, NetApp-овская реализация RAID-6, является рекомендуемой, предпочтительной, и вообще «конфигурацией по умолчанию». В этом NetApp также первенствует, так как RAID -DP, защищая, как и RAID-6, от потери данных при потере двух дисков разом (например, сбое во время ребилда ранее отказавшего диска), не ухудшает показатели производительности, в отличие от RAID-6, в сравнении с RAID-5 или RAID-10.

Причины этому все те же. Ситуация у «других вендоров» с RAID-6, по сравнению с RAID-5 еще более ухудшается. Принято считать, что производительность RAID-6 падает по сравнению с RAID-5 на 10-15%, а по сравнению с RAID-10 на 25-35%. Теперь надо проводить не только чтение-запись одного блока parity, но надо делать это для двух разных групп блоков.

Однако RAID-DP по прежнему не нуждается в этом, причины этому все те же — случайная запись в произвольное место массива превращается в нем усилиями WAFL в последовательную запись в заранее выделенное пространство, а такая запись осуществляется гораздо быстрее и выгоднее.

Подтверждение того, что использование RAID-4 (и его варианта — RAID-DP, аналога RAID-6) на системах NetApp объективно не приводит к ухудшению производительности — авторитетные тесты производительности дисковых систем SAN (Storage Performance Council, SPC-1/SPC-1E) и NAS (SPECsfs2008), которые NetApp демонстрирует на RAID-4 (и RAID-DP с 2005 года).

Более того, системы NetApp с RAID-DP на равных соревнуются там с системами с RAID-10, то есть показывают производительность значительно выше привычной для «RAID с чередованием и четностью», сохраняя высокую эффективность использования пространства, ведь, как вы знаете, на RAID-10 можно использовать под данные всего 50% от купленной емкости, в то время, как на RAID-DP, при более высокой надежности, но сравнимом c RAID-10 быстродействии, и для стандартного размера группы, получается доступного места для данных свыше 87%.

Таким образом, остроумное использование совместно двух «фич» — RAID-4 и режима записи в WAFL, позволило получить преимущества от них обоих, одновременно избавившись от их недостатков. А дальнейшее развитие RAID-4 в RAID-DP, обеспечивающего защиту от двойного дискового сбоя, позволило повысить надежность хранения данных не жертвуя при этом традиционно высокой производительностью. А это непросто. Достаточно сказать, что использование RAID-6 (аналога RAID-DP, с эквивалентно высоким уровнем защиты), по причине низкой производительности на записи не практикуется и не рекомендуется для primary data больше никем из производителей систем хранения.

Как стать одновременно богатым, сильным и здоровым (и чтобы за это ничего не было)? Как обеспечить высокую степень защиты данных от сбоя, при этом не пожертвовав ни высокой производительностью, ни объемом дискового пространства?

Ответ знает NetApp.

Обращайтесь к его компаниям-партнерам 😉

UPD: в главной роли на фото в заставке статьи — NetApp FAS2020A из хозяйства хабраюзера foboss.

Дозатор Jebao DP 4

4-х канальная помпа для автоматического внесения в аквариум жидких удобрений и других микроэлементов.

• Четыре канала,
• до 24 включений в сутки каждого канала,
• доза за одно включение — от 1 до 9999 мл,
• максимальный интервал между включениями — 30 дней.

Любоваться яркими разноцветными рыбами, обитающими только в районах коралловых рифов, любят многие люди. Иметь аквариум с морскими обитателями в собственном интерьере желают и владельцы частных апартаментов, и директора компаний, размещая в собственных офисах настоящие биотопы. Но содержание искусственно созданного рифа дело не простое. Для поддержания необходимого количества минералов и прочих химических веществ, требуется регулярно добавлять их в воду. И чтобы не происходило сбоев в системе, из-за того, что хозяева забыли, пропустили время или просто уехали на пару дней, стоит использовать автоматический дозатор.

С аптечной точностью

Для помощи современному аквариумисту сегодня создано множество разных устройств и приборов. Автоматический дозатор jebao не является исключением и способен полностью заменить человека в кропотливом процессе внесения микроэлементов. Для этого прибор оснащен высокоточной системой образования капель. В дополнение к этому дозатор позволяет пользователю самостоятельно создать программу работы, настроев следующие параметры:

• текущее время;
• количество внесений раствора;
• время, в которое будет производиться введение микроэлементов;
• объем однократной дозы;
• количество дней работы дозатора;
• выбор помпы, соответствующей конкретному раствору.

Таким образом, достигается максимальная точность, как количественная, так и временная, чего невозможно выполнить при ручном дозировании. Каждая капля вещества попадет в воду аквариума точно в указанное время. Концентрация микроэлементов и кислотность водной среды станут находиться в оптимальном состоянии, что скажется на здоровье обитателей кораллового рифа. А если наступит необходимость уменьшить или увеличить дозировку, то это легко выполнить, не отключая устройство. Прибор начнет работать по новой программе сразу после завершения изменения настроек. Цикл внесения нарушен не будет.

Долговечность и экономичность

Автоматический дозатор устойчив к коррозийным процессам, подстерегающим его в процессе эксплуатации. В его составе имеется специальная диверсионная трубка, изготовленная из силикона. Несмотря на то, что она постоянно омывается морской водой и контактирует с различными элементами, материал легко справляется с подобной агрессией. А поток, который создает помпа jebao dct 4000, может быть довольно интенсивным. Благодаря устойчивости к коррозии, автоматический дозатор способен работать длительное время и не приносить хозяевам никаких хлопот. Единственной заботой в обслуживании будет пополнение устройства необходимым раствором.

Работает дозатор jebao от сети в 12 В, которую создает встроенный в блок питания трансформатор. При этом расход электроэнергии составит не более 7,5 Вт, что меньше потребления большинства осветительных ламп, используемых для создания подсветки аквариума. Подобная экономия не помешает при использовании прибора в обеспечении огромных рифовых биотопов.

Долговечности автоматическому дозатору добавляет и специально спроектированная нижняя площадка. Она ударопрочная, что защищает прибор от возможных повреждений. Устройство легко устанавливается на любой поверхности. Это обеспечивает устойчивое положение и продление срока эксплуатации.

Автоматический дозатор будет безотказно работать при соблюдении правил эксплуатации. А согласно им, не стоит использовать разъедающие и быстро кристаллизующиеся растворы. Чтобы не испортить прибор, нужно заменить подаваемую жидкость на соответствующую правилам.

Взаимодействие с другими приборами

Автоматический дозатор является самостоятельной рабочей единицей. Это позволяет устройству не зависеть от погружных помп, например, от jebao 2000 или ей подобных. Каждый механизм будет свободно работать на благо всего рифового аквариума, не внося изменения в расположение и режим. Образование волн, создание течения или водопада, только улучшит распространение вносимого дозатором раствора минералов.

Но дополнительно используемые механизмы и устройства должны подходить для работы в морской воде. Ее состав сильно отличается от пресной жидкости и заметно агрессивнее за счет вносимых автоматическим дозатором химических веществ. В остальном проблем при совместной эксплуатации устройств jebao разных моделей не возникнет.

Автоматический дозатор обладает небольшими габаритами. Это позволяет устанавливать его в любом месте, где это будет удобно и не станет мешать. Поместить прибор можно таким образом, что его не будет видно. Данная возможность используется в приемных и офисах компаний, когда гости и посетители обращают внимание на обитателей морского рифа, а не на устройства, работающие для обеспечения жизни и здоровья рыб. И здесь небольшие габариты автоматического дозатора приходятся весьма кстати.

Простое и удобное устройство

Так можно смело охарактеризовать автоматический дозатор jebao. Прибор не потребует дополнительного внимания к себе. Главные заботы у владельца морского аквариума возникнут только в момент первоначального пуска. Здесь потребуется откалибровать прибор, проверить количество вносимого раствора и полное исполнение остальных настроек. Далее дозатор сможет функционировать в автоматическом режиме, а хозяевам останется наслаждаться красотой обитателей домашнего кораллового рифа.

Согласно рекомендациям специалистов, автоматические дозаторы требуется проверять на точность дозировки. Но данная процедура для агрегата jebao может проводиться не чаще, чем один раз в год. Эта операция займет немного времени, что удобно для исполняющего. Вот почему автоматический дозатор jebao постепенно завоевывает любовь аквариумистов.

А приобрести устройство по привлекательной цене Вы можете в компании «Биостик». Мы работаем напрямую с поставщиком, это дает нам возможность не завышать цены на предлагаемую продукцию.

Практические занятия с новой платформой 4DP The Sufferfest

Ранее на этой неделе Sufferfest внесла довольно значительное изменение в свое приложение для тренировок в помещении. Платформа существует уже несколько лет, но за последние 1-2 года она действительно отточила свою направленность и заново изобрела себя. При этом он стал довольно конкурентоспособным вариантом для закрытых помещений по сравнению с ведущими приложениями, такими как TrainerRoad и Zwift.

Основное изменение заключалось в переходе к тому, что они называют «4DP» — четырехмерная мощность — что, по сути, определяет ваш профиль мощности при езде на велосипеде по ведрам. Этот профиль 4DP создается после того, как вы завершите 60-минутное развлечение под названием «Full Frontal». Все это затем используется с включенными планами тренировок и видео, чтобы дать вам более конкретные цели для тренировок. Иными словами, это больше похоже на тренера, чем просто приложение с захватывающими видео и целями тренировок.

О, и прежде чем мы зайдем слишком далеко, я полностью понимаю, что The Sufferfest теряет форму, когда его сокращают до Sufferfest (без «The»), но потому что я думаю, что писать The Sufferfest снова и снова раздражающе претенциозно. (например, говоря «The DC Rainmaker» или «The Google»), я сокращаю это до просто «Sufferfest» до конца этого поста. С этого, давайте начнем.

Общая концепция:

В основе всего 4DP лежит множество концепций, а также некоторые маркетинговые заявления. Я попытаюсь пройтись по многим из них. Во-первых, одно из самых громких заявлений — «FTP мертв». Как только вы преодолеете маркетинговую гиперболу в этом утверждении, основная концепция (как они подробно описаны в многочисленных постах / видео) заключается в том, что одно-единственное число (ваш FTP) не может определить вас как велосипедиста. Помните, что FTP обычно определяется как ваша пиковая выходная мощность примерно в течение одного часа. Есть разные способы проверить это, но, как и в политике, каждый считает свой способ лучшим.

Теперь, хотя понятие «FTP мертв» может звучать как преувеличение, многие платформы уже согласны с этим. Различные компании и организации уже довольно давно занимаются сегментацией. Некоторые автоматические, некоторые ручные. Например, мы видели, как Xert делал это на своей тренировочной платформе, а WKO4 — на своей. Тренеры и организации тоже годами занимаются этим. Sufferfest отмечает, что их работой руководит Apex Coaching, известная и уважаемая фирма, которая подготовила ряд олимпийцев.

В любом случае, вернемся к части 4DP. 4DP относится к этим четырем конкретным профилям мощности, которые они более подробно обсуждают в этом видео:

одиночный тест. Например, если вы триатлонист, вы, вероятно, не уделяете должного внимания спринтерской силе, и, таким образом, ваши показатели будут ниже в чем-то вроде нервно-мышечной силовой корзины.

Суть всего этого в том, что у каждого велосипедиста, как правило, есть разные вещи, в которых он хорош (или может улучшить). Использование одного числа, которое в основном показывает, как долго вы можете удерживать мощность в течение часа, не переводит так же, как несколько точек данных. И индустрия в основном согласилась с этим на какое-то время. Но сказать, что FTP мертв? Что ж, это с натяжкой — поскольку тест Full Frontal по-прежнему включает в себя тест FTP, а одно из четырех сегментов по-прежнему помечено как FTP. Я полагаю, что «использование FTP в качестве номера сейчас менее важно, но еще не умерло!» или «FTP мертв, и мы использовали тушу внутри 4DP в качестве точки данных» — это не совсем суперсексуальный маркетинговый слоган.

Их цель — показать, что два человека могут иметь один и тот же FTP, но совершенно разные профили мощности. И тонны прошлых исследований многих людей подтверждают это.

Но я думаю, что многие разговоры, которые я видел в Интернете о 4DP, затушевывают действительно важную часть: эта цель здесь не просто найти набор чисел, которые определяют вас (новая вещь, подобная FTP, если ты сможешь). Весь смысл 4DP и того, что делает Sufferfest, заключается в том, чтобы затем дать вам очень конкретные рекомендации для вашего обучения. Фактические тренировки с фактическим планом тренировок, основанным на этих точках данных.

И это очень важно понять. Существуют аналитические приложения (например, TrainingPeaks, Today’s Plan, Xert, WKO4, SportTracks, Strava, Golden Cheetah и т. д.), а затем основные приложения для тренировок (например, TrainerRoad, Sufferfest, Zwift, Kinomap и т. д.). Некоторые из этих приложений даже пересекаются, например, Xert, у которого есть аспект приложения для обучения (что довольно продвинуто). То же самое с Золотым гепардом.

Но подождите, я еще не закончил. В любом из этих приложений есть несколько приложений, которые предоставляют конкретные рекомендации, планы и тренировки в стиле коучинга. Например, TrainerRoad имеет тренировки и планы и может определить ваш FTP. Как и Цвифт. Могут ли они сделать это многоуровневым, как Sufferfest и Xert? Нет, не сегодня, и это нормально. Они добавляют ценность другими способами, которые, по мнению многих, более выгодны для них. В Zwift это фактор развлечения/гонки, а в TrainerRoad, скорее всего, библиотека тренировок и глубина устройств/датчиков, которые они поддерживают. Между тем, почти ни одно из аналитических приложений не предлагает никаких планов тренировок.

О, говоря об устройствах, прежде чем я начну тест, обратите внимание, что Sufferfest в настоящее время работает на iOS, Windows и Mac. Сегодня без андроида. Что делает его таким же, как Zwift (на данный момент).

Выполнение теста:

Для того, чтобы получить данные 4DP, вы должны пройти полный фронтальный тест. Вы не можете просто ввести свои собственные значения максимальной мощности для 5 с/1 м/5 м/20 м. Общий тест длится 1 час и включает в себя четыре подтеста, один из которых вы выполняете дважды. Это по порядку:

A) 5-секундный тест
B) 5-секундный тест снова
C) 5-минутный тест
D) 20-минутный тест
E) 1-минутный тест

Цель всех этих тестов до боли проста: действуйте изо всех сил можно за этот период. Причина, по которой они дают вам 5-секундный тест дважды, заключается скорее в том, чтобы выяснить его логистику, чем в чем-либо еще. Они просто берут наибольшее из двух значений.

Я должен отметить, что у них есть целое видео о том, как подготовиться к этому тесту, включая то, что нужно сделать за неделю до этого, чтобы подготовиться. Я проигнорировал все эти советы и тренировался в обычном режиме. На самом деле, я даже не решилась на этот тест, пока вчера утром не поела овсяных хлопьев. 90 минут спустя, я был на велосипеде. Моя подготовительная игра была сильной!

Для начала я подключил iPad к тренажёру и ремню для измерения пульса. Я решил использовать Tacx Neo и ремешок Wahoo TICKR-X HR.

Затем вас попросят подтвердить, что ваш тренер находится в стандартном/уровневом режиме, а не в режиме ERG. Это потому, что вам нужно контролировать свою силу для этого теста, в отличие от тренера, делающего это за вас.

Отсюда вы пройдете небольшую разминку, а также объясните, что будет дальше. Обратите внимание, что здесь используется термин FTP-тест. Таким образом, он еще не умер.

Вот обзор того, что произойдет:

Приложение будет вести обратный отсчет до начала всех разделов, а также даст вам конкретные рекомендации о том, что делать в этом разделе. Вы увидите красную полосу вверху, которая является таймером обратного отсчета. Время от времени он будет показывать фактические оставшиеся минуты/секунды, но в остальном просто оставьте красную полосу.

В самом верху крупным текстом указаны текущие значения частоты вращения педалей/ЧСС/мощности, а мелкий текст — ваши цели. Обратите внимание, что если у вас ранее был указан FTP в приложении, оно использует его для всех целей для этого теста, хотя и предупреждает вас, чтобы вы использовали его просто в качестве рекомендуемого руководства, а не жесткого/быстрого правила.

В случае с 5-секундными максимальными спринтами (которые в приложении составляют 7 секунд по времени), вы, вероятно, справитесь со вторым разом немного лучше. Вычислить свой каденс и настроиться на то, чтобы зафиксировать именно эти секунды, немного сложно, и на каждом тренажере они разные (с точки зрения того, как он раскручивается).

Вы можете видеть здесь на экране мои цели и текущую мощность для 5-минутного отрезка.

(Забавное примечание: во время теста между моими измерителями мощности и Neo была разница примерно в 15 Вт (при 300 Вт), при этом Neo сообщал меньше. Принимая во внимание, что номер FTP, который я установил, предполагал номер измерителя мощности. .  Итак, мне пришлось мысленно приспособиться к числу Neo. Или, наоборот, мои числа Sufferfest будут выглядеть примерно на 15 недель ниже, чем на самом деле.)

После 5-минутного теста (который следует за 5-секундными тестами) он на самом деле предлагает вам совершить короткую прогулку в течение минуты или около того.

Вскоре после этого начинается настоящий отстой — 20-минутный тест. Он дает вам некоторый предлагаемый текст о том, на что ориентироваться:

Проблема с приведенным выше текстом заключается в том, что он не очень полезен. Поскольку на самом деле они не показывают среднюю мощность в середине поездки для ваших тестовых участков, я понятия не имел, чем закончился этот 5-минутный тест. Это было 350 Вт? 360 Вт? 380 Вт? Я плавал в том районе.

Почему бы просто не показать это на этом экране, например:

«В противном случае вы должны быть на 80% от того, что вы проехали за эти пять минут: 80% от 355w = 284w»

Нет причин играть в угадайку здесь, когда мой мозг работает на ограниченном кровотоке. Вместо этого он просто показал мой номер FTP вручную (315 Вт, от измерителя мощности, а не Neo).

В любом случае, я начал свой тест. Вот таймер обратного отсчета за последние 57 секунд:

После того, как вы закончите все это веселье, у вас снова будет короткое восстановление перед началом 1-минутного теста:

И затем немного позже, я закончил:

После завершения теста это’ Сначала я покажу вам стандартный экран завершения поездки. Именно этот экран позволяет автоматически загружать данные в Strava, TrainingPeaks, Garmin Connect и отправлять файл по электронной почте. Вот мои вчерашние на Strava.

Затем он загружает данные вашего профиля 4DP, и это прекрасное время, чтобы начать следующий раздел этого поста.

Результаты:

После завершения полные результаты лобового теста доступны на странице «Действия» под паспортом. Вы увидите различные уровни максимальной мощности, которые вы достигли за 5-секундную/1-минутную/5-минутную/20-минутную мощность:

Также будет указана частота сердечных сокращений лактатного порога, а затем ниже у меня есть различные графики из теста:

Между тем, если вы нажмете на вкладку «Профиль», вы увидите данные своего нового профиля 4DP. С левой стороны – тип вашей поездки (в моем случае – альпинист), а с правой – ваше место в разных категориях.

Затем я могу прокрутить вниз, и он предложит основную область для улучшения, а затем конкретные тренировки, которые я могу использовать для улучшения этих областей. В рабочем приложении была ошибка для моего типа гонщика, из-за которой для меня он отображался пустым, поэтому они отправили два снимка экрана, используя мой профиль в последней бета-версии:

Затем во втором разделе показаны дополнительные тренировки, которые вы можете использовать для улучшения своих силовых качеств. :

Так что же дальше?

Ну, зависит от того, что вы хотите. Вы можете ознакомиться с их планами тренировок, которые прилагаются, а затем просто готовиться к любому плану на несколько недель, который вам нужен:

Единственным недостатком является то, что ни один из этих планов не представлен в приложении в электронном виде. Вместо этого это расписание в формате PDF, которое соотносится с тренировками в приложении. Таким образом, вы не можете просто открыть приложение и выбрать правильную тренировку для указанного дня. Компания говорит, что это находится на радаре, но пока это довольно неуклюже. С другой стороны, PDF-файлы невероятно подробны, как если бы их дал вам тренер. Так что это положительно.

Далее, любые тренировки в приложении больше не будут использовать номер FTP, а вместо этого будет использоваться ваш новый номер 4DP. Это означает, что он будет менять интенсивность на основе 4DP вместо FTP. Вы можете переключаться в настройках, чтобы увидеть эти различия, например, вот как выглядит тренировка «Лопата», сравнивая две тренировки рядом:

Обратите внимание на то, как выглядит «гауссова кривая» на первом чанке, и на то, что для моего профиля 4DP в нем меньше сверхвысоких спринтов и вместо этого немного больше мяса внизу. Я по-прежнему использую высокие мощности, но не так сильно, как если бы я использовал прямой номер FTP.

Эта концепция распространяется и на остальные тренировки. Обратите внимание, что каждая тренировка имеет определенную направленность и показана в соответствии с набором звездочек:

И снова, как сейчас, вероятно, очевидно — только Xert, насколько мне известно, выполняет какое-либо живое / реактивное переключение структурированных тренировок. автоматически на основе тестовых данных, помимо значения FTP. Отсюда и главная ценность 4DP здесь для людей без тренера.

Основное различие между Xert и Sufferfest в отношении этого заключается в том, что Xert делает это как в прямом эфире в середине тренировки, основываясь на вашей способности поражать цели, так и обновляя свой профиль мощности после каждой поездки (как внутри, так и снаружи) . Принимая во внимание, что Sufferfest учитывает только вещи в приложении и только на основе теста. И наоборот, конечно, Xert не хватает каких-либо мотивирующих и развлекательных видео, которые есть на Sufferfest.

О, и йога:

Что забавно в большинстве велосипедных приложений, так это то, что они пытаются быть тренерами, не будучи тренерами. Это означает, что большинство действительно хороших тренеров будут давать рекомендации в других областях вашего спортивного пути, помимо структурированных тренировок по времени. Например, мой тренер даст мне несколько советов по различным основным упражнениям и упражнениям на растяжку, которые я должен выполнять, а также поведаю о питании, в первую очередь связанном с днем ​​соревнований или длинными тренировочными днями.

Он не пытается быть диетологом или тренером Cirque du Soleil, но он делится некоторыми полезными знаниями, о которых я, возможно, не знаю.

И, в некотором смысле, это то, что Sufferfest пытается сделать в целом здесь — воспроизвести части вагона. И одна часть, которую большинство спортсменов, занимающихся выносливостью, портят, — это гибкость и сила кора. Дело не в том, что мы не знаем, что это важно. Мы делаем. Просто мы обычно никогда не вписываемся в него. Sufferfest стремится восполнить этот пробел, добавляя его к тренировкам небольшими кусочками. Они знают, что если у вас есть «всего 5 минут», чтобы завершить быстрое занятие йогой или 15 минут, чтобы укрепить мышцы кора, вы, скорее всего, это сделаете. По сравнению с более крупной 30-40-минутной рутиной, которую вряд ли удастся выполнить.

После теста 4DP я провел один сеанс быстрой медитации. В основном потому, что сеанс включал лежание на земле и смотрение в потолок. Что казалось идеальным, учитывая ситуацию.

После этого вы можете загрузить сеанс на любую из подключенных платформ, как и раньше, за исключением того, что он не записывает данные датчика (ЧСС).

Кроме того, компания также выполняет упражнения, связанные с умственной кондицией. Это набор видео (на самом деле просто аудио, насколько я могу судить), но рядом с ними есть невероятно подробные рабочие тетради.

Для тех, кто хочет воспользоваться этим, он определенно уникален в этом сегменте и снова пытается дать людям то, что могут дать коучи (но многие люди не могут себе этого позволить).

Между прочим, я давно собирался прочитать ‘ Храбрый спортсмен: Успокойся, черт возьми’;  на днях куплю (уже купил на Kindle…просто…ну…ждет меня).

Подведение итогов:

Теперь ветераны обучения измерителям мощности, скорее всего, скажут, что то, что делает Sufferfest, ничем не отличается от того, что было до них. Или что они используют чужую работу. И есть элементы того, что является правдой. Но также верно сказать, что любой в спортивной сфере использует работу тех, кто был до него; это строительные блоки. Это не сильно отличается от того, что Боинг не упоминает братьев Райт на каждом маркетинговом слайде.

Что еще более важно, существуют основные различия между тем, что делает Sufferfest, и другими. Эти различия могут не иметь значения для некоторых людей, тогда как для других они могут иметь большое значение. Например, если вы хорошо читаете сотни страниц литературы по силовым тренировкам или если вы можете творить чудеса в различных наборах аналитики — тогда да, вы можете делать то же самое, что и Sufferfest, с точки зрения частей 4DP (очевидно, приложение и видео по-прежнему огромны).

Но если вы не можете (а реальность такова, что большинство людей не могут или не хотят), это пробел, который Sufferfest пытается заполнить. Они пытаются поднять обсуждение для большинства людей с простого номера (FTP) до более персонализированного набора рекомендаций. Другими словами, они пытаются быть вашим тренером. Потому что (и это важная часть, которую некоторые недоброжелатели забывают), это именно то, что делает ваш тренер.

Ваш тренер (если он у вас есть) собирает данные о вас и прописывает тренировки на более индивидуальном уровне, чем просто FTP. Они смотрят на ваши конкретные цели и ваши различные профили мощности и создают что-то персонализированное. Прямо как Сафферфест.

Конечно, с точки зрения автоматического назначения и анализа Sufferfest здесь не совсем первый. В начале этого года Xert начал использовать такие элементы, как категоризация и интеллектуальные адаптивные тренировки в реальном времени, которые использовали текущие цифры. Но Sufferfest, похоже, продвинулся немного дальше, создав целые планы и больше индивидуального пошива (опять же, как это сделал бы тренер).

Все это отличается от TrainerRoad и Zwift, которые более статичны в своем подходе к планам тренировок. Они предполагают определенный входной номер (FTP), а затем строят на его основе тренировки и планы тренировок. Конечно, этот подход хорошо работал в течение многих лет, и у обоих этих приложений есть и другие преимущества.

Но, в конце концов, здесь есть своего рода скрытый секрет: для большинства населения вы будете практически любым хорошо продуманным и структурированным планом обучения, который вам дают все эти компании, вы станете быстрее. Если вы найдете конкретное приложение, которое работает лучше для вас, потому что вам нравится его использовать, то, скорее всего, вы увидите преимущества этого приложения и его структуры.

На этом спасибо за внимание.

—

Упреждающее уникальное предупреждение: Как и любое из других 2659сообщения здесь, на DCR, это все о гражданском обсуждении в разделе комментариев. Оскорбления, нападки и тому подобное недопустимы. Я буду мгновенно удалять неконструктивные сообщения, независимо от того, насколько важными вы себя считаете. У вас может быть разное мнение по любой теме, которую вы хотите здесь, просто не будьте придурком по этому поводу. Понятно? Хороший. Наслаждайтесь, выходите и обсуждайте!

The Sufferfest: # Полный лоб (тест 4DP)

Справа. Ну тогда. С чего, черт возьми, начать?

Я думаю, нам следует начать с того, что, черт возьми, представляет собой тест 4DP и почему вы можете вообще захотеть его пройти.

Являясь отличительным фактором или уникальным преимуществом The Sufferfest, тест 4DP / Four Dimensional Power представляет собой собственную версию традиционного велосипедного FTP-теста. Поскольку это проприетарный продукт, лучшее место, где можно точно узнать, что такое тест 4DP, — это посмотреть их официальную веб-страницу.

Тем не менее, очень короткая версия состоит из четырех измерений мощности:

• 5 секунд – нервно-мышечная мощность
• 1 минута – анаэробная мощность
• 5 минут – максимальная аэробная мощность
• 20 минут – функциональная пороговая мощность полный силовой профиль. Идея состоит в том, что эти значения могут затем определить тип гонщика, а затем персонализировать будущие тренировки, чтобы сосредоточиться на ваших личных сильных и слабых сторонах.

  Почему вам может понадобиться пройти тест 4DP? Ну, вы могли бы наслаждаться аспектом страдания. Думаю, это одна из причин. Это была не моя причина. Моими причинами были:

  1. Посмотрите, чем это отличается от традиционного FTP-теста
  2. Сделайте большое дело, благодаря которому The Sufferfest известен и, в конечном счете, разработан вокруг
  3. Посмотрите, улучшилась ли моя общая форма со времени моего последнего FTP-теста

  Кроме того, вы знаете, это хороший контент для блога 😉

  И последнее замечание: некоторые скриншоты в этом посте сделаны во время моего реального теста, а затем большинство из них были сняты мной после поездки. У меня просто не было никаких шансов сделать это изо всех сил и делать скриншоты.

  Моя стартовая статистика

  Вы можете знать или не знать, но на момент написания я использую 14-дневную бесплатную пробную версию The Sufferfest. На самом деле, я очень близок к концу моего бесплатного пробного периода. Я знал, что если я буду продолжать, чтобы получить максимальную пользу от программы, мне нужно будет иметь точные цифры мощности.

  В начале процесса регистрации мне задали три вопроса:

  1. Рост – 181 см
  2. Вес – 68 кг
  3. Текущий FTP – 238 Вт

  Мой вес немного колебался в течение последних нескольких недель, между 67 кг и 69 кг. Судя по тому, что я видел, для меня это нормально. Я выбрал среднее значение.

  Что касается моего FTP, я понятия не имею, почему я оставил его на уровне 238 Вт… Я не могу вспомнить, откуда изначально взялась эта цифра (я попал в нее, я обещаю). Я взял это значение из 95% от 251w. Тем не менее, в моем последнем тесте разгона у меня было 224 Вт, поэтому помните обе эти цифры в конце этого поста.

  Поскольку для начала у меня была только цифра FTP, The Sufferfest рассчитал для меня следующие значения в качестве предполагаемого профиля 4DP:

  • 5 секунд – нервно-мышечная мощность – 654 Вт (приблизительно)
  • 1 минута – анаэробная мощность – 358 Вт (примерно)
  • 5 минут — максимальная аэробная мощность — 286 Вт (примерно)
  • 20 минут — функциональная пороговая мощность — 238 Вт (предоставленное мной значение)

  Подготовка к поездке

  Не лгите, мне не терпелось это сделать.

  В самый первый раз, когда я проводил FTP-тест, мне казалось, что я умру. Я достиг максимальной частоты сердечных сокращений 202 удара в минуту, и хотя процесс и полученная цифра были поучительным и полезными, мне потребовалось много времени, чтобы набраться смелости, чтобы сделать еще один.

  Затем, когда я сделал это во второй раз, это было далеко не так плохо, как в первый раз. Тем не менее, я немного обманул. Я провел свои FTP-тесты с помощью Zwift (что становится важным через секунду), и в начале я пропустил часть, которая немного напрягает ноги.

  Будучи всезнайкой, я решил пропустить этот момент, верно? Это надрало мне задницу, а затем испортило мои лучшие 20 минут… так что, конечно, было бы лучше приложить усилия на пике моей карьеры?

  Теперь я должен сказать, что это недостаток Zwift. Они не объясняют , почему это ужасная идея. На самом деле, по сравнению с The Sufferfest, они вообще мало что объясняют.

  Для сравнения, в The Sufferfest есть целая процедура наращивания, которой они советуют вам следовать перед выполнением этого теста. И, по большому счету, я это сделал. Для меня это огромно. Иметь такую ​​структуру, этот элемент науки, такой уровень мышления и объяснения того, как/почему все это имеет значение, и как подготовиться к этому до и во время поездки? Это просто огромно. Так что огромное спасибо The Sufferfest за это.

  Приступая к работе

  Разминка перед этим довольно непринужденная. На самом деле я начал немного раньше, просто чтобы заставить ноги крутиться, убедиться, что все в порядке, и в целом все было как можно лучше перед большим шоу.

  Здесь было приложено несколько усилий для разминки, но я постарался держать себя в руках, даже если это означало, что большую часть первых пяти минут я буду на бабушкином ринге. Мысленно я знал, что трудные вещи определенно впереди.

  После чтения перед поездкой я знал, что структура этой поездки была следующей:

  1. 5-секундный спринт
  2. 5-минутное усилие
  3. 20-минутная «традиционная» поездка по FTP
  4. 1 минута опустошить бак, все, что осталось, постарайтесь не замараться

  Я также знал или думал, что знаю, и поэтому делал, чтобы не раскручиваться перед спринтами. Они должны были быть «тяговым усилием» или усилиями для старта с места.

  Бег на короткие дистанции абсолютно не моя сильная сторона.

  Я сделал все возможное, и у вас есть две попытки, хотя ни одна из них не была звездной. Возможно, в свое время я делал спринты лучше, но особенно во втором я действительно старался. Я имею в виду, что пробовала первую, но мне кажется, что моя вторая была лучше двух.

  Потом был небольшой отдых и восстановление.

  Не так уж и плохо, правда?

  Да, это действительно не было ужасно. Пока что.

  5 минут езды на велосипеде, насколько это может быть сложно?

  Настоящее испытание (для меня) началось с 5-минутного максимального усилия.

  Пока я подготовился к поездке и определил для себя твердое целевое значение, я должен отметить, что Sufferfest сгенерирует предлагаемое целевое значение (для всех сегментов) на основе вашего существующего профиля 4DP.

  Обратите внимание, скриншот выше взят из моих значений 4DP после этого сеанса, потому что я вернулся и сделал скриншоты после завершения тренировки / в новом сеансе.

  Моя предполагаемая цель была, я думаю, что-то около 280 Вт. Я написал на листке бумаги, который был у меня рядом с велосипедом, что моя цель — 300 ватт.

  Для этого я старался поддерживать высокую частоту вращения педалей. Около 100 оборотов в минуту, хотя я думаю, что я был ближе к 9В среднем 5-97 об/мин… не проверял.

  Действительно, через 3 минуты мне стало совсем больно. Мои ноги? Конечно. Но и мой желудок. На самом деле я помню, что мой живот болел больше, чем мои ноги… и мои ноги болели!

  Одна вещь, которую я обнаружил за 5 и 20 минут, это то, что моя голова продолжала падать. Это оказало негативное влияние на то, что я перекрыл поток воздуха от шеи / полностью открытой дыхательной трубы к слегка затемненной дыхательной трубе. Конечно, это не главное, но любая мелочь помогает, когда ты на пределе. Так что держать голову высоко стало для меня делом.

  Последние две минуты? Они ранят. Очень больно.

  Я бы сказал, что мне было больнее всего в 5-минутном блоке. Мальчик сделал я пошел для этого.

  Моих детей, мою жену и моих соседей угостили хрюканьем, стонами, вздохами и, наконец, довольно ликующим вздохом облегчения.

  Walk It Off

  Интересно, что период охлаждения для двух больших усилий включал в себя слезание с велосипеда.

  Это, опять же, сильно отличалось от Zwift, и я даже не рассматривал это раньше.

  После усилия он переключился на очень легкий ход педали — обратно на самую легкую передачу, которая у меня была. Это было около 70 Вт / 90 об/мин.

  А затем, примерно через 2 минуты, пингвин проковылял по экрану, и подсказка сказала мне выйти и уйти.

  На самом деле, это был отличный шанс сходить в туалет.

  И да, я верю, что это помогло. И в туалет, и на прогулку.

  5 минут? Пфф, а теперь сделайте 20 минут

  Одно из отличий теста 4DP от классического FTP-теста состоит в том, что вы берете полную мощность из ваших 20-минутных усилий.

  Другими словами, это не езда на максимуме, а получение 95%.

  Это максимальная скорость и 100%.

  Конечно, предостережение заключается в том, что вы только что полностью опустошили бак, чтобы выполнить 5-минутное усилие, и у вас было примерно 5 минут восстановления. Таким образом, ваши лучшие 20-минутные усилия не будут абсолютно завораживающими.

  Мой точно не был.

  Шагая по этому пути, я вышел на рекомендованную мощность 238 Вт.

  Обратите внимание, что это ваш существующий FTP. Не закончилось, любопытно.

  Задача: сможете ли вы удерживать свой FTP в течение 20 минут, когда он уже разбит?

  Должен сказать, первые 2 минуты пролетели достаточно быстро. Когда я впервые посмотрел вверх, найдя своего рода ритм, мне оставалось 18:10.

  Оставшиеся 18 минут, к сожалению, не так.

  Через 5 минут мой каденс был почти стабильным на уровне 97 об/мин, но моя мощность колебалась.

  В то время как я немного погорячился около 250 Вт, я уже упал до 220 Вт. Выжимать больше силы из каждого удара было непросто.

  Пройти эти начальные 5 минут — до оставшихся 15 минут — было, пожалуй, самой большой просьбой дня.

  У меня закончилась вода, и, к счастью, мой старший вернулся с полной бутылкой воды и кубиками льда на удачу. Такой добрый. И мне это было нужно — учитывая, что это был самый жаркий день в году (пока что). Какое время выбрать, чтобы сделать это.

  Было приятно пройти 10 минут в / оставшееся время, но, как всегда, эти мысленные вопросы уже прошли, будучи поднятыми – Боже мой, это было так тяжело, и я должен снова поддерживать это за ту же сумму? Как? КАК? КАК!?

  Но каким-то образом я это сделал.

  Хотя это было не очень хорошее выступление. И эти последние две минуты? Джиперс. Невзгоды. Почему последние две минуты всегда такие тяжелые? Это похоже на полные 20 снова.

  Что в 20 раз проще? Одну минуту!

  Как и после 5-минутного теста, восстановление/прогулка на велосипеде повторялись после 20-минутного усилия.

  К этому моменту я мысленно переступил черту.

  Да, осталась одна тяжелая минута.

  Но. НО!

  Но это были максимальные усилия, верно?

  Для меня это на самом деле (умственно) легче обработать, чем изнурительную работу в несколько минут. Почему? Потому что я могу вылезти из седла, давить изо всех сил, кричать, кричать, выплескивать все наружу. А минуту? Это проходит быстро. Это действительно так.

  И, конечно же, хотя это и не было профессиональным стандартом, я справился с этим, и к тому времени, когда я поднял голову, оставалось всего 5 секунд.

  Я промчался 15 секунд вне седла, а остальное (на различных все более легких передачах) проделал в седле. К сожалению, сегодня мне не удалось финишировать в спринте стоя.

  Неожиданные результаты моего теста 4DP

  На этом тест 4DP был завершен.

  И хотя я чувствовал себя абсолютно измотанным, я также чувствовал себя прекрасно.

  Миссия выполнена.

  Стал бы я беспокоиться, если бы я не взял на себя обязательство сделать это в еженедельном обзоре и не написал постфактум в блоге?

  Честно… а может и нет?

  Самым удивительным, с моей точки зрения, был результат, который я получил:

  ОК – так что это не на 100% уверенно, потому что я не носил пульсометр. Ну, поверь мне, The Sufferfest, этот Wahoo Tickr? Мусор. Лучше без него. Вместо этого я собираюсь использовать ремешок Polar. Надоело тратить на это время в данный момент.

  В любом случае, да… злоумышленник, да?

  Я этого не ожидал.

  Честно говоря, я всегда считал себя универсалом. Ни в чем особо не разбираюсь 😀

  Оказывается, моим лучшим усилием считалась моя 1-минутная «атака», которая сводит меня с ума.

Как заменить масло в АКПП своими руками

Как заменить масло в АКПП своими руками

СКИДКА 20% НА РЕМОНТ! ФИЛИАЛ «ВОСТОК»!

Записаться на БЕСПЛАТНУЮ диагностику АКПП

записаться

• Эвакуатор бесплатно
• Гарантия до 2-х лет
• Ремонт до 2-х дней
• Бесплатная диагностика

86.000

90.000

85.000

92.000

77.000

77.000

97.000

85.000

92.000