admin — Страница 784

Срок работы нового сцепления ДСГ 7 и 6

Срок службы сцепления на DSG 7 и 6 является насущным вопросом для всех, кто планирует покупку или уже владеет машиной с роботизированной КПП. Во многом, неоднозначная репутация ДСГ связана именно с ресурсом этого узла.

После начала серийной установки, немецкий концерн представил DSG как необслуживаемую трансмиссию. Рабочий потенциал сдвоенного сцепления при этом оценивался в 300 000 км пробега.

При эксплуатации в среднем режиме, этого хватило бы на 8-10 лет, что является отличным показателем.
Однако почти незамеченным осталось уточнение, что цифра в 300 тысяч актуальна лишь при условии «правильной» эксплуатации и спокойной манере езды. Вероятно, поэтому ДСГ и не оправдала ожидания некоторых водителей.

А что на практике?

В первые годы выпуска DSG-7, автовладельцы массово жаловались на появление толчков, задержек в работе КПП, рывков при переключении передач.
Как выяснилось, проблема крылась именно в преждевременном износе фрикционных дисков.
Тогда первые неполадки начинались уже на 50 000 км. После ряда доработок, ресурс узла заметно увеличился. В последних версиях, сцепление на ДСГ-7 «живет» от 80 до 180 тысяч километров пробега.

Коробка DSG-6 оснащалась сцеплением мокрого типа и изначально была лишена большинства недостатков. Конечно, условный рубеж в 300 000 км удается преодолеть лишь единицам.
Но солидные 120 — 250 тысяч км пробега шестиступка выдерживает без особых проблем.

От чего зависит срок службы

Стремясь продлить жизнь узла и коробки передач в целом, следует вспомнить о рекомендациях VAG. На рабочий ресурс напрямую влияют следующие факторы:

Стиль вождения. Увлекаясь резкими разгонами, экстренными торможениями и атрибутами агрессивной езды, столкнуться с неполадками можно существенно раньше;
Модель машины и версия КПП. Модификации с «мокрым» сцеплением, где диски погружены в масляную ванну, лучше охлаждаются и подвержены меньшему износу;
Особенности использования. Жителям больших городов регулярно приходится стоять в пробках, продвигаясь вперед по несколько метров. Такой режим движения сильно нагружает трансмиссию, что негативно отражается на всех ее компонентах.

Как еще позаботиться о машине?

Чтобы узнать срок службы сцепления на DSG 7 и 6 конкретно на Вашем автомобиле – приезжайте на диагностику в наш специализированный центр.
Опытные мастера выполнят компьютерную проверку и осмотр, что позволит оценить фактическое состояние узла и выявить все скрытые неполадки.

Также Вы можете обратиться к нам за профессиональным ремонтом — с заводской надежностью и фирменной гарантией. Мы поможем устранить любые поломки, экономно расходуя Ваш бюджет.

Договоритесь о визите и приезжайте в мастерскую – с нами Вы получите уверенность в своей машине.

Вам это будет интересно

Ремонт коробок передач DSG
Когда необходим ремонт
Симптомы выхода из строя КПП
Диагностика степени износа сцепления и маховика
Принцип работы DSG 6 и 7
Почему лучше ставить новое сцеплени
Советы от специалистов по эксплуатации

Масло трансмиссионное ТОТЕК DSG, Мехатроник

Масло трансмиссионное ТОТЕК DSG, Мехатроник.

Предназначено для применения в механических роботизированных коробках передач с двухдисковым мокрым или сухим сцеплением. Сделано для применения взамен и на ровне с трансмиссионным маслом Mercedes-Benz ATF DCT, изготовлено из более высококачественных материалов, так как коробки такого типа очень чувствительны к качеству масла и боятся перегрева, вызванного недостаточной теплопроводностью масла и его качеством.

ТОТЕК добился повышенного качества своего масла учитывая, что установка дополнительных радиаторов для охлаждения масла и дополнительных фильтров для его очистки дело затруднительное и дорогое для владельцев автомобилей с такими типами коробок. Выбран вариант, использования компонентной базы с заведомо высокой термической стойкостью, хорошей теплопроводностью и высокими смазывающими свойствами. С применением усиленного пакета присадок и технологии АММ при изготовлении синтетической композитной базы масла.

Ресурс службы коробки из практики не превышает 200000 км. пробега, ресурс самого сцепления не выше 150000 км. Если использовать рекомендованное масло, то первоначально потребитель сталкивается с проблемой смены сцепления и уже вскоре с последующим ремонтом коробки.

На ресурс сцепления повлиять практически невозможно, а вот увеличить ресурс коробки передач за счёт более качественного масла до 300000 км и более, что весьма реально при применении специального улучшенного варианта трансмиссионного масла «ТОТЕК DSG, Мехатроник».

Характеристики:

Трансмиссионное масло «ТОТЕК DSG, Мехатроник» это высокотехнологичное синтетическое масло, для широкого применения в автомобилях, оснащенных сухим или мокрым двойным сцеплением.

Обладает уникальной формулой, позволяющей выдерживать критические нагрузки подобного типа коробок даже в условиях автомобильных гонок.

Обеспечивает:
— Уменьшение расхода энергии, в автомобилях оснащенных двойным сцеплением, на трение и гидропотери.
— Высокий уровень защиты компактных, малогабаритных тяжелонагруженных коробок передач, значительно продляет их ресурс.
— Понижает вибрацию на маховике и сокращает время переключения передач.
— Улучшенную работу трансмиссии с двойным сцеплением при низких температурах.
— Увеличенный срок службы масла, улучшенную стойкость к механической деструкции и повышенную термоокислительную стойкость.
— Противоизносные, антикоррозионные, антипенные свойства.

Установленный на автомобилях MERCEDES ТИП КОРОБКИ 7G-DCT, ПОДОБЕН КОРОБКАМ, КОТОРЫМИ ОСНАЩЕНЫ АВТОМОБИЛИ: VOLFWAGEN, FORD, PEUGEOT, Porsche И другие — В КОТОРЫМ МОЖНО ПРИМЕНЯТЬ ТРАНСМИССИОННОЕ МАСЛО «ТОТЕК DSG, МЕХАТРОНИК». Это так же и в тех типах коробок, схожих и являющихся предшественниками коробки 7G-DST от VAG (DSG6 02E, DQ500) и Ford(6DCT450), включая и другие коробки с сухим и мокрым сцеплением.

Соответствует допускам:

MB: 236.21/236.24;

ZF: TE-ML 11;

BMW: MTF LT-5/DCTF-1;

Porsche: 999.917.080.00;

Ford: WSS-M2C 936-A/ MPS6;

VW: G 052 182/G 052 529/G 055 529/ DL501/ DQ500/ DQ250;

PEUGEOT: DCS6ZF, 7DT45ZF, 7DT70ZF,

Способ применения:

Перед применением слить старое масло, коробку промыть от остатков старого отработанного масла «Промывочным маслом ТОТЕК для АКПП»

Рекомендуем перед плановым сливом отработанного масла примерно за 500 км. добавить в старое масло антифрикционный препарат ТОТЕК Астра Робот Т-1000М, который коагулирует мелкую металлическую пыль, очистит детали коробки от смолистых отложений и с промывочным маслом ТОТЕК продукты износа будут удалены из коробки. После этой процедуры заливаем свежее трансмиссионное масло «ТОТЕК DSG, Мехатроник» в количестве предусмотренном инструкцией.

Внимание: Эта процедура не является обязательной — смену масла можно произвести обычным порядком. Трансмиссионное масло ТОТЕК смешивается с любыми типами старого масла других производителей.

Фасовка:

Фасуется в жестяные банки объёмом 1л., 4л. упаковываются в коробки из гофрокартона по 10 и 4 штуки соответственно.

Для автосервисов и автопредприятий поставляется в металлических бочках объёмом 50л. и 200л.

DSGResources

Дом
Отчеты и карты
Ресурсы
Управление
Веб-портал
О APCD

Руководство по отправке данных Ресурсы

Arkansas APCD Информация о руководстве по представлению данных

Ежеквартальное расписание подачи

Представление Крайний срок	Период покрытия
31 марта	с 1 октября по 31 декабря (предыдущего года)
30 июня	с 1 января по 31 марта (того же года) 90 039
30 сентября	с 1 апреля по июнь 30 (тот же год)
31 декабря	с 1 июля по 30 сентября (того же года)

ARKANSAS APCD DSG Версия 8. 0.2022 Технические изменения (обновление! 3/08/2022): .
01.12.2021. Эта DSG перевыпускается с техническими изменениями, которые обеспечивают
дополнительная уточняющая информация для подающих субъектов. В общем,

Оригинал
выпуск: версии с 1 по 28 — 01.12.2021
- Незначительное согласование с общим
  макет данных;
- Включение институциональных
  значения для полей только для стационарных пациентов;
- Добавление ZIP4;
- Добавление места происхождения
  приложение;
- Согласование и уточнение
  некоторые определения;
- Сделать ранее необязательным
  обязательные поля;
- Изменение языка и
  ссылки на код этнической принадлежности;
- Добавление Arkansas Medicaid
  коды категорий помощи;
- Добавление полей-заполнителей;
  и
- Другие технические обновления.
DSG 8.0 Технический
Изменения: Ревизий 29по 36 – 25.02.2022
- Изменение длины значения поля
- Корректировка значения типа счета
- Исправлена зависимость
- Приложение к коду этнической принадлежности
  исправление
- Уточнение для пустой vs.
  пустые поля
DSG 8.0 Технические изменения: Редакция 37 – 08.03.2022
- Изменение формата значения по умолчанию

От отправляющих организаций не требуется повторная отправка каких-либо ранее предоставленных данных для соответствия новым изменениям. Они должны знать о будущих изменениях, таких как изменения пороговых значений, уточнения формата, уточнения определений и необязательные изменения. Новые версии DSG находятся по ссылкам ниже.

Доступны два формата пересмотренной DSG 8.0.2022 – один с комментариями и один без комментариев . Версия с комментариями идентифицирует изменения, существующие и новые, в разделе «История изменений» и на странице, где происходит изменение. Это позволяет отправляющему объекту быстро и легко идентифицировать изменения. Формат без комментариев идентифицирует изменения только в разделе «История изменений».

FINAL DSG Версия 8.0.2022 Технические изменения с комментариями
FINAL DSG Version 8.0.2022 Техническое изменение без комментариев
Версия DSG 8.0.2022 для Excel (поддержка электронной таблицы макета)

С любыми вопросами или проблемами обращайтесь в службу технической поддержки APCD в Арканзасе.

Старые версии DSG

Общие ресурсы

Данные проверки

2 0004

Инструкции по онлайн-запросу об исключении APCD (все версии)*

*Страница онлайн-запроса об исключении доступна после входа в свою учетную запись на странице веб-портала.

Группы сайтов болезней » Онкологический центр » Онкологический центр UF Health » Университет Флориды

В Онкологическом центре UF Heath есть 13 групп по изучению заболеваний, в которые входят как научные руководители, так и клинические руководители. Каждая группа по изучению заболеваний отвечает за разработку и ведение портфолио испытаний, в которых выдвигаются научные гипотезы, разработанные в рамках исследовательских программ онкологического центра и имеющие отношение к зоне обслуживания онкологического центра.

Все новые предлагаемые интервенционные исследования должны быть одобрены утвержденной группой по исследованию заболеваний (DSG) до подачи в SRMC. Этот обзор проводится после того, как полный протокол исследования будет доступен и представлен для рассмотрения и утверждения основным DSG. SRMC подтвердит классификацию протокола для всех исследований.

При приеме нового исследования вспомогательный персонал DSG подтвердит заболевания, на которые направлено исследование, и исследование будет направлено в соответствующую исследовательскую группу DSG для интереса. Если заинтересованность подтвердится, DSG оценит прогнозируемое количество участников исследования, распределение ресурсов, а также наличие или отсутствие каких-либо конкурирующих исследований до завершения их обзора.

Решения по проверке DSG включают:

Одобрение: Исследование является научно обоснованным и соответствует требованиям текущего исследовательского портфеля DSG, а также области охвата UFHCC

Табл. заботы группы. Эти опасения могут включать научную обоснованность или выполнение портфеля исследований DSG и зоны охвата UFHCC.

Отклонение : Исследование не является научно обоснованным и/или не соответствует требованиям текущего исследовательского портфеля DSG, а также области охвата UFHCC. Как только исследование будет отклонено, исследование не продвинется дальше DSG.
Если исследовательская группа решит переработать концепцию или протокол будет существенно изменен, для продвижения вперед потребуется новое рассмотрение со стороны DSG.

Неинтервенционные исследования не подлежат рассмотрению DSG до подачи в SRMC. SRMC подтвердит приоритет протокола для этих исследований.

Чтобы представить исследование для обзора группы по месту заболевания, отправьте следующие документы на адрес [email protected]:

Полная версия протокола
Заполненная форма представления DSG

Важные документы

Форма представления DSG
Устав DSG

Контактный телефон

Для получения информации, связанной с проверкой DSG, отправьте электронное письмо по адресу [email protected].

Лидеры DSG

Группы очагов заболевания

Руководитель(и) исследований

Клинический руководитель (и)

Желудочно-кишечный тракт

Томас Джордж, доктор медицины, FACP

Стивен Дж.

Хьюз, доктор медицины

Мочеполовой

Пол Л. Криспен, доктор медицины

Джонатан Чацкель, доктор медицины

Грудной отдел

Фредерик Дж. Кэй, доктор медицины

Хирен Мехта, доктор медицины

––

Младший руководитель исследования Аарон Дж.

Франке, доктор медицины

–

Гинекологический

Мерри Дженнифер Маркхэм, доктор медицины

Подлежит уточнению

Саркома

Джоан Лагмей, доктор медицины

Андре Спигель, доктор медицины

Накожный

Бентли Дунан, доктор медицины

Кристиана Шоу, доктор медицины

Грудь

Карен Дейли, Д.

О.

Лиза Спигель, доктор медицины

––

–

Олувадамилола Т. Оладэру, доктор медицинских наук, магистр делового администрирования,

Неврология

Дэвид Трэн, доктор медицины

Марьям Рахман, доктор медицины

Голова и шея

Кэтрин Хичкок, доктор медицины, доктор философии.

Денни Джонс-младший, доктор медицины

Гематологические злокачественные новообразования

Ноша Фархадфар, MD

Рэнди А. Браун, доктор медицины

––

–

Джек В.

Хсу, доктор медицины

Педиатрия

Элиас Сайур, доктор медицины, доктор философии.

Уильям Б. Слейтон, доктор медицины

Группа экспериментальной терапии

Томас Джордж, доктор медицины, FACP

––

Дэвид ДеРемер, Pharm.

Разное

Автомат коробка dsg: Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Автор записи Автор: admin
Дата записи 09.11.2021
Комментариев к записи Автомат коробка dsg: Коробка передач DSG — плюсы и минусы нет

Что такое АКПП DSG — Покупка

16.07.2007, 21:09 #1

Нашел в И-нете определение, может кому надо будет, сам долго не мог понять принцип работы этой коробки…
Коробка передач с прямым переключением (DSG, Direct-Shift Gearbox).

Разновидность роботизированных коробок: фактически — механика, но переключаемая автоматически. Отличается от других коробок передач наличием двух независимых сцеплений. Одно из них соединяет двигатель с нечётными передачами (1, 3, 5) и задним ходом, а второе с — чётными (2, 4, 6). Во время разгона следующая передача включается электроникой заранее, и остаётся включённой всё время. При необходимости смены передачи, автоматика лишь размыкает первое сцепление и замыкает второе — синхронно и чрезвычайно быстро. При этом на валу с первым сцеплением тут же включается следующая передача, которая будет ждать очередного перехода на ступень вверх. При торможении всё происходит в обратном порядке.
17.07.2007, 10:04 #2

И как следствие — разгон быстрее чем на «ручке», а экономичность выше. Можно сказать идеальная коробка, которую смогут потеснить только вариаторы. Но это будет еще не скоро.

И если мне не изменяет память она располагается в подкапотном пространстве продольно, из за чего с нею совместимы не все двигатели.
17.07.2007, 12:12 #3

Кстати не все роботизированные коробки так хороши. Вот например Изитроник от Опеля… Некоторые владельцы сего девайса очень даже не в восторге, то кивки, то толчки, то блок управления коробкой выходит из строя, короче никак до ума довести не могут.
17.07.2007, 12:14 #4

Просто там одно сцепление, вот оттуда и такой результат.
17.07.2007, 12:17 #5
Сообщение от caiman
Просто там одно сцепление, вот оттуда и такой результат.
Возможно, но важен конечный результат и если что то работатет плохо, я думаю, это следует переработать. А так вон сколько владельцев опелей продолжают мучиться с этой коробкой…
17.07.2007, 15:10 #6

Позвольте, уважаемые Турановоды, поместить здесь следующую длинную цитату (уже не помню, где я это увидел):

«…Но в активе Volkswagen есть оружие, против которого бессилен и идеальный тросовый механизм переключения передач, и тонко настроенный привод фокусовского сцепления. Напомним: роботизированная преселективная трансмиссия DSG — Direct Shift Gearbox, или, на родном языке, «директшальтгетрибе», – это обычная 6-ступенчатая «механика», имеющая два управляемых электроникой сцепления отдельно для четных и нечетных передач и замыкающихся-размыкающихся синхронно друг с другом. Таким образом, обеспечивается постоянный, без разрывов и скачков, поток мощности от двигателя к ведущим колесам. На практике работа этой штуки способна раз и навсегда изменить приоритеты самых стойких приверженцев «ручки»: ни одна «настоящая» механическая коробка просто физически не способна переключать передачи настолько быстро, точно и одновременно мягко! Причем не только «вверх», но и «вниз»: при переходе на понижающую передачу электроника DSG делает эффектную перегазовку, которая в «гражданских» машинах позволяет избежать неприятных толчков и клевков кузова, а в GTI еще и гулко, азартно отстреливает в салон сочным баритоном настроенного выхлопа. Впрочем, Golf GTI позволяет «щелкать» передачи и вручную — лепестками на тыльной стороне рулевого колеса. Но, погоняв коробку в ручном режиме, все члены редакционной тестовой группы пришли к единогласному мнению: в «автомате» — лучше. Особенно если запереть селектор в позиции Sport: коробка выключает из обращения высшую, VI передачу и отодвигает момент переключения в зону более высоких оборотов.

А если без эмоций, то Golf с DSG в разгонной динамике не уступает Ford Focus ST с более мощным и моментным двигателем! А по ощущениям ускорение фольксвагеновский хэтч принимает даже веселее, азартнее: он резче, острее в реакциях на изменение подачи топлива и очень чутко следует за напольной педалью газа. И за рулем – тоже…»
Собственно, я в своем отзыве о Туране уже писал о том, что одним из многих факторов выбора Турана и была коробка DSG, хотя обычная механика там тоже работает просто отменно. Я также писал, что всю жизнь был ярым сторонником механики-отчасти потому, что с моим стилем езды мне просто нравилось дергать ручку и сучить ногами по педалям, отчасти от того , что все известные мне ранее типы АКПП (при том же двигателе) увеличивали расход и снижали разгонную динамику. А тут я узнал, что VW соорудил чудо-коробку, лишенную недостатков других АКПП и даже в чем-то превосходящую обычную механику. Поэтому, можно сказать, что комплектовать свой Туран я начал с выбора именно коробки DSG. Кроме того, месяца полтора ненавязчиво интересовался у самых разных водителей, в т. числе профессионалов, их мнением о АКПП в принципе. Если все ответы усреднить, то получилось примерно так: «кто поездил на нормальном автомате, тот вряд ли когда-нибудь захочет ездить на механике » и «АКПП-вещь необычайно удобная, особенно в городе». Ну и еще был момент-мне очень хотелось усадить за руль жену, а то иногда случаются моменты, когда на даче или на пикнике ни пива не хлебнуть, ни чего-нибудь еще Она у меня, правда, и на обычной коробке ездит вполне нормально, но сказала, что на автомате ей будет удобнее Ну, общеизвестно, что жена-это зачастую движитель прогресса!

Потом-я также писал, что в свое время забраковал Зафиру. Там ставят тот самый всем известный Изитроник, который тоже по сути роботизированная механика и который, как и DSG, не увеличивает расход топлива. Неоднократно встречал нарекания по поводу надежности этого агрегата. У меня есть хороший знакомый, который ездит на Зафире с изитроником. Взял он ее нулевую в салоне год назад. Через несколько месяцев у него коробка навихнулась посреди дороги на полном скаку-и это при всем том, что парень ездит очень аккуратно. Вызвал эвакуатор, коробку заменили по гарантии, но ходил он пешком с месяц.

Но дело не в этом,-в принципе ломаться может все. Мне не понравилась в изитронике сама ее работа-переключения передач происходят какими-то рывками, машина при этом клюет, как-то странно на время задумывается, как будто воз дров к ней прицепили, а потом вдруг срывается с места так, как… как будто этот самый воз дров вдруг оторвался Может, там есть какая-то хитрость, может я сам что-нибудь не так делал,-но приспособиться так и не смог.

А вот DSG- милое дело! Кто на ней ездит-меня поймет, а кто не ездил еще-попробуйте. Думаю, будете приятно удивлены.
18. 07.2007, 09:53 #7
Vairuotojas скажите, а с DSG на перекрестках или пробках надо включать нейтралку или можно стоять выжав педаль тормоза? Знаю,что на изитронике желательно при остановке включать нейтральную скорость или через некоторое время блок управления сам включает нейтраль
18.07.2007, 12:18 #8

Нет, не надо. Просто держите педаль тормоза, чтобы машина не катилась и все. Где-то встречал информацию чисто рекомендательного характера переключаться в режим ‘N’ при относительно продолжительной остановке. Я сам так делаю иногда на перекрестках со сложным движением и многосекционными светофорами. Понятно, что никаких неудобств это не вызывает.
18.07.2007, 12:57 #9
Сообщение от Vairuotojas
Нет, не надо.
Ну тогда вообще супер. Интересно, а насколько долговечны эти коробки, я имел ввиду есть ли какой ресурс на определенные детали или узлы, по достижению которого необходима обязательная замена независимо от износа и как давно эти коробки запущены в эксплуатацию?
18. 07.2007, 16:15 #10

Похоже, что первый раз в коробку DSG надо заглядывать только после 60 тыс. пробега для смены масла и фильтра.

« Конкуренты Турана
|
Видео эротика для телефонов »

Ваши права

Коробка DSG Volkswagen в категории «Авто — мото»

Автомат коробка 1.9TDI DSG HLH (6А) Volkswagen Touran 2003-2010

На складе

Доставка по Украине

21 000 грн

Купить

Мастер 777

Коробка АКПП DSG7 1.6 TDI MPL Volkswagen Golf VI Фольксваген Гольф 6

Доставка по Украине

34 557.33 грн

Купить

интернет магазин «Avtorazborka24»

Коробка АКПП DSG7 1.6 TDI MPL Volkswagen Jetta Фольксваген Джетта

Доставка по Украине

34 557.33 грн

Купить

интернет магазин «Avtorazborka24»

3C0907427A Блок управления коробкой АКПП DSG Volkswagen Passat B6 2.0 TDI пассат б6

Доставка по Украине

1 050 грн

Купить

LonJeron

Volkswagen Bora 1998-2004 гг. Наружняя окантовка стекол (4 шт, нерж)

Доставка по Украине

по 738 грн

от 2 продавцов

738 грн

Купить

MetaShop

Чохол ручка хром перемикача коробки передач АКПП DSG VW Jetta A6 (2015-2018)

Заканчивается

Доставка по Украине

1 000 грн

Купить

KlimAuto

Коробка передач DSG «HLE» VW Passat B6 2. 0TDI

Заканчивается

Доставка по Украине

22 500 грн

Купить

AutoHouse

Коробка передач автомат DSG VW Passat B6 2.0 TFSI HRN

Заканчивается

Доставка по Украине

от 21 500 грн

Купить

AutoHouse

Демпфер / маховик зчеплення (коробка DSG) VW Transporter T5 2.0BiTDI 132kW 09-15 415061809 LUK (Німеччина)

Доставка по Украине

25 540 грн

Купить

Remkit.pro — Автомобільні запчастини для іномарок

№365 Б/у Коробка передач автомат DSG KMZ для Skoda Octavia A5 VW Golf V 2004-2010

На складе в г. Львов

Доставка по Украине

22 000 грн

Купить

АВТОРОЗБОРКА ЛЬВІВ Інтернет магазин

Комплект зчеплення (коробка DSG) VW Transporter T5 2.0TDI / 2.0BiTDI / 4motion 09-15 0Bh498029B VAG (Германия)

Доставка по Украине

29 739 грн

Купить

Remkit.pro — Автомобільні запчастини для іномарок

Демпфер / маховик зчеплення (коробка DSG) VW Transporter T5 2. 0TDI 100kW /103kW 09-15 415061509 LUK (Німеччина

Доставка по Украине

19 824 грн

Купить

Remkit.pro — Автомобільні запчастини для іномарок

Демпфер / маховик зчеплення (коробка DSG) VW Transporter T5 2.0BiTDI 132kW 09-15 2295000326 SACHS (Німеччина)

Доставка по Украине

18 077 грн

Купить

Remkit.pro — Автомобільні запчастини для іномарок

КПП ,коробкапередач02E301107 VAG акпп volkswagen jetta usa 10-17 audi a3 seat skoda vw golf 7 коробка dsg

Заканчивается

Доставка по Украине

16 800 грн

Купить

Авто-запчастини Ковель Сільмаш

Демпфер сцепления Sachs 2295 000 487 VW Caddy III 1.9TDI 04-10 (77kw) (DSG коробка)

На складе в г. Винница

Доставка по Украине

20 994.40 грн/комплект

15 325.91 грн/комплект

Купить

АвтоМир

Смотрите также

Шрус (внутренний) VW Caddy III 1.9TDI 03- (DSG коробка)

Доставка по Украине

2 301. 43 грн

Купить

Магазин автозапчастин CarPaul

АКПП GYC 3.2 fsi Audi A3 Golf dsg 02E 301 103 F AUDI A3 8P 3.2 V6 QUATTRO КОРОБКА ПЕРЕДАЧ DSG GYC

Заканчивается

Доставка по Украине

12 600 грн

Купить

Anglia Motors — імпорт б/у запчастин

№347 Б/у АКПП (автомат коробка передач) 2.0 TDI DSG KDA для VW Passat B6 Touran 2005-2010

Заканчивается

Доставка по Украине

23 000 грн

Купить

АВТОРОЗБОРКА ЛЬВІВ Інтернет магазин

АКПП Volkswagen Golf 7 1.6 TDI 2013 гг NAR

Заканчивается

Доставка по Украине

39 750 грн

38 557.50 грн

Купить

Интернет-магазин «SwedishAvtoParts»

АКПП автоматическая коробка передач DSG 6 Volkswagen Passat B6 2.0 tdi HXS JPJ

Недоступен

28 700 грн

Смотреть

Авторазборка Audi, Volkswagen, Skoda

DSG накладка на ручку коробки передач автомат Volkswagen Passat CC GOLF CADDY TOURAN JETTA Пассат Гольф Кадді

Недоступен

429 грн

Смотреть

Lieben Auto

Демпфер сцепления Sachs для VW Caddy III/Audi A3/Seat/Skoda 1. 9TDI 04-10 (77kw) Германия

Недоступен

21 163 грн

Смотреть

Auto Life

Шрус (внутренний) Volkswagen Caddy III 1.9TDI 03- (DSG коробка)

Недоступен

1 790 грн

Смотреть

Інтернет магазин запчастин

Коробка передач (DSG) 6-ступ. Volkswagen Passat B6 2.0 TDI (2005 — 2008) JPQ

Недоступен

15 000 грн

Смотреть

Автозапастини б/у

Коробка передач VW SKODA AUDI 2.0 TDI DSG LQT 02E300051TX

Недоступен

54 536.36 грн

Смотреть

Хукалович Сервис

Коробка передач volkswagen skoda audi 2.0 tdi dsg HLE dq250

Недоступен

22 000 грн

Смотреть

Єврошрот

Коробка передач AUDI VW SKODA DSG 1.9 TDI HXU 02E300043N

Недоступен

54 536.36 грн

Смотреть

Хукалович Сервис

Коробка передач DSG 02E300043N JPL VW AUDI SKODA 2.0 TDI

Недоступен

54 536.36 грн

Смотреть

Хукалович Сервис

Коробка передач DSG 02E300057P NLP 2.0 TDI VW AUDI

Недоступен

54 536. 36 грн

Смотреть

Хукалович Сервис

VW DSG — Почему это больше, чем просто автоматическая коробка передач — TopAuto

Коробка передач прямого переключения VW — или DSG — одна из самых популярных автоматических коробок передач на рынке.

Он дебютировал на VW Golf R32 в 2003 году и с тех пор позволяет владельцам переключать передачи «быстрее, чем любой водитель мог бы управлять вручную», говорится в сообщении компании.

Сегодня эти автоматические коробки передач с двойным сцеплением оснащаются моделями от Polo до Tiguan, причем различные конфигурации коробок передач используются для разных целей.

Автоматическая коробка передач

VW называет свою коробку передач DSG «автоматической коробкой передач для современной эпохи», поскольку на момент ее выпуска она считалась самой спортивной и экономичной шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Компания заявила, что переключает передачи быстро и на 20% эффективнее, чем обычные автоматические коробки передач, оснащенные гидравлическими преобразователями крутящего момента.

Это произошло благодаря революционной концепции двойной «частичной передачи».

Каждая неполная трансмиссия получила собственное сцепление, при этом одна сторона обслуживала четные передачи, а другая — нечетные.

Обе коробки передач работали с одинаковой мощностью, то есть, если транспортное средство двигалось на четвертой передаче, третья и пятая передачи автоматически устанавливались частичной трансмиссией.

«Результат — процедура переключения в пределах нескольких сотых долей секунды», — сказал VW.

В 2021 году коробка передач DSG будет доступна как в шестиступенчатой, так и в семиступенчатой конфигурациях.

Несмотря на то, что оба называются DSG, они работают по-разному и используются для разных задач.

«Коробки передач, рассчитанные на низкие значения крутящего момента, оснащены двумя сухими сцеплениями, а агрегаты, рассчитанные на более высокие значения крутящего момента, оснащены мокрыми сцеплениями, работающими в поддоне», — говорится в сообщении VW.

Сухие сцепления идеально подходят для автомобилей с низким крутящим моментом. Это обеспечивает более высокий КПД трансмиссии и меньшие потери мощности, поскольку между дисками сцепления больше трения, чем по сравнению с мокрым сцеплением.

Однако из-за отсутствия смазки износ, затраты на техническое обслуживание и уровень шума в этом случае обычно выше.

Мокрые сцепления обеспечивают более длительный срок службы и более высокий крутящий момент благодаря дополнительной смазке.

Однако они менее эффективны из-за меньшего трения между дисками сцепления, что приводит к большей потере мощности во время работы.

VW оценивает максимальный крутящий момент для своих шестиступенчатых коробок передач в 400 Нм, а для семиступенчатых коробок передач — 250 Нм, 420 Нм и 550 Нм.

Хорошо известные автомобили текущего модельного ряда VW, оснащенные шестиступенчатой коробкой передач, включают:

Фольксваген Тигуан Лайф — 250 Нм
VW Polo GTI – 320 Нм

К семиступенчатым коробкам передач относятся:

VW Golf 1. 4TSI Comfortline — 200 Нм
VW T-Roc 2.0TSI – 320 Нм

Распространенные проблемы

Никакая техника не идеальна, и после столь долгого времени работы в отрасли жалобы неизбежны для любой автоматической коробки передач.

К счастью, для обоих типов трансмиссии DSG не так много жалоб на серьезные проблемы.

Согласно отчету Eco Torque , семиступенчатые автоматические коробки передач, устанавливаемые на VW с 2,0-литровыми двигателями и меньше, такие как Golf и T-Roc, имеют следующие общие долгосрочные проблемы:

Отказ ТКУ
Внутренние утечки высокого давления
Внешние утечки низкого давления

Часто сообщаемые долгосрочных проблем шестиступенчатых коробок передач:

Шумные подшипники
Вздрагивание при запуске
Отказ блока электрогидравлического управления

Darkside Developments — переназначение DSG

DSG — нажмите здесь

Auto — нажмите здесь

Более высокий предел крутящего момента двигатель хочет производить больше.

Без программного обеспечения Gearbox единственный способ обойти это — «обмануть» блок управления коробкой передач, чтобы он поверил, что крутящий момент меньше. Это нормально работает на относительно стандартных автомобилях, но может вызвать проблемы с более мощными сборками, где вам нужен как можно больший контроль. Мы можем увеличить этот предел крутящего момента до более реалистичных уровней или, в некоторых случаях, полностью удалить его.

Принудительное переключение на повышенную передачу

Даже в ручном режиме большинство коробок передач автоматически переключаются на более высокую передачу при заданном числе оборотов. Это не всегда подходит для каждого стиля вождения и может быть довольно раздражающим. Мы можем установить это на более высокую скорость вращения или полностью отключить его. Идеально подходит для трека или быстрой езды.

Launch Control

Чтобы добиться идеального старта, мы можем перепрограммировать систему, чтобы она удерживалась на определенном пределе оборотов в неподвижном состоянии. При установке правильного предела оборотов автомобиль будет иметь идеальный баланс мощности и сцепления для быстрого старта с минимальным пробуксовыванием колес.

Коробка передач прямого переключения (нем. Direkt-Schalt-Getriebe), обычно сокращенно DSG, представляет собой многовальную механическую коробку передач с двойным сцеплением и электронным управлением в конструкции трансмиссии, без обычной педали сцепления и с полностью автоматической или полуручное управление. Первые настоящие трансмиссии с двойным сцеплением были созданы компанией Porsche для гоночных автомобилей модели 962 в 1980-х годах.

Проще говоря, DSG — это две отдельные механические коробки передач (и сцепления), заключенные в один корпус и работающие как единое целое. Он был разработан BorgWarner и лицензирован концерном Volkswagen. Используя два независимых сцепления, коробка передач DSG может сократить время переключения передач и отказаться от гидротрансформатора обычной автоматической коробки передач.

Существует несколько вариантов коробок передач DSG для автомобилей VAG. Некоторые коробки передач DSG требуют больше настройки, чем другие, поэтому, чтобы помочь определить, какая у вас коробка передач, мы перечислили ниже типы вместе с кратким описанием. На большинстве моделей Audi коробка передач DSG упоминается как коробка передач S-Tronic. Это может сбивать с толку, поскольку обычные автомобили с гидротрансформатором также иногда называют S-Tronic.

6-ступенчатая

DQ250 — 02E / 0D9

Устанавливается на большинство 6-ступенчатых моделей DSG с 2003 г. по настоящее время. На момент запуска в 2003 году она стала первой в мире коробкой передач с двойным сцеплением в серийном автомобиле, в Volkswagen Golf Mk4 R32 для немецкого рынка, а вскоре после этого во всем мире в оригинальной Audi TT 3.2 и 2004+ New. Жук ТДИ. В течение первых нескольких лет производства эта оригинальная трансмиссия DSG была доступна только в поперечно ориентированных переднемоторных, переднеприводных и полноприводных компоновках на базе Haldex. Для большинства редукторов 02E в программном обеспечении установлен предельный крутящий момент 360 нм (265 фут/фунт).

Первая коробка передач DSG, запущенная в производство для основных марок Volkswagen Group, имеет шесть скоростей переднего хода (и одну заднюю) и использует многодисковые муфты мокрого/погруженного типа. Полноприводная версия весит 93 кг.

DQ400 — 0DD

Основан на вышеупомянутом DQ250, но в основном используется в Golf 7 GTE (гибрид) и Audi A3 E-tron (гибрид).

Эта 6-ступенчатая коробка передач имеет модифицированный картер сцепления, чтобы освободить место для гибридного электродвигателя. Коробка передач устанавливается на двигатели 1.4 TSI.

7-ступенчатая

DQ200 — 0AM / 0CW

В начале 2008 года впервые в мире стала доступна еще одна семиступенчатая коробка передач DSG массой 70 кг. Он отличается от шестиступенчатой DSG тем, что в нем используются два однодисковых сухих сцепления (такого же диаметра), разработанные LuK Clutch Systems.

Эта семиступенчатая коробка передач DSG используется в небольших переднеприводных автомобилях с двигателями меньшего рабочего объема и более низким выходным крутящим моментом, таких как последний Volkswagen Golf, Volkswagen Polo Mk5 и новый SEAT Ibiza. Он также устанавливается на модели Caddy 1.6 TDI. Он сочетается с двигателями крутящим моментом до 250 Нм (180 фунтов/фут). Он имеет значительно меньший объем масла, чем шестиступенчатый DQ250, DQ200 использует всего 1,7 литра трансмиссионной жидкости.

К сожалению, мы не можем настроить их для большего удержания крутящего момента из-за конструкции «сухого сцепления».

DQ380 — 0DE

Используется в Golf 7 GTI и Audi S3. Производство стартовало в 2015 году, широко распространено в Китае. Эта трансмиссия представляет собой уменьшенную версию DQ500, которую можно найти в двигателях Audi RS3 и Audi Q3 2.0TFSI/TDI. Здесь используется система мокрого сцепления.

DQ381 — 0GC

В 2017 году усовершенствование DQ380 было произведено как DQ381 и используется во многих новых автомобилях с платформой MQB, таких как Arteon. DQ381 имеет полноприводный вариант как DQ381-7A, переднеприводный вариант называется DQ381-7F.

Эта коробка передач представляет собой уменьшенную версию коробки передач DQ500, которую можно найти на Audi RS3/TT-RS.

С модифицированным программным обеспечением DQ380 может развивать мощность до 600 л.с./700 Нм.

DQ400E — 0DD

Используется в подключаемых гибридах Golf GTE и Passat GTE. Электродвигатель входит в комплект DSG. Всего на этой DSG 3 сцепления.

DQ500 — 0BH / 0BT

Это более тяжелая 7-ступенчатая коробка передач DSG с поперечным расположением, рассчитанная на заводе-изготовителе с крутящим моментом до 600 Нм (440 фунтов/фут). Его можно найти в VW Transporter, Tiguan, Audi RS3, TT-RS и Q3, а также в Passat 2.0 BiTDI. Коробка передач DQ500 — самая мощная поперечная коробка передач DSG в группе VAG. Поэтому этот используется на более тяжелых транспортных средствах и моделях с высокой выходной мощностью / крутящим моментом.

DQ500 может развивать мощность до 800 л. с./1000 Нм с программным обеспечением DSG и модернизированными пакетами сцепления.

DQ511

Новая 10-ступенчатая коробка передач DSG под кодовым названием DQ511 механически аналогична DQ500. Помимо снижения расхода топлива, дополнительные передачи дают еще одно важное преимущество. Коробка передач кажется более открытой, поскольку разница между самым высоким и самым низким передаточным числом велика. Поскольку они имеют более близкое передаточное отношение, при переключении передач меньше рывков, на что некоторые владельцы жаловались в прошлом.
Так же, как и в DQ500, два многодисковых сцепления залиты маслом, хотя смазка достигает более низкого уровня и имеет пониженную вязкость, что повышает эффективность.

Было подтверждено, что проект DQ511 был закрыт VW в начале 2019 года, когда они заявили, что их внимание сосредоточено на электромобилях, которые обычно не требуют коробок передач или требуют гораздо более простых коробок передач из-за их мгновенного крутящего момента.

DL382 — 0CL / 0CJ / 0DP / 0CK / 0DN и DL382+ 0HL и DL382E 0DK

7-ступенчатая коробка передач DSG с мокрым сцеплением. Используется в Audi A4/A5/A6/Q5 и Volkswagen Phideon (модель для китайского рынка). Производство началось в 2015 году с мощностью 400 Нм, как в переднеприводном варианте DL382-7F, так и в полноприводном варианте DL382-7Q. Полноприводная версия Quattro Ultra DL382-7A была представлена в Q5 (тип FY). Начиная с Audi A6/A7 (тип 4K), был представлен вариант с высоким крутящим моментом (до 500 Нм), названный DL382+.
0CK и 0DN — кодовые имена для DL382-7F, 0CL — для DL382-7Q, 0CJ и 0DP — для DL382-7A и 0HL — для DL382+-7A. Существует также DL382E с кодовым названием 0DK, у которого есть тяговый двигатель для системы электрического привода / гибридного привода.
Все эти коробки передач используют одну и ту же двойную систему масла и фильтров, отделяющую масляный контур сцепления/мехатроника от контура шестерни и дифференциала.

DL501 — 0B5

В конце 2008 года в серийное производство пошла совершенно новая семиступенчатая продольная версия коробки передач DSG S-Tronic. Первоначально с начала 2009 г., он используется только в некоторых автомобилях Audi и только с продольно расположенными двигателями. Как и оригинальная шестиступенчатая коробка передач DSG, она оснащена концентрическим двойным мокрым многодисковым сцеплением. Однако в этом конкретном варианте используется заметно больше дисков — большее внешнее сцепление (для нечетных передач) использует 10 дисков, тогда как меньшее внутреннее сцепление (ведущее четное число передач и задний ход) использует 12 дисков.

Еще одно заметное изменение по сравнению с оригинальными поперечными коробками передач DSG — это система смазки. Audi теперь использует два полностью отдельных масляных контура. Один масляный контур объемом 7,5 литров смазывает гидравлические муфты и мехатроник полностью синтетической специальной жидкостью для автоматических трансмиссий (ATF), а другой масляный контур смазывает зубчатые передачи, передний и межосевой дифференциалы 4,3 литрами обычного масла для гипоидных передач. Эта двухконтурная смазка направлена на повышение общей надежности за счет устранения перекрестного загрязнения мусором и частицами износа.

Общая масса, включая все смазочные материалы и двухмассовый маховик, составляет 141,5 кг.

Заводской предел допустимого крутящего момента составляет до 600 Нм (440 фунтов / фут), а выходная мощность двигателя — до 330 кВт (450 л.с., 440 л.с.), но до 1000 Нм прошли через них без проблем.

DL800 — 0BZ

Устанавливается на Audi R8 второго поколения (с 2015 г. по настоящее время) и Lamborghini Huracan. В нем используется мокрое сцепление с дисками одинакового размера для каждой передачи, в отличие от других коробок с дисками разного размера для нечетных и четных передач. Это означает, что удержание крутящего момента одинаково для каждой передачи.

Заводские ограничения

Все приведенные выше пределы крутящего момента являются цифрами, предоставленными производителем. Во многих случаях эти пределы могут быть превышены во время настройки ECU/TCU.

Ниже выберите свою коробку передач по ценам:

▼ 7 скоростей — DQ200 — 0AM / 0CW ▼

Отключить или увеличить ограничение оборотов для принудительного переключения на повышенную передачу в ручном режиме
Отключить автокикдаун в ручном режиме

К сожалению, мы не можем настроить их для большего удержания крутящего момента из-за их конструкции с «сухим сцеплением».

▼ 6 Скорость — DQ250 — 02E / 0D9 ▼

Увеличить предел крутящего момента с 360 Нм (265 фут/фунт) до 500 Нм (368 фут/фунт)
Отключение автоматического переключения на повышенную передачу в ручном режиме

Этап 1 плюс следующее:
Отключить автокикдаун в ручном режиме
Оптимизированное управление запуском

Ступень 1 и 2 плюс следующее:
Увеличить ограничитель крутящего момента до 650 Нм
Увеличить давление сцепления
Более быстрое время переключения
Задержка рычага переключения передач удалена
Оптимизированы точки переключения в D&S

Увеличение ограничителя крутящего момента до 800 Нм
Кастомная настройка DSG под ваши требования. Идеально подходит для трековых и сильно модифицированных дорожных автомобилей и т. д.
*(Требуется автомобиль на 1-2 дня)

▼ 7 скоростей — DL382 — 0CL / 0CJ / 0DP / 0CK / 0DN и DL382+ 0HL и DL382E 0DK ▼

Исправление запаздывания 1-й и 2-й передачи
Увеличить ограничитель крутящего момента
Отключение автоматического переключения на повышенную передачу в ручном режиме

Этап 1 плюс следующее:
Оптимизированное управление запуском

Ступень 1 и 2 плюс следующее:
Дальнейшее увеличение ограничителя крутящего момента
Повышенное давление сцепления
Более быстрое время переключения
Задержка рычага переключения передач удалена
Оптимизированы точки переключения в D&S

▼ 7 Скорость — DL501 — 0B5 и DQ380 — 0DE и DQ381 — 0GC и DQ500 — 0BH / 0BT ▼

Низкая скорость 1-й / 2-й передачи Исправление отставания
Увеличить ограничитель крутящего момента до 650 Нм
Отключение автоматического переключения на повышенную передачу в ручном режиме

Этап 1 плюс следующее:
Оптимизированное управление запуском

Ступень 1 и 2 плюс следующее:
Увеличить ограничитель крутящего момента до 800 Нм
Повышенное давление сцепления
Более быстрое время переключения
Задержка рычага переключения передач удалена
Оптимизированы точки переключения в D&S

Увеличение ограничителя крутящего момента до 1000 нм
Кастомная настройка DSG под ваши требования. Идеально подходит для трековых и сильно модифицированных дорожных автомобилей и т. д.
*(Требуется автомобиль на 1-2 дня)

Для коробок передач DQ400 свяжитесь с нами, чтобы узнать о наличии и ценах. В ассортименте VAG используется много различных типов. Мы сосредоточимся на ZF 6HP и 8HP, так как они имеют блоки мехатроники, которые можно настроить для изменения различных режимов работы коробки передач.

6-ступенчатая

ZF 6HP — 09L / 0AT / 0B6 / 0BQ / 09E

Эти коробки передач относятся к категории обычных многоступенчатых автоматических коробок передач с гидротрансформатором. Они основаны на той же конструкции и функциональных характеристиках и происходят от линейки коробок передач поставщика систем ZF Getriebe GmbH.

Они имеют следующие общие черты:

Гидротрансформатор с муфтой блокировки

Концепция планетарной передачи Лепелетье (для 6 передач переднего хода и 1 передачи заднего хода с использованием только 5 переключающих устройств)

Электрогидравлическое управление посредством мехатроника, встроенного в коробку передач

Разброс передаточного числа и ступени передаточного числа

Dynamic Shift Program (DSP) – функция типтроник и спортивная программа

6HP-19A / AL420-6Q / 09L

Продольно установленная коробка передач и полный привод, встроенный межосевой дифференциал и привод на переднюю ось.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал с динамическим распределением крутящего момента (базовое соотношение 50/50 или 40/60 в зависимости от версии).

Номинальный удерживающий момент 500 Нм

Коробка передач 09L впервые была установлена на Audi A6 (4F C6) и устанавливается на Audi A4 (B6, B7), Audi A6 (C6) и Audi A8 (D3).

6HP-19X / AL420-6A / 0AT

Продольно установленная коробка передач и раздаточная коробка

Удерживающий номинальный крутящий момент 360 Нм

Коробка передач 0AT используется исключительно на Audi Q7 (4L) с двигателем 3.6 FSI.

6HP-26 A61 / AL600-6Q / 09E

Продольно установленная коробка передач и полный привод, встроенный межосевой дифференциал и привод на переднюю ось на входной стороне гидротрансформатора.

Удерживаемый номинальный крутящий момент 700 Нм

Первоначально коробка передач 09E была разработана исключительно для использования на Audi A8 (4E D3). Переработанная версия коробки передач позже использовалась также на Audi S6 и Audi RS6 (C6).

6HP-28AF / AL651-6Q / 0B6

Продольно установленная коробка передач и полный привод, встроенный межосевой дифференциал и передний.
Ведущий мост находится перед гидротрансформатором 9.0003

Самоблокирующийся межосевой дифференциал с асимметрично-динамическим распределением крутящего момента между передними и задними колесами 40/60

Удержание номинального крутящего момента 700 Нм

Коробка передач 0B6 используется на Audi A4 (8K), A5 (8T) серии B8. и американский Audi Q5.

6HP-32X / AL950-6A / 0BQ

Продольно установленная коробка передач и раздаточная коробка

Номинальный удерживающий момент 1000 Нм

Коробка передач 0BQ используется исключительно на Audi Q7 (4L).

АИСИН ТР-60СН/АЛ750-6К/09D

Продольно установленная коробка передач и раздаточная коробка

Используется программа переключения с нечеткой логикой, которая зависит от водителя и ситуации вождения, а также программы переключения, которые зависят от сопротивления движению

Удержание номинального крутящего момента от 750 Нм до 1000 Нм

Коробка передач 09D впервые была использована в Touareg V6 и V10 TDI

Программное обеспечение для этой коробки передач не предлагается

AISIN TF-60 — 09G / 09K / 09M

Коробка передач с поперечным расположением

Коробка передач 09G устанавливается на автомобили Golf Mk4 и New Beetle с номинальным удерживающим моментом 250 Нм

Коробка передач 09K устанавливается на автомобили Transporter T5 1,9 и 2,5 TDI с номинальным удерживающим моментом 400 Нм

6-ступенчатая с электрогидравлическим управлением планетарная коробка передач (ступенчатая автоматическая коробка передач) с гидродинамическим преобразователем крутящего момента и блокируемым гидротрансформатором с регулируемым проскальзыванием для переднеприводной и поперечной установки

Гидравлический блок управления в масляном картере с выносным электронным блоком управления

Программа динамического переключения DSP с отдельной спортивной программой в «Положении S» и программой Tiptronic для ручного переключения передач (опционально с рулевым колесом Tiptronic)

В зависимости от двигателя общее передаточное число конфигурируется как коробка передач 5+E или как
6-ступенчатая коробка передач.

Максимальная скорость достигается на пятой передаче с коробкой передач 5+E. 6-я передача используется для снижения мощности двигателя.
скорость, улучшить комфорт вождения и снизить расход топлива.

Максимальная скорость достигается на шестой передаче при 6-ступенчатой конфигурации коробки передач. Шестая передача используется для более короткого передаточного числа и повышает динамику движения.

6-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в Volkswagen Touareg, имеющая код 09D, производится тем же производителем. В обеих автоматических коробках передач AISIN используется концепция набора передач Лепелетье.

Преимуществом этой концепции набора шестерен Лепелетье является ее простая, компактная и легкая конструкция. Простая планетарная передача была объединена с шестерней Ravigneaux. Это создает гармоничное 6-ступенчатое соотношение всего с пятью компонентами переключения.

Программное обеспечение для этих редукторов не предлагается

8-ступенчатая

ZF 8HP — 0BK / 0BL / 0D5 / 0D6 / 0DR

ZF 8HP, производимая ZF Getriebe GmbH, широко известна как лучшая автоматическая коробка передач из когда-либо выпущенных. Bentley Continental GT, Dodge Challenger SRT Hellcat, Aston Martin Vanquish и даже Lamborghini Urus. Он дебютировал в седане BMW 7 серии (F01) 760Li, оснащенном двигателем V12. В моделях VAG он используется в автомобилях V6 и V8 TDI.

Наиболее распространенные типы, устанавливаемые на автомобили VAG, перечислены ниже. Характеристики трансмиссии:

Дифференциал перед гидротрансформатором
Восемь передач переднего хода и заднего хода реализованы с помощью четырех планетарных рядов и пяти переключающих элементов
Минимальные потери на лобовое сопротивление благодаря закрытию трех переключающих элементов на каждой передаче
Система Mechatronik «shift-by-wire» с электрогидравлической блокировкой
Восемь передач с передаточным числом 7,0:1, что обеспечивает короткие переключения передач, мощное ускорение и высокую скорость при низких оборотах двигателя
Подача ATF через пластинчатый насос с цепным приводом
Смазка раздаточной коробки собственным масляным насосом
Переключение в нейтральное положение, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает на холостом ходу (управление нейтральным холостым ходом [NIC])

Максимальный крутящий момент 700 Нм от ZF.

Эта коробка передач имеет ограничение крутящего момента 600-700 Нм, встроенное в ее программное обеспечение. Это ограничение можно снять с помощью программного обеспечения для передачи.

ZF 8HP-90A / AL951-8Q / 0BL

Если смотреть снаружи, между коробками передач 0BK и 0BL почти нет никакой разницы. Поскольку коробка передач 0BL рассчитана на максимальный крутящий момент 1000 Нм, большинство компонентов коробки передач 0BL соответственно больше по размеру.

Это также относится к внешним размерам коробки передач

ZF 8HP65A / AL-52-8Q / 0D5

Коробка передач 0D5 основана на коробке передач 0BK, впервые использованной в Audi A8 2011 года.

Имеет внутреннее обозначение AL-52-8Q. Обозначение ZF — 8HP65A. Он рассчитан на входной крутящий момент до 516 фунт-футов (700 Нм).

Коробка передач 0D5 основана на коробке передач 0BK, впервые использованной в Audi A8 2011 года. Имеет внутреннее обозначение AL-52-8Q. Производитель ZF Getriebe GmbH использует обозначение 8HP65A. Она рассчитана на входной крутящий момент до 516 фунт-футов (700 Нм).

Ключевые новые особенности трансмиссии 0D5 по сравнению с 0BK:

Усиленный редуктор с измененными элементами переключения, количество тормозных дисков и дисков сцепления зависит от версии двигателя, тормоз B теперь приводится в действие симплексным цилиндром, количество дисков тормозов A и B настроено на активное разделение дисков с помощью гофрированного пружины.

Мехатроник с модифицированными гидравлическими интерфейсами и автомобильным разъемом, обращенным по ходу движения.

Пластиковый поддон ATF со встроенным всасывающим фильтром ATF и сливной пробкой ATF с байонетным затвором вместо резьбы.

Комбинированная вентиляция трех масляных систем, ATF, раздаточной коробки и передней главной передачи.

Впервые в традиционной автоматической коробке передач с преобразователем операционное программное обеспечение поддерживает режим движения накатом.

Функция управления нейтралью была перенастроена.

Кроме того, как и в случае с коробкой передач 0BK, программное обеспечение коробки передач 0D5 использует данные навигационной системы и поддерживает систему старт-стоп.

С помощью Audi drive select можно выбрать различные режимы движения. TCM является участником системы иммобилайзера. Охлаждение системы ATF регулируется системой терморегулирования двигателя.

ZF 8HP-65A / AL552-8Q / 0D6

8-ступенчатая автоматическая коробка передач 0D6 является дальнейшим развитием 8-ступенчатой автоматической коробки передач 0BL, впервые использованной на Audi A8 (4H)

Ключевыми особенностями коробки передач 0D6 по сравнению с коробкой передач 0BL являются:

Гидротрансформатор со встроенным двухмассовым маховиком с центробежным маятниковым амортизатором.
Усиленный комплект шестерен с измененными элементами переключения. Тормоз B теперь приводится в действие симплексным цилиндром, а узел дисков сцепления тормозов A и B на Audi SQ7 сконфигурирован для активного разделения дисков с помощью гофрированных пружин. Разделение дисков сцепления помогает экономить топливо и снижает выбросы CO2.
Мехатроник с модифицированными гидравлическими интерфейсами и автомобильным разъемом, обращенным по ходу движения.
Пластиковый поддон ATF со встроенным всасывающим фильтром ATF и сливным винтом ATF с байонетным затвором вместо резьбы.
Комбинированная вентиляция двух масляных систем, ATF и MTF для раздаточной коробки и привода переднего моста.
Программное обеспечение коробки передач улучшает режим движения накатом.
Кроме того, как и в случае с коробкой передач 0D6, программное обеспечение коробки передач 0BL использует данные навигационной системы и помогает системе старт-стоп с помощью системы хранения гидравлических импульсов, сокращенно HIS.
Настройка коробки передач, настроенная с помощью Audi drive select, теперь предлагает дополнительные режимы.

Рассчитан на входной крутящий момент до 1000 Нм.

Коробка передач 0D6 устанавливается на SQ7 V8 TDI.

ZF 8HP-70 / AL550-8A / 0DR

Коробка передач 8HP70, именуемая внутри VW как AL550-8A с кодом типа 0DR, представляет собой 8-ступенчатую планетарную коробку передач с электрогидравлическим управлением, гидродинамическим преобразователем крутящего момента и блокировкой преобразователя крутящего момента. сцепление вверх с контролируемым проскальзыванием. Он оснащен гидротрансформатором с двумя амортизаторами, использует 1-ю передачу в качестве понижающей передачи для движения по бездорожью и буксировки прицепов (дополнительный редуктор не требуется).

Управление осуществляется через блок мехатроники, аналогичный коробкам передач DSG (объединение гидравлического блока управления и электронного контроллера в одном блоке) с режимами «Автоматический», «Спорт» и «Типтроник».

Номинальный крутящий момент 550 Нм, но было доказано, что он способен выдерживать гораздо больше этого без проблем.

Коробка передач 0DR устанавливается на модели Amarok с двигателем V6.

Разное

Как отличить автомат от робота на автомат: Как отличить робот от автомата внешне и по доступным режимам

Автор записи Автор: admin
Дата записи 08.11.2021
Комментариев к записи Как отличить автомат от робота на автомат: Как отличить робот от автомата внешне и по доступным режимам нет

Как отличить автомат от робота и вариатора

В наше время многие задаются вопросом как отличить автомат от робота и вариатора. Очень часто автоматическую, роботизированную коробки передач и вариатор объединяют в одно понятие — «коробка автомат». Отчасти это правильно.

Но только в том, что все действия по переключению скоростей, которые на механике выполнялись водителем в этих устройствах выполняются автоматикой. А если точнее — электроникой.

И если роботизированная коробка передач и АКПП работают по схожему сценарию, то вот вариатор это несколько другое устройство.

Зачастую даже работники салонов не могут объяснить вам, в чем отличие вариатора от автоматической трансмиссии. Распространенным ответом бывает примерно следующее: вариатор набирает скорость более плавно, без рывков.

Коробка автомат же более шустрая, быстрее набирает обороты (хотя и не всегда). Кроме того и переключения скоростей заметны по рывкам, что также не факт.

В этой статье мы расскажем как отличить автомат от робота и вариатора, что такое вариатор это автомат или механика. А также какая коробка передач лучше: вариатор или автомат.

Кроме того в одной из прошлых статей мы рассказали какие обязанности у аварийного комиссара. Советуем ознакомиться с ней.

Вариатор это автомат или механика — вот распространенный вопрос. Самое интересное, что автомобиль с вариатором, на первый взгляд, ничем не отличается от машины с автоматической КПП. Однако педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же. Все похоже. Но работает вариатор совершенно по-другому.

Да действительно, вариатор характеризуется плавным ходом и набором скорости. И причина тому особенности конструкции, которые физически вообще не имеют передач.

Тогда по какому принципу происходит набор скорости? Чтобы это понять, надо представить себе то, как устроен вариатор.

Говоря простым языком, эта трансмиссия имеет два вала — ведущий и ведомый. Ведущий соединён с валом двигателя. Поэтому ведомый соответственно передаёт крутящий момент на колеса.

Кроме того и первый и второй имеют конусообразную форму. Расположены они параллельно друг другу таким образом, что «вершина» конуса одного находится напротив «основания» конуса другого. И сделано это вот для чего.

Как отличить автомат от робота и вариатора

Давайте узнаем как отличить автомат от робота и вариатора. Когда водитель нажимает на педаль газа и двигатель начинает раскручивать ведущий вал, ремень, соединяющий два конуса, начинает приводить в движение ведомый вал. Во время начала движения передаточный ремень находится на «вершине» конуса ведущего вала и на «основании» конуса ведомого.

По мере набора скорости, отслеживающая этот параметр электроника начинает плавно перемещать ремень на ведущем конусе в сторону «основания». На ведомом, наоборот, в сторону «вершины».

Аналогично происходит и в автоматической коробке передач, когда во время старта сначала малые шестерни раскручивают большие и затем при увеличении скорости наоборот, большие шестерни крутят малые.

В этом и заключается секрет сглаженной работы вариатора, в отсутствии шестерней, скачков с шестерёнок одного диаметра на другой. Вместо этого плавное перемещение ремня по валу.

Это и есть основное различие между рассматриваемыми коробками передач.

Данное описание вариатора является упрощенным. Кроме того в реальности в автомобилях осуществлена немного другая схема, но очень похожа на описанную выше.

На схеме можете посмотреть устройство вариатора современных автомобилей. Это более компактное устройство. Заштрихованные участки на схеме — это ремень. Коробка передач вариатор представлен в разрезе.

Какая коробка передач лучше: вариатор или автомат

Так какая же коробка передач лучше: вариатор или автомат? Давайте разбираться.

Отличие коробки автомата от вариатора можно рассмотреть на плюсах и минусах каждой трансмиссии. Теперь о плюсах и минусах. Объективно судить очень сложно, так как суждения и отзывы автолюбителей перемешиваются с действиями маркетологов, которые часто лукавят.

Однако, основные достоинства и недостатки вариатора и автомата выделить все- же можно.

Плюсы и минусы вариатора:

обеспечивает плавный ход, без рывков и плавный набор скорости.
хорошо зарекомендовал себя при движении по грязи или скользкому и мокрому асфальту, так как не повышает резко обороты.
ремонт более дорогой, так как несмотря на видимую простоту конструкции, его устройство гораздо более сложное.
не на все машины можно установить вариатор — не устанавливается на очень мощные двигатели.

Плюсы и минусы автоматической коробки передач:

присутствует в меру рёв мотора, нехарактерный для вариатора. Для многих владельцев машин это важно.
проще в ремонте и считается более надежным, чем вариатор.
большинство современных автоматов практически лишены рывков при переключении передач, которые могли бы доставлять неудобства при вождении.
есть функция ручного переключения передач в отличие от вариатора, у которого нет этих передач.

Однако рассуждать о вопросах экономии и динамике этих двух трансмиссий крайне сложно. Очень много зависит и от типа топлива и от манеры вождения и от опыта водителя. Так или иначе, скоростные характеристики однозначно будут примерно схожими при прочих равных условиях. Можно сказать, что большого отличия автомата от вариатора нет.

Однако на сегодняшний день вариаторы получают большое распространение на автомобилях самых разных классов. Тем более, что и стоимость их обычно, дешевле хороших классических «автоматов».

Учитывая то, что вариаторы располагают бесконечным числом передач, они дают возможность работать силовому агрегату на самом выгодном режиме с наименьшим расходом топлива.

Потому модели автомобилей с вариаторами отличает, при прочих равных характеристиках, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Фольксваген Поло автомат или робот: как определить, что лучше?

Автомобиль: Поло Седан.
Спрашивает: Вячеслав Березовский.
Суть вопроса: как определить робот или автомат?

Здравствуйте! Подскажите, пожалуйста, как определить, какой тип коробки установлен на автомобиль Фольксваген Поло седан робот или автомат и что лучше?

Содержание

1 Робот и АКПП
- 1.1 Различия
- 1.2 Моменты
2 Что такое роботизированная коробка

Робот и АКПП

По внешнему виду рычага на центральной консоли можно с уверенностью сказать лишь то, что на этом автомобиле стоит «автомат» – либо классический, либо робот.

Визуально отличить по виду селектора АКПП от роботизированной коробки передач достаточно сложно. Обычному водителю можно определить по моменту начала движения с места.

Автомобиль с автоматической коробкой начинает плавное движение при переведённом селекторе в режим «Драйв» после отпускания тормозной педали.
Автомобиль с роботизированной коробкой при отпущенной тормозной педали и включённом режиме «Драйв» будет оставаться на месте, пока нога не коснётся акселератора, и не увеличатся обороты двигателя.

Различия

Двигатель 1,4 = Робот DSG.

Двигатель 1,6 л = АКПП Aisin.

АКПП Aisin 6 cкоростей. Такой вариант ставится только на двигатель 1.6.
Робот DSG 7 скоростей. Тут же только двигатель 1.4.

То есть определить можно по объёму двигателя!

Моменты

The following two tabs change content below.

Об эксперте:

Владею автомобилем Рено Меган 2, до этого были Ситроены и Пежо. Работаю в сервисной зоне дилерского центра, поэтому знаю устройство автомобиля «от и до». Вы можете всегда обратиться ко мне за советом.

Каждый тип коробок имеет свои положительные и отрицательные моменты.

Управлять автомобилем с АКПП более комфортно, особенно в частых пробках на дороге, нет необходимости постоянно переключать селектор. Стоимость автомобиля с АКПП меньше аналога с коробкой DSG.

Существенным недостатком автомобилей оснащённых АКПП считается повышенный расход топлива в городских условиях. Автоматическая коробка передач более проста в обслуживании.

Что такое роботизированная коробка

Роботизированная коробка DSG представляет собой некий гибрид механической коробки с электронным управлением, которое в автоматическом режиме включает и отключает сцепление, и переключает скорости.

Коробка-робот отличается от обычной механики наличием модуля управления.

А это сам мехатроник, устанавливаемый на автомобилях Фольксваген и Шкода.

Изначально коробки DSG имели множество недочётов, непредсказуемое поведение, подёргивание во время движения, излишняя задумчивость при переключении передач. Все эти отрицательные моменты в конечном итоге были устранены концерном «Фольксваген». В нынешнем варианте роботизированная коробка снабжена двумя сцеплениями и имеет в своём активе семь скоростей. Все внесённые изменения сделали работу робота более стабильной и быстрой. Автомобили, оснащённые обновлённым роботом, позволяют значительно экономить топливо в любом скоростном режиме.

В чем разница между роботом и машиной?

спросил
9 лет, 3 месяца назад

Изменено
4 года назад

Просмотрено
22к раз

голосов

$\begingroup$

В чем разница между роботом и машиной? С какого момента машину начинают называть роботом?

Это определенный уровень сложности? Это когда у него есть программное обеспечение и т. д.?

Например: Настольный принтер имеет механику, электронику и прошивку, но он не считается роботом (или является). У Roomba есть то же самое, но мы называем его роботом. Так в чем же разница?

Я всегда считал, что робот является роботом, когда он получает данные из своей среды и использует их для принятия решений о том, как воздействовать на окружающую среду; т. е. у робота есть петля обратной связи.

промышленный робот

$\endgroup$

голосов

$\begingroup$

Вы задали два (корневых) вопроса:

Вопрос: В чем разница между роботом и машиной?

Вопрос: С какого момента машину начинают называть роботом?

Если можно, позвольте мне представить следующий текст для ответа на первый вопрос:

Шесть классических простых машин

Ссылка: https://en. wikipedia.org/wiki/Simple_machine

Рычаг
Колесо и ось
Шкив
Наклонная плоскость
Клин
Винт

Любая из этих «машин» далека от робота (но может способствовать его созданию).

Отвечая на ваш второй вопрос, хотя и выдуманный, Айзек Азимов представил ход мыслей (ссылка: http://en.wikipedia.org/wiki/Three_Laws_of_Robotics), который все еще обсуждается сегодня:

«Три закона робототехники» (часто сокращенно «Три закона» или «Три закона») — набор правил, разработанных писателем-фантастом Айзеком Азимовым. Правила были введены в его рассказе 1942 года «Обход», хотя они были предвосхищены в нескольких более ранних рассказах. Три закона:
Робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред.
Робот должен подчиняться приказам, отданным ему людьми, за исключением случаев, когда такие приказы противоречат Первому закону.
Робот должен защищать свое существование до тех пор, пока такая защита не противоречит Первому или Второму закону.

Поскольку я ссылаюсь на стихи из Википедии, представляющие любую оригинальную мысль, я мог бы также продолжить: (ссылка: http://en.wikipedia.org/wiki/Robot)

Робот — это механический или виртуальный агент, обычно электромеханическая машина, управляемая компьютерной программой или электронной схемой. … Робототехника — это отрасль технологии, которая занимается проектированием, строительством, эксплуатацией и применением роботов, а также компьютерных систем для их управления, сенсорной обратной связи и обработки информации.

Таким образом, машина может быть роботом, робот может быть машиной, робот может быть виртуальным. Я согласен с плакатом, который сказал, что разница будет определяться несколькими докторскими программами. 🙂

$\endgroup$

голосов

$\begingroup$

Как отмечает @Shahbaz, это очень философский вопрос, хотя он затрагивает суть области робототехники. Доктор Джон Холлербах начинает свои заметки «Введение в робототехнику» следующим образом:

Что такое робот? В 1980 году Американский институт робототехники (RIA), торгово-промышленная группа, предложил следующее определение:
.
«Робот — это перепрограммируемый многофункциональный манипулятор, предназначенный для перемещения материалов, деталей, инструментов или специализированных устройств с помощью переменных запрограммированных движений для выполнения различных задач».
В наши дни это определение сочли бы слишком ограничительным, поскольку оно отражает концентрацию RIA на роботах-манипуляторах на сборочной линии. За прошедшие годы робототехника расширилась во многих отношениях: она включает мобильные платформы, работает как в сфере услуг, так и в производственном секторе, а также включает взаимодействие человека и машины, а не только автономию, в телероботизированные системы и системы виртуальной реальности.

Насколько я помню, он не предлагает прямого альтернативного определения. Вместо этого он обсуждает элементы системы роботов, которые он перечисляет как:

Механическая структура
Приводы
Датчики
Компьютерный контроллер

Сомнительно, нужен ли вообще компьютерный контроллер, потому что можно построить механизмы, которые реагируют на стимулы окружающей среды без явной помощи компьютера (см. работу доктора Роберта Фулла). В ИИ мы называем такие вещи рефлекторными агентами.

Если мы примем первые три элемента (или все четыре), то наш мир будет захвачен роботами. Многих это немного не устраивает, потому что мы часто представляем себе роботов из научной фантастики. Если мы этого не сделаем, то определение станет произвольным, как указывает @Ian, потому что мы не можем провести различие между двумя устройствами с одними и теми же компонентами, в которых мы называем одно роботом (например, 3D-принтером), а другое — нет (например, микроволновую печь). вы неявно наблюдаете.

Несмотря на это, принято считать, что это элементы робота. Это, конечно, порождает вопрос, были ли у нас роботы до того, как появился термин «робот»? Ответ на этот вопрос положительный (см. Какова самая ранняя концепция робота?). Тем не менее, это не должно вас беспокоить, нередки случаи, когда область исследований следует за технологией и/или идеями, которые ее определяют.

$\endgroup$

голосов

$\begingroup$

В промышленном мире роботы имеют четкое определение, отличающее их от других промышленных машин:

Промышленный робот в соответствии с ISO 8373:
Автоматически управляемый, перепрограммируемый, многоцелевой манипулятор, программируемый по трем или более осям, который может быть фиксированным или мобильным для использования в приложениях промышленной автоматизации.
Перепрограммируемый: чьи запрограммированные движения или вспомогательные функции могут быть изменены без физических изменений;
Многоцелевой: возможность адаптации к другому применению с физическими изменениями;
Физические изменения: изменение механической конструкции или системы управления, за исключением замены программирующих кассет, ПЗУ и т. д.
Ось: направление, используемое для указания движения робота в линейном или вращательном режиме

Важными словами в этом определении являются «перепрограммируемый» и «многоцелевой».

Например, давайте подумаем о сварке на автомобильном заводе. Эту операцию можно выполнить с помощью специальной машины, которая опускает сварочные элементы в нужное место на автомобиле. Или мы могли бы установить манипулятор, поставить сварочный аппарат на конец манипулятора и научить (запрограммировать) его, где сваривать. Когда появляется новая модель автомобиля, мы можем научить ее новым точкам сварки. Если нам больше не нужна операция сварки, мы можем переместить робота в другое место, поставить новый инструмент на конец руки и научить его красить или вкручивать болт.

В более широком контексте у людей разные представления о том, что такое робот, а что нет. Но ключевые идеи по-прежнему остаются «многоцелевыми» и «перепрограммируемыми». Если вы не можете легко переназначить свою машину для выполнения чего-то совершенно другого путем перепрограммирования (и, возможно, внесения минимальных изменений в аппаратные «инструменты»), это не робот.

$\endgroup$

голоса

$\begingroup$

Когда я писал статью о роботах в Википедии, я долго мучился с этим вопросом. Что бы вы могли написать в первом предложении, чтобы определить слово «робот». Я провел дни в поисках личных определений робота и читал обсуждения на форумах, пока не нашел определение «агент» и понял, что это самое близкое определение, которое я собирался найти.

Робот — это механический или виртуальный искусственный агент

Чувство свободы воли кажется ключевым независимо от того, называют ли люди машину роботом или нет. Машина должна дать понять, что у нее есть собственное агентство:

она активна в окружающей среде
он может принимать данные
это может повлиять на окружающую среду
имеет собственное внутреннее состояние

Вот почему программных агентов тоже называют роботами, хотя у них нет тела. Программные агенты активны в среде внутри компьютеров.

Давным-давно статья в Википедии стала гораздо глубже описывать, как, например, Китт будет считаться роботом, а радиоуправляемый гуманоид вообще таковым не будет. См. страницу «Робот» за июль 2009 г. (К сожалению, с тех пор он довольно сильно сгнил.)

Я думаю, что причина, по которой определение «агентство» работает хорошо, заключается в том, что оно заменяет плохо определенное и плохо понятое понятие «робот». и заменяет его столь же плохо определенным, но гораздо более понятным понятием «агентства». Даже если мы явно не думаем о животных и роботах как об агентах, мы запрограммированы распознавать агентов и классифицировать объекты на вещи, которые являются и не являются агентами. Мы можем легко определить разницу между животными и растениями (ну, для типов животных и растений, с которыми мы обычно сталкиваемся).

Животное -> Робот
Завод -> Станок

$\endgroup$

$\begingroup$

Существует довольно много определений (см. другие вопросы) и даже онтологии роботов. Я с Джозефом Энгельбергером (изобретатель первого промышленного робота Unimate):

Я не могу определить робота, но я узнаю его, когда увижу.

Работает достаточно хорошо.

$\endgroup$

$\begingroup$

Возвращаясь к исходному вопросу, робот — это нечто, что само включается и выключается и делает свое дело без вмешательства человека, прикосновения, отправки сигнала и т. д. Как румба. Конечно, иногда вы говорите ему делать определенные вещи, но это другое, это просто для случая. Когда вы закончите, он снова вернется к уборке. Машина — это вещь, которая имеет механику, электронику и прошивку, но для работы нуждается в человеческом вмешательстве, как принтер. Вы отправляете сигнал, говорящий ему печатать, а не он говорит себе печатать.
Это отвечает на ваш вопрос?

$\endgroup$

$\begingroup$

Машина — это просто устройство, предназначенное для выполнения конкретной задачи, в то время как робот может выполнять любую задачу, поставленную перед ним посредством программирования

$\endgroup$

В чем разница между робототехникой и искусственным интеллектом?

Является ли робототехника частью ИИ? Является ли ИИ частью робототехники? В чем разница между этими двумя терминами? Мы отвечаем на этот фундаментальный вопрос.

Робототехника и искусственный интеллект (ИИ) служат совершенно разным целям. Однако люди часто их путают.

Многие люди задаются вопросом, является ли робототехника частью искусственного интеллекта. Другие задаются вопросом, являются ли они одним и тем же.

Начиная с первой версии этой статьи, которую мы опубликовали еще в 2017 году, вопрос стал еще более запутанным. Рост использования слова «робот» в последние годы для обозначения любого вида автоматизации породил еще больше сомнений в том, как робототехника и ИИ сочетаются друг с другом (подробнее об этом в конце статьи).

Пришло время все исправить раз и навсегда.

Робототехника и искусственный интеллект — одно и то же?

Первое, что нужно уточнить, это то, что робототехника и искусственный интеллект — это совсем не одно и то же. На самом деле эти две области почти полностью разделены.

Диаграмма Венна для двух полей будет выглядеть так:

Как видите, есть одна небольшая область, где два поля перекрываются: Роботы с искусственным интеллектом. Именно в рамках этого совпадения люди иногда путают два понятия.

Чтобы понять, как эти три термина связаны друг с другом, давайте рассмотрим каждый из них по отдельности.

Что такое робототехника?

Робототехника — это отрасль технологии, которая занимается физическими роботами. Роботы — это программируемые машины, которые обычно способны выполнять ряд действий автономно или полуавтономно.

На мой взгляд, есть три важных фактора, определяющих робота:

Роботы взаимодействуют с физическим миром с помощью датчиков и приводов.
Роботы программируемые.
Роботы обычно автономны или полуавтономны.

Я говорю, что роботы «обычно» автономны, потому что некоторые роботы таковыми не являются. Телероботы, например, полностью контролируются человеком-оператором, но телеробототехника по-прежнему классифицируется как отрасль робототехники. Это один из примеров, когда определение робототехники не очень ясно.

Удивительно трудно заставить экспертов договориться о том, что именно представляет собой «робот». Некоторые говорят, что робот должен уметь «думать» и принимать решения. Однако стандартного определения «мышления робота» не существует. Требование, чтобы робот «думал», предполагает, что у него есть некоторый уровень искусственного интеллекта, но многие существующие неразумные роботы показывают, что мышление не может быть требованием для робота.

Как бы вы ни определили робота, робототехника включает проектирование, создание и программирование физических роботов, способных взаимодействовать с физическим миром. Лишь небольшая часть робототехники связана с искусственным интеллектом.

Пример робота: базовый кобот

Простой коллаборативный робот (кобот) — прекрасный пример неинтеллектуального робота.

Например, вы можете легко запрограммировать кобота, чтобы он поднимал объект и помещал его в другое место. Затем кобот будет продолжать выбирать и размещать объекты точно так же, пока вы его не выключите. Это автономная функция, потому что робот не требует участия человека после того, как он был запрограммирован. Задача не требует никакого интеллекта, потому что кобот никогда не изменит то, что он делает.

Большинство промышленных роботов не обладают интеллектом.

Что такое искусственный интеллект?

Искусственный интеллект (ИИ) — это отрасль информатики. Он включает в себя разработку компьютерных программ для выполнения задач, которые в противном случае потребовали бы человеческого интеллекта. Алгоритмы ИИ могут заниматься обучением, восприятием, решением проблем, пониманием языка и/или логическими рассуждениями.

ИИ широко используется в современном мире. Например, алгоритмы искусственного интеллекта используются в поиске Google, системе рекомендаций Amazon и поиске маршрутов GPS. Большинство программ ИИ не используются для управления роботами.

Даже когда ИИ используется для управления роботами, алгоритмы ИИ являются лишь частью более крупной роботизированной системы, которая также включает в себя датчики, приводы и программирование, не связанное с ИИ.

Часто — но не всегда — ИИ включает определенный уровень машинного обучения, когда алгоритм «обучается» реагировать на определенные входные данные определенным образом, используя известные входные и выходные данные. Мы обсуждаем машинное обучение в нашей статье Robot Vision vs Computer Vision: в чем разница?

Ключевым аспектом, который отличает ИИ от более традиционного программирования, является слово «интеллект». Программы без искусственного интеллекта просто выполняют определенную последовательность инструкций. Программы искусственного интеллекта имитируют некоторый уровень человеческого интеллекта.

Пример чистого ИИ: AlphaGo

Один из самых распространенных примеров чистого ИИ можно найти в играх. Классическим примером этого являются шахматы, где ИИ Deep Blue обыграл чемпиона мира Гэри Каспарова в 1997 году. роботизированные элементы для AlphaGo. Игровые фигуры перемещал человек, который наблюдал за движениями робота на экране.

Что такое роботы с искусственным интеллектом?

Роботы с искусственным интеллектом — это мост между робототехникой и ИИ. Это роботы, которые управляются программами ИИ.

Большинство роботов не имеют искусственного интеллекта. До недавнего времени всех промышленных роботов можно было запрограммировать только на выполнение повторяющихся серий движений, которые, как мы уже говорили, не требуют искусственного интеллекта. Однако неинтеллектуальные роботы весьма ограничены в своих возможностях.

Алгоритмы ИИ необходимы, когда вы хотите позволить роботу выполнять более сложные задачи.

Складской робот может использовать алгоритм поиска пути для перемещения по складу. Дрон может использовать автономную навигацию, чтобы вернуться домой, когда у него разрядится батарея. Беспилотный автомобиль может использовать комбинацию алгоритмов искусственного интеллекта для обнаружения и предотвращения потенциальных опасностей на дороге. Все это примеры роботов с искусственным интеллектом.

Пример: Кобот с искусственным интеллектом

Возможности коллаборативного робота можно расширить с помощью ИИ.

Представьте, что вы хотите добавить камеру к своему коботу. Зрение робота относится к категории «восприятие» и обычно требует алгоритмов ИИ.

Допустим, вы хотите, чтобы кобот обнаружил объект, который он собирал, и поместил его в другое место в зависимости от типа объекта. Это потребует обучения специальной программы для распознавания различных типов объектов. Один из способов сделать это — использовать алгоритм искусственного интеллекта под названием «Сопоставление шаблонов», который мы обсуждаем в нашей статье «Как работает сопоставление шаблонов в Robot Vision».

Как правило, большинство роботов с искусственным интеллектом используют ИИ только в одном конкретном аспекте своей работы. В нашем примере ИИ используется только для обнаружения объектов. Движения робота на самом деле не контролируются ИИ (хотя выходные данные детектора объектов влияют на его движения).

Там, где все становится запутанным…

Как видите, робототехника и искусственный интеллект — это две разные вещи.

Робототехника включает в себя создание физических роботов, тогда как ИИ включает в себя программирование интеллекта.

Однако есть одна область, в которой все стало довольно запутанным с тех пор, как я впервые написал эту статью: программные роботы.

Почему программные роботы не являются роботами

Термин «программный робот» относится к типу компьютерной программы, которая работает автономно для выполнения виртуальной задачи. Примеры включают:

«Боты» поисковой системы — также известные как «веб-роботы». Они бродят по Интернету, сканируют веб-сайты и классифицируют их для поиска.
Роботизированная автоматизация процессов (RPA) . За последние несколько лет слово «робот» несколько угнали, как я объяснял в этой статье.
Чат-боты — это программы, которые появляются на веб-сайтах и общаются с вами с набором заранее написанных ответов.

Программные боты не являются физическими роботами, они существуют только внутри компьютера.

Разное

Приспособление для притирки клапанов на дрель: Приспособление для притирки клапанов на дрель, 3 предмета, King Tony 9AH0331 — купить, цена

Автор записи Автор: admin
Дата записи 07.11.2021
Комментариев к записи Приспособление для притирки клапанов на дрель: Приспособление для притирки клапанов на дрель, 3 предмета, King Tony 9AH0331 — купить, цена нет

Притирка клапанов — KeyProd

Притирка — точная доводочная операция, вследствие которой получаются герметичные соединения. Металл сопрягаемых поверхностей снимается мелкозернистыми абразивными порошками или пастами, которые наносятся непосредственно на притираемые поверхности. Клапаны притирают после ручного фрезерования седел. В случае, когда фаски седел и клапанов отшлифованы, притирать клапаны не нужно — это только ухудшит геометрию контакта деталей. Если фрезерование седла выполнено качественно, то и в этом случае притирка может не потребоваться или займет всего несколько минут.

Абразивные материалы различают по зернистости, т.е. по размерам зерен. Последние, в зависимости от размеров, делят на следующие группы (в порядке уменьшения размеров зерна): шлифовальные зерна, шлифовальные порошки и микропорошки.

Для притирки клапанов используются только микропорошки, указанные в табл. 1

Таблица 1. Микропорошки

Обозначение зернистости	Размеры зерен, мкм
М40	28…40
М28	28…20
М20	20…14
М14	14…10
М10	10…7
М7	7…5
М5	5…3

В зависимости от состояния притираемых поверхностей чаще применяют микропорошки от М14 (зерна 10…14 мкм) до М40 (зерна 28…40 мкм).

Микропорошок М14 смешивают с моторным маслом, а М40 — с трансмиссионным. Полученные пасты наносят на фаску тарелки клапана. Стержень клапана смазывают чистым моторным маслом. Обычно притирка клапана длится не более 1…2 мин.

Притирать клапаны следует очень аккуратно, не снимая с рабочих фасок клапанов и седел слишком много металла, так как это уменьшает число возможных ремонтных воздействий на седла и клапаны и тем самым сокращает общую продолжительность их службы. При особо тщательной притирке меняют не только микропорошок, но и уменьшают его содержание в притирочной пасте, а с момента, когда притираемые поверхности примут ровный серый цвет, притирку ведут на чистом масле.

Чем более мелкозернистый абразивный материал, тем притирка будет более качественной, хотя и более длительной.

Клапаны притирают одновременно на специальном станке, при помощи электродрели или вручную.

Наиболее «древний» способ притирки — коловоротом с присоской. Под клапан лучше поставить слабую пружину, которая сможет поднять его. При отсутствии присоски на тарелку клапана битумом приклеивают текстолитовый кружок с прорезью в середине. Клапан поворачивают в одну и другую сторону, уменьшая давление в конце каждого поворота так,

чтобы пружина смогла приподнять клапан. Подъем и опускание клапана на седло позволяют возвращать к фаске седла пасту, вытесненную во время притирки. Угол поворота клапана должен быть в пределах 45…90°, причем при каждом повороте в одну сторону смещают сектор поворота. Таким образом клапан через некоторое время сделает полный оборот. Ни в коем случае не рекомендуется клапан проворачивать вкруговую, так как в этом случае возможно появление кольцевых рисок и герметичности не будет.

Описанный способ притирки применялся чаще, когда в тарелках клапанов предусматривались шлицы (пазы). В настоящее время практически у всех автомобилей тарелки клапанов шлицев не имеют и притирка осуществляется при помощи специальных приспособлений с захватом клапана за конец стержня. При этом клапан для контакта с седлом поднимается вверх (в случае с коловоротом он опускался).

Приспособления с захватом клапана за конец стержня показаны на рис. 10…12. Наиболее удобным является цанговое приспособление (см. рис. 10). Такие приспособления выпускаются со сменными цангами под клапаны со стержнями различных диаметров.

Более простое, но менее удобное приспособление показано на рис. 11. Если затягивание цанги приспособления на рис. 10 производят гайкой с верхним шестигранником, то здесь затягивают винты, расположенные внизу. А в случаях с цилиндрическими толкателями винты оказываются в их колодцах.

В приспособлении, показанном на рис. 12, затягивать что-либо не требуется.

Стержень клапана зажимается за канавку на его конце, что довольно удобно, но в целом приспособление получается сложным.

Приспособления, изображенные на рис. 10…12, предназначены для клапанов с диаметрами стержней 8 мм. Клапаны с такими стержнями имеют наибольшее распространение (табл. 2). Для изготовления приспособлений для притирки клапанов со стержнями 7 и 9 мм достаточно у деталей 1 (см. рис. 10) и 2 (см. рис. 11,12) изменить диаметр 8+0Д мм на 7+°.i или 9+о,1 мм соответственно.

Приспособление для притирки клапанов при помощи дрели (рис. 13) представляет собой кривошипно-кулисный механизм.

Порядок сборки приспособления приведен ниже, а характер соединения его деталей — в табл. 3.

Порядок сборки приспособления на рис. 13.

1. Штифты 10 и 12 запрессовывают соответственно в детали 9 и 11.

2. Собирают детали 1 и 2, на деталь 1 напрессовывают деталь 11 со штифтом 12. Деталь 1 должна свободно вращаться в детали 2.

3.

Аналогично (см. п. 2) собирают детали 7, 8 и 9.

4. В деталь 8 запрессовывают штифт 3, устанавливают детали 6, 4, 5 и деталь 2 в сборе с деталями 1, 11, 12.

5. Внутрь механизма закладывают смазку.

6. Детали 2 и 8 в сборе стягивают болтами М8-30.

Вращательное движение от электродрели передается на валик 1, диск 11 с кривошипом (штифтом) 12 и преобразуется в качательное движение кулисы 4, которое, в свою очередь, преобразуется в требуемое качательное движение рычага 9.

Рычаг 9 соединен с валиком 7, который и обеспечивает движение притирки. Соединение валика 7 с клапаном осуществляется при помощи присоски.

Притирка клапана происходит следующим образом. Одной рукой держим дрель, а другой держимся за корпус 5. Прижимать клапан не требуется, достаточно веса дрели. Приспособление при работе постепенно поворачиваем, перенося зону притирки. Внешним признаком конца притирки, как отмечалось, является получение ровной непрерывной матовой или блестящей полосы шириной 1…2 мм на рабочих поверхностях клапана и его седла.

После притирки тщательно промывают клапаны и седла, чтобы паста не попала на рабочие поверхности стержня клапана и втулки, в противном случае произойдет интенсивный износ последних.

Герметичность притертых клапанов проверяют различными способами. Часто советуют делать это при помощи керосина, налитого в камеру сгорания. Если клапаны, собранные с пружинами, в течение 3…6 мин не пропускают керосин, считается, что притирка выполнена нормально. В случае пропуска керосина притирку повторяют.

Поступают и иначе: керосин заливают в небольшом количестве с другой стороны — во впускные и выпускные каналы. Примерно через минуту керосин сливают. На стыке седла с клапаном не должно быть капель, допускается лишь узкая смоченная полоска. Как показала практика, стремиться к полной герметичности клапанов не обязательно. При работе двигателя клапаны сами прирабатываются к седлам.

Менее трудоемкая проверка герметичности клапанов «на карандаш». Мягким карандашом наносят на фаску клапана 6…8 радиальных линий.

Установив клапан, нажимают на его тарелку и немного поворачивают в обе стороны. Если притирка нормальная, линии будут стерты.

Приспособление для притирки клапанов на дрель 9AH0331 KingTony

Каталог товаров

Акции

Распродажа

Все для шиномонтажа

Автосервисное оборудование

Подъемное оборудование

Пневматика

Сварка, рихтовка, покраска

Ручной инструмент

Специальный инструмент

Инструмент для ходовой части

Съемники пружин

Съемники пружин ручные

Съемники пружин гидравлические

Съемники пружин стационарные механические

Обслуживание стоек амортизаторов

Инструмент для стоек Force

Инструмент для стоек Toptul

Инструмент для стоек JTC

Инструмент для стоек King Tony

Инструмент для стоек Licota

Инструмент для стоек Ampro

СНГ и Украина

Съемники сайлент-блоков

Съемники подшипников ступиц

Ключи для снятия ступиц

Съемники крестовин

Съемники полуосей

Обслуживание тормозов

Обслуживание ШРУСа

Съемники шаровых опор и рулевых тяг

Инструмент для ремонта рулевого узла

Обслуживание шкворней

Инструмент для моторной группы

Съемники масляных фильтров

Цепные съемники м/ф

Ленточные съемники м/ф

Съемники м/ф чашка

Съемники м/ф краб

Съемники м/ф клещи

Наборы съемников м/ф

Съемники топливных фильтров

Инструменты для маслосливных пробок

Инструмент для блоков и головок

Инструмент для притирки клапанов

Съёмники сальников клапанов

Рассухариватель клапанов

Зенкера для клапанов

Инструмент для регулировки клапанов

Инструмент для поршневой группы

Инструмент для свечей накала, зажигания

Инструмент для шкивов, ремней, валов, роликов

Съемники шкивов

Инструмент для топливной системы

Инструмент для форсунок

Очистка и проверка форсунок

Обслуживание топливных насосов, ТНВД

Тестирование инжектора

Инструмент автоэлектрика

Индикаторы, тестеры

Щупы к приборам

Наборы с тестерами

Мультиметры универсальные

Автотестеры специальные

Индикаторы напряжения 12В

Индикаторы напряжения 220В

Тестеры аккумуляторов

Тестеры генераторов

Проверка свечей и зажигания

Токоизмерительные клещи

Обслуживание свечей зажигания

Клещи для обжима контактов

Съемники изоляции

Обслуживание генератора и стартера

Съемники датчиков

Обслуживание аккумулятора

Зарядные и пускозарядные устройства

Наборы электрика

Лента изоляционная

Съемники замка зажигания

Клеммы, разъемы, соединители

Обслуживание зажигания

Диагностика

Автомобильные сканеры

Стетоскопы

Эндоскопы

Стробоскопы

Видеоскопы

Диагностика топливной системы

Диагностика системы охлаждения

Вакуумметры

Диагностика тормозной системы

Диагностика ходовой части

Измерители давления масла

Инструмент для обслуживания салона

Съемники обшивки, крючки

Съемник клипс, пистонов

Съемники разные

Съемники с захватами

Съемники сепараторные

Съемники хомутов

Съемники инерционные

Съемники гидравлические

Съемник поводков стеклоочистителей

Съемники подшипников, втулок

Измерительный инструмент

Штангенциркули

Измерители угла доворота

Щупы автомобильные

Резьбомеры

Рулетки измерительные

Линейки и угольники

Микрометры

Термометры

Измерители биения

Измерительные приборы разные

Угломеры

Мерный инструмент

Инструмент для ремонта резьбы

Наборы для восстановления резьбы

Держатели плашек и метчиков

Метчики

Плашки

Экстракторы для болтов и саморезов

Шпильковерты

Гайкорезы (гайколомы)

Головки для поврежденных гаек, Surface

Инструмент для труб, патрубков

Трубогибы

Трубогибы ручные

Трубогибы гидравлические

Съемники патрубков

Инструменты для пережатия шлангов

Инструмент развальцовки и резки труб

Инструмент для замены авто стекол

Инструмент для трансмиссии, АКПП, КПП

Новинки специального инструмента

Пайка пластика

Автомоечная химия

Автомоечное оборудование

Автоаксессуары и мелочевка

Средства защиты и гигиены

Электроинструмент

Гидравлика

Мебель

Строительный инструмент

Дача, сад и огород

Запасные части

Описание
Характеристики

Отзывов (0)

Максимальное число оборотов: 1000 об/мин.

Размеры: 22, 28 мм.

Технические характеристики
Производитель	KingTony
Страна производитель	Тайвань

Написать отзыв

Ваше имя

Ваш отзыв

Примечание: HTML разметка не поддерживается! Используйте обычный текст.

Рейтинг
Плохо

Хорошо

Рекомендуем

183. 60грн.

(5)

Антипрокол 240 мл HG5308 Hi-Gear

Набор инструментов для притирки клапанов

Пожалуйста, позвоните нам, чтобы заказать этот товар

+61 2 8868 3300

Или отправьте свои данные ниже, и мы свяжемся с вами в ближайшее время

Ваше имя

Ваш адрес электронной почты

Я прочитал и согласен с
Условия и положения и
Политика конфиденциальности.

Установите этот флажок, чтобы продолжить.

Описание
Характеристики

Для ручной притирки клапанов двигателя. Чашки из неопреновой резины устойчивы к маслам, бензину и жирам. Набор содержит 5/8″ и 13/16″ (16 и 21 мм) и 1,1/8″ и 1,3/8″ (28 и 35 мм) инструменты для притирки двухконцевых клапанов.

Доступно отдельно:

Пункт №	Описание	Размеры стаканов	Длина
4311	Вакуумный клапанный клапан	5/8/116.	9″(228mm)
4313	Vacuum Cup Valve Lapper	1.1/8″ & 1.3/8″(28 & 35mm)	9″(228mm)

Barcode №

9322159943122

Эта политика конфиденциальности определяет, как мы используем и защищаем любую информацию, которую вы предоставляете нам при использовании этого веб-сайта.

Мы стремимся обеспечить защиту вашей конфиденциальности. Если мы попросим вас предоставить определенную информацию, по которой вас можно идентифицировать при использовании этого веб-сайта, вы можете быть уверены, что она будет использоваться только в соответствии с настоящим заявлением о конфиденциальности.

Мы можем время от времени изменять эту политику, обновляя эту страницу. Вам следует время от времени проверять эту страницу, чтобы убедиться, что вы довольны любыми изменениями.

Что мы собираем

Мы можем собирать следующую информацию:

имя и должность
контактная информация, включая адрес электронной почты
демографическая информация, такая как почтовый индекс, предпочтения и интересы
прочая информация, относящаяся к опросам клиентов и/или предложениям

Что мы делаем с собранной информацией

Нам нужна эта информация, чтобы понять ваши потребности и предоставить вам лучший сервис, в частности, по следующим причинам:

Внутренний учет.
Мы можем использовать эту информацию для улучшения наших продуктов и услуг.
Мы можем периодически отправлять рекламные электронные письма о новых продуктах, специальных предложениях или другой информации, которая, по нашему мнению, может показаться вам интересной, используя предоставленный вами адрес электронной почты.
Время от времени мы также можем использовать вашу информацию, чтобы связаться с вами в целях исследования рынка. Мы можем связаться с вами по электронной почте, телефону, факсу или почте. Мы можем использовать эту информацию для настройки веб-сайта в соответствии с вашими интересами.

Безопасность

Мы стремимся обеспечить безопасность вашей информации. Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие информации, мы внедрили подходящие физические, электронные и управленческие процедуры для защиты и защиты информации, которую мы собираем в Интернете.

Как мы используем файлы cookie

Файл cookie — это небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и файл cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт. Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на личность. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и запоминая информацию о ваших предпочтениях.

Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о трафике веб-страницы и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для целей статистического анализа, после чего данные удаляются из системы.
В целом файлы cookie помогают нам сделать веб-сайт лучше, позволяя нам отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы решили поделиться с нами.
Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отказаться от файлов cookie, если хотите. Это может помешать вам воспользоваться всеми преимуществами веб-сайта.

Ссылки на другие веб-сайты

Наш веб-сайт может содержать ссылки на другие интересующие вас веб-сайты. Однако, как только вы использовали эти ссылки, чтобы покинуть наш сайт, вы должны помнить, что мы не имеем никакого контроля над этим другим сайтом. Поэтому мы не можем нести ответственность за защиту и конфиденциальность любой информации, которую вы предоставляете во время посещения таких сайтов, и такие сайты не регулируются настоящим заявлением о конфиденциальности. Вам следует проявлять осторожность и ознакомиться с заявлением о конфиденциальности, применимым к рассматриваемому веб-сайту.

Управление вашей личной информацией

Вы можете ограничить сбор или использование вашей личной информации следующими способами: можете щелкнуть, чтобы указать, что вы не хотите, чтобы информация использовалась кем-либо в целях прямого маркетинга

Если вы ранее давали согласие на использование нами вашей личной информации в целях прямого маркетинга, вы можете изменить свое решение в любое время, написав нам или отправив электронное письмо.

Мы не будем продавать, распространять или сдавать в аренду вашу личную информацию третьим лицам, если у нас нет вашего разрешения или это требуется по закону. Мы можем использовать вашу личную информацию для отправки вам рекламной информации о третьих лицах, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, если вы сообщите нам, что хотите, чтобы это произошло.

Если вы считаете, что какая-либо информация о вас, которую мы храним, неверна или неполна, пожалуйста, напишите нам или напишите нам как можно скорее по указанному выше адресу. Мы оперативно исправим любую информацию, которая окажется неверной.

Использование набора для притирки клапанов

6 июля 2015 г. Оставить комментарий

Клапаны в вашем двигателе сидят на седле клапана, и уплотнение между этими двумя компонентами чрезвычайно важно для обеспечения бесперебойной работы автомобиля. Это уплотнение со временем может изнашиваться и изнашиваться, что приводит к ослаблению уплотнения, которое может выделять масло и жидкость. Это может привести к снижению компрессии в двигателе, что приведет к неровной работе и более быстрому сгоранию масла и бензина.

Комплект для притирки воздушного клапана из 12 предметов

Притирка клапана, которую часто называют притиркой клапана, представляет собой процесс совместной обработки клапана и седла клапана для притирки нового уплотнения. В этом процессе на седло клапана и поверхность клапана наносится абразивный притирочный состав. Затем, когда два компонента шлифуются вместе, притирочный состав, имеющий песчаную текстуру, сглаживает поверхности как клапана, так и седла клапана, обеспечивая однородное уплотнение.

Процесс притирки клапана начинается со снятия клапана с седла. Притирочный состав, представляющий собой похожее на замазку зернистое вещество, наносится на седло или поверхность клапана. Затем клапан вращается взад и вперед над седлом клапана с легким давлением. После завершения процесса вокруг поверхности клапана, а также на седле клапана появится однородная серая полоса. Это новая печать, и на ней не будет ямок и шрамов. Наконец, притирочный состав необходимо удалить с торца и седла клапана с помощью растворителя. Если оставить притирочную пасту на седле и торце, это приведет к более быстрому износу и ухудшит герметичность уплотнения.

Существует множество различных способов заземления клапана. Существуют ручные ручные инструменты, которые содержат присоску и вращаются вручную. Кроме того, некоторые предпочитают зажимать шток клапана тисками и прижимать клапан к седлу, вращая шток клапана. Эти процессы требуют больше времени. Комплект для притирки воздушного клапана представляет собой механическое устройство, которое использует энергию для вращения клапана и имеет ряд преимуществ по сравнению с ручной шлифовкой.

Притирочная машина с воздушным клапаном в действии

Как работают комплекты для притирки воздушных клапанов и создают герметичные уплотнения клапанов

Комплекты для притирки клапанов являются обязательным элементом в любом автомобильном гараже. Они похожи на ручные притирочные инструменты, но подключаются к источнику питания. Инструменты для воздушной притирки содержат резиновую присоску, которая крепится к головке клапана. Затем подается мощность, что приводит к быстрому вращению всасывающей головки. Это создает более однородные уплотнения между клапаном и седлом клапана. Вот несколько причин, по которым комплект для притирки клапанов является хорошей инвестицией:

Различные всасывающие головки: Наборы для притирки клапанов оснащены всасывающими головками разных размеров. Таким образом, оператор может установить напор всасывания нужного размера, чтобы он соответствовал размеру клапана, обеспечивая лучшее сцепление с клапаном и более равномерное шлифование.
Более однородные поверхности: Хотя ручная шлифовка клапана и седла клапана возможна, это может быть очень сложно, если уплотнение сильно изъедено и изношено. Инструмент для шлифовки клапанов лучше подходит для работы с сильно изношенными клапанами, вращая клапан с большей скоростью. Это приводит к увеличению мощности измельчения, что может создать более однородное уплотнение.
Выбор штока: Наборы для притирки клапанов часто оснащаются различными штоками, которые соединяют всасывающую головку с источником питания. Это позволяет отрегулировать инструмент, чтобы он подходил для более плотного сжатия, когда клапаны могут быть закрыты компонентами двигателя.
Горизонтальная и вертикальная ориентация: Инструменты для притирки клапанов доступны как в горизонтальной, так и в вертикальной ориентации, что позволяет операторам выбрать наиболее подходящее для них устройство.

Deelat.com — ваш источник качественных, доступных и чрезвычайно прочных комплектов для притирки воздушных клапанов. Мы предлагаем два варианта: вертикальный комплект из шести частей и вертикальный комплект из 12 частей , каждый с широким диапазоном размеров всасывающей головки.

Рубрики
Разное

Гидрокомпенсаторы фото: Гидрокомпенсаторы: что это такое и почему они стучат

Автор записи Автор: admin
Дата записи 06.11.2021
Комментариев к записи Гидрокомпенсаторы фото: Гидрокомпенсаторы: что это такое и почему они стучат нет

Чем хороши гидрокомпенсаторы и почему многие от них отказываются?

Главная
Статьи
Прошла любовь: чем хороши гидрокомпенсаторы и почему многие от них отказываются

Автор:
Михаил Баландин

Было время, когда наличие гидрокомпенсаторов в моторе считалось признаком лакшери: у наших Лад, Жигулей и Москвичей их не было никогда, и самостоятельная регулировка клапанов (точнее, их тепловых зазоров) на «шестёрке» была той работой, которую мог выполнить в гараже любой настоящий мужик. А потом появились иномарки, и отечественные водители узнали про существование «гидриков». Массово с ними познакомились с появлением Нексий: у этой самой доступной иномарки гидрокомпенсаторы были. А вот у её главного конкурента в середине нулевых – Логана – зазоры регулировались почти так же, как на Жигулях.

Казалось, что установка гидрокомпенсаторов – процесс настолько позитивный, что назад пути не будет. Однако нет. Они есть далеко не везде, и создаётся впечатление, что в современных моторах им не место. Почему так получилось?

«Потому что тишина должна быть»

Как известно, тепловые зазоры клапанов существуют для того, чтобы компенсировать тепловое расширение металла при его нагреве. Именно поэтому, кстати, регулируют зазоры на полностью остывшем моторе. На горячем моторе этих зазоров просто нет (на тёплом они есть, но меньше, чем на холодном). Речь идёт о сотых долях миллиметра, поэтому соблюдение технологии при регулировке зазоров – это очень важно.

Регулировка может быть разной. Где-то достаточно вставить между толкателем и кулачком распредвала щуп и покрутить ключиками две гайки, где-то после замера зазоров надо подбирать новые толкатели или регулировочные шайбы. Первый путь – самый простой, но и регулировка по такому принципу обычно требуется чаще более дорогого и сложного подбора шайб или толкателей. В общем, либо регулировать зазоры приходилось довольно часто, либо – не слишком дёшево. Хотелось придумать какую-то систему, которая избавит от этой процедуры навсегда. И тогда появились гидрокомпенсаторы.

Устройство у них не слишком сложное: внутри корпуса стоит плунжер, поршень с обратным клапаном (обычно простой металлический шарик) и возвратная пружина, которая толкает плунжер. Принцип работы «гидрика» тоже не самый сложный. Когда кулачок распредвала от него отвёрнут (то есть не давит на него), пружина выталкивает плунжер, и в полость под ним набирается масло. Забор масла идёт до тех пор, пока плунжер движется, то есть до тех пор, пока не исчезнет зазор между кулачком распредвала и гидрокомпенсатором. Как только зазор выбран, шарик запирает клапан. В этот момент компенсатор сжиматься не способен, и кулачок вала начинает толкать через него шток клапана. Процессы повторяются с каждым оборотом распредвала.

Это – самая простая схема. Бывает, конечно, что «гидрики» меняют место своего положения. В нижневальных моторах гидрокомпенсаторы стоят под рычагами и коромыслами и работают в положении «вверх ногами» – кулачки распредвала толкают их снизу. Для нас это в некоторым смысле экзотика: подавляющее большинство машин на наших дорогах ездят с моторами, в которых распредвалы стоят сверху. Впрочем, сути это не меняет, и принцип работы у всех компенсаторов один.

Вроде бы всё просто, зато какой эффект! Точнее, несколько эффектов.

Самый заметный и важный для владельца автомобиля – это заметно более тихая работа мотора. Действительно, гидрокомпенсаторы способны практически полностью уничтожить основной источник шума под клапанной крышкой – тепловые зазоры клапанов. Как бы ни старались инженеры, а зазоры всё равно со временем меняются, что ведёт к росту шума из-под клапанной крышки. И в любом случае эти зазоры есть, а значит, есть и шум.

Второе преимущество гидрокомпенсаторов – это их способность подстраиваться под естественный износ некоторых деталей. То есть они сами выбирают образующийся со временем ненужный зазор в механизме. И это тоже приводит к снижению шума, а ещё – и к некоторому положительному влиянию на ресурс ГРМ. Например, с ними не так быстро изнашиваются кулачки распредвалов (если, конечно, гидрокомпенсаторы стоят исправные, а не заклинившие).

Ну и последнее – это отсутствие необходимости регулярной проверки тепловых зазоров клапанов и их периодической регулировки. С этим гидрокомпенсаторы успешно справляются сами.

Вроде бы плюсов много. К сожалению, минусы тоже есть.

Лучшая деталь – отсутствующая

Несмотря на то что польза от компенсаторов несомненно есть, вместе с этой пользой появляются и некоторые сложности. Как ни крути, а рабочее тело гидрокомпенсаторов – это масло. И если с ним что-то идёт не так, работать они не будут.

И вот тут начинаются сложности. Низкое давление – не работают, забитые каналы ГБЦ – не работают, некачественное или старое масло – не работают. Даже упущенный уровень масла приведёт к тому, что в ГБЦ появится неприятный шум.

Кстати, с маслом и гидрокомпенсаторами связана история, которая наглядно иллюстрирует ситуацию. В фордовских моторах Zetec-E, которые стояли на первых Ford Escort и на Ford Mondeo, были гидрокомпенсаторы. Но с появлением первого поколения Фокусов, где стояли эти же моторы, гидрокомпенсаторы из них вытащили и поставили толкатели (причём даже без регулировочных шайб, хотя на европейских Фокусах они были). Почему? Да потому что в США эти Фокусы стоили копейки (ладно – центы), покупала их голь перекатная, а к обслуживанию относились соответственно американскому менталитету и собственному статуту – кое-как. И гидрокомпенсаторы в моторах, в которых по 30-40 тысяч километров не меняли масло, жить никак не хотели. Так что качество масла для машин с этими деталями – не пустой звук.

Второй момент – это наличие пусть и простенького, но механизма внутри «гидрика». Со временем он изнашивается (хуже ходят подвижные части, залипает шарик клапана, появляются не предусмотренные конструкцией зазоры, меняет характеристики пружина плунжера). В этом случае он либо клинит, либо не запирает внутри себя масло. Плохо и то, и другое. В первом случае он стремительно сжирает кулачки распредвала, во втором – начинает стучать (и тоже убивает распредвал), а в самых запущенных случаях не может нормально двигать клапан, постепенно «отключая» цилиндр.

И ещё один недостаток моторов с гидрокомпенсаторами – это повышенный шум сразу после пуска мотора. В первые секунды им тяжело наполняться густым маслом, и в момент этого переходного процесса сразу после пуска они могут здорово бренчать. Впрочем, если сами они исправны и нет проблем с качеством масла и его давлением, шум быстро проходит.

Как проверить?

Вот тут сейчас будет очень коротко и грустно: качественно проверить «гидрики» можно только после их снятия. Можно, конечно, послушать работу мотора (лучше стетоскопом) и проверить, нет ли подозрительного стука под клапанной крышкой над одним из цилиндров. Если звук локализован чётко, вероятность неисправности гидрокомпенсатора очень высокая. Правда, тут возникает множество вопросов: стучит ли он из-за износа или недостатка давления масла, в каком состоянии находятся масляные каналы ГБЦ, нет ли износа кулачка распредвала, а если есть, то по какой причине этот износ начался? И в конце концов всё равно придётся вытаскивать «гидрики».

Дальше всё намного проще: заполненный маслом гидрокомпенсатор сжиматься не должен, пустой – должен. Если пустой «гидрик» не сжимается, он заклинил, если сжимается полный – износился плунжерный механизм.

Иногда компенсаторы ремонтируют. Разбирают, хорошо промывают, затем собирают заново. В зависимости от особенностей конструкции «гидрика» (не все они хорошо поддаются разборке, а главное – сборке), эта операция может привести к успеху. Но чаще всё-таки приходится покупать новые гидрокомпенсаторы.

Не думаю, что кто-то из читателей захочет их менять своими руками (это довольно хлопотно, хотя не очень сложно), поэтому на этом вопросе останавливаться не буду. Но замечу, что ваш покорный слуга на восьмиклапанном моторе менял их прямо во дворе, хотя иногда при этом позволял себе немного сквернословия. Но не будем о грустном и перейдём к более интересному вопросу: почему многие считают, что эпоха «гидриков» заканчивается?

Быстрее, выше и ниже

Говорить о том, что гидрокомпенсаторов скоро не будет совсем, преждевременно. Тем не менее такая тенденция есть. И виновата в этом, как ни странно, та же экология.

Какие системы мы привыкли видеть в самых эффективных (а значит, и экологичных) моторах? В первую очередь – систему изменения высоты поднятия клапана. Конечно, уже почти у всех есть системы изменения фаз, но наиболее простым и популярным системам с гидравлическими фазовращателями наличие «гидриков» не мешает. А вот системам изменения поднятия клапанов оно иногда мешает существенно. И, по большому счёту, гидрокомпенсаторы там уже и не всегда нужны. Так зачем делать мотор сложнее и дороже?

Второй фактор – это наличие инертности. Как бы быстро ни работали «гидрики», им требуется время для набора и выпуска масла. Поэтому в некоторых моторах, особенно оборотистых, их не жалуют совсем. Например, в двигателях Honda, где они пропали в первую очередь на моторах с системой VTEC. Система и без того сложная, так что проще вернуть в регламент регулировку клапанов каждые 40 тысяч.

Есть ещё и другие факторы. Если у Жигулей можно было крутить клапаны каждые 20 тысяч, современные технологии позволяют сделать эту операцию необходимой раз в 90 тысяч. А так как в среднем гарантия на мотор у нас составляет не более 150 тысяч, то запариваться с «гидриками» смысла нет. Шум? Нестрашно – моторные отсеки, в отличие от арок, сейчас пытаются звукоизолировать более-менее качественно.

И последнее – это неизбежный рост стоимости мотора с «гидриками». Даже самые бюджетные машины с рядными «четвёрками» сейчас 16-клапанные, так что такой мотор будет заметно дороже и тяжелее. А зачем, если ему отмеряют на заводе всего 150 тысяч пробега? И так пойдёт, без лишних деталей.

Получается, что в дорогих моторах клапанный механизм и без того слишком дорогой и сложный, а в недорогих «гидрики» ставить просто не хочется. Однако это не значит, что от них скоро все откажутся. Скорее всего, пока ДВС не умрут под натиском электрожужжалок, в некоторой их части компенсаторы будут стоять до последнего.

Опрос

Ваш мотор — с гидрокомпенсаторами?

id == data.answer_id»>Ваш голос

Всего голосов:

практика
ремонт и обслуживание

Новые статьи

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Daewoo Matiz I

Пожалуй, Matiz в России стал третьим автомобилем по количеству насмешек после Запорожца и Оки. Но справедливы ли эти язвительные смешки в сторону симпатичной машинки? Может, это просто бры…

156

06.11.2022

Статьи / Суперкары

Страшно, очень страшно: почему в США запрещали дрэг на Dodge Demon и других серийных машинах

Быстрые машины покупают для того, чтобы быстро ездить. А чтобы ездить максимально быстро, нужно ездить по прямой. Эти прописные истины особенно хорошо понимают в Америке – стране, которая, с…

612

05.11.2022

Статьи / Практика

Холодное сердце: почему машина может долго не прогреваться

«Зима! Крестьянин, торжествуя… » полчаса прогревает машину. А иногда и не крестьянин, а вполне себе боярин на недешевом автомобиле всё равно прогревает его, мёрзнет и думает: ну почему так д…

923

04.11.2022

фото, устройство, ремонт, замена сделать самому своими руками

Первые гидрокомпенсаторы появились в России в 1989 году. В то время они приобрели распространенность в модернизации моторов «Жигулей». Современные гидрокомпенсаторы «Нива Шевроле», фото которых представлено ниже, появились в результате внесения множества изменений и усовершенствования конструкции.

Особенности

При эксплуатации подобного устройства в головке блока устанавливаются плунжерные пары, которые заменяют винты, регулирующие зазоры клапанов. Масло проходит к ним по дополнительным шлангам, благодаря чему к кулачку распределительной системы прижимается рычаг. Это позволяет забыть про регулярную проверку и регулировку клапанных зазоров.

Устройство гидрокомпенсатора «Нива Шевроле» и других марок обеспечивает правильное прохождение газораспределительных фаз, благодаря чему заметно увеличивается период эксплуатации деталей конструкции и снижается производимый шум. Также уменьшается воздействие ударных нагрузок, топливный расход и количество токсичных элементов в выхлопе.

Конструкционные сложности

Несмотря на обширный перечень положительных сторон, не обошлось без недостатков, которые возникают в процессе конвейерной сборки. В первую очередь нужно отметить, что гидрокомпенсаторы «Нива Шевроле» в процессе установки требуют особой тщательности и длительной регулировки, это занимает намного больше времени, чем может отводиться во время заводского монтажа.

Соблюдение всех тонкостей процесса также редко отмечается на станциях технического обслуживания, так как не является экономически выгодным. Другая сложность заключается в том, что после снятия головки разбирается блок, ввиду того, что его обратная сборка со старыми прокладками невозможна, возникает необходимость в приобретении нового набора прокладок.

Новшества

Отчасти конструкция данного элемента начала подвергаться видоизменениям из-за сложностей, связанных с монтажом. Вначале была создана плунжерная пара, характеризующаяся отсутствием подведения масла, так как оно поставлялось из пространства под крышкой головки. Такие гидрокомпенсаторы «Нива Шевроле» отличались более легким монтажом по сравнению со своим предшественником. Но они не приобрели распространения из-за сходства с амортизаторами, что было особенно заметно на высоких оборотах.

Позднее были модернизированы элементы, осуществляющие подведение масляной жидкости. Их заменила рампа, которая монтируется намного быстрее старой конструкции, имеющей дополнение в виде множества уплотнительных колец. Последние отсутствуют в рампе, в качестве соединительных частей выступают пластины, изготовленные из термостойкой пластмассы, из нее же выполнены штуцера. Такое усовершенствование обеспечило возможность многократной разборки и сборки, при этом для проведения всех работ не требуется много времени и сил.

Когда нужен ремонт

Гидрокомпенсаторы «Нива Шевроле» являются саморегулируемыми и находятся в системе клапанного подведения. Такое свойство обеспечивается рычагами, усилие с которых переносится к клапанам. Также благодаря им отсутствуют зазоры, которые могут часто появляться в приводе.

Газораспределительное устройство при наличии неисправности издает характерное постукивание, позволяющее определить необходимость проведения ремонта. Ремонт гидрокомпенсаторов «Шевроле Нива» осуществляется в случае появления шума, либо возникновения других недочетов. Стоит отметить, что работы по замене не требуют снятия блока цилиндров с самого агрегата. Для начала необходимо подготовить инструменты для последовательного снятия элементов и их обратного монтажа.

Из-за чего появляется шум

Возникновение постороннего шума возможно по различным причинам. В некоторых случаях стук слышен только при непрогретом двигателе. Особого внимания требует шум, который не исчезает после достижения необходимого уровня температур и при переключении на разные режимы работы. Несвоевременная замена гидрокомпенсаторов «Нива Шевроле» своими руками способна привести к серьезным поломкам и отказу двигателя.

Для многих автовладельцев такая задача может показаться трудновыполнимой, поэтому при возникновении сомнений в правильном исполнении работ стоит обратиться к специалистам. Но если есть необходимость в самостоятельной замене, помимо самих ГК, нужно приобрести набор ключей. Нежелательно покупать китайские товары сомнительного качества, их низкая стоимость является единственным достоинством.

Ремонт «Нива Шевроле»

Стук гидрокомпенсаторов требует замены детали. Для начала снимается крышка, закрывающая головку блока. При этом необходимо обратить внимание на гидроопоры и проверить их состояние. Для этого плунжерные опоры нужно попытаться утопить путем попеременного нажатия на рычаги привода клапанов. Если все в порядке, плунжеры будут отличаться большим сопротивлением нажатию.

Наличие неисправностей характеризуется легким уходом плунжер вниз. Далее коленчатый вал поворачивается таким образом, чтобы совместились отметки, распложенные на конструкции подшипников и распределительном вале. При этом плунжер натяжителя вдавливается при помощи обычной отвертки или стального стержня. Из звездочки распределительного вала вынимается монтажный болт, при этом плунжер должен находиться в таком положении, чтобы было возможно его снять без открепления от цепи.

На что нужно обратить внимание

Особое внимание должно быть уделено соединению звездочки привода насоса и цепи, они не должны разъединиться. На двигатель монтируется конструкция вместе с цепью и выкручивается крепеж на корпусе подшипников распределительного вала, на котором также держится штуцер детали, осуществляющей подведение масла к гидравлическим опорам. Трубопровод отводится в сторону после снятия штуцера. Крайне осторожно должны перемещаться элементы, располагающиеся в резиновых кольцах стоек. На корпусе подшипников остаются другие гайки, которые также должны быть сняты вместе с находящимися под ними плоскими шайбами.

После демонтажа распредвала и подшипников вынимаются детали со шпилек головки, выкручивается гидроопора, снимается рычаг клапанного привода. Это обеспечит более легкое извлечение элемента. Нежелательно прокручивать распределительный вал после снятия корпуса, так как это усложнит последующий обратный монтаж и сборку.

Перед тем, как устанавливать гидрокомпенсаторы «Нива Шевроле», необходимо удалить собравшееся в отверстиях блока цилиндров масло. Если не откачать его, функционирование клапанного привода будет неправильным, а элемент не получится полностью закрутить. После монтажа производится сборка всех деталей, снятых ранее.

Hydraulic Lift Stock-Fotos und Bilder

CREATIVE
EDITORIAL
VIDEOS

Beste Übereinstimmung
Neuestes
Ältestes
Am beliebtesten

Alle Zeiträume24 Stunden48 Stunden72 Stunden7 Tage30 Tage12 MonateAngepasster Zeitraum

Lizenzfrei
Lizenzpflichtig
RF und RM

Lizenzfreie Kollektionen auswählen >Editorial-Kollektionen auswählen >

Bilder zum Einbetten

Durchstöbern Sie 592

гидравлический подъемник Stock-Photografie und Bilder. Odersuchen Sie nach hebebühne oder hoist, um noch mehr faszinierende Stock-Bilder zu entdecken.

mdern wartungsarbeiten ausstattung — гидравлический подъемник stock-fotos und bilderautoservice — гидравлический подъемник stock-fotos und bilderbauarbeiter der scherenhubbühne — гидравлический подъемник stock-fotos und bildermenschen lifter — гидравлический подъемник stock-fotos und bilderhebebühne — гидравлический подъемник stock-fotos und bilderan лифт — гидравлический Гидравлический подъемник складских фото и бильдеравтоверкштат, гараж, — гидравлический подъемник3 — гидравлический подъемник сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -symboleüberwiegend blau — гидравлический подъемник сток-фотографии и силуэты — гидравлический подъемник сток-графика, -клипарт, -мультфильмы и -символыпромышленныемашиныпредставленыспомощьюфернбеденунгадляпомещениякрана — гидравлический подъемник сток-фото и бильдермэннлихер инжениер prüft dokumente über gabelstapler, die in der Fabrik verwendet werden, in der er arbeitet — гидравлический подъемник сток-фото и бильдермэннлихер автоматизированная система автомобильной парковки — гидравлический подъемник сток-фото и бильдер фасад многоквартирного дома — гидравлический подъемник сток-фото и автоматическая система парковки автомобилей — гидравлический подъемник сток-фото и открывание оранжевого контейнера сборщика вишни — гидравлический подъемник сток-фотографии и сборка с гидравлическим приводом легковых автомобилей. — гидравлический подъемник стоковые фотографии и изображения строительных грузовиков и иконки линии машин — гидравлический подъемник фондовый график, -клипарт, -мультфильмы и -сварщики символов на ножничном подъемнике на строительной площадке grafiken, -clipart, -мультфильмы и -symbolehubarbeitsbühne силуэт — гидравлический подъемник сток-график, -клипарт, -мультфильмы и -symboleweibliche mechaniker auto sitzen ein gehoben — гидравлический подъемник stock-fotos und bilderjunge unternehmer halten und arbeiten mit fernbedienung für den betrieb von kran — гидравлический подъемник стоковые фотографии и изображения — гидравлический подъемник стоковые фотографии и оборудование для лизинга непрерывная линия редактируемая линия штриха — гидравлический подъемник стоковая графика, -клипарт, -мультфильмы и -symbolezwei waldarbeiter fällten einen baum auf der plattform — гидравлический подъемник стоковые фотографии und bilderjunge industriemitarbeiter halten und arbeiten mit fernbedienung für den kranbetrieb — гидравлический подъемник otos und bilderesty автоматизированная система парковки автомобилей — гидравлический подъемник сток-фотографии и ножничный подъемник в большом пустом офисном помещении — гидравлический подъемник сток-фото и бильдермиетваген в веркстатте — гидравлический подъемник сток-фото и бильдерентланг дер бауме — гидравлический подъемник сток-фото и проверка — гидравлический подъемник stock-fotos und bildermechaniker repariert ein auto — гидравлический подъемник stock-fotos und bildermechaniker в ремонтной мастерской работает с днищем автомобиля на подъемнике — гидравлический подъемник stock-fotos und bilderaufzug-operator — гидравлический подъемник stock-fotos und два механика работают на нижней стороне лифта в ремонтной мастерской — гидравлический подъемник stock-fotos und bilderzwei holzfäller schneiden einen baum auf der plattform — гидравлический подъемник stock-fotos und bildermechanic в ремонтной мастерской работает на днище автомобиля на подъемнике — гидравлический подъемник стоковые фото и фотографии nic в ремонтной мастерской работает с днищем автомобиля на подъемнике — гидравлический подъемник сток-фото и бильдерплаттформ-ауфхебен фюр ди вартунг — гидравлический подъемник сток-фото и бильдерцвай хольцфэллер шнайден эйнен баум ауф дер платформа — гидравлический подъемник сток-фото und bilderbauarbeiter im eimer des kranfahrzeugs für die restaurierung und reparatur der fassade des gebäudes — гидравлический подъемник stock-fotos und bildercherry picker машина силуэт 2 — гидравлический подъемник stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbolebaumaschinen, baumaschinensymbole set editierbarer ступица — гидравлический подъемник stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbolezwei holzfäller schneiden einen baum auf der plattform — гидравлический подъемник halten und arbeiten mit fernbedienung für den betrieb von kran — гидравлический подъемник Колесо только что снято с черной машины в гараже — гидравлический подъемник стоковые фотографии и бильдерная платформа со стальной коробкой платформы на фоне голубого неба — гидравлический подъемник стоковые фотографии и фотоавтоматизированная система парковки автомобилей, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США — гидравлическая Подъем сток-фото и бильдердер лифт — гидравлический подъемник сток-фото и бильдеравтоверкстатт — гидравлический подъемник сток-фото и бильдерзеленый цвет подъемной рабочей платформы отключен в высоко в воздухе — гидравлический подъемник сток-фото и бильдерелеватор для подъема по лестнице людей с инвалидная коляска, лестничный подъемник для инвалидов. — гидравлический подъемник сток-фотографии и бильярдный фасад фасада — гидравлический подъемник сток-фото и бильдеральтен виклунг мотор им колебергверк — гидравлический подъемник сток-фото и билдермеханик, работающий под автомобилем, поднятым на гидравлическом подъемнике — гидравлический подъемник сток-фото и бильдереазилифт — гидравлический подъемник Stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symbolearbeiter auf der arbeitsplattform — гидравлический подъемник стоковые фотографии и изображения из 10

Добавка для гидравлических подъемников | LIQUI MOLY

Добавка для гидравлических подъемников | ЛИКВИ МОЛИ

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.

Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Wähle ein anderes Land oder eine andere Region, um Inhalte für deinen Standort zu sehen.
Выберите другую страну или регион, чтобы просмотреть контент для вашего местоположения.
Seleccione otro país о регионе пункт вер эль contenido де су ubicación.
Selecteer een ander земля из een andere regio om de inhoud van uw locatie te zien.
Vælg et andet land eller område for at se indhold, der er specifikt для размещения шума.
Voit katsoa paikallista sisältöä valitsemalla jonkin toisen maan tai alueen.
Choisissez un pays ou une région pour afficher le contenu spécifique à votre emplacement géographique.
Επίλεξε μια άλλη χώρα ή περιοχή, για να δεις περιεχόμενο σχετικό με την.
Scegli il Paese о territorio в cui sei для vedere я contenuti locali.
別の国または地域を選択して、あなたの場所のコンテンツを表示してください。
Velg et annet land eller region for å se innhold som gjelder der.
Escolha para ver conteúdos específicos noutro país ou região.
Välj ett annat land eller område for att se det innehåll som finns där.
Konumunuza özel içerikleri görmek yapmak için başka bir ülkeyi veya bölgeyi seçin.
Chọn quốc gia hoặc khu vực khac để xem nội dung cho địa điểm của bạn

Предотвращает и снижает шум гидроподъемника. Очищает масляные каналы, чтобы устранить ограничения потока масла. Восстанавливает правильную работу гидроподъемника и снижает износ.

Узнать больше

гасит шум гидрокомпенсатора
идеально подходит для турбонагнетателей и каталитических нейтрализаторов
очищает масляные каналы
улучшает смазывающие свойства

Источники снабжения

Доступно поблизости в наших дилерских центрах

Заказывайте онлайн в магазинах-партнерах

Осторожно
h420 Вызывает раздражение глаз
h436 Может вызывать сонливость или головокружение

Предотвращает и снижает шум гидравлического подъемника. Очищает масляные каналы, чтобы устранить ограничения потока масла. Восстанавливает правильную работу гидроподъемника и снижает износ.

Для всех 4-тактных бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом или без него. Смешивается с большинством имеющихся в продаже моторных масел. Безопасен для использования с каталитическими нейтрализаторами и сажевыми фильтрами (GPF/DPF). Совместимо с большинством имеющихся в продаже моторных масел и масляных беговых лент. Содержимого (300 мл) достаточно для 3–6 литров (от 0,8 до 1,6 галлона) моторного масла. Не подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением.

Приложение

Содержимого (300 мл) достаточно для 3–6 литров (от 0,8 до 1,6 галлона) моторного масла. Товар можно добавить в любое время. После добавления запустите двигатель, пока он не прогреется. Для длительного эффекта присадку Liqui Moly для гидравлических толкателей необходимо добавлять после каждой замены масла.

Информация о продукте

Паспорта безопасности

Изображения и графика

Изображение товара
JPEG

Моторные масла — Сделано в Германии

Вот уже несколько десятилетий фирменное масло сделано в Германии! Посмотрите здесь, какие награды мы уже получили

Имя/Псевдоним

Пожалуйста, введите ваше имя

Фамилия

(Необязательно)

Электронный адрес

(Необязательно)

Пожалуйста, укажите действительный адрес электронной почты

Резюме вашего отзыва

Пожалуйста, предоставьте краткую информацию

Обзор

Пожалуйста, предоставьте описание рейтинга

Я согласен с публикацией и условиями оценки.

Для того, чтобы иметь возможность реагировать на ваши отзывы и в результате улучшать наш сервис, мы будем связываться с вами в отдельных случаях, при необходимости, с индивидуальными запросами и всегда с запросом на подтверждение вашего рейтинга на указанный вами адрес электронной почты при условии (статья 6 (1) лит. f DSGVO).

Ваше мнение важно для нас!

Будьте первопроходцами и оцените продукт, чтобы другие могли воспользоваться вашим опытом, а мы могли продолжать его оптимизировать!

Джейн Доу

06.11.2022

Integer aliquam sollictudin tortor, ac pretium risus rutrum at. Curabitur nec iaculis lectus, vitae blandit tellus.

Рубрики
Разное

Хлопки в глушитель при сбросе газа: Страница не Найдена – SwapMotor.ru

Автор записи Автор: admin
Дата записи 05.11.2021
Комментариев к записи Хлопки в глушитель при сбросе газа: Страница не Найдена – SwapMotor.ru нет

мой двигатель иногда издает хлопки, когда я отпускаю газ

картер

Новый член

20 октября 2011 г.

двигатель неуправляемый? это происходит из-за того, что ваш мотор привык сжигать весь газ на дроссельной заслонке, и когда вы резко отпускаете газ, он наклоняется и пускает топливо в выхлопную трубу, которая воспламеняется и вылетает из глушителя, это вполне нормально, происходит постоянно , если вам это не нравится, вы всегда можете медленно сбросить газ

Это нормально, причин для беспокойства нет. В карбюраторных автомобильных двигателях есть технология, которая устраняет эту проблему, а в наших небольших двигателях — нет. Каким бы раздражающим он ни казался вам, он не вреден.

Это нормально, причин для беспокойства нет. В карбюраторных автомобильных двигателях есть технология, которая устраняет эту проблему, а в наших небольших двигателях — нет. Каким бы раздражающим он ни казался вам, он не вреден.

«Вообще, обратная реакция при замедлении (в отличие от ускорения) обычно вызвана обедненной смесью в контуре управления. постоянно воспламеняются. Это, в свою очередь, позволяет некоторому количеству несгоревшего топлива попасть в выхлопные трубы. Затем, когда двигатель зажигается, эти несгоревшие газы воспламеняются в выхлопной трубе, вызывая обратный огонь. Новые карбюраторы Virago имеют «обогащающую схема», которая включается при замедлении, чтобы решить эту проблему. У более ранних карбюраторов этого не было. Я бы сказал, проверьте пилотные схемы и установите их немного богаче. Трудно сделать это правильно без какого-либо оборудования, чтобы проверить, где вы находитесь. Трубы вторичного рынка часто увеличивают обратную реакцию, вероятно, потому, что они могут сделать мотоцикл более компактным».

Просто — знание — сила. Чем больше мы знаем, тем меньше мы должны полагаться на других. Подумайте об устранении неполадок. Пример — двигатель работает как дерьмо, изрыгает дым, свеча забита черным. Если кто-то ошибочно решит, что эти вещи указывают на худощавое состояние, он рано сойдет в могилу, пытаясь это исправить. Отвинтить смесительные винты, открыть форсунки… уйма потраченного времени.

Я нигде не говорил, что их нет или не будет. Конечно, это предполагает, что система работает правильно. Твой явно нет. В качестве аргумента предположим, что ваши дизели Nissan (работают) в течение десяти минут после того, как вы выключаете ключ. Я бы сказал: «На вашем автомобиле установлено оборудование, которое глушит двигатель в тот момент, когда вы поворачиваете ключ». Это утверждение верно на 100%. Значит — твой сломался. Но заявление остается в силе, не так ли?

Вы садитесь в машину, чтобы начать утреннюю поездку на работу, и вдруг слышите звуки, похожие на выстрелы из пистолета! Но охотничий сезон закончился, и ты уверен, что это не из соседнего двора — так что это за громкий хлоп!? Это не пистолет и не петарда. Это твоя машина дает обратный эффект!

Этот взрывной звук страшен сам по себе, но еще более тревожен, когда за ним следует потеря мощности транспортного средства. Если вы задаетесь вопросом: «Почему хлопки — это неприятные ощущения в моей машине», читайте дальше, чтобы узнать, что вызывает звук и как с ним бороться.

В системе внутреннего сгорания вашего автомобиля для питания вашего автомобиля используются легковоспламеняющиеся жидкости, воздух и управляемые взрывы. Обратные вспышки возникают, когда эта система не работает должным образом, поэтому очень важно понять, как работает двигатель, чтобы выяснить, почему ваш автомобиль дает обратный эффект.

Газы от сгорания топлива и воздуха толкают поршень назад в так называемом «рабочем такте». Эта реакция толкает коленчатый вал, который активирует шестерни и, в конечном итоге, приводит в движение колеса вашего автомобиля.

Выпускной клапан открывается и закрывается, позволяя дыму и остаткам от процесса сгорания выходить через выхлопную трубу. Весь процесс повторяется во время работы вашего двигателя, при этом несколько поршней и цилиндров работают вместе, чтобы заставить колеса вашего автобуса (или автомобиля) вращаться и вращаться.

Как правило, обратная реакция возникает, когда один из вышеперечисленных взрывов происходит вне ваших топливных цилиндров. Некоторые обратные вспышки возвращаются во впускной клапан, в то время как другие выбрасываются через выхлопную систему, вызывая тип обратной вспышки, известный как «остаточное пламя». Последствия иногда могут привести к тому, что из выхлопной трубы вырывается видимое пламя. Ой!

Заслуживают внимания обратные и вторичные возгорания, поскольку они могут привести к повреждению двигателя, потере мощности и снижению эффективности использования топлива. Существует множество факторов, которые могут вызвать неприятные последствия для вашего автомобиля, но наиболее распространенными из них являются плохое соотношение воздуха и топлива, неисправная свеча зажигания или старое доброе неправильное время.

Правильное соотношение топлива и воздуха имеет решающее значение для правильного сгорания в двигателе. Если одного из них слишком много, у вас может быть двигатель, который «работает на богатой смеси» или «работает на обедненной смеси» — ни то, ни другое не является хорошей вещью.

Когда двигатель работает на обогащенной смеси, в нем слишком много топлива и слишком мало воздуха, что замедляет процесс сгорания. Когда сгорание не происходит своевременно, выпускной клапан открывается, пока воздушно-топливная смесь все еще воспламеняется, в результате чего этот взрыв «выплескивается» из цилиндра, издавая громкий хлопающий звук.

С другой стороны, в двигателе, работающем на обедненных смесях, слишком много воздуха, что также замедляет сгорание, вызывая обратные вспышки. Если вы считаете, что ваш автомобиль работает на богатой или обедненной смеси, попросите надежного эксперта Firestone Complete Auto Care проверить ваш двигатель. Мы будем искать следующих нарушителей спокойствия:

В новых автомобилях компьютеризированные датчики помогают обеспечить правильное соотношение воздух-топливо. Однако, если датчик неисправен, он может нарушить соотношение воздух-топливо, вызывая вялое или замедленное сгорание. Если это так, ваш индикатор Check Engine может кричать на вас.

Утечки в выхлопной системе, иногда называемые вакуумными утечками, могут звучать больше как визг, чем хлопок, поскольку всасывается лишний воздух. Весь этот лишний воздух смешивается с топливом, создавая неправильное соотношение для правильное горение.

Даже такая простая вещь, как грязный воздушный фильтр, может вызвать неприятные последствия. Поскольку воздушные фильтры позволяют чистому воздуху поступать в двигатель, грязный фильтр может препятствовать поступлению воздуха во впускное отверстие, создавая плохое соотношение топлива и воздуха.

Свечи зажигания, которые загораются вне очереди или вообще не зажигаются, также могут вызвать обратное зажигание. Короткое замыкание в проводке, неправильная проводка или поврежденные крышки распределителя, которые подают заряд не на ту вилку в неподходящее время, гораздо чаще встречаются в старых автомобилях. Но даже в новых легковых и грузовых автомобилях свечи зажигания могут выходить из строя из-за накопления нагара или изнашиваться со временем.

В четырехэтапном сгорании двигателя синхронизация решает все. Если время сбито, клапаны могут открываться или закрываться в неподходящее время, а искра может поступать рано или поздно. Каждый раз, когда взрыв топливно-воздушной смеси не сжимается, не воспламеняется и не локализуется должным образом, может произойти обратная реакция. «Плохое» время, как правило, является более серьезной проблемой для старых автомобилей с ремнями ГРМ и каталитическими нейтрализаторами. Новые двигатели с синхронизацией, управляемой компьютером, более надежны, а обратные вспышки менее вероятны.

Не все обратные вспышки возникают при запуске двигателя. Иногда это может произойти при переключении передач. Однако тот громкий хлопок, который вы слышите при переключении передач, на самом деле является афтерфайром. Большинство из них происходит на автомобилях с механической коробкой передач, где для переключения передач используется сцепление. Когда вы выжимаете сцепление и переключаетесь с одной передачи на другую, топливо может продолжать поступать в цилиндры, особенно если вы переключаете передачи на более высоких оборотах.

По данным конструкторов коробка AL4 может выдерживать крутящий момент до 210 Нм, однако на производстве настройки составляются таким образом, чтобы не доводить до максимальных оборотов. Делается это с целью увеличения пробега (180 ткм) до следующего капремонта и более экономного использования данной АКПП.

Самым главным для трансмиссии AL4 является температурный режим. Когда пробег перевалит за 80 ткм, то необходимо внимательно следить за теплообменником и не перегревать конструкцию свыше 90 градусов, иначе сильно пострадает гидроблок.

Масло для коробки DP0подходит минеральное, можно использовать как оригинал, так и качественные аналоги. Фильтр с фетровым мешком состоит из металлопластика и менять его необходимо по мере сильного загрязнения (некоторые эксперты считают его вообще несменяемым).

У AL4 один вал и электрогидравлический восьмиклапанный блок, также имеется теплообменник, защищающий от перегрева масла. Каждая модель имеет свою прошивку. АКПП может работать в нескольких режимах: «Внедорожный», «Спорт», «Зимний» их можно переключать вручную.

Чаще всего у этой коробки проблемы возникают с двумя соленойдами, с регулятором главного давления (EPC) и соленоидом управления блокировкой гидротрансформатора (TCC). Их почти всегда меняют на агрегатах старше 2003 года. Более «молодые» версии тоже не сильно долго ходят, максимум 60000км. И если их не заменить, агрегат придется капиталить. Игнорировать проблемы не получится, потому что AL4 быстро переходит в аварийный режим, молотя только на третьей передаче, которая для регулярной езды не годится – быстро ломаются фрикционы и обрывается лента тормоза. Меняя соленойды, не забудьте также обновить ПО коробки, втулки и тефлоновые кольца.

Ответ прост – каждые 20000км. Почему, спросите вы? Ведь написано же в мануале, что агрегат не обслуживаемый, а проверять уровень масла нужно не раньше, чем через 60000 км пробега.
Но! До 2002 ATF действительно меняли каждые 20000км, почему, интересно? Наверное, тоже не зря. А потом с DP0 что-то произошло, и она резко стала не обслуживаемой. Как-то странно, не находите?
Наша ежедневная практика ремонтов показывает, что обращаться с первыми неполадками в работе этой трансмиссии водители начинают с 50-60 тыс.км. (при общем ресурсе в 200-250 тыс). Но если масло менять регулярно, АКПП объективно ходит дольше. Правда, замена – не универсальная таблетка от всех болезней. В любой коробке автомат есть недостатки и уязвимости, которые с маслом и без него приведут вас к ремонту.
И надо помнить, что рекомендации производителей, как правило, рассчитаны на идеальные условия использования автомобиля и АКПП его. Россию же с ее дорогами и перепадами температур к таковым отнести сложно, здесь рабочие жидкости нужно менять чаще. Что касается производителей, то приговор «не обслуживаемая» зачастую носит маркетинговую подоплеку: им выгодней, чтобы коробки автомат покупали у целыми, а не морочили головы с ремонтами и заменами. К сожалению, это общемировая тенденция. И Европа, к сожалению, здесь впереди планеты всей.

Этот вопрос тесно связан с установкой отдельного радиатора охлаждения, кстати. Почему мы рекомендуем это делать? Если температура рабочей жидкости не будет выше 90, коробка прослужит вам дольше. Но это не всегда возможно из-за загрязненного продуктами износа ATF в теплообменнике. В итоге, последний не справляется, охлаждает плохо, страдает гидроблок и переключение передач.

1. Прогревайте перед началом движения AL4 обязательно!
2. Cтартуйте плавно, без рывков и ускорений. Разгон лучше брать, когда трансмиссия и двигатель уже прогрелись до рабочих температур.
3. Не буксуйте, если застряли, просите помощи. Это всяко обойдется дешевле новой коробки или капитального ремонта (а такой вариант вполне возможен). Особенно это актуально для владельцев Пежо 307.
4. Проверяйте регулярно уровень масла в АКПП AL4, щупа в ней нет, поэтому ориентируйтесь на примерный пробег и наличие масляных подтеков на корпусе агрегата. А самый точный диагноз вам, конечно, поставят только в автосервисе. Масло для замены в AL4 заливают строго MOBIL ATF LT71141, для коробок DP0 – ELF RENAULTMATIC D3 SYN.
5. Если ваша AL4 вошла в аварийный режим и загорается символ “PRND”, не паникуйте, это не значит, что агрегат помирает. Это всего лишь говорит о проблемах с уровнем масла – и опять настойчивый совет не проезжать мимо автосервиса.
6. Усиленная вибрация и толчки при переключении передач сигнализируют о том, что пора проверить опоры двигателя, а коробка совершенно ни при чем. Примерно треть обращений к нам за ремонтом АКПП после диагностики оказываются совсем не по адресу, так как имеют не “коробочные” проблемы.
7. Каждые 20000км интересуйтесь уровнем жидкости в своей трансмиссии. Помните, полную замену масла в ней не делают из-за конструктивных особенностей, только частичную, а это 3 – 3,5 л (полный объем 6,5л).
8. Не выключайте зажигание, не прекратив движение, это губит коробку! Также фатальным может стать для АКПП толкание автомобиля для запуска движка «на ходу».

Следующие филиалы предоставляют глобальные почтовые услуги официальному военному персоналу, назначенному на определенные должности за границей. Ниже приведены почтовые учреждения, которые работают за границей как почтовое отделение USPS.

Минимальная стоимость доставки с помощью USPS Priority Mail составляет 10,92 долларов США до максимальной стоимости 15,92 долларов США , однако USPS не дает гарантий времени на эту услугу. Вы никогда не будете платить больше $15,92 за доставку при выборе метода доставки по умолчанию в ящик APO, FPO или DPO.

Стоимость доставки рассчитывается при оформлении заказа на основе веса или объемного веса, и все отправления отправляются с отслеживаемыми службами. Рабочий день — с понедельника по пятницу для USPS, FedEx и UPS, однако USPS может доставлять посылки в субботу.

Перед отправкой в любой ящик APO, FPO и DPO мы проверим адрес с помощью USPS, чтобы убедиться, что адрес правильно отформатирован. Если вы не введете правильный код военного штата, мы будем считать, что заказ отправляется в штат, который вы выбрали при оформлении заказа, а не в штат AA, AE или AP. Состояние доступно при оформлении заказа в раскрывающемся списке состояния (показано ниже).

Обратите внимание : Доставка заказа может быть задержана. Это может произойти из-за плохой погоды, служебных предупреждений, ошибочных маршрутов, механических поломок грузовиков или самолетов или отдельных местных событий в городах, через которые проходит посылка, что находится вне нашего контроля. Задержки более вероятны для удаленных ящиков APO, FPO и DPO. Пожалуйста, планируйте заранее и оставьте несколько дополнительных дней для доставки, если это возможно.

Притирка клапанов своими руками — несложная процедура при условии, что автовладелец до этого имел опыт выполнения ремонтных работ. Для проведения притирки седел клапанов понадобится ряд инструментов и материалов, среди которых притирочная паста, устройство для демонтажа клапанов, дрель (шуруповерт), керосин, пружина, по диаметру проходящая в отверстие седла клапана. По времени притирка клапанов двигателя — процедура достаточно затратная, поскольку для ее выполнения необходимо произвести демонтаж головки блока цилиндров.

Притирка клапанов — это процесс, обеспечивающий идеальное прилегание впускного и выпускного клапана в цилиндрах двигателя на их посадочных местах (седлах). Обычно притирка выполняется при замене клапанов на новые, или же после выполнения капитального ремонта двигателя. В идеале притертые клапана обеспечивают максимальную герметичность в цилиндре (камере сгорания). Это, в свою очередь, обеспечивает высокий уровень компрессии, коэффициент полезного действия мотора, его нормальную работу и технические характеристики.

Другими словами, если не притереть новые клапана, то часть энергии сгоревших газов, будет безвозвратно потеряна вместо того, чтобы обеспечить должную мощность двигателю. При этом наверняка увеличится расход топлива, а мощность мотора однозначно уменьшится. Некоторые современные автомобили оборудованы системой автоматического контроля за формой клапанов. Она попросту стачивает клапан, поэтому необходимость в ручной притирке отпадает.

Процесс притирки выполняется при демонтированной головке блока цилиндров. Поэтому кроме инструментов для притирки клапанов автовладельцу также понадобится инструмент для демонтажа ГБЦ. Как правило, это обычные слесарные ключи, отвертки, ветошь. Однако также желательно иметь и динамометрический ключ, который понадобится на этапе обратного монтажа головки на место. Необходимость в нем возникает, поскольку крепежные болты, держащие головку на ее посадочном месте, должны быть закручены с определенным моментом, который как раз и можно обеспечить лишь при помощи динамометрического ключа. В зависимости от того, какой будет выбран способ притирки клапанов — ручной или механизированный (о них немного позже), отличается и набор инструментов для работы.

Ручной держатель клапана. В автомагазинах или автомастерских имеются в продаже уже готовые такие изделия. Если вы по каким-либо причинам не хотите или не можете купить подобный держатель, то его можно изготовить самостоятельно. Как его сделать, рассказано в следующем разделе. Ручной держатель клапана используется при ручной притирке клапанов.
Паста для притирки клапанов. В большинстве случаев автовладельцы покупают уже готовые составы, поскольку в настоящее время этих средств в автомагазинов достаточно много, в том числе по разным ценам. В крайнем случае можно сделать подобный состав и самостоятельно из абразивной стружки.
Дрель или шуруповерт с возможностью реверса (для выполнения механизированной притирки). Как правило, притирка выполняется в обе стороны вращения, поэтому дрель (шуруповерт) должна вращаться как в одну, так и в другую стороны. Также можно воспользоваться ручной дрелью, которая сама по себе может вращаться в одном и другом направлении.
Шланг и пружинка. Эти устройства необходимы для выполнения механизированной притирки. Пружинка должна иметь невысокую жесткость, и диаметр на два-три миллиметра больше диаметра стержня клапана. Аналогично и шланг, чтобы его можно было впритык надеть на стержень. Также для его закрепления можно воспользоваться маленьким хомутом. Еще необходим какой-нибудь недлинный металлический стержень по диаметру аналогичный стержню поршня, чтобы он также впритирку подходил для резинового шланга.
«Шарошка». Это специальное приспособление, предназначенное для снятия поврежденного металла в посадочном гнезде клапана. Такие приспособления продаются в готовом виде в автомагазинах. В настоящее время в автомагазинах можно найти эту деталь практически для любого двигателя (тем более для распространенных автомобилей).

Если у автовладельца нет возможности/желания покупать заводское приспособление для притирки клапанов своими руками (вручную), аналогичное устройство можно сделать самостоятельно с помощью подручных средств. Для этого понадобится:

В настоящее время подобное приспособление заводского изготовления можно найти во многих интернет-магазинах. Однако проблема заключается в том, что цена на них явно завышена. Но если автовладелец не хочет выполнять процедуру изготовления самостоятельно — можно вполне купить приспособление для притирки клапанов.

Способов притирки клапанов на самом деле существует два — ручной и механизированный. Однако ручная притирка — процесс трудоемкий и затратный по времени. Поэтому лучше пользоваться так называемым механизированным методом, с использованием дрели или шуруповерта. Однако разберем один и другой метод по порядку.

Вне зависимости от выбранного метода притирки в первую очередь необходимо выполнить демонтаж клапанов из головки блока цилиндров (она должна быть также предварительно демонтирована). Чтобы извлечь клапана из направляющих втулок головки блока цилиндров необходимо снять пружины клапанов. Для этого пользуются специальным приспособлением, после чего вынуть из тарелок пружин «сухари».

После демонтажа клапана необходимо хорошенько очистить его от нагара. Для этого лучше воспользоваться специальными чистящими средствами, а также абразивной поверхностью с тем, чтобы тщательно убрать с поверхности налет, смазку, грязь.
В случае, если используется описанное выше самодельное приспособление для притирки, то его необходимо вставить клапан в его седло, перевернуть головку блока цилиндров, и надеть держатель на стоящий в клапанной втулке и смазанный притирочной пастой клапан. Далее нужно закрутить болт с тем, чтобы закрепить клапан в трубе как можно крепче.
Потом нужно вращать притирочное приспособление вместе с клапаном попеременно в обе стороны на половину оборота (примерно на ±25°). Через одну-две минуты необходимо поворачивать клапан на 90° по или против часовой стрелки, повторять обратно-поступательные движения по притирке. Клапан необходимо притирать, периодически прижимая его к седлу, а потом отпуская, повторять процедуру циклически.

Ручную притирку клапанов необходимо выполнять до появления на фаске матово-серого ровного однотонного пояска. Его ширина составляет около 1,75…2,32 мм для впускных клапанов, и 1,44…1,54 мм для выпускных клапанов. После притирки матово серый поясок соответствующего размера должен появиться не только на самом клапане, но и на его седле.

Другим признаком, по которому можно косвенно судить, что притирку можно заканчивать, является изменение звука процедуры. Если в начале притирания он будет чисто «металлическим» и громким, то ближе к концу звук будет более приглушенным. То есть, когда трется не металл по металлу, а металл по матовой поверхности. Обычно процесс притирки занимает 5…10 минут (зависит от конкретной ситуации и состояния клапанного механизма).

Обычно притирку выполняют с использованием паста разной зернистости. Сначала используют крупнозернистую пасту, а потом — мелкозернистую. Алгоритм их использования одинаковый. Однако вторую пасту можно использовать лишь после того, как будет хорошо зашлифована и затвердеет слой первой пасты.

После выполнения притирки необходимо тщательно протереть непосредственно клапан и его седло чистой ветошью, а также можно промыть поверхность клапана с тем, чтобы удалить с его поверхности остатки притирочной пасты.

Проверить качество притирки путем проверки концентричности расположения тарелки клапана и его седла. Для этого необходимо нанести на фаску головки клапана тонкий слой графита карандашом. Далее помеченный клапан нужно вставить в направляющую втулку, слегка прижать к седлу, после провернуть. По полученным следам графита можно судить о концентричности расположения клапана и его седла. Если притирка хорошая, то от одного поворота клапана все нанесенные черточки сотрутся. Если этого не произошло — притирку необходимо повторить до выполнения указанного условия. Однако полную проверку выполняют другим методом, описанным ниже.

По завершении выполнения притирки клапанов все рабочие поверхности деталей промывают керосином с целью удаления остатков притирочной пасты и грязи. Ножку клапана и втулку смазывают моторным маслом. Далее клапана устанавливают на их посадочные места в головке блока цилиндров.

Обратите внимание, что если в первом случае клапан можно просто притереть, то во втором нужно обязательно выполнить его проточку. В некоторых случаях притирка выполняется в несколько этапов. Например, грубая притирка проводится до тех пор, пока на поверхности обрабатываемой детали не будут удалены все раковины и царапины.

Зачастую для притирки используют пасту с разным уровнем зернистости. Крупный абразив предназначен для удаления значительных повреждений, а мелкий — для доводки. Соответственно, чем более мелкий абразив применяется — тем качественнее считается притирка клапанов. Обычно пасты имеют номера. Например, 1 — чистовая, 2 — черновая. Нежелательно попадание абразивной пасты на другие элементы клапанного механизма. Если же она попала туда — смойте ее керосином.

На низких оборотах дрели начать притирать клапан на его посадочном месте. При этом нужно двигать его вперед-назад, в чем, собственно, и будет помогать установленная пружина. После нескольких секунд вращения в одну сторону нужно переключить дрель на реверс, и вращать ее в противоположную сторону.

Взять кусочек двустороннего скотча и наклеить его тарелку притираемого клапана (вместо двустороннего скотча можно взять обычный, но предварительно сделав из него кольцо и сжав до плоского состояния, тем самым превратив в двусторонний).
Несильно надавливая на дрель или шуруповерт на малых оборотах начать притирку. Электроприбор будет вращать один клапан, а тот, в свою очередь, будет передавать вращательные движения на притираемый клапан. Вращение должно быть как прямым, так и реверсным.
Обратите внимание, что многие современные автомобильные двигатели не поддаются притирке клапанов. Это связано с тем, что они выполнены из алюминия, и при значительном повреждении элементов двигателя возникает риск частой замены клапанов. Поэтому владельцам современных иномарок имеет смысл дополнительно уточнить эту информацию или лучше обратиться за помощью в автосервис.

Описанный ниже способ наиболее является наиболее распространенным, однако он не всегда покажет правильный результат со 100% гарантией. Также его невозможно использовать для проверки качества притирки клапанов у двигателей, оснащенных клапаном EGR.

Так, для выполнения проверки необходимо положить головку блока цилиндров на бок, таким образом, чтобы отверстия колодцев, к которым присоединяются коллекторы, «смотрели» вверх. Соответственно, клапана будут располагаться в горизонтальной плоскости, а их крышки будут расположены вертикально. Перед выполнением проверки выполненной притирки клапанов необходимо с помощью компрессора осушить выходы клапана, чтобы обеспечить наглядность возможного вытекания топлива из-под них (то есть, чтобы вертикальная стенка была сухая).

Далее необходимо в вертикально расположенные колодцы заливать бензин (а еще лучше керосин, поскольку он обладает лучшей текучестью). Если клапана обеспечивают герметичность, то из-под них залитый керосин не будет просачиваться. В случае, если же топливо даже в малых количествах просачивается из-под клапанов — необходимо выполнить дополнительную притирку или другие ремонтные работы (зависит от конкретной ситуации и диагностики). Преимущество этого метода заключается в простоте его выполнения.

Однако такой метод имеет и свои недостатки. Так, с его помощью невозможно проверить качество притирки клапанов при работе двигателя под нагрузкой (просачивание газов под нагрузкой). Также его нельзя использовать для двигателей, оснащенных клапаном ЕГР, поскольку их конструкция подразумевает наличие в одном или нескольких цилиндрах соответствующих клапанов, через которые топливо и выльется наружу. Поэтому проверить герметичность данным способом не получится.

Второй метод проверки качества притирки клапанов является универсальным и наиболее достоверным, поскольку позволяет проверить прохождения газов через клапана под нагрузкой. Для выполнения соответствующей проверки необходимо расположить головку блока цилиндров «вверх ногами», то есть, таким образом, чтобы выходы (отверстия) клапанов были сверху, а отверстия колодцев коллекторов — сбоку. Далее нужно налить небольшое количество топлива (в данном случае неважно, какое именно, и даже неважно его состояние) в полость выхода клапанов (своеобразная тарелка).

Взять воздушный компрессор и с его помощью подать в боковой колодец струю сжатого воздуха. Причем необходимо подавать сжатый воздух как в отверстие впускного коллектора, так и в отверстие выпускного коллектора. Если притирка клапанов была выполнена качественно, то из-под них не будут выходить пузырьки воздуха даже под нагрузкой, которую обеспечивает компрессор. Если же имеют место воздушные пузырьки — значите, герметичности нет. Соответственно, притирка была выполнена некачественно, и необходимо выполнить доработку. Описанный в данном разделе метод является чрезвычайно эффективным и универсальным, его можно использовать для любых двигателей.

Притирка клапанов — несложная процедура, с которой может справиться большинство автовладельцев, особенно имеющих навыки ремонтных работ. Главное при этом иметь соответствующие инструменты и материалы. Пасту для притирки можно сделать самостоятельно, или же купить уже готовую. Однако второй вариант предпочтительнее. Для проверки качества выполненной притирки желательно использовать воздушный компрессор, обеспечивающий проверку просачивания газов под нагрузкой, это более качественный подход.

- Ключи с высоким крутящим моментом
  Отвертки с высоким крутящим моментом, пневматические
  Отвертки с высоким крутящим моментом, ручные
  Отвертки с высоким крутящим моментом, гидравлические
  Отвертки с высоким крутящим моментом, электрические
  Отвертки с высоким крутящим моментом, работающие от аккумулятора
  Принадлежности для высокомоментных отверток
  Технология испытательного стенда с высоким крутящим моментом

ПРИМЕЧАНИЕ. Название и описание продукта заменяют изображенное на нем изображение. Картинка, предоставленная производителем, не всегда точна. Мы можем использовать одно и то же изображение для разных размеров товара.

Компания GEDORE гарантирует Покупателям, приобретающим Продукт по каталогу, веб-сайту GEDORE или у авторизованного дилера GEDORE для использования в своей профессии, что Продукт не будет иметь дефектов изготовления и материалов. Гарантия на инструменты контроля крутящего момента марки GEDORE составляет двенадцать (12) месяцев с даты покупки и до 5000 циклов крутящего момента (после чего GEDORE рекомендует повторную калибровку). Гарантия на расходные материалы распространяется только на дефекты изготовления или материалов, препятствующие их использованию. Для целей настоящей Гарантии Расходные материалы определяются как Продукты, которые, как разумно ожидать, будут израсходованы или повреждены во время использования, включая, помимо прочего, сверла, полотна для пил и ножей, шлифовальные и шлифовальные диски, лезвия для ножей, напильники, датчики и батареи. . Настоящая Гарантия распространяется только на первоначального Клиента и не может быть передана или переуступлена какой-либо третьей стороне.

Компания GEDORE, по своему усмотрению, отремонтирует или заменит Продукцию из-за дефектов изготовления или материалов или возместит ущерб, возместив или зачислив Клиенту сумму, равную покупной цене такой Продукции. Ремонт, замена или возмещение Продуктов осуществляется по выбору и за счет ГЕДОРЕ и является единственным и исключительным средством правовой защиты Клиента вместо любых и всех других прав и средств правовой защиты, которые в противном случае могут быть у Клиента. Для получения Гарантийного обслуживания Клиент должен следовать процедурам Возврата Продукта, изложенным в Параграфе 6 ниже. GEDORE не несет ответственности за Товары, которые были утеряны или повреждены во время возврата. Клиенту рекомендуется: (1) отправить возвращенный Продукт с номером отслеживания или подтверждением доставки; (2) использовать перевозчика, предлагающего отслеживание доставки для всех возвратов; и (3) либо застраховать Продукт во время доставки, либо объявить полную стоимость доставки, чтобы Клиент был защищен в случае потери или повреждения Продукта во время доставки. GEDORE не несет ответственности за ремонт, замену или возмещение Продукта без действительного подтверждения покупки или доставки.

Гарантия, описанная выше, применяется только в том случае, если Продукт подвергался нормальному использованию, и не распространяется на дефекты или неисправности, возникшие в результате неправильного использования, неразумного использования, неправильного использования, неправильного использования, несчастного случая, изменения, модификации, небрежного обращения, отсутствия обслуживания, использовать после значительного износа Продукта или когда ремонт Продукта производился или пытался производиться лицами, отличными от GEDORE (совместно именуемые «Злоупотребление»).

Автоматическая роботизированная трансмиссия DSG, которая используется всем концерном Volkswagen Group, чаще всего встречается на автомобилях Skoda. Первая модель DSG 6 в 2003 году сделала значительный технологический прорыв, повысив комфортность вождения, плавность хода и разрыв мощности во время смены передачи. Вместе с этим, повысилась и динамика разгона в аналогичных дорожных условиях. Данная коробка разошлась тиражом в более чем 1 млн. единиц, и это только внутри концерна.

Данная преселективная коробка передач, с маркировкой VW 02Е, имеет мокрое сцепление. Благодаря размещению дисков сцепления в масляной ванне достигается не только экономия фрикционного материала, но и плавность срабатывания. Само масло выступает также средой охлаждения рабочих плоскостей – повышается ресурс комплекта сцепления.

DSG 6 по своей конструкции и компоновке ведущих шестерней позволяет организовать эффективную передачу до 325 ньютонов. Это дает возможность установки трансмиссии не только на автомобили с ДВС малых объемов, но и V-образных атмосферных двигателей. Оптимальный диапазон мощности – от 140 до 300 л.с., без необходимости замены внутренних элементов на усиленные. На это также указывает и вал масляного насоса. Его толщина, ширина захвата шестерни и уплотнительное кольцо, с большой уверенностью, обеспечат необходимое давление масла даже в самых экстремальных условиях.

Модель коробки 2007 года, задачей которой является укомплектовка автомобилей бюджетного класса. Последний ограничен мощностью двигателя в 250 л.с., что, само по себе, не требует от трансмиссии излишнего запаса прочности. Изменения коснулись и сцепления. Так как крутящий момент невелик, было принято решение об установке сухого сцепления. Срок службы такого сцепления на 50-70 тыс. км меньше, нежели в вышеупомянутой модели. Используя заводской номер VW 0АМ можно легко найти комплектующие и все запчасти. Упрощение конструкции и снижение времени работы масляного насоса (габаритные и конструкционные изменения блока коробки) приводят к снижению выработки масла.

Вместе с подобными инновациями, которые были приняты в пользу снижения стоимости бюджетных авто, образовались и существенные недостатки. Нагрев масла в летнее время стал достигать 140 градусов, что, в свою очередь, негативно воздействует на мехатроник. Последний можно лишь заменить с полным предварительным демонтажем коробки. Причиной перегрева и образования нагара на пакетах является и преселектор. Его постоянная работа сопровождается выделением большей части тепла во всей коробке.

Так как мехатроник является комплексом различных систем с датчиками управления и аварийного оповещения, его основной задачей остается снятие показаний с входных датчиков с последующей корректировкой и выводом пользователю. Это частота вращения, расположение вилок, диапазон колебания температуры под той или иной нагрузкой. На основании всего этого электронным блоком реализуется запрограммированный алгоритм действий по управлению электрогидравлическим.

В паре с обеими коробками обязательно должен использоваться двухмасовый маховик, что повышает плавность, а также исключает легкий кивок во время остановки на светофоре. Участвует он и в общем алгоритме перехода на понижающие передачи. С шестой передачи коробка может переключить на вторую, при этом на несколько секунд задержавшись на пятой скорости по параллельному ряду.

В остальном коробки являются специализированными агрегатными узлами, которые имеют небольшой запас прочности для успешной переработки крутящего момента двигателя. Аналогичной для обеих коробок будет и их установка. Расположение проводов и направляющих позволяет произвести замену в кратчайшие сроки.

Первое отличие новой модели DSG 7 заключатся в ее размерах и весе. Сухой вес коробки составляет 70 кг, против 90 у DSG 6. Это вызвано изменением конструкции корпуса, его утоньшением и более плотной компоновки элементов. На габаритные размеры повлияла и установка гидравлического цилиндра, вместо дополнительного масляного насоса для воздействия на диски сцепления. Учитывая изменения конструкции, стоит упомянуть и другие важные критические отличия:

Такие отличия делают данные коробки уникальными в своем сегменте, который охватывает тот или иной класс автомобилей. Обе серии, в первую очередь, призваны решить проблемы обычного потребителя. Так, DSG 6 является надежной коробкой для автомобилей с большим объемом двигателя, ресурс которой можно приравнять к общей пригодности машины – свыше 500 000 тыс. км. DSG 7, напротив, преследует цель снижения цены и последующих эксплуатационных расходов.

Чтобы оценить это наглядно, предлагаем сравнить напрямую, чем отличается DSG 7 DQ200 от DSG 6 DQ250 – несмотря на то, что это первые коробки из линейки DSG, они максимально не похожи друг на друга.
С этим нужно считаться как при выборе автомобиля с ДСГ, так и при ремонте или обслуживании трансмиссии.

Первой миру была представлена 6-ступенчатая DQ-250, с двойным мокрым сцеплением.
Узел непрерывно смазывается в масляной ванне, для уменьшения трения и снижения износа.
Благодаря этому, DSG-6 способна выдерживать до 350 Нм крутящего момента, что позволяет устанавливать ее на достаточно мощные автомобили, с объемными двигателями.
Коробка-робот от VAG было довольно «тепло» встречена автосообществом и сыскала большую популярность.

Но для маломощных машин такая конструкция слабо подходила: внушительные размеры, повышенный расход топлива, вес, количество масла, и наконец – высокая стоимость.
Под давлением этих факторов, немецкие инженеры были вынуждены создать 7-ступенчатую DSG, с заводской маркировкой DQ-200.
Она была выпущена в 2008 году – теперь сцепление стало сухим, количество передач выросло на одну, а крутящий момент был снижен до 250 Нм.
Предназначаясь для маломощных моторов, DSG-7 DQ200 справедливо считается облегченной, экономичной версией.

Отметим, что если к надежности первой, «мокрой» коробки претензий не было, то выход семиступенчатой «сухой» КПП подпортил репутацию роботам-DSG.
И все же, со временем большинство недочетов было устранено.
Об этом говорит и тот факт, что оба образца DSG продолжают устанавливаться по сегодняшний день.

Для справедливости подчеркнем, что владельцам машин с ДСГ совсем не обязательно вникать во все характеристики, отличия и конструкцию роботизированных коробок.
Разбираться в этом должны специально обученные люди, и они работают в нашей профильной мастерской в Екатеринбурге.

Если у Вас возникли проблемы или подозрения на поломку, мы сможем всего за 60 минут провести диагностику РКПП и понять, чем вызваны неполадки.
Затем механики предложат лучшее решение проблемы, опираясь на 10 лет опыта и заводские рекомендации.

BorgWarner и Volkswagen разработали новую коробку передач DSG (Direct Shift Gearbox) под кодовым названием DQ200, которая придет на смену существующей DG250. 6-ступенчатая коробка передач DSG от BorgWarner. Одним из основных отличий, имеющих отношение к потребителю, будет наличие 7 передач по сравнению с 6 скоростями DSG первого поколения.

Новая 7-ступенчатая коробка передач DSG теперь использует двойное сухое сцепление, а 6-ступенчатая коробка передач использует погруженное в масло сцепление. В новой коробке передач используется пара сухих фрикционных накладок на органической связке, которые не требуют охлаждения, что делает трансмиссию более эффективной за счет дополнительного передаточного числа и того факта, что для выбора передачи и сервосистемы сцепления требуется меньше энергии. Новая 7-ступенчатая DSG весит 79 кг по сравнению с 75 кг для 6-ступенчатой коробки передач, однако, несмотря на то, что она тяжелее, она меньше. Объем масла был уменьшен на 75% с 7 литров до 1,7 литров благодаря новым сухим сцеплениям. Это масло проходит по двум различным контурам: один для зубьев шестерен, а другой питает приводы шестерен.

Так как теперь есть больше передаточных чисел, с которыми можно поиграться, первая передача новой 7-ступенчатой DSG была увеличена, чтобы обеспечить более сильное ускорение с места, в то время как 7-я передача действует как повышающая передача, чтобы облегчить движение. расход топлива при движении по трассе. Еще одной особенностью будет возможность поперечной установки коробки передач DSG. Благодаря своим компактным размерам коробка передач DSG теперь может быть установлена на меньшие автомобили Volkswagen, такие как Polo, а также на его более крупные собратья.

Новая коробка передач впервые появится в автомобилях Volkswagen с двигателями 1,4 л TSI и 1,9 л TDI. Он рассчитан только на выходную мощность до 170 л.с. и крутящий момент 250 Нм, поэтому не ожидайте, что он появится в более мощных моделях, таких как Golf GTI.

Другие новости Volkswagen: основной двигатель FSI объемом 1,6 л будет заменен недавно анонсированным двигателем Turbo FSI объемом 1,4 л. Это не то же самое, что 1,4-литровый двигатель TSI — он имеет только турбокомпрессор без нагнетателя и развивает максимальную мощность 122 л. Все модели с двигателем 1.6 FSI будут заменены на модель 1.4 Turbo FSI, включая Golf, Golf Plus, Golf Estate, Jetta, Passat и другие.

Похожие сообщения:
Новый 122-сильный 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом и 7-ступенчатая DSG от Volkswagen
Volkswagen Super Turbo
Volkswagen Golf GT 1. 4 TSI и 2.0 TDI
Audi представляет новые 2.8 FSI V6, 1.8 TFSI и 2.0 TFSI 901 Volkswagen DSG – 901 Коробка передач Direct Shift
VW постепенно отказывается от автоматики; уступает место DSG

# Мощность 90 кВт / 122 л.с. в диапазоне от 5000 до 6400 об/мин.
# Максимальный крутящий момент 200 Нм в диапазоне от 1500 до 3500 об/мин.
# 80 процентов от максимального крутящего момента, начиная с 1250 об/мин.
# Максимальный крутящий момент на 30 процентов выше, чем у 1.6 FSI.
# На 66% больше крутящего момента при 1500 об/мин.
# Расход топлива примерно на шесть процентов ниже.
# Удельный крутящий момент 144 Нм на литр.
# 16V рядный четырехцилиндровый двигатель серии EA111.
# Рабочий объем 1390 см3.
# Расстояние между цилиндрами: 82 миллиметра.
# Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,5 и 75,6 мм.
# Сжатие 10:1.
# Электронный непосредственный впрыск бензина.
# Зажигание с электронной картой и антидетонационной системой по цилиндрам.
# Усовершенствованный процесс горения.
# Новое впускное отверстие без заслонок движения заряда.
# Турбокомпрессор (макс. 1,8 бар)
# 220 000 об/мин как максимальная скорость турбонагнетателя.
# Электроуправляемый перепускной клапан для турбонагнетателя.
# Наддувочный воздух с водяным охлаждением во впускном отверстии.
# Топливо: неэтилированный супер (95 ROZ).
# Снижение потерь на трение.
# Общий вес двигателя по DIN: 131 кг.

Коробка передач является основной частью любого автомобиля и требует регулярного обслуживания. В случае возникновения неисправности необходимо как можно скорее принять необходимые меры для ограничения ущерба и, в идеале, для восстановления полной работоспособности коробки передач. Поскольку DSG не является ни механической, ни автоматической коробкой передач, ремонт немного сложнее.

Прежде чем перейти к дальнейшим действиям по устранению возможных неисправностей, необходимо прояснить несколько моментов: что такое Gearbox dsg7? В чем отличия от DGS6? Как насчет надежности коробки передач dsg7? Как часто нужно менять масло в коробке передач dsg7 или DSG6? Ответы на эти вопросы помогут вам правильно заботиться о вашей системе передачи.

DSG расшифровывается как Direct Shift Gearbox и относится к коробке передач Volkswagen с двойным сцеплением, где цифра указывает количество передач. Таким образом, коробки передач dsg7 golf 6 и Gearbox dsg7 golf 7 представляют собой 7-ступенчатые коробки передач Gearbox dsg, устанавливаемые на эти модели. Коробка передач dsg 6 чаще обозначается аббревиатурой DSG6.

Мехатроника: Эта технология, позволяющая осуществлять электронное управление механикой автомобиля, включает и выключает сцепление для водителя. Он регулирует выбор передачи, используя данные, записанные датчиками, встроенными в DSG

Таким образом, коробка передач DSG обеспечивает комфорт механической коробки передач, не отказывая при этом в управлении, обеспечиваемом механической коробкой передач. Конструкция обеспечивает плавное переключение передач, не влияющее на непрерывность тягового усилия, особенно при ускорении. Таким образом, автомобили, оснащенные этой системой, естественным образом способствуют динамичному вождению.

Поэтому важно знать, что система на самом деле основана на комбинации двух полубоксов. При трогании с места нечетная половина коробки передач включает первую передачу. Коробка передач с четной половиной предварительно включает вторую передачу. В зависимости от условий движения DSG переключается на вторую, а нечетная половина коробки передач предварительно включает третью передачу. Когда одна муфта открыта, другая муфта автоматически закрывается. Этот процесс развертывается как во время ускорения, так и во время замедления.

Плановое переключение передач через коробку передач dsg6 или dsg7 позволяет избежать потерь мощности, что является значительным преимуществом. Кроме того, у вас есть выбор: позволить электронной системе обрабатывать выбор или взять управление на себя вручную. В обоих случаях вы можете быть уверены, что исправная коробка передач обеспечит безупречный результат.

Количество передач — не единственное отличие коробок передач DSG. В случае DSG6 в системе сцепления используются мокрые диски. Если у вас возникла проблема с коробкой передач dsg7, вам нужно будет найти решение, подходящее для двухдискового сухого сцепления.

Если вы посмотрите на обзоры Gearbox dsg 6, вы обнаружите, что проблемы, с которыми приходится сталкиваться, почти такие же. Например, многие пользователи замечают, что индикатор переключения передач начинает мигать через некоторое время. Другие сообщают о неадекватном переключении передач. Форумы также сообщают, что понижение передачи иногда происходит поздно, а в некоторых случаях даже не нужно. Это не говоря уже о рывках при запуске и рывках перед остановкой двигателя, среди других распространенных проблем.

Эти отзывы не очень лестны для Gearbox dsg6, но следует также отметить, что большинства упомянутых проблем зачастую удается избежать. Например, регулярное техническое обслуживание может предотвратить преждевременный износ или даже поломку системы. Точно так же ваш стиль вождения будет влиять на срок службы вашей коробки передач. Например, агрессивное вождение может повредить синхронизаторы.

Проблемы, возникающие с коробкой передач dsg7, более или менее одинаковы: несвоевременное переключение на пониженную передачу, шум двигателя, поломка коробки передач dsg7 dq200… И здесь обслуживание пойдет вам на пользу. Замена коробки передач dsg7 через указанные промежутки времени позволит, например, обеспечить смазку узлов.

При возникновении неисправности рекомендуется отметить каждый симптом. Если возможно, отметьте моменты, когда они возникают: между 1-й и 3-й передачей, во время торможения, после определенного количества километров пробега и т. д. Вместо того, чтобы пытаться отремонтировать автомобиль дома, обратитесь к специалисту, знакомому с Архитектура и работа DSG. Точное определение источника неисправности является единственной гарантией того, что ремонт будет надлежащим.

В зависимости от случая, в автомастерской можно долить масло КПП дсг6 или дсг7. Он также может порекомендовать замену масла. Так как этих стандартных операций не всегда достаточно для устранения поломки, не исключено, что для проведения полной диагностики придется демонтировать коробку передач. Эта сложная операция требует специальных знаний и инструментов.

В том случае, если требуется замена, желательно заранее узнать цену коробки передач dsg6 или стоимость DSG7. Ваш гараж может включить это в свое предложение и совершить покупку. Однако безопаснее и экономичнее будет сделать это самостоятельно, при условии, что вы обратитесь в магазин , который специализируется на этом виде продукции. Мастер возьмет на себя только снятие, сборку и регулировку, что уменьшит окончательный счет.

Лидер европейского рынка, EDEN BOITES предлагает широкий ассортимент редукторов. У нас есть DSG в наличии. Мы считаем делом чести гарантировать надежность нашей продукции и в то же время гарантировать, что цены на Gearbox dsg7 и стоимость DSG6 будут наиболее конкурентоспособными. Поэтому мы работаем с сетью квалифицированных специалистов, что позволяет нам предлагать вам гарантию на каждый поставляемый нами продукт.

Ассортимент Gearbox dsg7 б/у и Gearbox dsg6 б/у самый дешевый из-за того, что это бывшие в употреблении продукты. Тем не менее, мы можем заверить вас, что эти коробки находятся в идеальном рабочем состоянии. Наши технические специалисты провели тщательное тестирование каждой из предлагаемых коробок. Поэтому на этот выбор предлагается минимальная гарантия 3 месяца.

Регулировка зазора происходит автоматически. Принцип работы гидрокомпенсаторов базируется на ничтожно малом коэффициенте сжатия масла. В момент, когда совпадут отверстия (сделанные специально для пропуска смазки) в головке блока цилиндров и корпусе компенсатора, в него поступит масло. Далее, оно через проточку попадет в верхнюю камеру плунжера, а потом, через открывшийся шариковый клапан, заполнит нижнюю камеру.

Так как, масло подается под давлением, плунжер выдавливается, толкая корпус компенсатора вверх, пока тот не упрется в кулачок. Кулачок вала, проворачиваясь, давит на гидрокомпенсатор, который идет вниз. Отверстия перекрываются, поступление масла прекращается и закрывается шариковый клапан.

Масло обладает свойством несжимаемости, поэтому усилие кулачка вала ГРМ, через гидрокомпенсатор передается на автомобильный клапан. Он открывается. Дальнейший ход кулачка приводит к тому, что пружина клапана толкает его вверх, и он закрывается.

Работа ГРМ приводит к выработке поверхности компенсатора, при этом зазор увеличивается. Пополнение объема масла в цикле снова нормализует его. Тепловое расширение деталей тоже влияет на зазор, но и тут гидрокомпенсатор позволяет избавиться от сверхнорматива.

Сужение маслопроводящих каналов загрязнителями. В момент пуска масло имеет большую вязкость и не поступает в плунжер, поэтому и стучат гидрокомпенсаторы на холодную. При разогреве вязкость уменьшается и увеличивается его проникающая способность.

Такое явление не очень критично, хотя не стоит оставлять его без внимания. Часто «гидрики» стучат только в момент пуска. Это происходит от того, что при остановке, часть клапанов двигателя замирает в открытом положении и клапан плунжера «стравливает» немного масла.

Ну, а если стучат гидрокомпенсаторы на горячую? Хотя вопрос поставлен несколько не корректно. Разберемся, от чего стук появляется при запуске движка и не прекращается по мере прогрева. В этом случае, как и в предыдущем, вероятных причин несколько:

Не стоит сразу думать о разборке мотора. Первым делом, чтобы устранить стук, меняют масло и фильтр. После замены, при пуске не вздрагивайте от стука гидрокомпенсаторов, в процессе слива масла, оно уйдет и из них, а наполнятся плунжеры, когда запустился масленый насос.

Для этого необходимо поставить кулачок распредвала (коромысло) так, чтобы он не мешал и попробовать выколоткой надавить на компенсатор. Исправный продавится если приложено значительное усилие, неисправный уйдет вниз легко. Его необходимо убирать.

Место его установки определяется при помощи фонендоскопа. Некоторые умельцы делают приспособление, используя металлический стержень и резонатор из алюминиевой банки. Опытные мотористы обнаруживают просто на слух. Далее, устраняется причина стука гидрокомпенсаторов.

После обнаружения неисправных деталей, некоторые автовладельцы снимают их, с целью убрать загрязнители из плунжера путем разборки и промывки. Другие идут на их удаление и замену. Часто, после этих манипуляций удается устранить стук лишь на некоторое время.

Клапаны двигателя являются частью системы газораспределения в моторном отсеке. Они регулируют циклы впуска и выпуска во время движения поршня в цилиндре. Во время рабочего цикла между клапанами могут возникать тепловые зазоры вследствие повышения температуры. Для их устранения применяются гидрокомпенсаторы.

Внешне гидрокомпенсатор выглядит как цилиндр с пружиной и втулкой. При попадании внутрь рабочей жидкости (в данном случае – технического масла для двигателя) длина цилиндра изменяется, заполняя зазор клапанов мотора.

Регулировка компенсационной длины происходит автоматически, поэтому участия водителя в работе гидрокомпенсаторов не требуется. Благодаря элементу рокер клапана и кулачок распределительного вала находятся в постоянном контакте, обеспечивая плавную работу цилиндров и своевременную смену циклов газораспределения.

Рынок средств для ухода за автомобилем и двигателем предлагает массу составов, которые могут помочь быстро и качественно почистить коменсаторный механизм. В частности, можно воспользоваться промывками для комплексного улучшения состояния моторного узла.

Такие жидкости добавляются в заправленное моторное масло максимум за 200 километров до предполагаемой замены технической жидкости. На 1 литр моторной субстанции добавляется 60 мл промывки. Одной стандартной упаковки средства в 300 мл хватит для разбавления 5 литров масла.

Промывка начинает свою работу прямо во время движения. Важное условие – не выводить двигатель на максимальные обороты, соблюдая спокойный темп вождения. После того, как 200 оставшихся километров преодолено, остатки старого масла сливают и заливают новое, предварительно обновив фильтры.

Присадки для гидрокомпенсаторов действуют локально и служат для устранения стуков, вызванных неполадками в данном автомобильном узле, а также решения других проблем, связанных с производительной работой двигателя. Средство лучше использовать для профилактики износа и образования масляного налета на элементах газораспределительной системы.

Многие автолюбители рекомендуют использовать для устранения неисправностей антифрикционные присадки. Эти составы усиливают защитные свойства используемого моторного масла, продлевая срок его службы без ущерба состоянию механических узлов. Жидкость работает как уплотнение для поверхности компонентов ДВС, параллельно способствуя охлаждению при его перегреве.

Передвижение с неисправными гидрокомпенсаторами, на первый взгляд, никак не влияет на работоспособность моторного узла. Но все разрушительные процессы происходят под капотом, и в итоге водители просто сразу сталкиваются со внушительным счетом на комплексный ремонт механизма.

Слаженная работа двигателя с изношенными компенсаторными плунжерами невозможна – мотор будет барахлить и издавать вибрации, не сможет работать с максимальной производительностью. Некоторое время спустя владельцы авто обнаруживают, что тратят на 10-15% средств больше на бензин или дизель – это обусловлено повышенным расходом топлива. Последняя ступень – повреждение всего клапанного привода и распредвала.

Но этих масштабных проблем можно избежать, заботясь о своей рабочей лошадке должным образом. Регулярное обновление моторного масла и замена масляных фильтров, использование проверенных и качественных составов продлит срок эксплуатации плунжеров. Обычно стук появляется не резко – он нарастает от единичного постукивания до устоявшегося длительного «стрекотания» в определенное время работы машины при каждой поездке. Это значит, что у владельца есть время для диагностики проблемы и принятия своевременных мер, и чем раньше они будут реализованы, тем лучше для ДВС.

Задуматься о полной смене компенсаторной системы стоит, только если стандартные промывка двигателя и добавление присадок оказались неэффективными. Если такие варианты оказались бессильными наравне с полным обновлением масляного состава внутри авто, значит, без демонтажа не обойдется. Замену можно провести самостоятельно, необходимо иметь при себе комплект подходящих инструментов.

Некоторые автолюбители, затратив время на разбор конструкции, обнаруживают, что гидрокомпенсаторы исправны, но нуждаются в чистке. Тогда элементы извлекают и промывают керосином или бензином АИ-92 дважды, каждый раз в новом резервуаре. Объем каждого сосуда должен составлять пять литров.

В самых нестандартных ситуациях, когда возраст машины составляет более 10 лет, и пробег полностью соответствует данному сроку, наравне с заменой компенсаторов может потребоваться замена масляного насоса и профессиональная прочистка масляных ходов в сервисном центре.

Существует две основные конструкции подъемника: с плоским дном и роликовый подъемник. Подъемник с плоским дном требует использования специально разработанного материала, который выдержит постоянное очищающее давление вращающегося выступа кулачка. Роликовый подъемник преобразует это усилие стирания в усилие качения с помощью роликового подшипника, что приводит к конструкции с меньшим трением и более широкому диапазону допустимых профилей кулачков распределительного вала. В обеих этих конструкциях есть гидравлическая и механическая версии. В зависимости от конструкции системы смазки двигателя, любой тип может подавать масло к верхним компонентам клапанного механизма.

Гидравлические подъемники имеют внутренний поршень в сборе, который может свободно перемещаться внутри внешнего корпуса. Этот узел поршня перемещается, чтобы приспособиться к тепловому расширению и износу компонентов, чтобы обеспечить чистый нулевой зазор в клапанном механизме. После регулировки до предписанного предварительного натяга их, как правило, больше не нужно регулировать в течение всего срока службы двигателя.

Механические подъемники не имеют внутренних движущихся частей и имеют нулевые эффективные потери при подъеме кулачка распределительного вала. Этот тип подъемника требует наличия некоторого начального зазора клапана, чтобы учесть температурный рост в клапанном механизме. Этот клапанный зазор будет изменяться в течение срока службы двигателя, и обычно его необходимо регулировать, чтобы поддерживать правильное значение, указанное производителем двигателя.

Модернизированные гидравлические роликовые подъемники разработаны специально для первых блоков двигателей с плоскими толкателями и имеют конструкцию с вертикальной балкой для предгидравлических роликовых подъемников. но имеют некоторые ограничения. В некоторых случаях, когда требуется более высокое давление пружины клапана, стандартный гидравлический подъемник может не справиться с дополнительной нагрузкой пружины, возникающей в результате сжатия поршня. Разрушение приведет к потере подъема клапана и, как правило, к тикающему звуку. У нас есть три различных типа гидравлических подъемников, чтобы удовлетворить более широкий спектр требований к производительности.

Дизайн OEM: Эти детали не имеют обозначения после номера детали. Таким образом, стандартный номер детали будет выглядеть как A-0817. Эти подъемники производятся для прямой замены оригинального оборудования. У них такой же ассортимент Leak Down, который был поставлен вашему автопроизводителю. Эти подъемники сделаны с самым широким диапазоном Leak Down от 10 до 120 секунд. Причиной такого диапазона является упрощение производства и снижение стоимости детали. Мы производим этот тип деталей в том же ассортименте, который был поставлен OEM-производителю с 90% из них находятся в диапазоне от 20 до 80 секунд.

«R» или Race Design: Эти детали имеют обозначение «R» после номера детали. Таким образом, номер детали Race Design будет выглядеть как A-0817R. Эти лифтеры имеют утечку вниз в нижней части шкалы от 8 до 20 секунд. В приложении для повышения производительности эти подъемники фактически будут «сбрасывать воздух», что приведет к эффективной потере подъема клапана и продолжительности работы при более низких оборотах. Они также называются подъемниками «переменной продолжительности» и обеспечивают лучшее качество холостого хода при использовании высокопроизводительного кулачка, при этом получая преимущество от верхней конечной мощности по сравнению со стандартным кулачком. По мере увеличения оборотов двигателя эффект стравливания уменьшается, что приводит к увеличению продолжительности и увеличению подъема клапана. Имея подъемники с гораздо меньшим диапазоном Leak Down, вы также уравновесите все цилиндры друг с другом. Наличие одного цилиндра с подъемниками, имеющими утечку вниз 80 секунд, будет реагировать и давать другую кривую мощности, чем тот же цилиндр с 10-секундным подъемником.

«S» или Slow Design: Эти детали имеют обозначение «S» после номера детали. Таким образом, номер детали Slow Design будет выглядеть как A-0817S. Эти лифтеры имеют утечку вниз на верхнем конце шкалы от 90 до 120 секунд. В высокопроизводительном приложении эти подъемники фактически будут действовать как механические подъемники с очень небольшой эффективной потерей подъема клапана или продолжительности на любых оборотах. Так же, как и подъемники «R», они имеют гораздо меньший диапазон утечки, который также уравновешивает все цилиндры друг к другу. Эти подъемники очень сложно изготовить, потому что ОБЩИЙ зазор между внутренним диаметром корпуса и узла поршня уменьшается до менее чем 0,000120 дюйма или 1/30 человеческого волоса. Они похожи на сверхмощные амортизаторы и могут выдерживать более высокое давление пружины без разрушения, как стандартные подъемники и подъемники «R». Единственным недостатком подъемника этого типа является то, что если клапанный механизм должен «плавать» из-за достижения более высоких оборотов, чем могут выдержать пружины клапана, эти подъемники попытаются занять чрезмерный зазор, в результате чего клапан зависнет в открытом положении, что приведет к потеря мощности. Поскольку это гидравлические подъемники, нет необходимости в зазорах или дополнительной регулировке, а полный профиль кулачка переносится на клапаны. В ходе испытаний эти подъемники не только показали большую мощность и более высокие показания оборотов по сравнению с другими гидравлическими подъемниками, они также уменьшили износ и отказы клапанного механизма по сравнению с механическими подъемниками.

Topline Automotive производит и поставляет детали двигателей для импортных автомобилей с 1973 года. Мы выросли за счет импорта. Это наша ниша. Мы предлагаем все, что сверху донизу, все произведено в соответствии с оригинальными комплектующими. технические характеристики.

Hylift Johnson имеет запатентованную камеру Direct Shot® Система впрыска масла в подшипники в качестве опции для всех наших роликовых подъемников. В нашей системе используется запатентованная система масляных лент, которая предотвращает засорение отверстия подачи масла мусором. Экстремальные испытания двигателя показали, что наша система повысила долговечность на целых 300%.

В каждом цилиндре двигателя имеется два толкателя клапана. Конструкция толкателя клапана зависит от двигателя. Некоторые конструкции толкателей клапанов более сложны, чем другие. Это может быть полое ведро или небольшая гидравлическая трубка высотой около 3 или 4 дюймов.

Прежде всего, давайте проясним, что толкатели клапанов находятся в двигателях, которые используют толкатели как часть трансмиссии. Это все еще распространено во многих двигателях V-8. Меньшие двигатели с верхним расположением распредвала не используют толкатели и, следовательно, не имеют толкателей клапанов.

Толкатель гидравлического клапана также называется гидравлическим толкателем. Много лет назад в двигателях с плоской головкой механические толкатели клапана толкали клапан вверх. Название прижилось, но в наши дни клапан фактически движется вниз. Рассмотрим подробнее, как работает лифтер.

В двигателе с толкателем распределительный вал расположен над коленчатым валом. Коленчатый вал приводит в действие распределительный вал через цепь привода ГРМ. Цепь ГРМ гарантирует, что вращение двух валов всегда идеально синхронизировано.

На распределительном валу имеется группа кулачков в форме яйца. На большинстве двигателей V-8 с толкателями на цилиндр приходится два клапана, поэтому большинство распределительных валов имеют 16 лепестков. Нижний конец каждого толкателя клапана опирается на кулачок кулачка. Когда распределительный вал вращается, кулачки кулачка заставляют толкатели клапанов двигаться вверх и вниз. Толкатель опирается на каждый толкатель, а верхний конец каждого толкателя давит вверх на коромысло. Качающийся рычаг похож на качели, которые работают в обратном направлении. Когда толкатель толкает вверх один конец коромысла, другой конец коромысла движется вниз и давит на верхнюю часть штока клапана. Это заставляет клапан открываться в направлении вниз.

Проще говоря, толкатель клапана передает движения кулачка на толкатель или коромысло, чтобы открывать и закрывать клапан. Толкатели клапанов представляют собой простую деталь, но они имеют очень точные размеры. Если подъемник слишком длинный, клапан не закроется полностью, а если он слишком короткий, клапан не откроется полностью. Поэтому важно использовать толкатель клапана правильного размера, чтобы обеспечить правильную синхронизацию клапанов. Вот почему всегда разумно покупать OEM, когда вам нужны сменные подъемники.

Механические толкатели клапанов также называются сплошными толкателями. Это цельный кусок металла, изготовленный по точным размерам. По мере их износа клапанный механизм необходимо регулировать в соответствии с износом. Благодаря этому двигатель работает тихо и плавно. Регулировку приходится делать достаточно часто. У некоторых двигателей это происходит каждые 15 или 30 тысяч миль.

Гидравлические толкатели клапанов заполнены маслом при работающем двигателе. По мере ношения они саморегулируются. На хорошо обслуживаемом двигателе гидравлические толкатели клапанов прослужат более 100 000 миль. Они также работают тише, чем сплошные подъемники. Но, в конце концов, они изнашиваются.

Толкатели клапанов помогают контролировать процесс сгорания, впуская топливо и выпуская выхлопные газы. Когда толкатели клапанов изнашиваются, ваши клапаны не могут нормально открываться или закрываться. Это снижает мощность, которую может производить двигатель. Когда один из толкателей вашего клапана выйдет из строя, может произойти один из двух сценариев:

Лучшее, что можно сделать при выходе из строя одного из толкателей клапана, — как можно скорее заменить его. Если игнорировать проблему достаточно долго, связанные с ней детали двигателя будут изнашиваться быстрее. Эти части включают в себя:

Срок работы нового сцепления ДСГ 7 и 6

А что на практике?

От чего зависит срок службы

Как еще позаботиться о машине?

Вам это будет интересно

Масло трансмиссионное ТОТЕК DSG, Мехатроник

Похожие товары

DSGResources

Руководство по отправке данных Ресурсы

Группы сайтов болезней » Онкологический центр » Онкологический центр UF Health » Университет Флориды

Важные документы

Контактный телефон

Что такое АКПП DSG — Покупка

Похожие темы

что такое VAG COM

Ваши права

Коробка DSG Volkswagen в категории «Авто — мото»

VW DSG — Почему это больше, чем просто автоматическая коробка передач — TopAuto

Автоматическая коробка передач

Распространенные проблемы

Darkside Developments — переназначение DSG

Более высокий предел крутящего момента двигатель хочет производить больше.

Принудительное переключение на повышенную передачу

Launch Control

6-ступенчатая

DQ250 — 02E / 0D9

DQ400 — 0DD

7-ступенчатая

DQ200 — 0AM / 0CW

DQ380 — 0DE

DQ381 — 0GC

DQ400E — 0DD

DQ500 — 0BH / 0BT

DQ511

DL382 — 0CL / 0CJ / 0DP / 0CK / 0DN и DL382+ 0HL и DL382E 0DK

DL501 — 0B5

DL800 — 0BZ

Заводские ограничения

Ниже выберите свою коробку передач по ценам:

6-ступенчатая

ZF 6HP — 09L / 0AT / 0B6 / 0BQ / 09E

6HP-19A / AL420-6Q / 09L

6HP-19X / AL420-6A / 0AT

6HP-26 A61 / AL600-6Q / 09E

6HP-28AF / AL651-6Q / 0B6

6HP-32X / AL950-6A / 0BQ

АИСИН ТР-60СН/АЛ750-6К/09D

AISIN TF-60 — 09G / 09K / 09M

8-ступенчатая

ZF 8HP — 0BK / 0BL / 0D5 / 0D6 / 0DR

ZF 8HP-90A / AL951-8Q / 0BL

ZF 8HP65A / AL-52-8Q / 0D5

ZF 8HP-65A / AL552-8Q / 0D6

ZF 8HP-70 / AL550-8A / 0DR

Как отличить автомат от робота и вариатора

Как отличить автомат от робота и вариатора

Какая коробка передач лучше: вариатор или автомат

Фольксваген Поло автомат или робот: как определить, что лучше?

Робот и АКПП

Различия

Моменты

Что такое роботизированная коробка

В чем разница между роботом и машиной?

В чем разница между робототехникой и искусственным интеллектом?

Робототехника и искусственный интеллект — одно и то же?

Что такое робототехника?

Пример робота: базовый кобот

Что такое искусственный интеллект?

Пример чистого ИИ: AlphaGo

Что такое роботы с искусственным интеллектом?

Пример: Кобот с искусственным интеллектом

Там, где все становится запутанным…

Почему программные роботы не являются роботами

Притирка клапанов — KeyProd

Для притирки клапанов используются только микропорошки, указанные в табл. 1

В зависимости от состояния притираемых поверхностей чаще применяют микропорошки от М14 (зерна 10…14 мкм) до М40 (зерна 28…40 мкм).

Чем более мелкозернистый абразивный материал, тем притирка будет более качественной, хотя и более длительной.

Клапаны притирают одновременно на специальном станке, при помощи электродрели или вручную.

В приспособлении, показанном на рис. 12, затягивать что-либо не требуется.

Приспособление для притирки клапанов при помощи дрели (рис. 13) представляет собой кривошипно-кулисный механизм.