Автор: admin

Вивисекция — журнал За рулем

Год назад герой наше­го рассказа купил но­венькую «Шеви-Ниву», установил в сертифи­цированном фирменном цен­тре сигнализацию. Через ме­сяц машина прошла ТО-1, а дальше пошла «черная поло­са»: сначала мотор неритмич­но потряхивало, затем вспых­нула лампа «проверь двига­тель» — и он затроил. И вот «Нива» в гарантийном ремон­те. Пять раз владелец забирал «исправленную», но за воро­тами сервиса мотор снова на­чинал троить. На шестой раз инженер-фирмач обрадовал: дефект нашли, снижена ком­прессия в первом и четвертом цилиндрах. Головку, конечно, отремонтировали: профрезе­ровали седла, притерли кла­паны — машина, мол, стала как пасхальное яичко!

След контакта клапана с днищем поршня, показанный стрелкой, не впечат­ляет ни глубиной, ни рельефностью, но даже слабого удара хватило для дефор­мации его стержня.

След контакта клапана с днищем поршня, показанный стрелкой, не впечат­ляет ни глубиной, ни рельефностью, но даже слабого удара хватило для дефор­мации его стержня.

Уезжая, владелец не верил своему счастью. И правильно! Назавтра… вседорожник за­нял привычное место в техцен­тре, где простоял еще 17 дней. Наконец, хозяину объявили: все беды — от противоугонной системы, смонтированной с нарушением правил, а посему техцентр отказывает ему в га­рантийном обслуживании.

У пострадавшего клапана по окруж­ности рабочей кром­ки — следы нагара, — так как стержень клапана деформи­ровался после удара о поршень, контакт с седлом стал одно­сторонним, компрес­сия снизилась.

У пострадавшего клапана по окруж­ности рабочей кром­ки — следы нагара, — так как стержень клапана деформи­ровался после удара о поршень, контакт с седлом стал одно­сторонним, компрес­сия снизилась.

Как тут не рассердиться: ма­шину продержали два месяца, шесть раз возвращали неис­правной, а обломав на загадке зубы, свалили вину на хозяина! Потребовал независимой экс­пертизы — ситуация очевид­ная, честные специалисты в два счета разберутся. Знать бы ему, что у независимого экс­перта «договор» с сервисом! Итог закономерен. Приводим выдержку из экспертного за­ключения: «…Возможно нали­чие причинно-следственной связи между неисправностями ДВС при их наличии и установ­кой противоугонной системы».

Жирный нагар на седле злосчастного клапана говорит о нестабильности сгорания перед тем, как контроллер отключил форсунку.

Жирный нагар на седле злосчастного клапана говорит о нестабильности сгорания перед тем, как контроллер отключил форсунку.

Если вы смогли перевести абракадабру на русский язык, то ответьте, почему инженер-­эксперт хотя бы не прове­рил работу двигателя с отклю­ченной сигнализацией? Ответ прост: велик был соблазн во что бы то ни стало спихнуть ма­шину владельцу, заставив опла­тить экспертные услуги и двух­месячные поиски дефекта.

Исследование капризов гидрокомпенсатора не входит в задачи нашей мастерской, а потому вместо этих сложных механизмов поставили обычные регулировочные болты.

Исследование капризов гидрокомпенсатора не входит в задачи нашей мастерской, а потому вместо этих сложных механизмов поставили обычные регулировочные болты.

…Итак, автомобиль у нас. Зажигание, датчики, форсунки в норме, но мотор «колбасит» даже без сигнализации — где же «причинно-следственная связь»? Компрессия в первом цилиндре 11 кгс/см2, в других по 12,5 кгс/см2. Странно, ведь головку недавно ремонтиро­вал техцентр! Поменяли места­ми гидрокомпенсаторы — кар­тина та же.

Сняли головку блока. На днище первого поршня след от удара клапана. Проверили клапан на станке — конечно, кривой, прилегал к седлу пло­хо. Не тут ли собака зарыта? Клапан заменили, потом оба в этом цилиндре притерли. Про­верили все клапаны на герме­тичность. Но вот пустили мо­тор, прогрели, замерили ком­прессию — в первом цилиндре снижена!

Не дурит ли гидрокомпен­сатор, «передавливая» пружи­ны клапана? Это возможно, ес­ли, например, чрезмерно дав­ление в системе смазки. Про­верили — норма.. . Но мы, ско­рей из любознательности, чем по необходимости, пошли еще на один эксперимент: постави­ли более жесткие пружины, а компенсаторы заменили новы­ми. И это не помогло!

Делать нечего — надо про­верить поршень и кольца, для этого придется снять двига­тель. И вот итог: зазоры в зам­ках компрессионных колец по­сле 6 тыс. км пробега — 0,75 и 0,9 мм — пропасть! Увы, в на­шем автопроме вместо мери­тельного инструмента часто используют «шаг римского ле­гионера»… 

Пришлось повозиться, под­бирая кольца. Мотор собра­ли, пустили. Но он снова стал подергивать — и умный «Бош М7.9.7», сберегая нейтрализа­тор, отключил форсунку! Мо­тор затроил.

Неужто мы в тупике? Нет, проверили еще не все! Что с ги­дрокомпенсаторами: стабильно ли работают, не клинят ли? Их внедрение в моторы ВАЗа, как известно, протекало драматич­но: узел простой, но детали-то прецизионные! Что делать, ес­ли из-за капризов компенсато­ра клапан не садится, как поло­жено, в седло: без конца поку­пать новые и менять? Мы предложили владельцу вариант, от которого он «не смог отказаться»: вместо гидрокомпенсаторов поставили обычные регулировочные болты — и мотор зашелестел ровнехонько, как ему и положено. Проверить зазоры во время ТО — минутное дело, особенно по сравнению с месяцами простоя в поисках неисправности. Да и клапаны прослужат дольше.

Шаг назад, скажете? Это смотря каким аршином мерить! У нас прогресс не всегда улучшает машину. Как сказал чукча из знаменитого в прошлом романа: «Ты сначала научись спички делать, чтобы зажигались…»

НА АВТОМАТИКУ НАДЕЙСЯ…

Гидрокомпенсаторы в приводе клапанов — повод для ленивого теоретика забыть о регулировке клапанных зазоров. Но, избавившись от рутинной операции, порой наживаешь более сложные проблемы. Пример: компенсатор однажды заело, и он помешал раскаленному клапану вовремя убраться с пути поршня — результат для большинства двигателей фатален. Даже незаметная на глаз деформация клапана ведет к частичной или полной потере компрессии. В первом случае цилиндр все же может работать, хотя и с пропусками воспламенения, во втором не работает вовсе. Но это возможно и по другим причинам — например, чересчур мощный компенсатор (из-за превышенного давления масла и т. п.) мешает пружинам плотно закрыть клапан. Даже если клапаны и поршни встретиться не могут (например, как в двигателе ВАЗ 21124), воспламенение в цилиндрах оказывается под вопросом. К тому же снижается срок службы выпускных клапанов — из-за перегрева обгорают рабочие кромки. В прежние времена кто-то мог не замечать эти «пустяки», но современный контроллер «Бош М7.9.7» не позволяет несгоревшему топливу попадать в нейтрализатор и губить его: если в работе какого-то цилиндра слишком много осечек, контроллер отключает форсунку.­

Вивисекция

Вивисекция

Вивисекция

Какой двигатель лучше, 8 или 16-клапанный Рассматриваем на простых примерах

Содержание:

• Сравниваем плюсы и минусы
• Чистка или раскоксовка гидрокомпенсатора
• стука Устранение без замены гидрокомпенсаторов
• Есть три главных признака того, что работа гидрокомпенсаторов нарушена
• Какие неисправности чаще всего возникают у гидрокомпенсаторов
• Увеличенный и уменьшенный зазор последствия
• Замена гидрокомпенсаторов на Приоре 16 клапанов своими руками Видео
  • Замена гидрокомпенсаторов
• Как заменить гидрокомпенсаторы в иномарке Makavto. com
  • Диагностика и замена гидрокомпенсаторов в иномарке
  • Причины неисправностей и варианты их устранения
• Как работает система
• Что в итоге

Сравниваем плюсы и минусы

С полной уверенностью сказать, какая из модификаций двигателя лучше, нельзя. Каждая имеет свои недостатки, но в чем-то и обгоняет конкурента.

• Мощность. Здесь 8 клапанов значительно уступают сопернику. От них не приходится ожидать ни особого драйва, ни высоких скоростей, ни большой резвости. В «лошадях» эти движки могут проигрывать на 15-25, что многих сразу же отвращает от идеи купить автомобиль с 8-клапанным движком;
• Ремонт. По этому пункту «старички» уверенно вырываются вперед. Во-первых, в них меньше деталей, способных выйти из строя, во-вторых, простота конструкции обеспечивает несложность (а значит, относительную дешевизну) ремонта. Третьим плюсом можно назвать стоимость запчастей: она ниже, чем у продвинутого конкурента;
• Экономичность. Здесь трудно сказать, что выгоднее. В 8-клапанный двигатель можно заливать дешевое полусинтетическое моторное масло. 16 клапанов требуют чистой синтетики, причем хорошего класса. Зато они знатно экономят топливо, которого в предыдущем движке улетает на 10-15 % больше. С третьей стороны, большинство 8-клапанников бодро бегают на 92 бензине, в то время как в 16 заливать его не стоит;
• Гидрокомпенсаторы. Конечно, они здорово облегчают жизнь, избавляя от необходимости регулировать клапанные зазоры. Эта процедура на 8-клапанных двигателях является обязательной, хотя и не слишком частой: раз в 60-90 тыс. км можно и расстараться. Однако у гидрокомпенсаторов наблюдается неприятная тенденция к довольно частым поломкам, а стоят они не так чтобы дешево. (см. статью «Как проверить и промыть гидрокомпенсаторы?»)

Главная же претензия к 16-клапанникам – проблема, называемая в народе «стуканул движок». Проявляется это во взаимном клине поршней и клапанов, что неизменно влечет за собой капитальный дорогостоящий ремонт. Сразу скажем: явление характерно, к сожалению, в основном для отечественных и китайских авто. Европейцы, корейцы и японцы умудряются делать 16-клапанные двигатели, у которых подобное не наблюдается. Если же вы решили купить «Ладу» с новой организацией мотора, морально готовьтесь к такому возможному неприятному развитию сюжета.Одним словом, решать, какой двигатель лучше, 8- или 16-клапанный, лично для вас, стоит в первую очередь, исходя из компании-производителя. Зарубежную модель можно присматривать и на 2 распредвала, особенно если много ездите по загородным трассам и любите энергичное движение. Чисто городскому жителю, покупающему чудо российского автопрома, лучше предпочесть более спокойный и надежный мотор на 8 клапанов. Пусть разгоняться будете медленнее, но по мегаполису все равно двигаться быстро не получится. А вы при этом будете застрахованы от опасности раннего капремонта.

Чистка или раскоксовка гидрокомпенсатора

Лада Приора Седан Бортжурнал Замена сальников клапанов

Некоторые гидрокомпенсаторы имеют разборную конструкцию, и, разобрав его, реально очистить отложения, которые мешают ему нормально работать. Эта операция выполняется исключительно на свой страх и риск и никто не может дать гарантии, что почищенный компенсатор будет работоспособен. В автосервисе тем более никто не возьмется за эту работу.

Сам я такую работу на своей машине делал, что помогло мне отложить замену гидрокомпенсаторов на пол года.

Для чистки гидрокомпенсатора нам понадобится грубая хлопковая ткань, пассатижи, маленький газовый ключ и крепкий растворитель. Ну и разумеется весь инструмент для снятия головки двигателя и распредвала. При снятии головки, скорее всего, придется снимать ремень ГРМ, который потом необходимо будет выставить по меткам обратно. Также будьте осторожны при затягивании постелей распредвала — тянуть лучше всего динамометрическим ключом и строго под правильным усилием. Клапанная крышка так же должна тянуться динамометрическим ключом или с идеально одинаковым усилиям. Если клапанную крышку затянуть неравномерно, из под её прокладки будет подтекать или потеть масло.

Когда гидрокомпенсаторы будут у вас в руках, их необходимо разобрать. Обычно они собраны на разъемных стопорных кольцах и необходимо с силой выдернуть внутренний цилиндр из корпуса. Так же разбирать компенсатор лучше над газетой или тряпкой, так как внутри гидрокомпенсатора мелкий шарик, пружинка и прочие мелкие детали.

Детали каждого гидрокомпенсатора должны находиться в отдельной емкости. Не перемешивайте детали разным компенсаторов. И запомните какой гидрокомпенсатор где стоял — у них разная выработка.

Повредить внешнюю часть гидрокомпенсатора или внешнюю часть внутреннего цилиндра нельзя, так как это тут же приведет к нарушению герметичности и выходу компенсатора из строя. Разобранный гидрокомпенсатор опускается в растворитель и отмокает, после чего очищается грубой тряпкой до состояния чистого металла. Собирать деталь лучше всего на сухую, а если не получится, слегка смажьте его. Если вы попробуете собрать компенсатор, наполненный маслом, у вас скорее всего ничего не получится. После сборки, гидрокомпенсатор необходимо наполнить маслом при помощи шприца, заводя масло через специальное отверстие сбоку детали.

Когда все компенсаторы почищены и собраны, установите их на место, соберите распредвал и головку.

После установки нельзя заводить двигатель сразу, так как гидрокомпенсаторам необходимо сжаться. Если полностью накачанный компенсатор установить и сразу завести двигатель, клапан может встретиться с поршнем, что приведет к повреждению клапана. Повреждение внешней части гидрокомпенсатора с образованием задиров и его установке на автомобиль приведет к повреждению головки двигателя, после чего её нельзя будет отремонтировать — только замена.

Еще раз повторю, что чистка компенсаторов проводится исключительно на свой страх и риск. Никто не сможет дать гарантию того, что компенсатор будет работоспособен, и что это не повредит двигателю. Так же повторюсь, что чистка компенсатора способна продлить его жизнь ненадолго. Срок службы гидрокомпенсаторов достаточно долгий, при условии что вы используете хорошее масло, так что если вы единожды поменяете их, второй раз замену они скорей всего не потребуют.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

стука Устранение без замены гидрокомпенсаторов

Замена датчика детонации приора 16 клапанов

Но при простоте всей конструкции, на Приора иногда возникают работой с проблемы газораспределительного механизма. Со временем, в процессе автомобиля эксплуатации появляется такая неисправность, как гидрокомпенсаторов стук. Кроме того, что они вызывая, стучат неприятные ощущения, они также должную и на влияют работоспособность двигателя на Приоре, вследствие мощность чего его падает.

Причиной того, появился что стук гидрокомпенсаторов, может быть масло моторное, залитое в двигатель. Дело в том, любой что гидрокомпенсатор очень чувствителен к качеству если. И масла оно не соответствует по маркировке, которая изготовителем рекомендована, то это неизбежно приведет к тому, начнет он что стучать.

Нередко проблему того, стучат что гидрики, можно решить обычной масла заменой. Для этого, после слива масла отработанного, двигатель нужно промыть промывочной залить и жидкостью свежее..

Важно учитывать, что замены после масла автомобилю нужно дать повышенных на поработать оборотах 5-7 минут. Притом сразу же запуска после двигателя, будет отчетливо прослушиваться, стучат как гидрокомпенсаторы, поскольку свежее масло добралось не еще до подплунжерного пространства

Но по мере увеличения масла циркуляции, стук будет потихоньку затихать и со должен временем полностью исчезнуть.

Первым методом использование является промывочной жидкости, которая заливается в Эта. масло жидкость проводит очистку во время двигателя эксплуатации. Недостатком этого варианта является приобрести возможность некачественную промывочную жидкость, что в положительного результате эффекта не принесет. Другим методом собственноручная является промывка. Для этого гидрики головки из извлекаются и тщательно промываются в керосине

Выполняя операцию эту, важно не перепутать детали местами, гидрокомпенсатор каждый должен устанавливаться строго на свое том. О место, как извлечь их из двигателя, речь ниже пойдет

Есть три главных признака того, что работа гидрокомпенсаторов нарушена

• при работе двигателя различим посторонний стук высокой частоты;
• двигатель теряет мощность, особенно при выжатой педали газа, когда его обороты высоки;
• работа двигателя неравномерная, появляются характерные рывки;
• датчик часто показывает, что пропало давление масла;

Замена ремня ГРМ Лада Гранта 1.6 на 16 клапанов

Если вы неоднократно замечали такие признаки в вашем двигателе, готовьтесь к тому, что проблемным узлам нужна замена. Впрочем, перед этим попробуйте поменять масло – иногда это спасает ситуацию. Если масло уже выработало свой ресурс или вы с самого начала заливали некачественное, это может быть причиной неправильной работы гидрокомпенсаторов. Помните только о том, что старое масло нужно слить после того, как машина постоит пару дней, чтобы оно вышло из гидриков. Двигатель стоит промыть специальными средствами или банальным керосином.

Если это не помогло, комплект гидрокомпенсаторов надо менять. Сколько стоит данная процедура в автосервисе? Немало, хотя в ней нет ничего сложного. Вы вполне можете выполнить ее самостоятельно, только нужно соблюдать последовательность действий (описание процесса замены сделано для двигателя Лады Приора на 16 клапанов):

1. Отсоедините обе клеммы от аккумулятора.
2. Необходимо убрать все, что мешает добраться до впускного коллектора. Это, прежде всего, провода, идущие к форсункам, воздушный фильтр и тросик, ведущий к педали газа.
3. На такой машине, как Лада Приора, крепежный болт впускного коллектора заслонен генератором. С генератора нужно снять ремень, ослабить болт, которым он крепится, после чего отодвинуть его в сторону.
4. Далее вам нужно снять рампу и форсунки. Если в комплектации автомобиля предусмотрен кондиционер, придется снимать и циркуляционные трубки, в противном случае они помешают добраться до коллектора.
5. Отвинтите оставшиеся крепежные болты впускного коллектора и снимите его.
6. Следующим шагом станет снятие крышки клапанов, приводных ремней газораспределительного механизма и двух распредвалов.
7. Теперь вам открывается доступ к гидрокомпенсаторам. Не спешите их сразу демонтировать – сперва проверьте, нужна ли замена. Это можно сделать так: надавите пальцем на цилиндр – если почувствуете сопротивление, то гидрокомпенсатор еще готов послужить, если же он сразу проваливается внутрь – меняйте не задумываясь. Никаких выступов на цилиндрах нет, поэтому удобнее всего их извлекать с помощью небольшого, но мощного магнита.
8. Совет: попутно осмотрите сальники распредвалов, возможно, им тоже уже потребуется замена.
9. Производя сборку в обратном порядке, не забудьте также удалить остатки старого герметика на крышке клапанов, а вместо него нанести новый. Продается он в магазинах автотоваров и, как правило, имеет красный цвет.

Если вы правильно соблюли обратный порядок при сборке, то все должно быть в порядке. После замены заведите двигатель и дайте ему поработать на холостых оборотах, чтобы масло зашло в плунжеры гидрокомпенсаторов. После увеличьте обороты, утопив педаль газа – это ускорит процесс притирки. Если вы сделали все, что нужно, стук в двигателе уйдет, и он будет работать плавно, без рывков.

Какие неисправности чаще всего возникают у гидрокомпенсаторов

Если вы ездили на более ранних моделях ВАЗ, то помните неприятный стук, возвещавший о неполадках в клапанной системе двигателя. В модели 2112 таким же посторонним шумом двигатель оповещает владельца о неисправности гидрокомпенсаторов. Обыкновенно их выход из строя случается по следующим причинам:

• выработка их ресурса;
• попадание внутрь толкателей продуктов износа двигателя;
• несвоевременная замена масла, которая привела к засорению каналов его подачи.

Если замена гидротолкателей понадобилась в момент истечения их срока службы, то это прямое свидетельство тому, что хозяин автомобиля уделяет достаточное внимание уходу за двигателем. В первую очередь владельцам ВАЗ-2112 необходимо:

• соблюдать сроки замены масла;
• не заливать в двигатель некачественную смазывающую жидкость;
• следить за исправностью масляной систем;
• регулярно проверять уровень масла.

Для идеальной работы гидротолкатель должен быть полностью погружен в масло. Это позволит снизить динамическую нагрузку на этот элемент двигателя и предотвратит его выход из строя. Недостаточное количество смазки приводит к тому, что гидротолкатели постепенно разрушаются и становится необходимой их замена.

Увеличенный и уменьшенный зазор последствия

Недостаточный зазор впускного клапана (клапана зажаты) не позволяет осуществить полное закрытие. Перетянутые впускные клапана в бензиновом двигателе приведут к тому, что топливно-воздушная смесь будет частично гореть во впуске. Запуск двигателя в этом случае осложняется, агрегат не развивает мощность, потребляет много горючего и т.д.

Для выпускных клапанов последствия неправильной регулировки намного серьезнее. Горячие газы из камеры сгорания будут прорываться через неплотности, вызывая прогар тарелки клапана и разрушение седла клапана. Недостаточное прилегание клапанов в дизеле может привести к значительному падению компрессии, что не позволит далее нормально эксплуатировать дизельный мотор.

Большой зазор вызывает сильные ударные нагрузки, в результате чего будет слышен резкий и частый металлический стук в области клапанной крышки, который нарастает с увеличением оборотов. В этом случае ускоряется износ механизма клапанов, распредвала и других элементов ГРМ. Если клапана не открываются полностью, тогда проходное сечение уменьшается. Это означает, что цилиндры хуже наполняются топливной смесью (воздухом в дизельном ДВС) и плохо вентилируются. Мощность двигателя при этом сильно снижается, содержание вредных веществ в отработавших газах растет.

Вполне очевидно, что от правильно отрегулированных клапанов будут зависеть не только важнейшие эксплуатационные показатели силового агрегата, но и его общий моторесурс. Ручная регулировка теплового зазора клапанов является плановой процедурой, реализуется при помощи щупа, регулировочных шайб и рычагов, а также требует определенных навыков. Осуществляется такая подстройка каждые 10-15 тыс. километров. Дополнительной сложностью ручной регулировки является то, что для достижения «мягкой» работы ГРМ клапана необходимо регулировать с учетом различных температурных колебаний, а не по среднему значению. Во многих автосервисах этого не делают.

С учетом указанных сложностей в конструкции ГРМ стали применяться так называемые гидрокомпенсаторы, которые выбирают необходимый зазор автоматически.

Благодаря этому решению необходимость настраивать клапана вручную полностью исключена. Гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов представляют собой деталь ГРМ, которая способна самостоятельно изменять свою длину на такую величину, равную тепловому зазору.

Замена гидрокомпенсаторов на Приоре 16 клапанов своими руками Видео

Переход с регулировочных шайб, которые использовали еще на советских «восьмерках» и «девятках» на гидрокомпенсаторы (ГК), позволил отказаться от ручной регулировки зазоров. Однако гидрокомпенсаторы устанавливают лишь на 16-клапанные моторы, поэтому владельцам 8-клапанных Приор и Калин приходится регулировать тепловые зазоры по старинке, шайбами. В этой статье мы расскажем о том, как самостоятельно поменять гидрокомпенсаторы на 16-клапанном моторе Лады Приоры.  

Инструменты и материалы

Для замены ГК вам потребуются:

• домкрат;
• страховочная подставка;
• колесный ключ;
• набор рожковых ключей;
• ключ-трещетка с набором головок и гибким удлинителем;
• ключ-трубка на 10 и 12;
• плоская и крестовая отвертки;
• чистая тряпка;
• автомобильный маслостойкий герметик;
• фиксатор резьбы.

Что понадобиться

Замена гидрокомпенсаторов

Ниже изложена пошаговая инструкция, которая поможет вам заменить гидрокомпенсаторы на Приоре.

1. Откройте капот, дайте остыть двигателю и отключите аккумулятор.
2. Поддомкратьте переднюю правую сторону машины, установите страховочную подставку и снимите переднее правое колесо.
3. Снимите пластиковый кожух, закрывающий инжектор, патрубок воздушного фильтра, сам фильтр.
4. Снимите свечные провода.
5. Ослабьте два болта крепления генератора и снимите с него ремень. Если машина с кондиционером, то снимите ремень и с него.
6. Открутите все болты впускного коллектора (ресивера) и снимите его. Один из болтов крепления расположен под генератором и открутить его можно с помощью трещетки и гибкого удлинителя. Если снять ресивер не получается, то выполните следующий пункт и после этого снимите ресивер.
7. Открутите и снимите топливную рампу и форсунки. Заткните отверстия для форсунок чистыми тряпочками.
8. Снимите все катушки зажигания.
9. Выставьте коленчатый и оба распределительных вала по меткам.
10. Открутите болты роликов натяжителя и ослабьте эксцентрики, чтобы снять ремень.
11. Снимите ремень, затем открутите болты крепления шестеренок распредвалов. Не потеряйте шпонки валов, они очень маленькие.
12. Открутите болты клапанной крышки и снимите ее.
13. Открутите болты верхней плиты головки, включая болты, расположенные под шестернями распредвалов и снимите ее.
14. Снимите распредвалы, при необходимости замените их сальники.
15. С помощью магнита вытащите гидрокомпенсаторы и вставьте вместо них новые, или замените неисправный, если знаете, какой именно.
16. Очистите клапанную крышку и верхнюю плиту головки от герметика.
17. Уложите валы на место и поверните так, чтобы кулачки первого цилиндра смотрели вверх и чуть друг на друга.
18. Чистой тряпкой протрите головку блока цилиндров и верхнюю плиту, затем нанесите новый герметик и наденьте плиту на головку.
19. Нанесите на болты фиксатор резьбы, закрутите и затяните с усилием 2 кгс•м (20 н•м).
20. Протрите чистой тряпкой верхнюю плоскость плиты и клапанную крышку, затем нанесите герметик и установите крышку на место.
21. Нанесите на болты фиксатор резьбы, закрутите крышку и затяните болты с усилием 2 кгс•м  (20 н•м).
22. Установите шестеренки распредвалов и закрутите их болты с усилием 7–8 кгс•м  (70–80 н•м).
23. Выставьте шестерни распредвалов и коленвала по меткам и наденьте ремень.
24. Отрегулируйте натяжение ремня с помощью эксцентриков роликов и затяните их болты с усилием 4 кгс•м  (40 н•м).
25. Проверьте метки распредвалов и коленвала, если все нормально, проверните двигатель на два оборота коленвала и снова проверьте метки. Если все нормально, то продолжайте сборку мотора, если нет, выставьте шестерни по меткам.

26. Установите форсунки, рампу и ресивер, закрутите их болты с усилием 2,5 кгс•м  (25 н•м).

27. Установите воздушный фильтр и его патрубок.
28. Подключите все провода и катушки зажигания.
29. Установите декоративную пластиковую крышку.
30. Наденьте и затяните колесо.
31. Подключите аккумулятор.
32. Заведите двигатель. Сначала гидрокомпенсаторы должны стучать, но через 3–5 минут стук должен полностью исчезнуть. Если звук исчез, вы все сделали правильно. Если нет, значит, в чем-то ошиблись.

Как заменить гидрокомпенсаторы в иномарке Makavto.com

Во время работы двигателя иномарки его компоненты подлежат повышенному нагреванию, что ведет к их увеличению в размерах. Итогом данного процесса является повышенный износ двс, многократные его поломки, уменьшение рабочих показателей двигателя и между увеличенными в размерах компонентами образуются тепловые зазоры.

На функциональность современных двигателей тепловые зазоры, образующиеся в клапанном приводе, оказывают сильное воздействие. Предотвратить данное действие способны гидрокомпенсаторы, которые вы можете купить в магазине МАКАВТО, где продаются автозапчасти для иномарок. Гидрокомпенсатор поглощает зазоры, несмотря не процент изношенности компонентов двигателя и их температуры.

Диагностика и замена гидрокомпенсаторов в иномарке

Если один, или несколько гидрокомпенсатором функционируют неправильно, в большинстве случаев вы можете наблюдать звук, похожий на стук клапанов. В автосервисах мастера используют для диагностики специальный инструмент, который называется фонендоскоп. Если вы поняли, что гидроконденсаторы неисправны, нужно в короткие сроки обратиться в магазин автозапчастей для покупки нового ГК и компонентом для ремонтных работ. Замену ГК нужно осуществлять по данной инструкции:

• Снимаем клапанную крышку и очищаем свечные колодцы от моторного масла
• Снимаем роллеры
• Производим снятие старых ГК при помощи специального магнита (Если гидрокомпенсатор прикипел, то нужно воспользоваться специальными инструментами)
• Если на корпусе присутствуют царапины или сколы, необходимо осуществить их замену
• Устанавливаем новые детали и роллеры
• Перед монтажом клапанной крышки, следует наклеить на нее прокладку
• При помощи динамометрического ключа прикручиваем крепежные силовые болты

Магазин автозапчастей MAKAVTO. COM предлагает вам купить все необходимые детали для ремонта вашей иномарки. Вся наша продукция обладает высоким качеством и доступными ценами. В нашем штате работают лишь профессионалы, которые помогут вам подобрать требуемые запчасти.

Причины неисправностей и варианты их устранения

У гидрокомпенсаторов существуют две основные причины для поломок:

• Недостаточное поступление, либо отсутствие моторного масла внутри детали. Причиной данного действия является металлическая стружка, которая попадает в канал ГК. Также слабое поступление смазки способно сопровождаться закоксованностью тонких масляных каналов. Устранить данную неисправность можно при помощи промывки двигателя специальным маслом.
• Износ рабочей поверхности двигателя считается второй причиной неисправности гидрокомпенсатора.

При проведении ремонта гидрокомпенсаторов важно применять лишь сертифицированные автозапчасти для иномарок. В современных иномарках ГК следует менять приблизительно после каждых 200000 пробега в случае, если вы пользуетесь маслом хорошего качества

Рекомендуется замена всех гидрокомпенсаторов, даже если неисправен только один из них. При пренебрежении данной рекомендацией, вас ждет повторное вскрытие клапанной крышки и демонтаж роллеров, наряду с промывкой двигателя и заменой масла.

Как работает система

Гидрокомпенсаторы являются неотъемлемым атрибутом для многих современных моделей автомобилей. Ранее регулировать ход клапанов нужно было вручную, что делалось на моторах все того же АвтоВАЗ на более ранних автомобилях.

Гидрокомпенсатор устроен достаточно просто. Он имеет вид цилиндра, внутри которого устанавливается плунжер. Рассмотрим принцип его действия пошагово.

1. При запуске мотора на устройство влияет кулачок распредвала.
2. Под действием кулачка компенсатор опускается ниже, после чего его плунжер оказывает давление на клапан.
3. Под воздействием давления клапан открывается, но строго на определенную высоту.

Регулировка работы устройств осуществляется с помощью обыкновенного масла. Оно попадает в пространство, расположенное под плунжером, и чем больше его давление, тем большая нагрузка оказывается на сам плунжер.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что причин для стука гидрокомпенсаторов достаточно много. В некоторых случаях бывает даже так, что стучат новые гидрокомпенсаторы.  Это происходит тогда, когда параллельно было неправильно подобрано моторное масло, забит масляный фильтр, имеются проблемы с чистотой системы смазки или маслонасосом, присутствуют скрытые или явные неполадки двигателя, которые не были устранены.

Также не просто ответить на вопрос, если стучат гидрокомпенсаторы, какое масло лить в двигатель. Это зависит от интенсивности и характера стука, от общего состояния силового агрегата, допусков по маслу применительно к конкретному мотору и т.д. В ситуации, когда ГК стучат постоянно, однозначно лучше прекратить дальнейшую эксплуатацию машины и обратиться к специалистам. Если стук появляется и исчезает, тогда можно попробовать сменить вязкость масла в сторону увеличения, воспользоваться присадками для ГК.

Дополнительно не рекомендуется без надлежащего опыта сразу самому разбирать ДВС для диагоностики, замены или промывки гидроопор. Дело в том, что причину стука нужно точно установить. Достаточно распространены случаи, когда после промывки и очистки гидрокомпенсаторов, а также каналов смазочной системы стук все равно оставался. В подобной ситуации помочь избежать возможных последствий и незапланированных финансовых затрат способна только профессиональная диагностика двигателя.

Возможна работа гидрокомпенсаторов на механическом кулачке

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Гидравлические подъемники с плоскими толкателями можно использовать с цельным кулачком с плоскими толкателями, а гидравлические роликовые подъемники — с механическими роликовыми кулачками.

Правила некоторых гоночных классов запрещают участникам использовать подъемники с гидравлическими клапанами. Известно, что мошенники запускают гидравлические подъемники на механическом (твердом) кулачковом профиле. Сплошные профили кулачков не имеют «тихих» наклонов зазора от базовой окружности выступа, как в случае типичного гидравлического шлифования, поэтому некоторые гонщики утверждают, что это обеспечивает лучший гоночный профиль, чем гидравлический подъемник на гидравлическом кулачке. Гидравлические подъемники со сплошным профилем обычно работают лучше, чем с примерно эквивалентным гидравлическим профилем, создавая больший крутящий момент и мощность в области под кривой мощности.

Гидравлические кулачки, как правило, работают быстрее в условиях малой подъемной силы, низких оборотов и высокой выносливости, но чистый гоночный двигатель не заботится о вакууме и приемистости; они заботятся о площади и оборотах в минуту. Использование гидравлических подъемников на твердом грунте повышает число оборотов, при которых достигаются пиковая мощность и крутящий момент, по сравнению с использованием цельных подъемников с тем же цельным кулачком. Однако фактическая пиковая мощность и крутящий момент в точках с более высокими оборотами будут ниже при использовании гидравлических подъемников, потому что гидравлические подъемники, установленные на сплошном кулачке, медленнее отрываются от седла, даже если они развивают большую общую продолжительность. По сути, гидравлические подъемники, установленные на твердом грунте, действуют как больший (но более медленный) кулачок с небольшим увеличением пропускной способности (нет больше воздуха, но больше времени для дыхания). В цифрах это означает 249-градусная продолжительность (при подъеме толкателя 0,050 дюйма) кулачок в конечном итоге ощущается как 255-градусный кулачок. Для успешного запуска гидравлических роликовых подъемников на сплошном профиле ролика обычно требуется, чтобы сплошной профиль кулачка был в первую очередь плотно притертым (менее 0,020 дюйма в горячем состоянии) с разницей менее 30 градусов между 0,020- и 0,050. -дюймовые характеристики продолжительности.

Некоторые гонщики утверждают, что использование гидравлических подъемников со сплошным кулачком может обеспечить преимущество в производительности в тех гоночных классах, где используются только гидравлические подъемники. Эта замена работает только с аналогичной технологией подъемника (сплошной плоский вместо гидравлического плоского, механический ролик вместо гидравлического ролика). Не для уличного использования из-за проблем с долговечностью!

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 90, которые вы можете купить

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Trending Pages

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы 90, которые вы можете купить

  Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Кто-нибудь когда-нибудь переделывал сплошные подъемники в гидравлические?

зимамьют

Известный член

• 11 декабря 2013 г.

• #1

Недавно я нашел интересный комплект в Clifford Performance

Гидравлические подъемники, новые толкатели, фиксаторы, пружины и т. д.
Любопытно, можно ли его переоборудовать в твердотопливный двигатель.

RustyRatRod

Я родился в понедельник. Не в прошлый понедельник.

• 11 декабря 2013 г.

• #2

mvh

Золотой член FABO

• 11 декабря 2013 г.

• #3

Я преобразовал 67 273 в гидравлический. Новый кулачок, новые толкатели, новые толкатели (нестандартной длины). Однако в следующий раз я вернусь к твердым.

БиллГриссом

Известный член

• 11 декабря 2013 г.

• #4

Выглядит интересно (кроме цены). Выдвижение на 4 градуса должно обеспечить лучший пробег и крутящий момент на низких оборотах. Я установил гидравлический кулачок с аналогичным подъемником на свой 65 273 и использовал подъемники Rhoads для улучшения низких частот. Я думал о подобном для своего 64 225, хотя найти производительные гидравлические распредвалы сложнее (эти машины с наклоном были ~ 1978+), и я не знаю, подойдут ли какие-либо подъемники Rhoads. Я не сторонник регулировки клапанов.

зимамьют

Известный член

• 11 декабря 2013 г.

• #5

Круто, я действительно не видел много разговоров на эту тему. Мне нравится идея исключить периодическую регулировку клапанов. Есть какая-то конкретная причина, по которой ты возвращаешься к солидным лифтерам, мвх?

Интересные моменты, Билл. У меня есть много исследований, которые нужно сделать, так как я только начинаю работать над своими планами сборки. Мне нравятся выгоды, которые приносит такое обновление.

RustyRatRod

Я родился в понедельник.

Не в прошлый понедельник.

• 11 декабря 2013 г.

• #6

Это потому, что наклонный двигатель был разработан как прочный подъемный механизм. Когда завод заменил их двигателями с гидравлическими подъемниками, они работали не так хорошо.

Дартер6

Известный член

• 12 декабря 2013 г.

• #7

Вы можете зарегистрироваться на сайте slantsix. org. Я думаю, и может быть совершенно неправильно, но что-то вроде подшипников распредвала нужно заменить или требуется какая-то обработка, чтобы подавать масло к толкателям. Помню что-то читал, но опять же могу ошибаться.

Робертоб

Известный член

• 12 декабря 2013 г.

• #8

Darter6 сказал:

Возможно, вы захотите зарегистрироваться на сайте slantsix.org. Я думаю, и может быть совершенно неправильно, но что-то вроде подшипников распредвала нужно заменить или требуется какая-то обработка, чтобы подавать масло к толкателям. Помню что-то читал, но опять же могу ошибаться.

Нажмите, чтобы развернуть…

Нет, но вам нужно использовать правильные толкатели с отверстиями в них.

И я ДУМАЮ, что вы могли бы использовать подъемники AMC, если хотите попробовать подъемники с высокой степенью утечки. Они предназначены для подачи масла сбоку и перекачки через центр, но я не знаю, будут ли они работать для подачи масла сверху.

Я тоже исследовал эту идею, но отказался от нее из-за слишком малой пользы от хлопот.

Чарли_С

Известный член

• 13 декабря 2013 г.

• #9

Опасность, Уилл Робинсон, Опасность.

Я лично не видел установки Клиффорда, НО!!!!!!!!!!!!
Наклонные шесть гидрокомпенсаторов смазывают сверху вниз. Масло поступает из задней шейки кулачка (имеет полную канавку, а не два дозирующих отверстия, как сплошной кулачок), вверх к валу коромысла, через вал из коромысла, вниз по полым толкателям к толкателю. Если Clifford не включает «специальные» коромысла с каналом для масла к толкателям, масло не сможет попасть к толкателю (в сплошных прилежащих коромыслах нет канала для масла через рычаг к толкателю). Насколько я знаю, такого коромысла не производят. Клиффорд был проинформирован об этом, но продолжает продавать эту установку. Кулачок, о котором идет речь, также является очень мягким кулачком. На slantsix.org было много дискуссий о преобразовании гидравлических кулачков.
Это можно сделать, но вам нужно использовать гидравлический кулачок (доступный из нескольких источников) и подъемники, вал гидравлического коромысла, рычаги и толкатели. В зависимости от двигателя могут потребоваться толкатели нестандартной длины (также доступны) для получения правильной предварительной нагрузки подъемника.

зимамьют

Известный член

• 13 декабря 2013 г.

• #10

Я просматривал некоторые темы на slantsix и видел сравнение деталей. Это довольно инженерный обходной путь, чтобы получить гидрокомпенсаторы без замены блока. Я бы надеялся, что клифорд предоставит правильные рычаги, но для этого также потребуется правильный вал коромысел, который вообще не упоминается в комплекте.

Конечно, здесь я могу ошибаться, и этот набор представляет собой апгрейд, а не переделку.

mvh

Золотой член FABO

• 13 декабря 2013 г.

• #11

Wintermute сказал:

Это круто, я действительно не видел много разговоров на эту тему. Мне нравится идея исключить периодическую регулировку клапанов. Есть какая-то конкретная причина, по которой ты возвращаешься к солидным лифтерам, мвх?

Интересные моменты, Билл. У меня есть много исследований, которые нужно сделать, так как я только начинаю работать над своими планами сборки. Мне нравятся выгоды, которые приносит такое обновление.

Нажмите, чтобы развернуть…

…Я скучаю по звуку швейной машины?

Время идет, и я отменяю множество модов, которые делал за эти годы. Если вы собираетесь водить музейный экспонат, вы можете сохранить исходную спецификацию в образовательных целях.

Возвращаясь к теме, я не знал, что это преобразование было настолько сложным на наклонной плоскости.

Нужно ли заряжать аккумулятор на новом автомобиле? / Хабр

Или новый, только с конвейера аккумулятор, не успевший запылиться на складе и, стало быть, саморазрядиться?

Привет, Хабр! Судя по показаниям экспресс-тестера Konnwei KW600, вроде бы и не нужно. Ток холодной прокрутки — ТХП — на 10% выше паспортного. Намётанный взгляд заметит на фото высокое НРЦ (напряжение разомкнутой цепи), но АКБ только что снята с автомобиля, где заряжалась генератором, потому 13.29 вольт вполне оправданы.

Сегодня в лаборатории автоэлектрики «Вектор» свинцово-кислотная аккумуляторная батарея (АКБ) LADA 6СТ-55VL, что расшифровывается как 6 банок = 12 вольт, стартерная, ёмкостью 55 А*ч при разряде по ГОСТ до 10.5 В током 20-часового разряда, с очень малым — VL — расходом воды, характерным для полностью кальциевой — Ca/Ca технологии. Производитель — завод АКОМ, город Жигулёвск. Масса не более 15. 1 кг.

С аккумуляторами АКОМ и Лада нам приходится работать особенно много. Отснято немало видеоматериалов, часть из них опубликована. Ещё больше опытных данных терпеливо ждут, когда будут оформлены в видео и статьи.

Спойлер для тех, кому недосуг читать тексты и смотреть видео

Аккумуляторы АКОМ и LADA хорошие, показывают в тестах и работе просто прекрасные результаты. Производятся с использованием технологий концерна Exide. Требуют периодического (раз в несколько месяцев) выравнивающего дозаряда с перенапряжением для перемешивания электролита и десульфатации, что гарантирует от замерзания электролита и преждевременной потери эксплуатационных характеристик.

❒ Очень многие автомобилисты при эксплуатации не учитывают особенностей современных АКБ, из-за чего на продукцию отечественных аккумуляторных заводов и «новомодный кальций» вообще много негативных отзывов: там из гибрида (Ca+, Ca/Sb) «выкипела» вода, тут кальциевый аккумулятор «погиб из-за глубокого разряда», потому что не заряжается от генератора автомобиля и зарядного устройства для сурьмянистых батарей недавнего прошлого, здесь замёрз электролит, и вообще, раньше 60 А*ч аккумулятор «весил как полагается, 25 килограмм, а теперь 16, производители мошенники свинца пожадничали, вот и недолговечный».

Вокруг свинцовых аккумуляторов и приборов для их обслуживания сложилось множество мифов, и продолжают появляться новые. Например, модно ругать китайские (ключевое слово!) экспресс-тестеры, отыскивая в них мнимые недостатки конструкции и пытаясь измерять ими то, для чего они не предназначены, без понимания составляющих вольтамперной характеристики во времени, (иначе говоря, отклика на зарядный и разрядный импульсы), реальной аккумуляторной батареи, на которую влияют многие факторы, в том числе, сепараторы и плотность упаковки пластин.

Неспроста в алгоритмы тестеров заложены разные типы АКБ: спиральная Планте, обычная Фора-Фолькмара, AGM, GEL, EFB… и даже коды модификаций АКБ внутри типов, например, по стандарту JIS.

Разработчики тестеров это понимают и учитывают, а некоторые обозреватели нет, им что конденсатор, что аккумулятор, что свинцовый, что литиевый, — «всё один закон Ома».

❒ Раз уж зашла речь о тестерах, проведём аналогию с медициной или ветеринарией. При первичном приёме врач руководствуется не только показаниями приборов, (термометра, сфигмоманометра), и результатами экспресс-анализов, но в первую очередь выслушивает анамнез — совокупность сведений, получаемых путём расспроса самого обследуемого и/или знающих его лиц.

И в аккумуляторном деле принимать решения на основании только экспресс-тестера или нагрузочной вилки, без учёта того, сколько АКБ хранилась, произведён ли ввод в эксплуатацию, каков характер поездок, будет столь же нелепым, как врачу ставить диагноз и назначать терапию по одному лишь термометру. Как нелепо и считать медицинский термометр или тестер АКБ неадекватной шарлатанской безделушкой на основании того, что кроме их показаний, для диагностики требуется немало других данных.

Виноват, в обилии мифов и негативного опыта эксплуатации аккумуляторов и устройств для их сервиса, недостаток специфических знаний, первоисточником которых является непосредственная работа с конкретными современными моделями АКБ. Ни свинцовые электроды в колбе с раствором кислоты, ни изготавливаемая в мастерской института по спецификации нескольких десятилетий давности, пусть даже из современных материалов, точная действующая копия батареи или одной банки, ни годы опыта с большими тяговыми сборками из панцирных элементов не заменят непосредственной работы с реальными АКБ, продаваемыми в розничных магазинах и устанавливаемыми под капот реальных авто. Как выяснилось, (и подтвердило рабочие гипотезы), даже батареи одного завода, одной недели выпуска, в одинаковых корпусах, содержащих пластины из одной партии, но разное их число на банку, могут вести себя в дозаряде по-разному, потому что геометрия влияет на распределение носителей заряда в пространстве и динамику их перемещения.

Сделать важнейшие базовые знания, необходимые для адекватной эксплуатации современных АКБ, доступными широкому кругу автолюбителей, — миссия нашей лаборатории. Мы хотим, чтобы аккумуляторы служили долго и эффективно, а производители получали достойные отзывы о своей продукции.

Итак, с аккумулятора ещё даже не успели вытереть пыль. Полчаса назад он приехал под капотом нового автомобиля Лада Гранта, пробег которого за месяц эксплуатации составил 3000 км. Штамп даты производства на корпусе АКБ расшифровывается как 8-й месяц 19-го года, за 3 месяца до съёмки видео. Прежде всего, батарею необходимо отмыть и отогреть: процесс заряда лучше всего идёт при комнатной температуре 20 градусов Цельсия.

Взглянем на показания тестера, которые уже засветились в шапке статьи. Состояние здоровья 100%, TХП по EN 467 из 425 А, внутреннее сопротивление 6.16 мОм, НРЦ 13.29 В. При заряде от генератора автомобиля, аккумулятор испытывает поляризацию, которая выражается в повышенном НРЦ и рассасывается по прошествии некоторого времени. Также снять поляризацию можно разрядной нагрузкой.

Температура АКБ 14.6 градусов. На улице +2. Оставим отогреваться.

Прошло более семи с половиной часов. Температура аккумулятора 21.6.

Результаты повторного теста: 100%, EN 483 (было 467) из 425 А, 5.98 (было 6.16) мОм, 13.16 (было 13.29) В. НРЦ несколько снизилось, но для 8 часов отстоя высоковато, что кажется странным.

Плотность электролита по банкам колеблется от 1.29 до 1.295, в минусовой чуть ниже. Согласно фирменной инструкции АКОМ, АКБ, с нормальным уровнем электролита и плотностью не ниже 1.28, считается заряженной.

Внешний вид пластин прекрасный, налёта сульфатов не наблюдается. Уровень нормальный, 15 мм над верхом пластин.

❒ Для тёплого климата Воронежской области по желанию можно сделать корректировку плотности до 1.27-1.28.

Перед корректировкой плотности электролита обязательно произвести полный заряд. Также на необходимость полного выравнивающего заряда указывает разбаланс плотности по банкам и повышенное НРЦ (ЭДС без нагрузки).

Заряжать будем Кулоном-912, наблюдая за процессом лично. Предзаряд не активируем, так как АКБ при таком НРЦ в нём не нуждается, и дозаряд пока тоже. Максимальное напряжение 14.7 В, начало снижения тока при напряжении 14.1, максимальный ток 5.5 А.

Минимальный ток установим по нижнему порогу для данного ЗУ, 50 миллиампер. Ограничение времени на максимум — 48 часов. Будем контролировать минимальный ток в течение 6 часов.

❒ Стартуем. Не прошло и минуты, как напряжение уже 14.32 В, ток снизился до 1.24 А и продолжает снижаться.

Ток при 14.7 В составляет 100 мА уже 6 часов. Основной заряд можно прекращать, и переходить к выравнивающему дозаряду.

Для дозаряда Кулоном-912 можно воспользоваться и режимом «Основной заряд», но установить следующие параметры: максимальное напряжение 16.5 В, начало снижения тока при 16.4 В, максимальный ток 1. 1 А. Это 2% от паспортной ёмкости АКБ. Настройки минимального тока 50 мА и времени 48 часов оставляем как были, не забывая о том, что дозаряд в таком режиме должен обязательно контролировать человек.

При запуске режима Кулон постепенно повышает ток.

При 16.1 вольтах идёт умеренное выделение газов, образующихся при электролизе воды. Вопреки мифу о страшном кипячении, банки не извергают фонтанов брызг и клубящихся облаков сероводорода, аккумулятор не разогревается как чайник. Вокруг заливных отверстий немного капель электролита.

Осторожно GIF 7597.95 Кбайт

Сурьмянистые АКБ при 14.4 В «кипят» интенсивнее. Если отмотать видео назад, видно, что капли не выброшены пузырьками газов, а стекли с пробок, когда те были вынуты из горловин, и с пипетки при отборе проб электролита.

На протяжении около часа напряжение стабилизировалось на уровне 16. 1. Если оно не изменится в следующий час, выдержим ещё 2 часа и отключаем заряд.

❒ После окончания заряда, «неожиданно» получили плотность… 1.30! Перепроверяем соседние банки, тот же результат! Выравнивающий дозаряд привёл к равной плотности электролита во всех банках. Как выяснилось, именно такова плотность заливаемого электролита на заводе АКОМ.

После коррекции плотности электролита для его перемешивания установим 16.5 В, ток 2% ёмкости = 1.1 А, и заряжаем 20 минут.

Плотность после перемешивания «кипячением» и грушей ареометра 1.275. Это адекватная концентрация кислоты для климата Воронежской области.

Снижать или нет плотность электролита для тёплого времени года или тёплого климата в современных аккумуляторах, не существует единственно верного мнения.

Гибридные и некоторые Ca/Ca, (например, Тюмень Премиум), не проявляют значительной склонности к стойкому расслоению электролита, заряжаются относительно быстро и легко, при этом воды расходуют при эксплуатации сравнительно много. Для таких АКБ корректировку плотности в сторону снижения стоит рекомендовать.

Другие современные АКБ, в число которых входит продукция АКОМ, при эксплуатации расходуют меньше воды, для выравнивающего заряда требуют более высоких напряжений и больше времени, склонны к расслоению электролита. В них концентрацию кислоты для тёплых климатических условий можно не снижать, но полный заряд не реже раза в несколько месяцев необходим в любом случае.

Выводы

Q: Какой можно сделать вывод на базе текущих опытных данных?

Полный восстановительный заряд выровнял плотность электролита во всех шести банках, и она составила заводские 1.30 против 1.29 в начале опыта. Это значит, что перед зарядом некоторая часть кислоты находилась в расслоении и в намазках — в виде сульфатов. Аккумулятор был заряжен не полностью. И если бы мы не приняли меры в виде выравнивающего заряда, недозаряд, сульфатация и расслоение электролита постепенно прогрессировали бы, отнимая активные массы от полезной ёмкости, а площадь их поверхности от токоотдачи.

❒ Определим реальную ёмкость аккумулятора по ГОСТ. Настроим ток разряда 5% ёмкости = 2.75 А, завершение по касанию 10.5 В под нагрузкой.

С момента начала разряда прошло более 20 с половиной часов. АКБ уже отдала ёмкость 56.77 А*ч — выше паспортной, а напряжение под нагрузкой ещё 11.63 В. Контрольно-тренировочный разряд продолжается.

Разряд завершён, АКБ отдала 61.8 А*ч. Это более чем на 12% выше её паспортной ёмкости.

Плотность электролита в разряженной АКБ 1.1. Разбаланс мы устранили перед разрядом, потому плотность по банкам теперь одинаковая и в разряженном состоянии.

Плотность после заряда 1.28, в третьей от плюса 1.285. Откуда в банках взялась кислота, поднявшая плотность на лишние 5 тысячных грамма на кубический сантиметр и даже больше? — Из недоформованных активных масс, полная формовка которых происходит при первых контрольно-тренировочных циклах — КТЦ. Сейчас мы провели как раз такой цикл, являющийся ключевым мероприятием правильного ввода в эксплуатацию свинцово-кислотной аккумуляторной батареи. Который, в свою очередь, служит важным условием предотвращения преждевременной потери её эксплуатационных характеристик.

Ток холодной прокрутки не изменился, внутреннее сопротивление чуть снизилось — с 5.98 до 5.96. НРЦ 13.34. Отстаивать АКБ нет времени, её нужно возвращать под капот.

Протёрли корпус, закрутили пробки. Проверим АКБ нагрузочной вилкой 200 ампер.

Просадка до 10.6 В — прекрасный результат. На седьмой секунде поднимается до 10.7. Конвейерная АКБ Лада производства АКОМ нас сегодня порадовала.

Фактическая масса АКБ 13.7 кг.

Сравним полученные данные с АКБ Тюмень Премиум 6СТ-64L.

По превышению фактических параметров над паспортными и удельной ёмкостью на единицу массы Лада АКОМ лидирует, однако по удельным ТХП и внутренней проводимости, (величина, обратная сопротивлению, измеряется в сименсах), проигрывает. Причина в количестве пластин и соответственно рабочей площади активных масс, обеспечивающих токоотдачу. Также мы выяснили, что перед контрольно-тренировочным разрядом аккумулятор был недоформован. Следующий КТЦ должен был показать дальнейшее повышение характеристик.

Другая оригинальная АКБ Лада АКОМ, 6СТ-62VL, мало отличается удельной ёмкостью, зато имеет более чем на четверть выше удельный ТХП, и почти на треть более высокую удельную проводимость. Потому что в каждой банке АКБ максимальной ёмкости для определённого типоразмера корпуса в одной и той же линейке продукции максимальное число пластин.

Маленький совет: чтобы в отверстия вокруг пробок не попадала грязь, пробки можно заклеить сверху полоской скотча. Это не нарушит вентиляции банок, так как для отвода образующихся в процессе эксплуатации аккумулятора газов в крышке имеется лабиринт, открывающийся с торцов газоотводным отверстием или штуцером для шланга.

Статья написана в сотрудничестве с автором экспериментов и видео — Аккумуляторщиком Виктором VECTOR

Автомобильный генератор и LiFePO4 аккумулятор

Перед установкой литиевого аккумулятора, владельцы катеров и автомобилей часто спрашивают зачем ограничивать ток генератора во время зарядки аккумулятора. Ведь чем больше ток, тем быстрее заряжается аккумуляторная батарея. А это именно то, что требуется на транспортном средстве.

Ответить на этот вопрос поможет тест автомобильного генератора Бош с номинальной силой тока 90 А. Нагрузкой для генератора послужат проверочный стенд и LiFePO4 аккумулятор емкостью 100 Ач.

Зачем ограничивать ток

Литий-железо-фосфатные аккумуляторы можно заряжать быстро. Без ущерба для себя аккумуляторы этого типа потребляют ток равный емкости почти до самого окончания зарядки. Поэтому генератор способный давать 100 Ампер, зарядит аккумулятор емкостью 100 Ач всего один час.

Однако в генераторе, в отличии от зарядного устройства, нельзя выставить ограничение тока. Поэтому если 100 Ампер для него – это номинальное значение, то даже в прохладном помещении генератор быстро нагреется до 120-150 градусов. Под капотом же автомобиля или в двигательном отсеке катера температура достигает 100 градусов, тепло там отводится хуже, поэтому генератор разогреется еще сильнее

Генератор охлаждается воздухом, который прогоняет через него насаженная на ротор крыльчатка. Чем медленнее вращается ротор, тем слабее воздушный поток через корпус и тем хуже охлаждение. Генератор нагревается сильнее, если он вырабатывает максимальный ток на низких оборотах

Не все генераторы одинаковы. Марка также имеет значение. В равных условиях устройство признанного бренда и модель неизвестного производителя поведут себя по-разному. Первая без проблем проработает при высокой нагрузке, вторая не выдержат перегрев и выйдет из строя

DC-DC зарядные устройства ограничивают силу тока в цепи до 30 или 60 Ампер

• Sterling Power BB1260

  Входное напряжение 11-20 Вольт

• 12->12 Вольт &nbsp&nbsp&nbsp

  Номинальное входное и выходное напряжение 12 Вольт. Диапазон входного напряжения 11-20 Вольт

• Максимальный ток 60 А &nbsp&nbsp&nbsp

  Есть режим 50% мощности

• Быстрая зарядка постоянным током

• Режимы для GEL(2), AGM(2), LiFePO4, кальциевых и жидко-кислотных аккумуляторов &nbsp&nbsp&nbsp

  9 режимов зарядки. Возможность создать собственный зарядный профиль

• Вес 1,4 кг. Размеры 190 x 160 x 70

  Класс защиты IP21

• Sterling Power BB1230

• 12->12 Вольт

• Максимальный ток 30 А

• Быстрая зарядка постоянным током &nbsp&nbsp&nbsp

  Четырехступенчатый зарядный профиль. Постоянный ток, постоянное напряжение, кондиционирование и поддерживающая зарядка

• Режимы для GEL, AGM, LiFePO4 и жидко-кислотных аккумуляторов

• Вес 1,2 кг. Размеры 190 x 160 x 50

• Sterling Power BBW1212

• 12->12 Вольт &nbsp&nbsp&nbsp

  Номинальное входное напряжение 12 Вольт. Выходное — 12 Вольт

• Максимальный ток 28 А &nbsp&nbsp&nbsp

  Максимальный входной ток. Может снижаться при нагреве устройства

• Водонепроницаемое DC-DC зарядное устройство

• Заряжает аккумуляторы во время движения от двигателя

• Вес 4 кг. Размеры 230 х 130 х 50

Таким образом на состояние генератора во время работы влияет несколько различных факторов – отношение номинального и потребляемого тока, обороты двигателя и марка устройства. Учесть все в реальных условиях сложно, поэтому не нужно рассчитывать на то, что 3-4 часа непрерывной работы генератора на полной мощности не причинят ему никакого вреда. Совсем не обязательно сгорит обмотка статора. Могут выйти из строя диоды выпрямителя или расплавится пайка, соединяющая диоды с обмотками. Чтобы этого не произошло необходимо ограничить нагрузку генератора. Проще всего это сделать с помощью DC-DC зарядного устройства. При токе 70-80% от номинального значения генератор без проблем проработает в течении целого дня.

Проверка генератора

Первый тест проверяет изменение температуры генератора при максимальной нагрузке. Через три минуты после начала работы генератор дает ток 99,6 Ампер. Температура обмоток 150 градусов, но внешняя поверхность корпуса нагрелась гораздо меньше.

На пятой минуте работы температура внутри корпуса генератора поднялась до 165 градусов, а ток снизился до 97 Ампер. Снаружи корпуса температура 97 градусов

При снижении оборотов двигателя тепло исходящее от генератора увеличивается, ток постепенно падает и опускается до 92 Ампер. На низких оборотах крыльчатка на валу генератора вращается не так быстро, тепло отводится хуже и генератор постепенно перегревается. За короткий промежуток времени температура внутри корпуса вырастает со 160 до 184 градусов.

Литий-железо-фосфатный аккумулятор подключен к тестовой установке, заряжен примерно на 70%, и потребляет 12 Ампер. Остальная электрическая мощность, вырабатываемая генератором, рассеивается на нагрузке.

После отключения нагрузки литиевый аккумулятор остается единственным потребителем генератора. Однако ничего не меняется.  Генератор по-прежнему работает на полной мощности вырабатывает 91 ампер и весь ток потребляет LiFePO4 аккумулятор. Теперь становится понятно, почему во время зарядки литий-железо-фосфатного аккумулятора генератор может сгореть.

На максимальной мощности генератор работает благодаря одному заряженному на 70% литий-железо-фосфатному аккумулятору емкостью 100 Ач. Если бы аккумулятор был полностью разряжен, то генератору пришлось бы работать один час, а на зарядку батареи, состоящей из 4 параллельно соединенных аккумуляторов, ушло бы четыре часа. Но ни один генератор не выдержит четыре часа непрерывной работы в горячем двигательном отсеке на полной мощности. Он выйдет из строя

Температура внутри корпуса генератора достигла 199 градусов и продолжает расти несмотря на то, что в комнате, где проводятся испытания всего 18 градусов. Чтобы представить как нагреется генератор под капотом автомобиля или в двигательном отсеке катера к наблюдаемой сейчас температуре нужно прибавить 100 градусов

Если генератор работает на низких оборотах, то время зарядки LiFePO4 аккумулятора его температура вырастает до 200 градусов. Под капотом автомобиля или в двигательном отсеке катера она может достичь 300 градусов

Напряжение аккумулятора выросло и поскольку регулятор генератора установлен на 14 вольт, ток постепенно снижается до 77 Ампер. Если бы целевое напряжение регулятора было 14,4 В генератор отдавал бы 100 А до полной зарядки аккумулятора.

Ток снижается после того как заряженность аккумулятора достигает 72%. Если бы емкость аккумуляторной батареи была 200 Ач, то и в этом состоянии она продолжала бы потреблять 90 А

Результаты испытаний

Тест подтвердил несколько важных закономерностей:

• Литиевая батарея заставляет генератор долго работать на полной мощности
• Работающий на полной мощности генератор при низких оборотах двигателя быстро перегревается
• Если воздух в двигательном отсеке нагрет до 100 градусов, то температура генератора приблизится к 300 градусам. Свинец плавится при 200, а олово при 350 градусах, поэтому в этих условиях генератор может быстро выйти из строя
• Проверке подвергался генератор Бош. Устройства менее известных марок могут не пройти подобные испытания, и тем более не выдержат регулярную работу под высокой нагрузкой

Ток зарядки литий-железо-фосфатного аккумулятора необходимо контролировать. Это предохранит генератор от повреждения и позволит ему успешно работать с аккумуляторными батареями любой емкости

Задайте вопрос,

и получите консультацию по лодочным электромоторам, аккумуляторам или зарядным устройствам для катера или яхты

Самозаряжающаяся батарея вырабатывает электричество из влаги в воздухе

Согласно некоторым исследователям, половина солнечной энергии, которая омывает Землю теплом, идет на единый процесс: испарение воды, которая покрывает около 71 процента нашего хрупкого голубого мрамора. Австралийская компания Strategic Elements хочет вернуть эту энергию и работает с Университетом Нового Южного Уэльса и CSIRO над разработкой гибкой технологии самозарядных аккумуляторов, которая собирает электрическую энергию из влаги в воздухе для прямого питания устройств без необходимости подключения к сети. их в.

Акции компании подскочили более чем на 40 процентов на австралийской фондовой бирже сегодня после того, как она объявила о том, что она называет «ступенчатым изменением» в этой технологии самозарядки, увеличив способность электрического заряда с диапазона миллиампер-часов до ампер. часы. В Strategic Elements называют эту технологию «Energy Ink» и говорят, что она не воспламеняется, создана из безопасных, экологически чистых и устойчивых материалов и что ее можно печатать на гибком пластике.

Один из ближайших рынков, на который он нацелен: носимые устройства для фитнеса с батарейным питанием. Вы наверняка заметили, что человеческое тело производит много влаги в течение дня, особенно когда вы тренируетесь. Компания заявляет, что эта технология, основанная на влажности, уже дает более чем достаточную мощность для работы «большинства существующих устройств на большом рынке электронных кожных пластырей стоимостью 10 миллиардов долларов США», и что она ожидает, что к третьему кварталу этого года будет запущен и запущен демонстрационный образец технологии, чтобы доказать он может выполнять свою работу, питая устройства, которые никогда не нужно ставить на зарядное устройство, кроме вашей собственной потной кожи.

Влага, попадающая на одну сторону клетки, вызывает миграцию протонов H+ на сухую сторону, создавая разделение зарядов

Университет Нового Южного Уэльса

Как это работает? Что ж, Strategic Elements не слишком подробно рассказывает на своем веб-сайте, кроме того, что говорит, что использует оксид графена и разрабатывается совместно с UNSW и CSIRO. Включив наш Google-Fu, нам удалось откопать недавнее исследование гибких, пригодных для печати влагоэлектрических генераторов (MEG) на основе оксида графена, автором которого является команда, в основном из школы материаловедения и инженерии UNSW, и старший научный сотрудник в CSIRO, опубликованный в прошлом месяце в рецензируемом журнале Нано Энергия . Одним из авторов является доктор Дьюэй Чу, которого компания упоминает как руководителя группы, с которой она работает. Так что, хотя это не обязательно именно та технология, над коммерциализацией которой работает Strategic Elements, весьма вероятно, что она связана.

Прототипы МЭГ в этом исследовании уже доказали свою способность надежно питать калькуляторы и небольшие датчики. Согласно исследованию, пара электродов — в данном случае серебряная паста и стекло FTO — прикреплены к гидрофильному «функциональному слою» оксида графена. Протоны в функциональных группах этого слоя иммобилизуются, когда он сухой. Когда между двумя сторонами устройства существует значительный градиент влажности, одна сторона начинает поглощать молекулы воды из воздуха, ионизируя их в процессе, и это начинает вызывать диссоциацию функциональных групп, таких как СООН (карбоновая кислота), высвобождая положительно -заряженные ионы водорода, или гидроны.

На влажной стороне функционального слоя концентрация гидронов выше, чем на сухой, поэтому гидроны мигрируют к сухой стороне, создавая разделение зарядов и генерируя напряжение на электродах. Если удалить влагу с влажной стороны, гидроны мигрируют обратно в этом направлении и рекомбинируют с функциональными группами. Весь процесс запускается наличием градиента влажности и обращается вспять его отсутствием.

Все, что нужно этим влагоэлектрическим генераторам (МЭГ), — это градиент влажности, чтобы начать производить электричество.0002 Университет Нового Южного Уэльса

Путем обработки оксида графена соляной кислотой этой команде удалось получить максимум 0,85 В и 92,8 мкА на квадратный сантиметр поверхности, что считается «одним из самых высоких значений, о которых сообщалось до сих пор» для МЭГ. Сборка этих блоков последовательно или параллельно увеличила их мощность без каких-либо потерь, что позволило команде питать небольшие устройства. Чтобы доказать ее гибкость, исследователи изготовили батарею из куска углеродной ткани, затем согнули ее от 0 до 120 градусов в течение одной секунды и повторили этот процесс 2000 раз. В конце процесса MEG все еще генерировал 93 процента от максимального напряжения, с которым оно началось.

Итак, да, хотя мы не знаем, насколько это исследование близко к продукту Energy Ink, кажется, что обещания компании находятся в пределах возможного, и в зависимости от того, насколько хорошо это устройство взаимодействует с человеческой кожей и соленым потом, в ближайшие годы может начать появляться ряд носимой электроники «Powered by Moisture». В Strategic Elements говорят, что размер ее аккумуляторной батареи с ампер-часами составляет около 36 квадратных см (~ 6 квадратных дюймов). Компания попытается изготовить тестовый образец площадью 100 кв. см (15,5 кв. дюймов) в течение пары месяцев, и в нем говорится, что у UNSW есть принтер, способный печатать массив размером до 3 кв. м (32,3 кв. фута).

Ячейки для лабораторных испытаний, используемые для питания карманного калькулятора

Университет Нового Южного Уэльса

«Не так давно многие говорили, что невозможно производить какую-либо пригодную для использования энергию из влаги», — сказал неназванный представитель компании в официальном выпуске ASX. «Для нас теперь реально нацелиться на производство электроэнергии в диапазоне ампер-часов исключительно из влажности воздуха — это огромное достижение. Наша технология не использует редкие материалы и не несет рисков для безопасности, и, кроме того, может обеспечить гибкость для электроника

«Существует очевидный целевой рынок электронных пластырей для кожи в ближайшей перспективе, но мы также рады тому, что явно находимся на ранней стадии тестирования фундаментальных верхних пределов этой технологии. Нынешний успех является свидетельством прочных отношений, сложившихся между Компания, профессор Дьюэй Чу и его команда из Университета Нового Южного Уэльса, разработали за годы совместной разработки электронных чернил».

Действительно увлекательная штука!

Источник: Strategic Elements

Новый аккумулятор может самостоятельно заряжаться без потери энергии

Исследователи используют ферроэлектрический стеклянный электролит в гальваническом элементе для создания простых самозаряжающихся батарей. Аккумулятор нового типа сочетает в себе отрицательную емкость и отрицательное сопротивление в одном элементе, что позволяет элементу самозаряжаться без потери энергии, что имеет важное значение для длительного хранения и повышения выходной мощности батарей.

Эти батареи можно использовать для связи на очень низких частотах и ​​в таких устройствах, как мигающие огни, электронные звуковые сигналы, управляемые напряжением генераторы, инверторы, импульсные источники питания, цифровые преобразователи и генераторы функций, а также в технологиях, связанных с современными компьютерами.

В Applied Physics Reviews от AIP Publishing Хелена Брага и ее коллеги из Университета Порту в Португалии и Техасского университета в Остине сообщают о создании своей очень простой батареи с двумя разными металлами в качестве электродов и литием или натрием. стеклянный электролит между ними.

Бистабильный энергетический ландшафт для ферроэлектрического электролита из литиевого стекла, находящегося в контакте с алюминий-отрицательным электродом, и процесс самоциклирования в электрохимическом элементе из алюминия/литиевого стекла/меди. а) Изменение потенциальной энергии с нанесенным литием, приводящее к отрицательной емкости/самозаряду и отрицательному сопротивлению/самоциклированию. б) Процессы самозарядки и самоциклирования при выравнивании диполей в сегнетоэлектролите из-за электрической необходимости выравнивания уровней Ферми. Кредит: Брага и др.

«Стеклянный электролит, который мы разработали, был богат литием, и поэтому я подумал, что мы можем создать батарею, в которой электролит будет питать оба электрода ионами лития при зарядке и разрядке без необходимости в металлическом литии», — сказал Брага.

Эта работа важна, потому что она объединяет теорию всех твердотельных устройств, таких как батареи, конденсаторы, фотогальваника и транзисторы, где различные материалы в электрическом контакте проявляют свойства комбинированного материала, а не отдельных материалов. .

«Когда один из материалов является изолятором или диэлектриком, таким как электролит, он локально меняет свой состав, образуя конденсаторы, которые могут накапливать энергию и выравнивать уровни Ферми внутри устройства», — сказал Брага.

В батарее разность потенциалов разомкнутой цепи между электродами возникает из-за электрической необходимости выравнивания уровней Ферми, меры энергии наименее прочно удерживаемых электронов в твердом теле, которая также отвечает за полярность электродов. . Химические реакции происходят позже и питаются этой электрической потенциальной энергией, хранящейся в конденсаторах.

«Наши электрохимические элементы, которые в принципе проще, чем батареи, полностью основаны на самоорганизации, которая является сущностью жизни», — сказал Брага.

Датчик топливного фильтра: устройство и признаки неисправности

В баке для топлива любого автомобиля возможно присутствие некоторого количества воды. Её основным источником являются процессы конденсации влаги на стенках бака в результате суточных колебаний температур. Даже незначительное присутствие воды в топливе недопустимо для дизельного двигателя, в связи с чем такие моторы оснащают фильтрами, способными отделять и накапливать извлеченную из солярки воду. Её нужно периодически сливать, о чем водителя должен предупредить специальный датчик топливного фильтра.

Вода в топливе – главный враг дизельного двигателя

Конденсация влаги на стенках металлического бака является не единственным источником содержащейся в солярке воды. В незначительном количестве она входит в состав примесей, которые присутствуют даже в самом качественном топливе. Специфика работы дизельного двигателя, в котором для самовоспламенения рабочей топливной смеси создается давление более 30 атм. , предполагает высочайшую точность и минимальные припуски размеров всех основных деталей системы питания.

Мельчайшие частицы воды способны провоцировать быстротекущие коррозионные процессы металлических деталей, которые выводят из строя в первую очередь форсунки впрыска и плунжеры топливного насоса. В таких случаях невозможно решить проблему простой очисткой деталей от налета ржавчины. Эти дорогие комплектующие приходится полностью менять. Чтобы исключить подобные случаи, на дизельные автомобили устанавливают фильтры, способные очищать солярку от примесей влаги.

Что такое датчик воды топливного фильтра

Для того, чтобы отделить содержащуюся в солярке воду, конструкция фильтров для дизельных автомобилей дополнена центробежным сепаратором. Из топлива, которое проходит через спиральный канал и закручивается, отделяются и стекают по стенкам отстойника более плотные и тяжелые частицы воды. Скопившуюся в фильтре воду нужно периодически сливать, для чего в его корпусе предусмотрен специальный кран. Техническим регламентом предусмотрено, что удалять влагу из отстойника следует ежегодно или после каждых 30 тыс. км пробега.

Отстойник может заполниться водой ранее предусмотренного регламентом срока из-за низкого качества солярки на заправках, а также по причине интенсивной конденсации влаги на стенках бака в холодное время года. Чтобы проинформировать водителя об этой опасной ситуации, предусмотрена сигнальная система, включающая датчик переполнения фильтра водой и выведенный на панель приборов контрольный индикатор. В дисплее машин с бортовым компьютером по сигналу датчика включится стандартное предупреждение «Check Engine».

Устройство и принцип работы

Съемный датчик наличия воды встраивается в нижнюю крышку корпуса топливного фильтра и состоит из следующих элементов:

• Герметичная пластиковая или стеклянная колба с расположенными внутри контактными металлическими пластинами.
• Поплавковое кольцо, опоясывающее колбу и утяжеленное магнитом.
• Выводы проводов и клеммный соединитель.

Если фильтр заполнен чистым топливом, поплавковое кольцо находится в нижней части датчика. Вес и объем поплавка отрегулированы таким образом, что он способен всплыть только в том случае, когда вся нижняя часть фильтра заполнится водой, которая плотнее и тяжелее солярки. Если это происходит, то под действием магнитного поля контактные пластины геркона смыкаются и заставляют сработать систему сигнализации. В итоге на панели приборов загорается светодиод контрольного индикатора, либо на дисплей выводится тревожное сообщение бортового компьютера.

Признаки неисправности и их виды

Датчики топливных фильтров имеют простую и надежную конструкцию, они редко выходят из строя. Однако, если подобное все же случится, и сигнал о переполнении не поступит, то водитель сможет определить, что фильтр нуждается в очистке, по ряду характерных признаков:

• Двигатель периодически глохнет.
• Заметно падает мощность, ухудшаются тяговые характеристики.
• Перебои и нестабильная работа мотора.

Таким образом дизельный двигатель реагирует на то, что заполненный водой сепаратор уже не способен отделять её от солярки, и фильтр пропускает влагу в систему питания. Освободив отстойник от скопившейся воды, нужно внимательно осмотреть провода и состояние контактов датчика. Если электрическая часть в порядке, то следует купить и установить новый датчик или попытаться починить имеющийся.

Как отремонтировать своими руками

Снимая датчик для ремонта, будьте внимательны, так как из фильтра потечет топливо. Нельзя допустить, чтобы оно лилось в двигатель и на пол гаража. Существует три возможных причины неисправности датчика топливного фильтра:

• Внутренний обрыв одного из сигнальных проводников.
• Кольцо с магнитом не может всплыть из-за загрязнения фильтра парафинами.
• Вышел из строя геркон – стеклянная колба датчика с нормально разомкнутыми контактами.

Первые две неисправности устранить несложно. Дефектный провод не обязательно менять целиком. Место обрыва следует зачистить, после чего скрутить, пропаять и изолировать место соединения. Свободный ход поплавка можно восстановить промывкой корпуса датчика. Намного сложнее заменить вышедший из строя геркон. Место установки этого элемента полностью залито эпоксидной смолой.

В интернете описаны случаи, когда геркон всё же удается заменить, и устройство снова работает. Но эта долгая и кропотливая работа вряд ли окупится. Достаточно недорого можно приобрести совершенно новый датчик топливного фильтра – в коробке, с инструкцией по установке и гарантийным талоном.

• топливный фильтр
• топливо

предназначение и принцип работы, как проверить его работу.

Датчик топливного фильтра – прибор, который фиксирует количество воды в топливном баке автомобиля и своевременно подает сигнал о том, что ее необходимо слить.

Вода в топливном баке образуется по нескольким причинам:

• 
  В незначительном количестве она присутствует в составе примесей любого топлива, даже самого качественного. В дешевом топливе от недобросовестных производителей ее больше.

• 
  Вода получается из воздушного конденсата, который попадает в топливный бак при заправке автомобиля.

• 
  Вода может просто попасть туда в результате человеческой ошибки.

Датчик наличия воды в топливном фильтре помогает защитить автомобиль

Важно знать: вода в топливном баке может привести к тому, что автомобиль заводится с трудом или не заводится вовсе, глохнет, снижается мощность двигателя, мотор работает с перебоями. При длительном нахождении конденсата металлические детали топливного бака первыми выходят из строя и ржавеют, а их замена может обходиться очень дорого.

Проводить очистку топливного бака от воды и конденсата необходимо не реже, чем раз в год.

Датчик загрязнения топливного фильтра: принцип работы

Датчик топливного фильтра монтируется в сам фильтр, который отделяет топливо от воды и конденсата. Он состоит из прозрачной герметичной колбы (пластиковой или стеклянной), поплавкового кольца и проводов. Когда в фильтре становится слишком много воды, поплавок всплывает, и датчик автоматически подает в машину сигнал: в салоне загорается индикатор, предупреждающий о необходимости слить воду из топливного бака.

Очистить фильтр можно как в автосервисе в порядке планового техосмотра, так и вручную, при необходимости. Если датчик подал сигнал во время движения, нужно обязательно остановить машину и выпустить воду при помощи специального винта на крышке фильтра. 

Как проверить датчик воды в топливном фильтре

Датчик топливного фильтра проверяет наличие воды благодаря разнице в физической плотности воды и топлива. Вода тяжелее, бензин или солярка – легче, следовательно, поплавок, в котором расположен фильтр, будет тонуть в топливе, но всплывет на поверхность воды.

Схема проверки уровня воды в топливном баке:

• 
  Сначала изменятся показатели уровня воды на приборной панели – автомобиль сам просигнализирует о превышении допустимого количества воды. Кроме того, автомобилист может отметить сложности с запуском машины вплоть до полной остановки работы двигателя – если автомобиль часто «глохнет», это один из признаков наличия воды в топливном фильтре;

• 
  Воду из фильтра необходимо слить в любую подходящую емкость – сливать всю жидкость, пока не останется чистое топливо;

• 
  Затем необходимо проверить работоспособность двигателя, отсоединить и вновь подключить датчик к фильтру;

• 
  Если после всех манипуляций датчик выдает корректные показатели, а автомобиль работает без проблем – задача решена. Если индикатор датчика после повторного включения не реагирует на состояние топливного фильтра и показывает неверные значения – прибор подлежит замене.

Регулярная проверка и очистка топливного бака помогает поддерживать автомобиль в работоспособном состоянии, предотвращает сбои и поломки двигателя.

Узнайте, как можно сэкономить 13,5 миллонов в год на автопарке из реального кейса ОНПЗ «Газпром Нефть». Получите кейс в удобном мессенджере.

Читайте также: датчик угла наклона фар.

Датчик воды в топливе — Littelfuse

• Главная
• > Продукты
• > Автомобильные датчики
• > Силовой агрегат
• > Дизельное топливо
• > Вода в топливе

Серия:

Вода в топливном датчике

Вопросы?
Связаться со службой поддержки Littelfuse

• Датчик воды в топливе Littelfuse Auto Лист данных

Уведомление об отказе от ответственности

Продукты Littelfuse не предназначены и не должны использоваться ни для каких целей (включая, помимо прочего, автомобильные, военные, аэрокосмические, медицинские, спасательные, поддерживающие жизнь или ядерные установки, устройства, предназначенные для хирургической имплантации в тело). , или любое другое приложение, в котором сбой или отсутствие желаемой работы продукта может привести к травмам, смерти или повреждению имущества), кроме тех, которые прямо указаны в соответствующей документации продукта Littelfuse. Гарантии, предоставленные Littelfuse, считаются недействительными для продуктов, используемых для любых целей, прямо не указанных в применимой документации Littelfuse. Littelfuse не несет ответственности за какие-либо претензии или убытки, связанные с продуктами, используемыми в приложениях, не предусмотренных специально Littelfuse, как указано в применимой документации Littelfuse. Продажа и использование продуктов Littelfuse регулируются Условиями продажи Littelfuse, если иное не согласовано с Littelfuse. «Littelfuse» включает в себя Littelfuse, Inc. и все ее аффилированные лица.

Датчик предназначен для определения наличия воды в дизельном топливе. Датчик монтируется внутри топливного фильтра и имеет две основные стадии выходного сигнала, низкий уровень и высокий уровень, которые определяют наличие и отсутствие воды. Уровень выходного сигнала изменяется, когда вода достигает определенного уровня воды в топливном фильтре.

Применение:

• Дизельные фильтры
• Системы топливных баков

Автомобильные датчики Littelfuse предназначены для конкретных применений и упаковки заказчика. Узнать больше,
связаться с Литтельфьюз.

• Информационный центр
• Информация об окружающей среде
• Технические ресурсы

• Преимущества
• Характеристики

• Подходит для систем низкого и высокого давления
• Диапазон рабочих температур: от -40°C до +135°C

• Измерение сопротивления для жидкостей

• Прочная, простая и экономичная конструкция

• Работает с различными параметрами жидкости

• Широкий диапазон напряжения питания: от 5 В до 36 В

• Можно использовать метод измерения постоянного или переменного тока

• Встроенная самопроверка

• Выбор разъемов и клемм

• Посмотреть все
• Спецификации

Датчик воды в топливном фильтре 9-3/9-5 Дизель 06-

Мы используем файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт. Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Подробнее

0 Предметы

ЧАСТИ автомобилей

Настройка

ДЕТАНИЯ

СВЕТ

Оваль.

Выхлопной патрубок Ferrita из нержавеющей стали

Выхлопной патрубок Maptun 2,5″

JT 3″ Exhaust

Maptun Downpipe 3″

Exhaust manifold

Catalyst/Particle filter/EGR

Accessories

O2 Sensors

Exhaust systems

›

Disc

Sport Brake Discs

Pads

Спортивные тормозные колодки

Монтажные комплекты

Тормозные комплекты

Тормозные комплекты Sport

Комплекты модернизации тормозов

Суппорты

Главный тормозной цилиндр

Шланги и тросы0021

Servo

ABS & Electronical

Brake system

›

Fuelpump

Fuel Pressure Regulator

Injectors

Tank strap

Miscellaneous fuel

Throttle Body/sensors

Fuel Filter

Carburator

Fuel Система

›

Пружины

Занижающие пружины

Амортизатор

Спортивный амортизатор

Корпус поворотного кулака

Suspension Sport Kits

Coilover Kit

Front Trailer

Rear Carriage

Front strut brace

Sport Bushings

Suspension System

›

Components

Steering Wheel

Steering rack

Electronic

Steering Система

›

Воздушные фильтры

Воздушные фильтры Performance

Салонные воздушные фильтры

Масляные фильтры

Топливные фильтры

Filters

›

Engines

Cylinder head

Cam Shafts

Timing & Balance

EGR

Air Intake System

Cooling System

Pistons, Rods etc

Mounts

Gaskets, Clamps & Seals

Масло и система смазки

Ремни и шкивы

Зажигание и электрооборудование

Конфигурации

Компоненты двигателя

›

Clutch kit, cylinder, Release Bearing

Driveshaft & Transfer

Wheel Bearing / Hub

Electrical

Gearbox

XWD parts

Transmission System

›

SRS/SEAT BELT

Trunk

Floor mats

Приборная панель

Центральная консоль

Рулевое колесо

Радио и аудиосистема

Аксессуары

Детали интерьера серии XT

Зеркало

Car Body Internal / Interior

›

Lighting

Bulbs

Towbar

Mirrors

Bonnet, Tailgate & Bootlid

Body

Inner Fenders

Doors

Electronics

Wiper & Washer System

Внешние детали

Кузов автомобиля снаружи

›

Компрессор

Конденсатор

Фильтры

Вентилятор и двигатель

Панель управления

Reostat & Electrical

Heater Box

Heating & Ventilation

›

MaptunerX

Cabling and accessories

MaptunerX

›

eSID

Car to Smartphone

Multi Gauges

Sensor Modules

Accessories

Датчики и устройства PLX, eSID

›

Турбокомпрессор

Привод перепускной заслонки

Перепускной клапан

Датчики и клапаны

Intercooler

Установочное оборудование

Turbo System

›

Моторное масло

Gear

Тормовая жидкость

. Другие добавки

MILE и FLUDS

. Другие добавки

MILE и FLUDS

. Другие добавки

MILLIP и FLUDS

. Другие добавки

и FLUDS

. 100021

›

Turbo

Brakes

Strut Braces

Coilover kit

Interior details

Exterior

Spacers

Clutch

XT-Series by Maptun

›

Engine heater

Cables

Cab Обогреватели

Обогреватели двигателя и кабины

›

do88

›

Диски и шины

›

Группы качества

1

1

After Market

Economy

Performance

Vehicle

Введите регистрационный номер, чтобы показать запчасти для вашего SAAB!

Выбрать автомобиль вручную

Показать только продукты на складе

Проверка

Показ Хитов

WWW.MAPTUNPARTS.SE

AURINIA

WWW.

Узнать мощность электродвигателя по диаметру вала без бирки

При замене сломанного советского электродвигателя на новый, часто оказывается, что на нем нет шильдика. Нам часто задают вопросы: как узнать мощность электродвигателя? Как определить обороты двигателя? В этой статье мы рассмотрим, как определить параметры электродвигателя без бирки – по диаметру вала, размерам, току.

Как определить мощность?

Существует несколько способов определения мощности электродвигателя: диаметру вала, по габариту и длине, по току и сопротивлению, замеру счетчиком электроэнергии.

По габаритным размерам

Все электродвигатели отличаются по габаритным размерам. Определить мощность двигателя можно сравнив габаритные размеры с таблицей определения мощности электродвигателя, перейдя по ссылке габаритно-присоединительные размеры электродвигателей АИР.

Какие размеры необходимо замерить:

• Длина, ширина, высота корпуса
• Расстояние от центра вала до пола
• Длина и диаметр вала
• Крепежные размеры по лапам (фланцу)

По диаметру вала

Определение мощности электродвигателя по диаметру вала – частый запрос для поисковых систем. Но для точного определения этого параметра недостаточно – два двигателя в одном габарите, с одинаковыми валами и частотой вращения могут иметь различную мощность.

Таблица с привязкой диаметров валов к мощности и оборотам для двигателей АИР и 4АМ.

По показанию счетчика

Как правило измерение счетчика отображаются в киловаттах (далее кВт). Для точности измерения стоит отключить все электроприборы или воспользоваться портативным счетчиком. Мощность электродвигателя 2,2 кВт, подразумевает что он потребляет 2,2 кВт электроэнергии в час.

Для измерения мощности по показанию счетчика нужно:

1. Подключить мотор и дать ему поработать в течении 6 минут.
2. Замеры счетчика умножить на 10 – получаем точную мощность электромотора.

Расчет мощности по току

Для начала нужно подключить двигатель к сети и замерить показатели напряжения. Замеряем потребляемый ток на каждой из обмоток фаз с помощью амперметра или мультиметра. Далее, находим сумму токов трех фаз и умножаем на ранее замеренные показатели напряжения, наглядно в формуле расчета мощности электродвигателя по току.

• P – мощность электродвигателя;
• U – напряжение;
• Ia – ток 1 фазы;
• Ib – 2 фазы;
• Ic – 3 фазы.

Переходите по ссылке, чтобы узнать как определить ток электродвигателя по мощности

Определение оборотов вала

Асинхронные трехфазные двигатели по частоте вращения ротора делятся 4 типа: 3000, 1500, 1000 и 750 об. мин. Приводим пример маркировки на основании АИР 180:

1. АИР 180 М2 – где 2 это 3000 оборотов.
2. АИР 180 М4 – 4 это 1500 об. мин.
3. АИР 180 М6 – 6 обозначает частоту вращения 1000 об/мин.
4. АИР 180 М8 – 8 означает, что частота вращения выходного вала 750 оборотов.

Самый простой способ определить количество оборотов трехфазного асинхронного электродвигателя – снять задний кожух и посмотреть обмотку статора.

У двигателя на 3000 об/мин катушка обмотки статора занимает половину окружности – 180 °, то есть начало и конец секции параллельны друг другу и перпендикулярны центру. У электромоторов 1500 оборотов угол равен 120 °, у 1000 – 90 °. Схематический вид катушек изображен на чертеже. Все обмоточные данные двигателей смотрите в таблице.

Узнать частоту вращения с помощью амперметра

Узнать обороты вала двигателя, можно посчитав количество полюсов. Для этого нам понадобится миллиамперметр – подключаем измерительный прибор к обмотке статора. При вращении вала двигателя стрелка амперметра будет отклонятся. Число отклонений стрелки за один оборот – равно количеству полюсов.

• 2 полюса – 3000 об/мин
• 4 полюса – 1500 об/мин
• 6 полюса – 1000 об/мин
• 8 полюса – 750 об/мин

Если не получилось узнать мощность и обороты

Если не получилось узнать мощность и обороты электродвигатели или вы не уверены в измерениях – обращайтесь к специалистам «Систем Качества». Наши специалисты помогут подобрать нужный мотор или провести ремонт сломанного электродвигателя АИР.

Эта запись была опубликована Полезные статьи и обзоры.

Что такое мощность двигателя и крутящий момент. Как рассчитать мощность мотора

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 599

Содержание

1. Как рассчитывается мощность двигателя?
2. Видео: Простыми словами без сложных формул и расчетов, что такое мощность, крутящий момент и обороты двигателя.
3. Что такое крутящий момент
4. Что лучше: мощность или крутящий момент

Мощность двигателя – это величина, показывающая, какую работу способен совершить мотор в единицу времени. То есть то количество энергии, которую двигатель передает на трансмиссию за определенный временной промежуток. Измеряется в киловаттах (кВт) или лошадиных силах (л. с.).

Как рассчитывается мощность двигателя?

Расчет мощности мотора проводится несколькими способами. Самый доступный способ – через крутящий момент. Умножаем крутящий момент на угловую скорость – получаем мощность двигателя.

N_дв=M∙ω=2∙π∙M∙n_дв

где:

N_дв – мощность двигателя, кВт;

M – крутящий момент, Нм;

ω – угловая скорость вращения коленчатого вала, рад/сек;

π – математическая постоянная, равная 3,14;

n_дв – частота вращения двигателя, мин-1.

Мощность рассчитывается и через среднее эффективное давление. Камера сгорания имеет определенный объем. Разогретые газы воздействуют на поршень в цилиндре с определенным давлением. Двигатель вращается с некоторой частотой. Произведение объема двигателя, среднего эффективного давления и частоты вращения, поделенное на 120, и даст теоретическую мощность двигателя в кВт.

N_дв=(V_дв∙P_эфф∙n_дв)/120

где:

V_дв – объем двигателя, см3;

P_эфф – эффективное давление в цилиндрах, МПа;

120 – коэффициент, применяемый для расчета мощности четырехтактного двигателя (у двухтактных ДВС этот коэффициент равен 60).

Для расчета лошадиных сил киловатты умножаем на 0,74.

N_(дв л.с.)=N_дв∙0,74

где:

N_дв л.с. – мощность двигателя в лошадиных силах, л. с.

Другие формулы мощности двигателя используются в реальных расчетах реже. Эти формулы включают в себя специфичные переменные. И чтобы измерить мощность двигателя по другим методикам, нужно знать производительность форсунок или массу потребленного двигателем воздуха.

На практике расчет мощности автопроизводители выполняют эмпирическим способом, то есть замеряют на стенде и строят график зависимости по факту, на основании полученных во время испытаний показателей.

Мощность двигателя – величина непостоянная. Для каждого мотора есть кривая, которая отображает на графике зависимость мощности от частоты вращения коленчатого вала. До определенного пика, примерно до 4-5 тысяч оборотов, мощность растет пропорционально оборотам. Далее идет плавное отставание роста мощности, кривая наклоняется. Примерно к 7-8 тысячам оборотов мощность идет на спад. Сказывается перекрытие клапанов на большой частоте вращения коленвала и падение КПД мотора из-за недостаточно интенсивного газообмена.

Чтобы узнать мощность двигателя, обратитесь к инструкции по эксплуатации авто. В разделе с техническими характеристиками мотора будет указана мощность и обороты, при которых она достигает пикового значения. Если мощность указана киловаттах, чтобы рассчитать лошадиные силы двигателя, воспользуйтесь приведенной выше формулой. В некоторых случаях автопроизводитель предоставляет график, на котором есть зависимость мощности двигателя и крутящего момента от частоты оборотов.

Видео: Простыми словами без сложных формул и расчетов, что такое мощность, крутящий момент и обороты двигателя.

Что делать если мотоцикл стреляет в глушитель

21.08.2017 Admin

Наиболее часто громкие хлопки в глушителе двухколёсной техники слышны при подаче в мотор обеднённой смеси. Причиной её образования может быть использование некачественного бензина, насыщенного водой и негорючими примесями, либо неправильная настройка системы впуска. Топливовоздушная смесь сгорает только частично — её остатки выплёскиваются в горячий глушитель, где взрываются с резкими неприятными звуками. Симптом обеднённой смеси — хлопки «очередями», которые усиливаются при повышении оборотов.

В мощных мотоциклах чаще встречается полностью противоположная проблема, связанная с подачей чрезмерно обогащённой смеси. Для её горения недостаточно кислорода, что приводит к оседанию бензинового конденсата на стенках глушителя. При достижении «критической массы» происходит воспламенение горючего за пределами двигателя, в результате чего слышится один громкий хлопок. Если проблему не устранить, в течение 1–2 месяцев содержимое глушителя попросту выгорит, и он превратится в «прямоток».

Замена смазки в любом двигателе – это крайне важная задача, ведь иначе нет возможности обеспечить качественную и долгую работу всех систем двигателя. Непосредственно от качества заливаемой смазки и зависит срок эксплуатации культиватора, так что не рекомендуется использовать автомобильное масло, подробнее СТО.

Не забывайте, что замена смазки обойдется в разы дешевле, чем приобретение новых деталей на агрегат.

О том, как заменить масло в двигателе культиватора, смотрите ниже.

Во время работы мотоблока большой нагрузке подвергается двигатель и чтобы защитить его от преждевременного износа, применяют моторное масло. Средство бывает разным по химическому составу и свойствам, поэтому его используют согласно классификации.

Как правило, в инструкции к мототехнике производитель указывает, какую марку машинного масла и в каком объёме лучше использовать. Если же таких рекомендаций нет, средство выбирают по следующим характеристикам:

Параметр SAE свидетельствует о классе вязкости вещества и состоит из буквенно-цифровой аббревиатуры, где буква « W» указывает на возможность применения при низких температурах. Стоящее перед ней число обозначает вязкость при отрицательных значениях термометра, а цифры после « тире» — при плюсовых. Эти показатели характеризуют, насколько легко будет жидкость прокачиваться по системе и как быстро она достигнет поверхностей трущихся деталей, не допустив их сухого трения.

Параметр API разделяет смазочный материал по эксплуатационным свойствам на категории C и S. К категории C относят средства, предназначенные для четырёхтактных дизелей, у которых воздушное охлаждение, к категории S – для бензиновых моторов. Поэтому при выборе жидкости обязательно следует обращать внимание на эту маркировку, так как для дизельного и карбюраторного двигателя она имеет различный состав.

Параметр ACEA классифицирует масло по показателю HT (вязкость в условиях повышенных температур)/HS (скорости сдвига), который показывает, насколько смазка является энергосберегающей. Чем выше данная величина, тем она лучше предохраняет узлы двигателя от износа. Заливать вещество с высоким показателем мПа*с рекомендуется в трактор, минитрактор, а так же тяжёлые мотоблоки Нева, предназначенные для больших нагрузок.

Новости permalink

Почему раздается звук выстрела из глушителя мотоцикла?

Blog ru

09. 08.202209.08.2022 от автора info

На отечественных мотоциклах часто возникает проблема, связанная с появлением громких звуков в глушителе. Даже водители иномарок часто страдают от «пулеметных очередей», которые сопровождают резкое увеличение или понижение скорости. Избавиться от этой неприятности может быть довольно сложно. Однако, если вы понимаете, почему мотоцикл стреляет в глушитель, вы можете устранить громкие звуки, которые нарушают общественный покой.

На что влияют выстрелы?

Проблемы в системе зажигания не сулят ничего хорошего. В такой ситуации при длительной работе двигателя может ухудшиться не только эстетическое впечатление. Загрязнение карбюратора или некачественного топлива со временем нарушит компрессию цилиндров, что в свою очередь приведет к отказу двигателя.

Чтобы понять, почему мотоцикл стреляет по глушителю, следует проверить проблемные зоны. Вот возможные из них:

— негерметичность труб, которые могут всасывать воздух, или вытяжной тракт;
— неисправность свечи зажигания;
— загрязнение воздушных фильтров или карбюратора;
— сложность подачи топлива;

Однако проблема может быть и в ограничителе скорости гонщиков. Свечи не заряжаются постоянно, из-за чего большая часть смеси поступает прямо в выхлопную систему, где питается горячим металлом и воспламеняется, создавая громкий хлопок.

Суть проблемы

Самые громкие хлопки в глушителе двухколесных транспортных средств чаще всего слышны, когда в двигатель подается обедненная смесь. Причиной его образования может быть использование некачественного бензина, насыщенного водой и негорючими примесями или неправильная регулировка системы впуска. Топливно-воздушная смесь горит лишь частично – ее остатки выплескиваются в горячий глушитель, где взрываются резкими неприятными звуками. Симптомом истощенной смеси являются лопающиеся «всплески», которые нарастают с нарастающей скоростью.

В мощных мотоциклах чаще встречается прямо противоположная проблема, связанная с подачей чрезмерно обогащенной смеси. Для его сгорания не хватает кислорода, что приводит к оседанию бензинового конденсата на стенках глушителя. При достижении «критической массы» топливо воспламеняется вне двигателя, в результате чего получается один громкий хлопок. Если проблема не будет устранена, в течение 1-2 месяцев содержимое глушителя просто перегорит, и оно превратится в «прямую линию».

Решение

Самый простой способ избавиться от хлопков на карбюраторном мотоцикле – это просто переместить игольчатый клапан в другое положение, изменив степень насыщения смеси бензином.

Карбюратор в мотоцикле

Бывает, что мотоцикл стреляет по глушителю и карбюратору — это часто встречается на отечественных «Уралах» и импортных чопперах с большим объемом цилиндра. Проблема заключается в засорении топливно-воздушной смеси на впуске. Для его устранения стоит поменять фильтры и герметизирующие прокладки, а также проверить, насколько плотно трубы подходят к приемной арматуре, и нет ли в них больших трещин.

Очень часто хлопки появляются после замены глушителя на нестандартный или вырезания в нем отверстий для устранения сопротивления выхлопным газам. Особенно неприятные звуки проявляются при установке «постоянного тока». Причина – создание сильного вакуума, что приводит к истощению топливно-воздушной смеси. Мощные импортные мотоциклы часто используют систему дожигания выхлопных газов, что снижает их токсичность — после снятия стандартного глушителя его работа становится слышимой. Для устранения выстрелов после смены глушителя необходимо:

— Перенастройте карбюратор или переподключите блок управления.
— Установка фильтров с разной пропускной способностью.
— Выключите систему дожига выхлопных газов.

Для спортивных мотоциклов, двигатели которых работают на высоких скоростях, проблема со выстрелами может быть связана с ограничителем скорости или скоростью коленчатого вала. При достижении определенного показателя запас топлива может некоторое время оставаться неизменным, при этом количество вспышек уменьшается. Соответственно, в глушитель попадает огромное количество бензина, который взрывается со звуком стаккато, образуя «пулеметную очередь». Особенно хорошо его можно услышать, когда газ разряжается после активного ускорения. Устранить такую проблему без снижения ресурса мотора невозможно — приходится менять стиль вождения, чтобы не раздражать себя и окружающих неприятными громкими хлопками.

Как заставить мотоцикл извергать пламя – Two Motion™ – Мотоциклетный энтузиаст

Автор: Two Motionin Motorcycles

Чтобы мотоцикл извергал пламя из выхлопных газов, вам нужно определенным образом управлять дроссельной заслонкой, когда мотоцикл является неподвижным или движущимся. Вам также понадобится выхлопная система вторичного рынка, так как большинство стандартных труб не работают должным образом. Еще одним фактором является тип двигателя вашего мотоцикла. Двигатели с высокой выходной мощностью более способны на это.

Обзор

В этой статье я объясню, как заставить ваш мотоцикл стрелять пламенем из выхлопной трубы, когда он стоит и когда вы в движении. Я также объясню, как большинство людей пытаются сделать это и как это может сократить срок службы вашего двигателя.

Мы обсудим следующее:

• Требования к мотоциклу для стрельбы пламенем
• Как стрелять пламенем, когда мотоцикл стоит
• Как стрелять пламенем во время движения мотоцикла
• Метод, которого следует избегать требования, что он не может стрелять пламенем, но эти требования обеспечивают наилучшие результаты.

  Вот факторы, которые играют огромную роль:

  • Ваш мотоцикл должен быть оснащен двигателем высокой мощности. Это не обязательно имеет какое-либо отношение к смещению, но может быть хорошим индикатором.
  • У вас должен быть неоригинальный выхлоп. Вообще говоря, правила, которые действуют в США и Европейском Союзе для мотоциклов, затрудняют стрельбу пламенем, поскольку они пытаются снизить шум и выбросы.

  Как стрелять пламенем, когда мотоцикл стоит

  Вот шаги, которые вам нужно выполнить, чтобы заставить мотоцикл стрелять пламенем, когда он неподвижен (когда мотоцикл стоит на месте):

  Шаг 1

  Когда двигатель прогреется до рабочей температуры (см. другую мою статью: Как долго вы должны прогревать свой мотоцикл), увеличьте дроссельную заслонку примерно до 50% от того, что он может вращать. Скорость вашего двигателя будет намного выше, потому что нет нагрузки.

  Шаг 2

  Когда обороты двигателя перестанут увеличиваться, быстро отпустите дроссельную заслонку.

  Шаг 3

  Как только вы оставите дроссельную заслонку, снова увеличьте до 20% и держите ее на этом уровне. Вы уже должны были снова увеличить дроссельную заслонку до того, как обороты двигателя упадут до новой настройки дроссельной заслонки.

  Результаты

  В результате из выхлопной трубы вырывается пламя. Ниже приведен график, который я настроил для того, как он должен выглядеть более или менее. Дроссель указан в процентах, обороты двигателя в оборотах x100, а пламя указано в новых подписчиках в Instagram.

  Как стрелять пламенем во время движения мотоцикла

  Гораздо проще стрелять пламенем во время движения мотоцикла, и вы заметите, что звук двигателя меняется (на CBR1000RR звучит потрясающе). Идея и шаги точно такие же, но у вас есть больше времени, чтобы сделать это правильно, и вы будете стрелять пламенем дольше.

  Это потому, что сцепление всегда включено, а скорость двигателя зависит от импульса мотоцикла. Это означает, что вы вообще не будете нажимать на педаль газа. Все сделано так, как будто вы едете нормально, за исключением того, как вы управляете дроссельной заслонкой.

  Вот шаги, которые вы должны предпринять, чтобы выстрелить пламенем во время движения мотоцикла:

  Шаг 1

  Вы можете выбрать любую передачу от 2-й и выше, чтобы упростить задачу. Оставайтесь на передаче и доведите скорость двигателя (об/мин) примерно до 60% от того, что было бы до красной отметки. Но и на комфортной скорости.

  Шаг 2

  Полностью отпустите дроссельную заслонку, не выжимая сцепление. Импульс вашего мотоцикла позволяет вам двигаться вперед и работает против двигателя, что, как вы уже знаете, называется торможением двигателем.

  Шаг 3

  Откройте дроссельную заслонку примерно на 10–20 % и держите ее в этом положении. Вы услышите, что звук вашего мотоцикла изменится. Он будет звучать глубже, как если бы вы нажали кнопку «усиление басов» на аудиоплеере.

  Результаты

  Эти глубокие звуки — это то, что вы хотите услышать. Он говорит вам, что приближается пламя. Это так просто. Вы просто управляете дроссельной заслонкой. Ниже приведен еще один график, который я настроил, чтобы дать вам представление о том, что происходит, когда вы выполняете эти шаги. В последней части графика вы снова начинаете ускоряться.

  Метод, которого следует избегать

  На YouTube есть много видеороликов, в которых люди ограничивают свои мотоциклы, чтобы они извергали пламя. Я не собираюсь говорить, что вы не должны этого делать, потому что я не хочу быть лицемером. Но это просто не хорошо для вашего двигателя в долгосрочной перспективе.

  Да, таким образом вы можете заставить свой двигатель стрелять пламенем. Но рассмотрите возможность использования метода, который использую я. Кроме того, когда вы стреляете пламенем во время движения, байк звучит просто невероятно круто.

  Заключительные слова

  Я всегда так делаю, когда замедляюсь перед перекрестком, и людям нравится, как это выглядит ночью. И звучит хорошо в любое время суток. Я надеюсь, что эта статья была полезной, и что вы можете показать несколько классных фотографий. Поверьте, хороших очень мало.

  Избранное изображение от jamiemorris19 в Instagram.

  Я всегда стараюсь, чтобы мои статьи были интересными и информативными. И я всегда благодарен, когда ими делятся в социальных сетях или Pinterest.

  сообщите об этом объявлении

  Последние материалы

  ссылка на Лучшие мотоциклы streetfighter | Naked bikes

  Лучшие стритфайтерские мотоциклы | Мотоциклы Naked

  Мотоциклы Streetfighter всегда имеют агрессивный стиль и обычно не имеют обтекателей или имеют очень мало обтекателей. Мотоциклы Streetfighter являются частью семейства нэйкед-байков, как и…

  Продолжить чтение

  ссылка на Лучшие мотоциклы-родстеры | Naked bikes

  Лучшие мотоциклы-родстеры | Нейкеды

  Родстер — это особая категория мотоциклов из семейства нейкедов. Многие ошибочно принимают родстеры за стритфайтеры и наоборот, но между этими двумя категориями есть четкая разница. ..

  Продолжить чтение

  Как стрелять пламенем из выхлопной трубы мотоцикла?

  JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

  1 — 20 из 26 сообщений

  Car2Slo
  

  ·

  Зарегистрировано

  ониксZR2
  

  ·

  Зарегистрировано

  gixxer007
  

  ·

  Зарегистрировано

  ракетостроение
  

  ·

  Зарегистрировано

  сладкий2бад
  

  ·

  Зарегистрировано

  Фидди_Райдер
  

  ·

  Большой палец или большой палец? Вам решать.

  

  УМНЫЙ23
  

  ·

  Зарегистрировано

  gixsixkid02
  

  ·

  Зарегистрировано

  СВС
  

  ·

  Бородатый викинг Админ…

  МОФУ600Р
  

  ·

  Зарегистрировано

  СМЕРТЬ ИНК.
  

  ·

  Зарегистрировано

  ошеломляющий
  

  ·

  Зарегистрировано

  стереомен4
  

  ·

  Зарегистрировано

  Фидди_Райдер
  

  ·

  Большой палец или большой палец? Вам решать.

  

  Стив Стрэндж
  

  ·

  Зарегистрировано

  Джон Т. Флеш
  

  ·

  Сексуальный ирландский бог-мужчина

  джаксмики
  

  ·

  Зарегистрировано

  Гость
  

  ·

  СкрученныйЗапястье
  

  ·

  Зарегистрировано

  A_Fire_Inside
  

  ·

  Зарегистрировано

  1 — 20 из 26 Сообщений

  Это старая тема, возможно, вы не получили ответа и, возможно, старая тема возрождается.

Стучат «пальцы» при разгоне: основные причины. Правила устранения проблемы

Любой посторонний шум в двигателе автомобиля часто вызывает у владельцев чувство настороженности. И хотя эти звуки никак не влияют на ходовые качества, само их появление заставляет водителя задуматься о диагностике. Во многих автомобилях во время разгона пальцы постукивают, но эту проблему часто игнорируют. Звук появляется, когда машина набирает скорость. Если вовремя не обратить на это внимание, возникают гораздо более серьезные проблемы. При этом автомобилисты не могут определить причины появления неровностей и решить эту проблему. Давайте разберемся в причинах появления этих неприятных звуков в ухе водителя, а также узнаем, как исправить эти проблемы с двигателем.

Содержание

• 1 Стук пальцев
• 2 Почему «пальцы»?
• 3 Детонация – что это?
• 4 Почему возникает детонация?
• 5 Еще о причинах стука
• 6 Типовые причины звона «пальцев» при нормальной работе ДВС
• 7 Последствия
• 8 Как избежать детонации?
• 9 Заключение

Стук пальцев

При работе двигателя под нагрузкой слышны звонкие металлические звуки. Они исчезают, когда вы набираете определенную скорость. Механики старой закалки скажут, что «пальцы» стучат при ускорении. Однако водитель будет удивлен и абсолютно прав: звук не имеет ничего общего с «пальцами», установленными в поршнях. Характер этого удара иной. Это вызвано детонацией. Иногда по определенным причинам топливо может сгореть неправильно. Ударная волна в камере сгорания отражается от стенок поршня и цилиндра. При этом создаются такие же звонкие металлические мазки, в которых специалисты слышат биение «пальцев».

Почему «пальцы»?

Процесс сгорания горючей смеси в полностью исправном двигателе происходит последовательно. Возле свечи вспыхивает пламя и постепенно заполняет весь цилиндр. Но есть еще один вариант горения — детонация. Взрыв топливной смеси в камере сгорания происходит внезапно. Это увеличивает давление и температуру. Сам этот взрыв называется детонацией. Поэтому водитель слышит стук — он исходит от ударной волны. Правильное горение предполагает скорость распространения огня до 30 м / с. Давление газа постепенно увеличивается. При этом горении пламя постепенно заполняет цилиндр. Газы мягко давят на поршень. Детонации газа по стенкам камер сгорания нет, так как нет взрыва. Если скорость горения выше, это является предпосылкой взрыва. Кстати, это явление очень вредно для двигателя.

Детонация – что это?

Если ваши «пальцы» стучат при разгоне, это говорит о детонации в двигателе. Это называется мгновенным и очень разрушительным по своей силе взрывом любого горючего вещества после удара или срабатывания детонатора. Это определение по словарю Ушакова. Детонация горючих веществ в автомобильных двигателях — это быстрое истощение смеси бензина и воздуха. Возникает при работе двигателя под нагрузкой на низких оборотах и ​​некачественном топливе. Этот процесс сопровождается ударами, сотрясениями, повышением температуры. В результате стучат «пальцы» при разгоне (в том числе на ВАЗ-2112).

Почему возникает детонация?

Октановое число топлива — показатель, характеризующий коэффициент сопротивления воспламенению горючей жидкости при сжатии. Другими словами, это сопротивление детонации. Конечно, двигатели с высокой степенью сжатия требуют высокооктанового топлива. Любой современный двигатель имеет высокую степень сжатия. Если залить в него низкооктановый бензин, это значительно увеличивает риск детонации. Тлеющее зажигание — это самовозгорание топливной смеси в цилиндрах. Одна из причин этого — несгоревшая сажа или высокие температуры в камере сгорания. Еще одна причина, по которой «пальцы» в двигателе стучат при разгоне — плохая топливная смесь. Если вы увеличите количество воздуха по отношению к количеству топлива, это вызовет детонацию. Слишком бедная смесь к моменту попадания в цилиндр вызовет детонацию с большей вероятностью, чем обычно. Также аналогичный эффект возникает при высоких нагрузках. «Пальцы» стучат на разгоне именно из-за перегрузки двигателя. Если начать движение на третьей передаче вместо первой, может появиться не только звон, но и характерный металлический лязг.

Еще о причинах стука

Когда автомобиль набирает скорость, это создает стрессовую ситуацию для двигателя. Особенно, если вам нужно внезапно разогнать машину. Когда водитель прижимает педаль акселератора к полу для четкого набора оборотов, например от одной до шести тысяч, водитель услышит стук «пальцев» при разгоне («Приора» не исключение). это нормально. Чтобы быстрее увеличить скорость, электроника подает больше топлива в цилиндры с тем же количеством воздуха, что обязательно приведет к удару. Но возможна и ситуация с плавным пуском. Водитель услышит характерный стук. Это ненормальное явление при медленном ускорении. В этих случаях необходимо быстро выявить и устранить причину. Это поможет вам выбраться из неприятностей.

Типовые причины звона «пальцев» при нормальной работе ДВС

Если «пальцы» стучат при разгоне в «Калине», ДМРВ может выйти из строя. Если он не работает должным образом, ЭБУ будет получать неверную информацию и давать неверные команды. Еще одна причина — неправильно выставлен угол опережения зажигания. По этой причине точка, в которой топливо сгорит в максимально возможной степени, близка к ВМТ. Это приводит к увеличению давления в камере сгорания. Если ваши «пальцы» стучат при ускорении на Ford Focus, возможно, вышел из строя датчик подавления ударов. Вам обязательно стоит проверить этот пункт. Если он перестал работать, его следует заменить. Некачественное топливо — причина всех проблем, которые случаются с автомобилями. Об этом уже подробно говорилось выше. Следует отметить, что постукивание пальцами — не всегда проблема, возникающая в процессе эксплуатации автомобиля. Бывают ситуации, когда автомобиль покидает завод с неправильно подключенными датчиками. В результате это приводит к детонациям и ударам. Эта проблема особенно опасна, поскольку двигатель находится в фазе обкатки и детонация для него особенно вредна. Это должно быть исключено.

Последствия

Детонация может привести к непоправимым последствиям для двигателя. Это прогорание и другие повреждения клапанов, разрыв поршневых колец. В это время двигатель испытывает огромную термическую и механическую нагрузку. Края поршней плавятся, перемычки между кольцами ломаются. Также относится к втулкам шатуна.

Как избежать детонации?

Все без исключения современные автомобили оснащены специальным датчиком и блоком, который реагирует и подавляет это разрушительное явление. Как только происходит стук, мембрана датчика обнаруживает напряжения, величина которых зависит от частоты и амплитуды ударной волны в цилиндре. Исполнительная система получает сигнал от датчика и меняет алгоритм работы системы зажигания. Если «пальцы» стучат при разгоне («Таврия»), то причины этого явления могут быть в бензине, в настройке карбюратора, в угле зажигания. Самый простой способ избежать детонации — предотвратить преждевременное возгорание. Вы также можете увеличить обороты двигателя. Во время движения рекомендуется постепенно увеличивать скорость. Если вам нужен хороший запуск, специалисты рекомендуют провернуть двигатель перед его запуском, а затем начать движение. Стук можно уменьшить, выбрав номер свечи накаливания. В этом случае рекомендуется использовать более теплые свечи. Они без остатка сожгут всю топливную смесь и не будет турбулентности.

Заключение

Детонация всегда происходит неожиданно и может сильно напугать автовладельцев. Когда стучат «пальцы», стоит воспользоваться этими советами, причины подробно описаны. Если проблему не удается решить самостоятельно, стоит обратиться за помощью на СТО.

ВАЗ 1111 | Стуки в двигателе

Если вам показалось, что при работе двигателя появились звуки, которых не было раньше, немедленно проверьте, все ли в порядке с двигателем. Чаще всего стуки в двигателе связаны с серьезными неисправностями, для диагностирования и устранения которых придется разбирать двигатель в условиях сервиса или гаража. Однако можно попытаться самостоятельно определить причину стуков, чтобы решить, ехать в автосервис своим ходом или на буксире.

Зоны прослушивания стуков показаны на рис. 3.1.

Стук коренных подшипников (прослушивается в самой нижней части блока цилиндров) – очень опасный; остановите немедленно двигатель, в автосервис или гараж придется ехать на буксире. Стук низкого тона, заметно усиливается под нагрузкой и при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Часто его появление сопровождается падением давления масла (сигнальная лампа аварийного падения давления масла горит практически постоянно).

Стук шатунных подшипников (прослушивается в средней части блока цилиндров) – очень опасный; остановите немедленно двигатель, в автосервис или гараж придется ехать на буксире. Звук ритмичный, звонкий, металлический, среднего тона. Значительно возрастает при увеличении нагрузки и полностью пропадает при отключении свечи зажигания.

Стук поршневых пальцев (прослушивается в верхней части блока цилиндров) – опасный; не нагружая двигатель, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Ритмичный, высокого тона, с резким металлическим оттенком, слышен на всех режимах работы двигателя и усиливается при увеличении нагрузки на двигатель. Полностью пропадает при отключении свечи зажигания.

Стук изношенных поршней и цилиндров (прослушивается в той же части двигателя, что и стук поршневых пальцев) – неопасный; не нагружая сильно двигатель, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Звук, напоминающий стук глиняной посуды. Особенно хорошо слышен на непрогретом двигателе, по мере прогрева уменьшается или исчезает.

Стук клапанов (прослушивается в верхней части двигателя в районе крышки головки блока) – неопасный, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Металлический стук на фоне общего глухого шума. Хорошо прослушивается на малой и средней частоте вращения коленчатого вала со стороны головки блока цилиндров над местами расположения клапанов.

Детонационные стуки — опасные, но, как правило, устраняются заправкой качественным топливом. Избегая сильной нагрузки двигателя, можно доехать до автосервиса или гаража самостоятельно. Звонкие металлические стуки, возникающие обычно при разгоне автомобиля. Причина — неправильная установка октан-корректора, применение низкооктанового топлива, перегрузка двигателя при слишком раннем включении повышенной передачи, значительное нагарообразование в камерах сгорания. Необходимо применить специальную присадку к топливу для удаления нагара на клапанах и в камерах сгорания.

Стук двигателя под автомобилем при ускорении (причины и устранение неполадок)

Таким образом, при каждом ускорении под автомобилем слышен таинственный стук. Не паникуйте — есть всего несколько вещей, которые потенциально могут быть причиной. Если сильно переживаете, проверьте машину.

Но сначала прочитайте, почему ваша машина звучит так, будто умирает (вероятно, это не так, а если и так, то это, вероятно, поправимо).

Содержание

Что вызывает стук в двигателе при ускорении?

Давайте начнем с основ того, как работает зажигание при нормальном сгорании. Двигатель постоянно сжигает воздушно-топливную смесь. В то же время свеча зажигания искрит за 10-40 градусов до ВМТ (верхней мертвой точки). Ядро пламени создается искрой на электродах свечи зажигания. Это ядро ​​растет в размерах и при температуре. Его тепло и давление повышают температуру окружающего воздуха почти до точки воспламенения. Горячие газы под высоким давлением, образующиеся при сгорании (также известные как фронт пламени), затем распространяются по цилиндру, создавая волну давления, которая толкает поршень вниз.

Стук в двигателе может быть вызван различными факторами. При ускорении с места вы можете услышать стук, а при торможении под автомобилем вы можете услышать стук. Давайте рассмотрим некоторые из наиболее распространенных причин детонации двигателя:

Слишком низкое октановое число

Каждый двигатель создается с учетом определенного количества уровней октанового числа. Устойчивость топлива к повышению давления определяется октановым числом. Чем выше октановое число, тем дальше поршень движется к свече зажигания, что приводит к большей выходной мощности. Чтобы достичь максимального уровня хода, сделайте многочисленные карманы из взорвавшейся воздушно-топливной смеси перед поршнем, если октановое число низкое. Как следствие, это приводит к стуку, а также к снижению производительности автомобиля.

Бедная воздушно-топливная смесь

Если соотношение воздуха и топлива у вас высокое, это означает, что соотношение топлива слишком мало по сравнению с количеством воздуха в AFM. Это может произойти, когда возникают проблемы с датчиками управления двигателем, такими как датчики кислорода, свечи зажигания, топливные форсунки и датчики массового расхода воздуха топливного насоса. Продолжительность горения каждой смеси будет неправильной, если в каждом цилиндре недостаточно топлива; в результате смесь сдетонирует в неподходящий момент. Это в конечном итоге приводит к образованию детонаций, из-за чего двигатель начинает стучать.

Неисправный датчик детонации

Большинство современных автомобилей оснащены датчиком детонации двигателя, который связывается с блоком управления двигателем для диагностики любых проблем. Возможно, неисправен датчик детонации, а значит, он посылает неверные сигналы на ЭБУ. Если это произойдет, ЭБУ начнет использовать топливо с соотношением топливовоздушной смеси выше, чем требуется, и в результате возникает детонация.

Неисправные свечи зажигания

Свечи зажигания необходимы для того, чтобы горящая воздушно-топливная смесь генерировала достаточную мощность для работы двигателя. Свечи зажигания со временем стареют и повреждаются, что приводит к уменьшению искры. Время от времени искры могут задерживаться, из-за чего двигатель издает стук при ускорении.

Нагар

Очистители нагара используются во всех видах транспортных средств. Они помогают предотвратить накопление нагара и засорение цилиндров. Когда углерод забивается или накапливается в цилиндре, остается меньше места для воздуха/топлива, что приводит к детонации двигателя.

Низкий уровень масла

Другой причиной может быть недостаток масла в двигателе. Когда уровень масла падает ниже определенного значения, шатунный подшипник между коленчатым валом и поршневым штоком ломается. Когда он движется вверх и вниз, он издает дребезжащий звук.

Почему моя машина шумит?

Есть так много причин, по которым автомобиль может шуметь.

Старый или новый, машина неизбежно будет издавать громкий шум. Даже если вы отлично заботитесь о своем автомобиле — вы никогда не оставляете включенной лампочку «Проверить двигатель», у вас есть постоянная встреча с самим собой, чтобы заменить масло, и вы никогда не оставляли дверь открытой на всю ночь — вы все равно столкнетесь с проблемами.

Не нужно бояться, когда это произойдет, но вы должны быть готовы к ремонту.

Странные звуки — это не хорошо. Как правило, они указывают на то, что что-то пошло не так. Это не всегда означает, что грядет капитальный ремонт — есть много причин, по которым ваш автомобиль издает звуки. Если вы слышите стук под своей машиной при разгоне, возможно, это не страшно, но пришло время для техосмотра.

Проблема может быть не только незначительной, но и дорогостоящей или даже привести к гибели вашей машины. Мы собираемся помочь вам выяснить, что это, скорее всего, так, чтобы вы могли позаботиться об этом.

Стук в двигателе

Если вы слышите стук в двигателе, это может быть вызвано несколькими распространенными причинами. Наиболее легко поправимое — это некачественное топливо, которое может вызывать странный шум каждый раз, когда вы используете свой автомобиль. Вы можете проверить это довольно легко: смените топливо. Если при этом шум прекратится, поздравляем, ваша машина починена.

Стук шатунов также может вызывать шум вокруг двигателя — это очень серьезная проблема. Выход из строя подшипника шатуна может привести к заклиниванию двигателя.

Починка или замена двигателя стоит очень дорого, часто исчисляется тысячами, и вместо этого вы можете продать свой автомобиль. Если смена топлива не устраняет шум, обратитесь к профессионалу для осмотра двигателя.

Стук при торможении

Возможно, вы замечали стук под автомобилем при ускорении, но замечали ли вы что-нибудь при торможении? Если вы слышите лязгающий звук при торможении или в любое время, когда вы регулируете крейсерскую скорость, у вас большие проблемы.

Громкий стук или лязг при торможении может быть вызван разными причинами. Заклинивший тормозной суппорт, очень ослабленный подшипник колеса или даже изношенные шаровые шарниры и компоненты рулевого управления могут вызывать постоянный шум при использовании тормозов.

Любая из этих проблем подвергает вас серьезному риску несчастного случая или травмы. Либо у вас плохо работают тормоза, либо колеса двигаются не в том направлении, в котором вы ожидаете.

Какая бы проблема у вас ни была, это плохо. Если это похоже на проблему, с которой вы столкнулись, немедленно проверьте тормоза. Вам может понадобиться что-то простое, например, новые тормозные колодки, или вам может понадобиться полностью переработанная подвеска и система рулевого управления. Независимо от стоимости, это необходимое решение, чтобы избежать крупной катастрофы.

Случайный шум автомобиля на высоких скоростях

Возможно, вы слышите стук только на шоссе. Это стук? Хлопанье? Грохот? Если один из этих звуков кажется вам более близким к тому, что вы слышите, это может означать, что в вашем автомобиле что-то ослаблено.

Некоторые вещи могут быть незакреплены. Это может быть крышка бампера или накладка. Некоторые люди сообщают о дребезжащих звуках в кабриолетах, и оказывается, что это плохо закрепленная крыша.

Выясните, в какой именно части вашего автомобиля вы слышите дребезжание, а также когда. Если это хлопающий звук под капотом, это звук неисправного ремня вентилятора. Это под машиной? Это может быть изношенный подкрылок.

Если это происходит постоянно, возможно, у вас что-то шевелится, возможно, что-то плохо прикрепленное к телу. Если это ТОЛЬКО на определенных скоростях, у вас может быть внутренняя проблема.

Стук в коробке передач при ускорении

Если у вас конкретно слышен громкий стук при ускорении, наиболее вероятным виновником является износ муфты карданного вала. Стук начинается когда выезжаешь на трассу? Становится ли он громче, чем быстрее вы едете?

Стальные муфты соединяют трансмиссию и карданный вал с помощью резиновых колец. Чем больше изнашивается резина, тем громче будет стук.

Если сильно и часто разгоняться, они сломаются еще быстрее. Крепление коробки передач выходного дня также может быть причиной звука.

Стук под машиной на ухабистых дорогах

Вы уверены, что стук под машиной напрямую связан с ускорением? Замечаете ли вы его в равной или большей степени при проезде лежачего полицейского или дороги с плохим покрытием? Это может означать, что у вас есть проблема с приостановкой.

Если вы слышите стук только на неровной дороге, то это не слишком большая проблема — пока. Сейчас самое время позаботиться об этом. Когда ваша подвеска, стойки стабилизатора, рычаги управления и т. д. наконец выходят из строя, у вас возникают серьезные проблемы. Вы можете полностью потерять контроль над автомобилем.

Доберитесь до механика, пока слышен загадочный стук, а не крупная авария.

Стук при запуске автомобиля

Вы слышите лязг или стук при первом запуске автомобиля? Наиболее вероятной причиной является проблема с гибкой пластиной трансмиссии или стартером.

К сожалению, стук при запуске, скорее всего, вызван одной из этих причин. Это проблема, которую нужно решить, прежде чем у вас возникнет более серьезная проблема, и это будет недешево.

Замена стартера обычно выполняется в течение дня и может стоить несколько сотен долларов. Но замена гибкой пластины означает снятие всей трансмиссии. Этот процесс может стоить вам более 1000 долларов.

Стук при ускорении

Итак, мы рассмотрели множество причин стука, который может возникнуть у вас. Источник звука имеет большое значение для диагностики вашей проблемы. И конкретный звук (грохот, скрежет, лязг, стук) тоже может означать разные вещи.

Опять же, если стук под автомобилем возникает только при ускорении, скорее всего, проблема в двигателе, и ее нужно срочно устранить.

Если звук возникает ТОЛЬКО при ускорении, это связано с нагрузкой на двигатель при ускорении. Низкое давление масла или стук поршня, вероятно, являются причиной, но одновременно могут происходить и другие вещи.

причины, последствия и способы устранения

Любого автовладельца радует плавная, корректная, практически бесшумная работа двигателя авто, ведь это свидетельствует о его полной исправности. Поэтому обоснованно настораживают различные посторонние звуки, возникающие в зоне ДВС, ведь они являются своеобразным сигналом к тому, что возникли какие-либо неполадки, требующие немедленного устранения. Одним из таких сигнальных маркеров является стук в двигателе при запуске на холодную.

Критерии звуков

Причин того, почему стучит двигатель весьма предостаточно. Некоторые стуки указывают лишь на небольшие неполадки, которые можно легко диагностировать и исправить при ближайшем техосмотре. Но есть ряд звуков, которые очень четко говорят о том, что есть серьезные проблемы ДВС, требующие незамедлительного вмешательства во избежание возникновения многих неприятных ситуаций, таких как, например, капитальный ремонт двигателя.

Возникновение любого звука происходит из-за того, что один элемент ДВС ударяется о другой, при этом каждый из ударов может иметь свою индивидуальную звуковую окраску, интенсивность, длительность и частоту.

Если стук двигателя приглушенный, слабый, возможно исчезающий при езде, то автомобилю, как правило, не угрожает серьезных поломок, но своевременная диагностика излишней не будет.

Средний по громкости и интенсивности звук указывает на более серьезные неполадки. В этом случае первым делом необходимо отправиться в ближайший автосервис, чтобы избежать серьезных поломок двигателя.

Если звуковой маркер имеет четкую, громкую звуковую окраску, то автовладельцу необходимо срочно заглушить двигатель и вызвать эвакуатор. При самостоятельном движении может стукануть мотор.

Почему стучит двигатель, в чём причина

Стуки в моторе появляются на холодную и горячую. Стук двигателя на холодную появляется как зимой, так и в летний период. Сегодня мы рассмотрим причины появления стука при работе силового агрегата на холодную. Выясним, как самостоятельно провести диагностику мотора.

Стучать в силовом агрегате может что угодно. Это могут быть шумы в навесном оборудовании. К примеру, шумят подшипники генератора, либо водяного насоса. Это может быть шум шатунных вкладышей или поршней.

Основные причины стука в двигателе следующие:

1. Проблемы, связанные с масляным картером: недостаточно масла.
2. Силовой агрегат эксплуатируется с залитым маслом низкого качества. Игнорируются или пропускаются сроки замены смазывающих веществ.
3. Эксплуатация ДВС с повышенными постоянными нагрузками. Это может быть агрессивная манера вождения транспортного средства, нарушение скоростных режимов.
4. Мотор часто перегревается.
5. Износились детали КШМ (кривошипно-шатунного механизма) и/или цилиндропоршневой группы.
6. Стук клапанов двигателя при неправильной регулировке.
7. Причиной могут стать проблемы связанные с приводом ремня ГРМ, помпой, гидравлическим усилителем рулевого управления, других шкивов и так далее: то есть, навесного оборудования.

Что касается дизельных силовых агрегатов. Обычно, это проблема стука плунжерных пар ТНВД.

На заметку!

Продлить эксплуатационный период ДВС можно. Для этого необходимо регулярно его обслуживать. К примеру, масло и фильтрующие элементы следует менять через 10-15 тыс. км пробега автомобиля.

Если транспорт эксплуатируется в тяжёлых погодных и дорожных условиях, замена смазки проводится чаще.

Дело в том, что из-за повышенного трения деталей масло мотора темнеет быстрее. К тому же, теряет смазочные свойства.

Фото: Смотрите, к чему может привести несвоевременная смена смазывающего вещества. В таком моторе стучать будет всё, что угодно!

Если появился стук в двигателе необходимо прекратить эксплуатацию транспорта и поставить его в сервисный центр для проведения диагностики и дальнейшего технического лечения.

Специалисты определят, откуда исходит стук при запуске двигателя, используя для этого современные средства сканирования, в том числе, прибор, мотор-тестер. Но, можно и самостоятельно выяснить причины стука в двигателе.

Причины возникновения стука

Причин для возникновения стуков в моторе насчитывается достаточно много. Основными среди них является механический износ деталей и узлов, а также образование детонационных процессов. Характер звука во многом зависит от причины его появления, то есть поломки какой-либо детали или от степени детонации. Этот фактор становится основополагающим для грамотной диагностики.

Стук, возникающий при запуске холодного ДВС, с последующим его прогревом может самоустраниться полностью, стать менее интенсивным, не изменить свой характер при дальнейшей работе мотора либо усилиться при повышении давления и/или температуры.

К основным факторам, определяющим наличие соответствующих неисправностей мотора, узлов или механического износа деталей, относятся следующие.

• Металлический стук (цоканье) в двигателе, при условии полной исправности ДВС, сигнализирует о несоответствии принятым нормам тепловых зазоров. Исправить такую ситуацию можно профессиональной регулировкой клапанов.
• Потеря работоспособности гидрокомпенсаторов также вызывает стук двигателя на холодную. Компенсаторы выходят из строя, как правило, при механическом износе, использовании масла, неподходящего для автомобиля по предъявляемым эксплуатационным характеристикам, а также несвоевременная его замена. Для устранения такой неисправности достаточно осуществить полную промывку двигателя, замену масляного фильтра с заливкой подходящего типа масла.
• Увеличение зазора коренных вкладышей может стать причиной возникновения стука при первых нескольких секундах после запуска мотора. При этом он самоустраняется при повышении показателя давления системы смазки. Некорректная работа вкладышей может быть спровоцирована и уменьшением производительности масляного насоса.
• В этом случае количество поступаемого масла становится недостаточным, одновременно происходит закупоривание каналов, которое приводит к тому, что масло не успевает произвести качественную смазку всех узлов и деталей. В результате они начинают издавать неприятный на слух стук и скрежет.
• Глухие металлические многократные удары в двигателе при разгоне могут указывать на сбой в работе шатунов. Дело в том, что такой звук характерен для изношенного шатуна, ударяющегося о шейку коленчатого вала. Здесь необходима срочная помощь профессионального автослесаря, так как эксплуатация автомобиля в таком состоянии категорически запрещена.
• О неполадках газораспределительного механизма также свидетельствует характерный звук в двигателе. Самая распространенная причина — увеличение зазоров распределительного вала. При последующем прогреве двигателя такие стуки становятся либо менее интенсивными, либо полностью пропадают.
• Если поршень достаточно изношен, то он также может издавать постукивание при эксплуатации. Дело в том, что поврежденные поршни свободно двигаются, как бы “гуляют«в цилиндрах, вызывая характерный металлический звук при ударе «юбкой». Аналогичный стук может вызывать деформация поршневых колец.
• Стук, вызванный детонацией, отличается достаточной звонкостью. Его интенсивность закономерно возрастает с каждым оборотом двигателя. Основная причина — несвоевременное и неравномерное воспламенение топливно-воздушной смеси, провоцирующее возникновение внутри цилиндров самопроизвольных разрушающих взрывов.
• При холодном моторе, возникновению детонационных ударов, а значит, и характерному стуку приводит применение топлива с низким октановым числом (согласно рекомендации производителя).
• Весьма распространенным фактором появления стука является использование более тонкой, чем необходимо прокладки головки блока цилиндров, вызывающее повышение показателя степени сжатия.
• Различные удары в подкапотной зоне могут быть вызваны различными поломками навесных узлов и агрегатов, например, генератора водяной помпы, привода ГРМ и т.д.

Наиболее опасные причины стука

1. Стучат поршни в цилиндрах

Стук поршня, отличающийся глуховатым тоном, хорошо слышен в блоке цилиндров и иногда сопровождается своего рода щелчками. Стучит и цокает двигатель в результате температурного расширения поршня обычно «на холодную», при небольших оборотах двигателя, а также при резком сбросе газа во время движения. Стук возникает, как только величина зазора становится больше 0,3 мм.

2. Стучат поршневые пальцы

Звук стучащих поршневых пальцев «металлический», высокий по тону и немного звенящий. Такой звук отчетливо слышен, если вы «перегазовали» или с усилием нажали на акселератор, чтобы ускориться. Местом возникновения звука считается блок цилиндров, зазор при этом составляет около 0,1 мм.

Неисправность можно также определить с помощью выкручивания свечи зажигания. Без свечи топливо в цилиндре не сгорает, а значит нагрузка на поршень отсутствует.

Детонация часто возникает по причине использования топлива, неподходящего данному типу двигателя, а также при экстремальных перегрузках (крутой подъем в гору, затяжной спуск).

Это интересно: Как поменять топливный фильтр своими силами?

3. Стучат коренные подшипники и вкладыши коленвала

Металлический стук двигателя, характерный для этого случая, бывает немного приглушенным и слышен со стороны картера. Стучащие элементы особенно слышны на низких оборотах «холодного» двигателя при разгоне и в момент сброса газа. Величина зазора между шейкой и вкладышем при этом равна минимальным 0,1-0,2 мм. Падение давления масла до критического уровня делают звук более звонким независимо от рабочего режима.

Зачастую стук клапанов обусловлен использованием моторного масла низкого качества, либо не соответствующего типу силового агрегата.

4. Стучат вкладыши шатунов

Звук неисправных шатунных вкладышей схож с признаками неполадок коренных подшипников, но отличается большей отчетливостью. Если интенсивность звучания возрастает, ремонт необходимо сделать в срочном порядке. Эксплуатация как бензинового, так и дизельного двигателя с непригодными вкладышами шатунов запрещена — мотор может «заклинить» в любой момент.

Самостоятельная диагностика нарушений

Если нет возможности провести профессиональную диагностику в условиях автосервиса, то можно попробовать самостоятельно выявить причины, по которым появился характерный металлический звук.

1. Первоначально следует четко убедиться, что звук исходит именно от мотора, а не от других агрегатов или узлов. Если в автомобиле установлена механическая коробка передач, то рекомендуется полностью выжать сцепление, чтобы произошло разъединение сцепления с двигателем. В этом случае можно будет четко определить, что причина стука располагается именно в силовом агрегате, а не в трансмиссии.
2. Затем необходимо внимательно прислушаться к стуку, определить его продолжительность, цикличность, интенсивность звучания. Как отмечалось ранее, даже определенный уровень тональности характерен для разных неисправностей.
   звонкий удар, набирающий обороты и исходящий из верхней области ГБЦ — проблема с зазорами клапанов;
3. звук, похожий на удар маленького металлического шарика по крышке со свойственным нарастанием — неисправность гидрокомпенсатора;
4. шелестящий, свистящий и скрипящий звук — неисправность цепи или ремня ГРМ, а также ремня генератора;
5. детонация имеет звонкую, яркую звуковую окраску, обычно применяется термин «стучат пальцы»;
6. также в обязательном порядке необходимо проверить надежность крепления опор (подушек) двигателя и, по возможности, всей ходовой части

Для более внимательного прослушивания возникших стуков автовладельцы очень часто применяют такой прибор, как фонендоскоп технического типа. Профессиональная диагностика подразумевает использование мотор-тестера.

Причин появления посторонних шумов в двигателе, в том числе и стуков различного характера, очень много. Многие из них указывают на незначительные неполадки, с которыми автомобиль может мирно «сосуществовать» на протяжении долгого времени. Но также появившийся стук может указывать и на серьезные поломки деталей и/или узлов ДВС, игнорировать которые категорически запрещено.

Конструкция двигателя подразумевает взаимодействие многих деталей и узлов, которые в процессе эксплуатации подвергаются достаточно значительным нагрузкам. Маркером для многих неисправностей ДВС служит исходящий стук, имеющий свою индивидуальную для каждого вида поломки тональность, продолжительность и интенсивность.

Благодаря этому при внимательной диагностике можно не только выявить причину неисправности ДВС, но и своевременно ее устранить.

Диагностика стука в двигателе

Проверка состояния мотора при появлении стука проводится по нескольким параметрам.

• По характеру звука: постоянный, редкий или эпизодический — периодичность постукивания зависит от вида и степени неисправности.
• По тональности звучания: определение тональности звучания — задача не из простых. Только опытный мастер в состоянии понять, что звонкий стук мотора в автомобиле корейской марки и приглушенный звук двигателя большей мощности немецкого авто означают по сути одно и тоже — неисправность подшипников коленчатого вала. Дело в том, что конструктивно разные двигатели могут звучат по-разному, независимо от состояния.
• По месту локализации: для получения наиболее достоверных данных специалисты используют стетоскоп, но, если прибора под рукой не оказалось, можно сделать устройство для прослушивания из подручных материалов. Например, из консервной банки и проволоки из стали.

Стук в двигателе неразрывно связан с работой коленчатого вала, обеспечивающего обороты мотора. Соответственно, чем быстрее вращается коленвал, тем чаще раздается стук в моторе. В зависимости от режима эксплуатации ДВС звук может быть громче или тише. Важно точно установить зависимость между ростом количества оборотов ДВС и интенсивностью звука.

В процессе диагностики необходимо проверять в какой момент работы двигатель стучит громче. Часто бывает, что при высокой температуре в системе (в момент, когда моторное масло наиболее жидкое и увеличенное в объеме) силовая установка сильно стучит. В некоторых случаях стук слышен именно при холодном двигателе, а после прогрева шум полностью исчезает или становится почти незаметным.

Как слушать стуки двигателя?

Специалисты диагностируют проблемные узлы по характеру стука, его тональности и области локализации. Для диагностики широко используется стетоскоп. Также можно самостоятельно изготовить приспособление для прослушивания стуков в двигателе. Для решения задачи потребуется стальной прут, к которому нужно припаять металлическую банку. Днище такой емкости будет эффективно играть роль мембраны. Для определения причины стука конец прута прикладывается к различным участкам диагностируемого ДВС, тогда как банка плотно прислоняется к уху.

Тональность звука является косвенным признаком, так как на разных моторах стук может проявляться звонче или глуше. Например, условный стук коренных подшипников коленвала на 1.4- литровом корейском авто вполне может быть более звонким и легче прослушиваться сравнительно со стуком шатунов на 3.0- литровом немецком автомобиле. Зачастую индивидуальные конструктивные особенности каждого двигателя могут выступать причиной разного по звуковой окраске стука, при этом поломка может быть одинаковой. Если говорить о диагностике по характеру стука двигателя, тогда стоит выделить постоянный стук, периодическое постукивание с той или иной частотой, а также эпизодическое проявление стука. В последнем случае стоит понимать удары, которые возникают неравномерно.

Стук в двигателе обычно связан с оборотами мотора, то есть с частотой, на которой вращается коленвал. Чем быстрее крутится двигатель, тем выше частота стука. Указанная частота может как совпасть с частотой вращения коленчатого вала, так и отличаться. Также стоит отметить, что звук может становиться более или менее интенсивным (отличаться по силе) зависимо от режима работы ДВС. Например, с ростом числа оборотов и нагрузки на мотор происходит закономерное увеличение нагрузок на подвижные детали кривошипно-шатунного механизма и ГРМ. В этом случае изношенные элементы будут стучать сильнее сравнительно с работой мотора в режиме холостого хода.

На данном этапе при диагностике важно определить, происходит ли усиление стука с увеличением оборотов. Зачастую для этого требуется опыт, так как необходимо прослушивать стук на фоне общего возрастающего шума работающего агрегата. Параллельно с этим необходимо отдельно учитывать то, что давление масла в системе смазки двигателя также возрастает с ростом оборотов. Само моторное масло в отдельных случаях выступает «демпфером», а сам стук может стать менее интенсивным даже при условии увеличенной нагрузки на двигатель. По этой причине важным параметром является температура ДВС. Мотор может сильно стучать на горячую, так как масло разжижено. При этом на холодную стук может почти не проявляться. Бывает и обратная ситуация, когда двигатель отчетливо стучит на холодную, но после выхода на рабочую температуру шумы исчезают или минимизированы.

Это интересно: Как самостоятельно измерить давление в топливной рампе автомобиля

Шумы в моторе не всегда бывают постоянными, нередко движок стучит только на холодную, а при прогреве посторонние звуки пропадают. Рассмотрим шумы и их проявления в зависимости от режима работы двигателя.

Диагностика гидрокомпенсаторов

Промер и диагностика «гидрика»

1. Для того, чтобы проверить гидрокомпенсаторы необходимо демонтировать клапанную крышку.
2. Далее, коленчатый вал доводится по положения, когда на компенсаторы не воздействуют кулачки.
3. Следующим этапом становится надавливание на поршни. Если поршень исправен, то он под большим усилием подается вниз. Если поршень стопорится, то плунжер заклинило, а вот если недостаток масла, то он без проблем уйдет вниз.

Чем чревата детонация

Детонация может сказаться на работе поршня и привести к механическим повреждениям стенок цилиндров. Это, в свою очередь, ускоряет износ деталей силового агрегата. Чтобы минимизировать риски на машины ставят специальные датчики детонации.

Они должны отслеживать колебания в цилиндрах двигателя. Обнаружив нестыковку сигнал поступает в электронный блок управления. «Мозги» автомобиля корректируют состав смеси и зажигание. Но это в полной мере не может противодействовать появлению постороннего шума. Если есть детонация, то движок может стучать:

1. Сразу после запуска на холостых оборотах.
2. При резком нажатии педали газа.
3. При нагрузке во время эксплуатации авто.
4. Когда выбирается несоответствующая ситуации передача и так далее.

Детонация ДВС может возникнуть на холодную, если используется топливо низкого качества или вместо рекомендованного топлива с высоким октановым числом залит в бак низко октановый продукт.

Ещё одна причина детонации – это повышенная степень сжатия. Такое положение вещей обусловлено:

1. Установкой тонкой прокладки ГБЦ.
2. Неправильного проведенного ремонта.
3. Несанкционированным вмешательством в конструкцию силового агрегата с целью поднятия его мощности на более высокий уровень, который будет отличаться от заводских настроек.

Если двигатель стучит ч. 2 / Ремонт двигателей

В прошлой статье мы рассмотрели причины возникновения различных стуков в двигателе и выяснили, от чего зависят характер и интенсивность этого звукового сопровождения. Но главное — это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, — стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.

К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.

Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное — в конечном счете важно знать…

Что же стучит в двигателе?

Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей — самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае — естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате — быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие — стук.

Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур «радивых» мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более «плотные» соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

Стук при соприкосновении несопряженных деталей — последний и весьма экзотический случай. Причина — сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так «укорачивает» шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны «немного» достают до поршней, и говорить нечего — бывает. Хотя и довольно редко.

Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

Но, так или иначе, а проанализировать в одной статье причины и внешние проявления всех стуков — задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков — тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

«По ком стучит…» двигатель?

Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и «заглушить» стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т. е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному — с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает «затихание» стука.

Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда «затихают» при включении передачи или выключении сцепления).

Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая «кривая» прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь.

Стуки — «обманщики»

Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.

О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность «спасла» двигатель от повторной разборки.

Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать «застучавшему» двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.

Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие «хитрые» дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.

Диагност или моторист?

Куда попадает автомобиль со стучащим двигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участок диагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы.

Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, а электронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится в основном именно в электронных системах управления двигателем.

Поскольку электронный блок или датчик — еще не двигатель, то самая большая практика диагностики и ремонта электронных систем никак не заменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими «прелестями». Вот почему хороший «электронный» диагност может не знать истинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который, безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука.

Что уж тут говорить о начинающих? Известны случаи, когда владельцу автомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК, и, разведя руками, отправляли восвояси.

А нужно, в общем-то, не так уж много — дефекты в механической части двигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист. Соответственно, поставить правильный диагноз «стучащему» мотору смогут скорее всего лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели.

По правде сказать, мотористы бывают тоже разной квалификации. И поскольку стук, как мы выяснили, дело «темное», то «приговорить» двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто. Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: «это стучит поршень». Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности — опыт практика не допустит категоричности.

Но все это — когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо…

Если двигатель стучит?

С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.

Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800^оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать «техничку».

Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со «стучащим» коленвалом «проезжал» немалое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.

Разного рода «затихающие» стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, «холодный» стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

Как диагностировать шум дизельного двигателя под нагрузкой

У вас проблемы с шумом в вашем дизельном двигателе? Это одна из самых распространенных проблем с дизельными двигателями, так что вы точно не одиноки! Мастер-дизельный механик Майк Шремс рассказал нам, как устранить шум дизельного двигателя. Читайте дальше, чтобы увидеть его советы по устранению тиканья или стука, исходящего от вашего двигателя, когда он находится под нагрузкой. Обязательно посмотрите и наше видео об этом!

Определение шума вашего дизельного двигателя

Итак, вы заметили шум, исходящий от вашего двигателя. Первое, о чем вам нужно подумать, это когда вы заметите, что это происходит:

• Это происходит постоянно?
• Тикание присутствует только при работе двигателя на холостом ходу?
• Вы слышите его только при запуске двигателя или включении сцепления, когда вы отпускаете сцепление, чтобы попытаться заставить автомобиль двигаться?
• Или вы его слышите, когда двигатель работает под нагрузкой?

Знание того, что звук возникает только тогда, когда ваш двигатель находится под нагрузкой, например, когда вы перемещаете свой груз по шоссе, подъезжаете к холму и начинаете подниматься, дает нам ключ к пониманию того, что может быть не так в вашем двигатель. Но что делать?

Что делать с шумом дизельного двигателя под нагрузкой

Загрузите этот рисунок здесь.

Если вы обнаружите, что шум возникает только при нагрузке двигателя, проверьте целостность прокладок. Если с целостностью все в порядке, то вам следует проверить масло, чтобы вы могли понять его состояние.

Если масло слишком жидкое, оно не обладает смазывающей способностью или противозадирной способностью амортизировать это вращающееся отверстие на коленчатом валу. Это заставляет шатун фактически двигаться вверх и вниз по шейке, потому что масло настолько жидкое, что не может толкать его так долго.

Но если шум не исчезает, значит состояние тонкости или разбавления перешло в состояние прогрессирующего повреждения. В этом случае вы захотите обратиться к нижнему пределу и провести более тщательную проверку. Если прокладки вышли из строя или они не в порядке, их следует заменить. (HHP предлагает большой выбор прокладок! Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с ними!) Это должно устранить стук под нагрузкой. Приведенный выше рисунок может помочь вам следить за процессом устранения неполадок!

Если у вас по-прежнему возникают проблемы с двигателем, обязательно прочитайте наш предыдущий блог «Признаки того, что вашему двигателю может потребоваться восстановление».

Возникли другие проблемы с дизельным двигателем? Мы говорили о проблемах со сжатием и загрязнении топлива в некоторых из наших предыдущих постов. Проверьте их, чтобы узнать больше!

Не забывайте, что у нас есть сертифицированные специалисты, которые помогут вам с любым вашим дизельным двигателем! Позвоните им по телефону 844-304-7688 или запросите расценки онлайн.

Последние статьи

Темы

• Удовлетворенность клиентов
  Наш приоритет №1 – это наш клиент

• Быстрая доставка
  * Отправка в тот же день, если заказ сделан до 14:00 по восточному поясному времени.

• Возврат без проблем
  Легкий возврат или возмещение

• Свяжитесь с нами по электронной почте
  Получите ответы от профессионалов

• 844.215.3406
  Пн–Пт 8:00–17:00 по восточному поясному времени
  Суббота: 8:00–15:00 по восточному поясному времени

Двигатель

— Стук под нагрузкой на первой передаче

У меня такая проблема. Я уже спрашивал на FordOwnersClub, но чувствую, что здесь у меня будет больше шансов разобраться.

Купил Форд Фокус мк3 2011г с двигателем 1.6 ecoboost 134кВт с пробегом 90ккм. Моя проблема в том, что при большой нагрузке (сильное ускорение или ускорение на крутом склоне) я слышу стук. Только на первой передаче и только при разгоне. Сначала я подумал, что это может быть из-за карданного вала, потому что я также чувствовал вибрации на шоссе, и у меня была такая проблема с моим mk2 ранее, но проблема оказалась в другом (колеса не отбалансированы). Подвеска вроде в порядке, но у меня сломалась спиральная пружина, которую пришлось заменить.

Итак, я начал копать и наблюдать, и я подумал, что это может быть LSPI, но у меня уже был бензин с октановым числом 100 (Европа). В основном лучше всего вы можете добраться сюда на заправочных станциях. В любом случае, я попробовал другую марку с таким же качеством бензина, и он перестал работать. Ну, это должен был быть бензин, который я залил. Оказалось, что это не так. На том же баке через 500км опять началось.

Я также записал звук и проверил его спектрограммой. Вот аудио https://sndup.net/3zt2. Начинается с 4с.

Что я заметил:

• Происходит только на первой передаче под нагрузкой при хорошем качестве бензина и даже дополнительных присадках
• Это происходит при 2500-3000 об/мин
• Не «стучит» сразу после нажатия на педаль газа. и даже на записи или спектрограмме выше видно, что обороты сначала подскочили до 2500 об/мин а потом начал стучать — после нажатия на педаль газа сразу не стучит
• Вы можете услышать несколько «хлопков» в один «стук». Наиболее ярко это проявляется во втором ударе. Первый «взрыв» тихий и малозаметный. Вы также можете увидеть это на спектрограмме.
• Пробовал только на прогретом двигателе
• Когда начинает стучать, я не чувствую ни потери мощности, ни какой-либо отдачи в рулевом колесе
• Также можно услышать, что обороты набираются быстрее, когда (после??) начинает стучать. Может это совпадение, а может сработала турбина. Хотя я не думаю, что это проблема турбины, потому что иначе это было бы заметно и на других передачах. Особенно на шоссе.
• Интенсивность детонации варьируется. Это может быть громко (как в записи) или я ничего не слышу. Даже на одном танке.

После того, как я долго думал об этом, это не звучит как преждевременная детонация. Это металлический шум, и даже частота не указывает на LSPI. Это должно быть гораздо чаще. Странная часть это стабильная частота стуков.

Проблема в том, что это происходит только на первой передаче. Я бы сказал, что это проблема с трансмиссией, но она также может быть вызвана большей нагрузкой на трансмиссию на более низкой передаче.

в чем причина и что делать? — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Холодный пуск двигателя — один из режимов, в котором ярко проявляются различные неисправности систем мотора, возвещая о себе отчетливым посторонним шумом. «Букет» этих звуков довольно большой, однако значительная часть имеет своеобразный характер, по которому легко определить причину неисправности.

Грамотная диагностика двигателя на слух под силу только опытным и профессиональным сервисменам. Однако даже рядовой автовладелец при желании может составить для себя хотя бы примерный круг подозреваемых в неисправности. Это поможет прикинуть возможные затраты на ремонт и избежать «развода» в сервисе.

Есть группа неисправностей, имеющих звуковое сопровождение именно в первые секунды после пуска холодного мотора. Обычно это отчетливый грохот или звонкий стук, которые сразу же сходят на нет.

Неисправности в цепном приводе ГРМ — одни из самых распространенных. Его уставшие элементы обычно издают характерный посторонний шум.

Неисправности в цепном приводе ГРМ — одни из самых распространенных. Его уставшие элементы обычно издают характерный посторонний шум.

Грохот, как будто встряхнули ведро с болтами, указывает на натяжитель цепи ГРМ или фазовращатель. Звук очень характерный, его сложно спутать с чем-то другим.

Материалы по теме

Дорогостоящие ошибки при ремонте автомобиля

Со временем в фазовращателях двигателей с любым типом привода ГРМ изнашиваются внутренние элементы. Это вызывает сильный грохот, пока полости муфты не заполнятся маслом. Для этого как раз и нужна пара секунд после пуска холодного мотора. Фазовращатели не подлежат ремонту, их придется менять в сборе.

Подобный звук издает и цепь ГРМ, временно провисшая из-за своего некондиционного гидронатяжителя. Он работает благодаря подаче масла под давлением, которое достигается с задержкой из-за естественного износа узла или особенностей его конструкции. Почему-то многие натяжители лишены запорного клапана, поэтому в ряде случаев после остановки мотора масло свободно стекает из его корпуса и цепь провисает. Чтобы восстановить рабочее давление жидкости, нужно определенное время.

При осмотре элементов цепного ГРМ важно внимательно проверить и заменить все изношенные элементы, чтобы в ближайшей перспективе не пришлось снова вскрывать привод, повторно оплатив недешевую работу.

Простые правила для продления срока службы гидрокомпенсаторов — использование качественного моторного масла и его своевременное обновление (хотя бы через каждые 10 000 км).

Простые правила для продления срока службы гидрокомпенсаторов — использование качественного моторного масла и его своевременное обновление (хотя бы через каждые 10 000 км).

Материалы по теме

Рейтинг надежности двигателей автомобилей: два литра проблем

Кратковременный звонкий стук обычно издают гидрокомпенсаторы. На одних двигателях это говорит об их скорой кончине, а для других — это нормальное явление. В зависимости от конкретной конструкции заполнение гидрокомпенсаторов маслом может идти с задержкой, вызывая непродолжительный стук, который еще не свидетельствует о неисправности.

По-настоящему волноваться следует только при заметном увеличении продолжительности шума гидрокомпенсаторов. При износе внутренних клапанов они перестают удерживать масло, давление внутри компенсатора падает и увеличивается зазор в клапанном механизме. В итоге стук приобретет постоянный характер вне зависимости от продолжительности работы двигателя и его температуры.

***

Холодный двигатель может издавать и массу других посторонних шумов, связанных с другими неисправностями. Однако, в основном, они проявляют себя уже гораздо дольше и постепенно замолкают только в процессе прогрева мотора. Естественно, все свои догадки важно проверять в хорошем сервисе. Без опыта самостоятельная диагностика и лечение могут привести к таким же плачевным и дорогостоящим последствиям, как и визит к нечистым на руку сервисменам.

Посторонний шум при пуске мотора: в чем причина и что делать

Холодный пуск двигателя — один из режимов, в котором ярко проявляются различные неисправности систем мотора, возвещая о себе отчетливым посторонним шумом. «Букет» этих звуков довольно большой, однако значительная часть имеет своеобразный характер, по которому легко определить причину неисправности.

Посторонний шум при пуске мотора: в чем причина и что делать

• Все базовые знания про автомобили можно получить из автомобильного справочника Bosch.

Посторонний шум при пуске мотора: в чем причина и что делать

Холодный пуск двигателя — один из режимов, в котором ярко проявляются различные неисправности систем мотора, возвещая о себе отчетливым посторонним шумом. «Букет» этих звуков довольно большой, однако значительная часть имеет своеобразный характер, по которому легко определить причину неисправности.

Посторонний шум при пуске мотора: в чем причина и что делать

Наше новое видео

Китайский кроссовер Omoda C5: первый тест-драйв

Киберпанковый EVM Pro: как тебе такое, Илон Маск?

5 метров, 9 мест, 106 л.с. — первый тест новой Нивы

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить

• Главная
• Статьи
• Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить

Автор:
Михаил Баландин

Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.

Конечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.

Свист и гул

Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?

Дым из выхлопной трубы — неисправности — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Густой белый дым из выхлопной трубы, сизый или черный, — свидетельство того, что двигатель чем-то болен. В одних случаях виновники очевидны, а в других они с легкостью пародируют друг друга, сбивая с толку рядового автовладельца.

Отработавшие газы образуются в цилиндре двигателя при сгорании топливовоздушной смеси. Соответственно, если этот процесс идет по какому-то аномальному сценарию, то дым из выхлопной трубы приобретает характерный цвет и запах. Основные причины таких явлений: неполное сгорание топливовоздушной смеси и попадание в камеру сгорания масла или антифриза. К сожалению, далеко не всегда можно с уверенностью связать их с конкретным изменением цвета дыма из выхлопной трубы, но свои закономерности в этом все же есть.

Темно-серый или черный дым говорит о неправильном соотношении топливовоздушной смеси. В равной степени это касается и бензиновых, и дизельных моторов.

Темно-серый или черный дым говорит о неправильном соотношении топливовоздушной смеси. В равной степени это касается и бензиновых, и дизельных моторов.

Материалы по теме

Дизельный двигатель: сажа и лажа

Неполное сгорание топливовоздушной смеси возникает из-за ее некорректного соотношения (слишком богатая или бедная) либо, к примеру, по причине снижения компрессии в цилиндрах. При этом цвет выхлопных газов варьируется от светло-серого до темно-серого или черного. Более явно это проявляется у дизельных моторов, ведь они работают в более широком диапазоне соотношения топливовоздушной смеси. Изменение цвета выхлопных газов сопровождается и появлением характерного запаха бензина или солярки. Если смесь слишком богатая (переизбыток топлива), то дым переходит в темные оттенки серого, а в более светлые — при обедненной (переизбыток воздуха). Среди виновников масса конкретных причин: от неисправности топливной аппаратуры до потери герметичности системы впуска воздуха.

Сизые оттенки выхлопных газов четко указывают на сгорание масла в цилиндре. В камеру сгорания оно попадет по многим причинам: от износа поршневых колец и цилиндропоршневой группы в целом до усталости маслосъемных колпачков.

Сизый поток отработавших газов — однозначно, в цилиндрах активно сгорает масло.

Сизый поток отработавших газов — однозначно, в цилиндрах активно сгорает масло.

Материалы по теме

История болезни: как недорого проверить состояние двигателя

Износ маслосъемных колпачков проявляет себя довольно специфично — большой выброс сизого дыма из выхлопной трубы происходит при пуске холодного мотора и потом полностью сходит на нет. Дело в том, что при длительном простое машины масло потихоньку просачивается через изношенные маслосъемные колпачки и накапливается в цилиндре. После пуска мотора этот объем быстро сгорает. При работе двигателя масло просачивается через колпачки в очень малых объемах, поэтому его сгорание не приводит к появлению сизого дыма, если, конечно, клапаны откровенно не болтаются в своих направляющих.

Если же сизый дым наблюдается постоянно, значит масло всегда попадет в камеру сгорания в больших объемах и это может говорить о сильном износе стенок цилиндров или, к примеру, поршневых колец, то есть о дорогостоящем ремонте.

Еще один виновник — система вентиляции картерных газов, которая из-за неисправности начинает активно гнать масло во впускную систему двигателя. При этом активный масложор наблюдается при езде именно на высоких оборотах.

Густой белый дым чаще всего свидетельствует о попадании антифриза в цилиндры.

Густой белый дым чаще всего свидетельствует о попадании антифриза в цилиндры.

Материалы по теме

Дорогостоящие ошибки при ремонте автомобиля

Попадание антифриза в камеру сгорания всегда вызывает постоянный густой белый дым из выхлопной трубы. Среди причин: трещины в блоке цилиндров, гильзе или головке блока; прогорание прокладки ГБЦ. Однако под такой вид дыма частенько подстраиваются и другие факторы: от законов физики и заложенных алгоритмов работы конкретных моторов до пресловутого попадания масла в камеру сгорания.

Частенько густой белый дым наблюдается при прогреве мотора после холодного пуска в сырую погоду. С ростом температуры идет активное испарение скопившего в выхлопной системе конденсата. Спустя пару минут этот эффект сойдет на нет. Более того, на многоцилиндровых моторах большого объема в момент прогрева из трубы может даже бежать отчетливая водяная струйка — это абсолютно нормально и говорит, что двигатель чувствует себя хорошо.

Довольно часто густой беловатый дым от сгорания антифриза в цилиндрах «подделывает» изношенная турбина, которая активно гонит через себя масло во впускную систему двигателя. А иногда такой эффект — лишь особенность штатной работы мотора.

Довольно часто густой беловатый дым от сгорания антифриза в цилиндрах «подделывает» изношенная турбина, которая активно гонит через себя масло во впускную систему двигателя. А иногда такой эффект — лишь особенность штатной работы мотора.

Материалы по теме

Пять популярных разводок от сервисменов

Неожиданное появление густого белого дыма на ходу на полностью прогретом дизельном двигателе может вызвать система регенерации сажевого фильтра, которая увидела для себя подходящие условия движения автомобиля и решила провести процедуру выжигания сажи. Главное не паниковать, процесс обычно занимает всего пару минут. В этом режиме система управления мотором принудительно обогащает топливовоздушную смесь, чтобы поднять температуру отработавших газов до необходимого уровня для выжигания сажи.

Под густой белый дым с едва различимыми темноватыми оттенками иногда подстраивается и сгорание масла в камере сгорания в больших объемах. Такое частенько происходит, когда изношенная турбина начинает активно гнать жидкость во впускную систему мотора или тем же самым занимается неисправная система вентиляции картера. Проблема в том, что характерный запах горелого масла может перебивать каталитический нейтрализатор. Однако можно пролить свет на источник бед, если подержать у выхлопной трубы белую салфетку или лист бумага (только не обожгитесь!). Масляный туман обязательно оставит характерные следы на самодельном индикаторе.

DSG 6 на Volkswagen Tiguan 2 : проблемы, достоинства и недостатки

Содержание

История появления DQ500

РКПП DQ500 появилась на рынке в 2009 году. Над ее созданием трудилась совместная команда концерна VAG и компании LUK. Подобное сотрудничество оказалось достаточно успешным и позволило получить в итоге продукт с уникальными по многим параметрам техническими данными. При разработке были активно внедрены самые лучшие отраслевые решения и целый ряд новаторских разработок.

Агрегат имеет 7-ми ступенчатое исполнение и оснащен «мокрой» вариацией сцепления. Его установка допустима на авто с полным и передним приводом, причем мотор должен иметь при этом поперечный формат расположения. Наибольшую эффективность DQ500 демонстрирует на минивэнах, мощных авто легкового класса, а также ТС коммерческой категории. Допустимо сочетание этой РКПП с бензиновыми и дизельными силовыми установками.

Модуль не любит чрезмерного перегрева. Да и езда в условиях бездорожья для этой трансмиссии является не самым лучшим решением. Для поддержки нормальной температуры в системе используется специальный теплообменник, который выдерживает эксплуатирование на протяжении 3 – 5 лет.

DSG-7 DQ500 — самый надежный робот с двумя сцеплениями

Коробка DQ 500 относится к категории преселективных механизмов со сдвоенным сцеплением «мокрого» типа DQ250-02E (S-tronic).

Термин «преселективный» означает, что в конструкцию коробки робота входят два первичных вала, вставленные друг в друга (на схеме – синий-четный и желтый-нечетный валы). На каждом из них размещены шестерни с индивидуальным механизмом сцепления (муфты-синхронизаторы), соответствующие четным и нечетным рядам. Сцепление коробки включается/выключается под воздействием специальных вилок переключения передач, работающих от гидравлических цилиндров. Потоками рабочей жидкости в гидравлической системе робота управляет электронный механизм под названием «мехатроник».

При работе в определенном режиме (например, четного ряда) зубчатые колеса всех передач находятся в зацеплении. В момент перехода на следующий режим, шестерни нечетного ряда по оборотам уже готовы к работе. Под воздействием селектора коробки передач происходит мгновенное (не более 0,01 секунды) срабатывание сцепления без разрыва передаваемого момента вращения. Вся нагрузка переходит на фрикционы и шестерни следующей передачи.

Интересно: Для традиционных коробок автомат, где скорости переключаются не параллельно, а в последовательном порядке, минимальное время перехода на следующий режим равно 0,10 сек. При этом в АКПП отмечается заметный разрыв потока мощности АКПП.

Семи -ступенчатая роботизированная коробка передач DSG -7 превосходит аналогичные модели по таким параметрам, как:

1. Плавность переключения режимов.
2. Экономичность устройства (при ее использовании отмечается значительное сокращение потребления топлива).
3. Повышенные показатели мощности.
4. Надежность в работе.

Важно: Коробка робот DQ 500 является адаптивным устройством. Это означает, что в процессе эксплуатации она подстраивается под стиль вождения конкретного водителя. Коробка передач работает как плавно, так и резко, все зависит от привычек владельца. Для адаптации коробке нужно дать некоторое количество времени.

Модификации РКПП DQ500

DQ500 имеет такие модификации:

• 0BT/0BH – первоначальная версия трансмиссии, которая появилась в 2009 году. Сочетает в себе высокую скорость работы, долговечность использования и комфортное взаимодействие с пользователем;
• 0DL – модификация КПП, которая вышла на рынок в 2016 году. Предлагает целый ряд доработок и нововведений, а ее использование возможно на авто самых разных типов и марок. Мехатроник и фрикционная муфта в этом агрегате обслуживаются общим масляным контуром.

Принцип работы DSG

Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

На DSG 6 можно делать Lunch старт. Подробнее об этом здесь: Launch Control Tiguan 2

Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало  масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

Принцип действия двойного сцепления коробки DQ250

В процессе движения транспортного средства, скорости коробки передач последовательно переключаются с четного ряда на нечетный и наоборот. Основной принцип двойного сцепления: пока машина идет на одной из скоростей нечетного ряда, четные шестерни находятся в готовности включиться в работу при помощи механизма сцепления. Для их активации достаточно воздействовать на соответствующие фрикционные диски сцепления при помощи вилки селектора КПП. Переход на новый режим осуществляется почти мгновенно.

Схема, так называемой, «корзины двойного сцепления»:

Для передачи вращения от силового агрегата на ведомый вал коробки передач, вместо лопастей турбин гидротрансформатора используются специальные блокирующие фрикционы (на схеме синего 4 и желтого 6 цветов). Вал с зубчатыми колесами четных передач размещен внутри полого вала с шестеренками нечетных скоростей. Переход коробки с одной скорости на другую происходит в следующем порядке:

1. При включении заданного режима одно из сцеплений вовлекает в работу шестерни нужного вала (например, четного ряда 2-4-6).
2. Когда водитель переводит рычаг на следующую скорость, при помощи параллельного сцепления в действие вступает пара шестерен нечетного ряда 1-3-5.

Плюсы и минусы

Коробка робот пользуется большой популярностью среди автовладельцев, благодаря большому количеству достоинств:

1. Высокая степень управляемости, маневренности.
2. Комфортное переключение скоростей и режимов.
3. Повышенный динамичные показатели (машина разгоняется до скорости, равной 100 км/час, в течение девяти секунд).
4. Благодаря двойному сцеплению, коробка держит включенными одновременно две скорости.
5. Быстрый набор скорости авто почти 200 км/час при переводе коробки передач в спортивный режим.
6. Длительный эксплуатационный ресурс, равный более 300 000 км (для сравнения, коробки роботы сухого сцепления служат не дольше 200 000 км).

Рекомендации по эксплуатации DSG 6

Нужно понимать, что DSG, как шести- так и семиступенчатая коробка передач, это относительно новые модели трансмиссии. Пусть переключение происходит в автоматическом режиме, нельзя говорить о том, что это привычный «автомат» или даже что-то, максимально близкое к нему. Поэтому, существует ряд правил, которые следует знать водителям автомобилей с роботизированной коробкой передач. Соблюдение их позволит увеличить срок эксплуатации системы и уберечь ее от поломок. Это крайне важно, так как ремонт DSG 6 – удовольствие не из дешевых.

Переключение на различных авто с такой коробкой, включая Тигуан и Golf, довольно жесткое, если вы захотите резко сменить стиль езды. Такое поведение водителей часто встречается в условиях городских дорог, но, резкой смены стиля следует избегать, так как это быстро может износить системы коробки. Это так же имеет смысл и в зимнее время, когда автомобиль может стартовать, полностью не прогревшись – в этом случае вам нужно какое-то время двигаться очень осторожно, не срываясь с места или резко вдавливая педаль тормоза.

По поводу технического обслуживания нужно помнить, что менять жидкость и фильтры в DSG 6 нужно не менее чем раз на каждые 60 000. Отметим, что экономия на дешевых жидкостях может привести к быстрому выходу коробки из строя. Часто бывает, что однажды сэкономив, водителю приходится менять не только Мехатроник DSG, но и практически все системы акпп, что вполне сопоставимо с покупкой и установкой нового «автомата».

Помня все, что мы написали выше, можно реально улучшить работу коробки и значительно увеличить срок ее эксплуатации. Главное, не забывать про осторожное обращение с этой системой.

Срок службы и ресурс пробега DSG 6

Эта коробка была разработана еще в начале 2000-х годов, но в России активно начала продаваться только на Passat B6 последних лет выпуска. Также Пассат B7 практически во всех комплектациях с автоматической КПП имеет именно данную коробку передач. Практика показывает, что даже Пассаты 6 поколения отлично доходят до сегодняшних дней с этим роботом без лишних ремонтов и расходов, а пробег на машинах может превышать 250 000 км.

На ресурс влияет множество факторов:

• качество обслуживания — учтите, что производитель дает завышенный интервал замены масла, смазочные материалы рекомендуется менять чаще, чтобы избежать повышенного износа;
• качество эксплуатации — на DSG лучше не гонять, это может вывести из строя коробку передач гораздо быстрее, чем завершится ее заводской ресурс, можно разбить шестерни или перегреть ось сателлитов;
• прогрев — перед стартом эксплуатации машины необходимо включить коробку в режим D или R и подождать около 30-40 секунд, чтобы смазочные материалы прошли по всей конструкции агрегата;
• возраст — ресурс измеряется не только в пробеге, но и в возрастных ограничениях, но пока все коробки DSG достаточно молоды, чтобы учитывать этот фактор при определении срока жизни коробки передач;
• модификация — самые первые варианты робота были наиболее удачными, также радуют модификации после 2013 года, промежуточные версии оказались менее практичными и надежными (но не критично).

Основные поломки связаны со слизанными шестернями передач, разбитой осью сателлитов, износом подшипников дифференциала, но о причинах вы прочитаете ниже. В разговоре о ресурсе коробки нужно учитывать аккуратность водителя и качество сервиса. Достаточно пару раз подряд залить некачественное масло в коробку, чтобы получить комплексные поломки и повышенный износ. Лучше обслуживать узлы с использованием оригинальных материалов или аналогичных вариантов по характеристикам, но от проверенных производителей.

Какие неисправности характерны для DSG 6?

Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

На какие автомобили устанавливается коробка DSG 6

Модель	Год пр-ва	Двигатели c DSG7	Альтернатива
AUDI с DSG7
Audi TT	2010-2014	1.8 (160)	1.8 (160) 6MT2.0 (211) 6MT2.0 (211) DSG6
Audi A1	2010-2014	1.4 (122)	1.4 (122) 6AT
Audi A3	2012-2014	1.4 (122)1.8 (180)	1.8 (180) 6MT и DSG62.0 (143) DSG6
2008-2012	1.2 (105)1.6 (102)	1.2 (105) 6MT1.4 (125) 6MT и DSG61.8 (160) 6MT и DSG62.0 (200) 6MT и DSG61.6 (102) 5MT3.2 (250) 6MT и DSG6
Audi A4	2011-2014	2. 0 (225)3.0 (272)3.0d (245)	1.8 (120) 6MT и CVT1.8 (170) 6MT и CVT2.0 (150) CVT2.0 (225) 6MT и CVT2.0d (177) CVT
2007-2011	2.0 (211)	1.8 (120) 6MT и CVT1.8 (160) 6MT и CVT2.0 (180) 6MT и CVT2.0d (143) 6MT и CVT2.0 (211) 6MT3.2 (265) 6MT, 6AT и CVT3.0d (239) 6AT
Audi S4	2008-2014	3.0 (333)	Нет
Audi A5	2011-2014	2.0 (225)3.0 (272)3.0d (245)	1.8 (170) 6MT и CVT2.0 (225) 6MT и CVT
2007-2011	2.0 (211)3.0d (239)	1.8 (160) 6MT и CVT2.0 (180) 6MT и CVT2.0 (211) 6MT и CVT3.2 (265) 6MT, 6AT и CVT
Audi A7	2010-2014	2.8 (204)3.0d (245)3.0 (310)	2.8 (204) CVT
Audi A6	2011-2014	2.8 (204)3.0d (245)3.0 (310)	2.0 (180) 6MT и CVT2.8 (204) 6MT и СVT2.0h (245) 8AT
Audi Q5	2012-2014	2.0d (177)3.0d (245)	2.0 (180) 6МТ2.0 (225) 6MT2.0 (225) 8AT3. 0 (272) 8AT2.0h (211) 8AT
2008-2012	2.0d (170)3.0d (240)3.2 (270)2.0 (211)	2.0 (180) 6MT2.0 (211) 6MT и 8AT2.0d (143) 6MT2.0d (170) 6MT
Audi R8	2012-2014	4.2 (430)5.2 (525)5.2 (550)	4.2(430) 6МТ5.2 (525) 6МТ
SEAT с ДСГ7
SEAT Ibiza	2012-2014	1.6 (105)1.2 (105)1.4 (150)	1.4 (85) 5MT1.6 (105) 5MT1.2 (105) 5MT
2008-2012	1.6 (105)1.2 (105)1.4 (150)	1.4 (85) 5MT1.6 (105) 5MT1.2 (105) 5MT1.2 (70) 5MT1.4 (80) 5MT1.9d (105) 5MT
SEAT León	2013-2014	1.2 (105)1.8 (180)	1.2 (86) 5MT1.2 (105) 6MT1.4 (122) 6MT1.4 (140) 6MT1.8 (180) 6MT
2009-2012	1.8 (160)	1.2 (105) 6MT1.4 (85) 5MT1.4 (125) 6MT1.6 (102) 5MT
2005-2009	1.8 (160)	1.6 (102) 5MT1.4 (125) 6MT2.0 (150) DSG62.0d (140) DSG61.8 (160) 6MT1.9d (105) 5MT
SEAT Altea	2009-2014	1. 6 (105)1.8 (160)	2.0 (140) DSG61.2 (105) 6MT1.4 (85) 5MT1.4 (125) 6MT1.9d (105) 5MT1.6d (90) 5MT
SKODA с DSG7
Škoda Octavia	2013-2014	1.2 (105)1.4 (140)1.8 (180)	1.2 (105) 5MT1.4 (140) 6MT1.8 (180) 6MT2.0d (143) DSG6
2004-2013	1.4 (122)1.8 (160)	2.0 (150) 6MT и 6AT2.0d (140) 6MT и DSG61.8 (160) 6MT1.8 (152) 6MT и 6AT1.6 (102) 5MT и 6AT1.9 (105) 5MT и 6AT1.6 (115) 5MT и 6AT1.4 (80) 5MT1.4 (122) 6MT2.0d (110) 5MT
Škoda Superb	2008-2014	1.8 (152)1.8 (160)	1.8 (152) 6MT и 6AT2.0d (140) DSG62.0 (200) DSG63.6 (260) DSG61.8 (160) 6MT2.0d (170) 6MT и DSG6
Škoda Yeti	2009-2014	1.2 (105)1.4 (122)	1.2 (105) 6MT1.4 (122) 6MT1.8 (152) 6MT и DSG62.0 (140) DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (хетч)	2009-2014	1.4 (85)1.2 (105)	1.2 (60) 5MT1.2 (70) 5MT1.4 (85) 5MT
Volkswagen Golf	2013-2014	1. 2 (105)1.4 (122)1.4 (140)	1.2 (85) 5MT1.2 (105) 6MT1.4 (122) 6MT
2009-2012	1.6 (102)1.2 (105)1.4 (122)	1.2 (85) 5MT1.2 (105) 6MT1.6 (102) 5MT1.4 (122) 6MT
Volkswagen Jetta	2011-2014	1.4 (122)1.4 (150)	1.6 (105) 5MT и 6AT1.4 (122) 6MT1.4 (150) 6MT
2005-2011	1.6 (102)1.4 (140)	1.6 (102) 5MT1.9d (105) 5MT и DSG6
Volkswagen Touran	2010-2014	1.4 (140)	1.2 (105) 6MT1.4 (140) 6MT2.0d (110) 6MT и DSG6
Volkswagen New Beetle	2013-2014	1.2 (105)1.4 (160)	1.2 (105) 6MT1.4 (160) 6MT
Volkswagen Passat	2011-2014	1.4 (122)1.4 (150)1.8 (152)	1.4 (122) 6MT1.8 (152) 6MT2.0d (170) DSG62.0 (210) 6MT и DSG6
2005-2011	1.4 (122)1.8 (152)	1.4 (122) 6MT1.6 (102) 5MT1.8 (152) 6MT2.0d (140) DSG62.0 (150) 6MT и 6AT2.0 (200) 6MT и 6AT1.9d (105) 5MT3. 2 (250) DSG6
Volkswagen Passat CC	2011-2014	1.8 (152)	1.8 (152) 6MT2.0d (170) DSG62.0 (210) DSG63.6 (300) DSG6
2008-2011	1.8 (152)	1.8 (152) 6MT2.0d (140) DSG62.0 (200) 6AT3.6 (300) DSG6
Volkswagen Sharan	2010-2014	2.0 (200)	1.4 (150) 6MT2.0d (140) 6MT2.0d (170) 6MT
Volkswagen Scirocco	2009-2014	1.4 (122)1.4 (160)	1.4 (122) 6MT1.4 (160) 6MT2.0 (210) 6MT и DSG62.0 (200) DSG6
Volkswagen Tiguan	2011-2014	2.0 (210)	1.4 (122) 6MT1.4 (150) 6MT и DSG62.0d (140) 6AT2.0 (200) 6AT2.0 (170) 6AT
Volkswagen Caddy	2010-2014	1.6 (102)	1.6 (102) 5MT1.2 (86) 5MT1.2 (105) 5MT2.0d (110) 5MT1.6d (75) 5MT2.0d (140) 6MT и DSG62.0d (170) DSG6