Автор: admin

Что такое ШРУС автомобиля, возможные поломки и способы их устранения

Сегодня мы проговорим про ШРУС автомобиля, для чего он нужен, его устройство и принцип работы.

Сделать приводными колеса автомобиля, имеющие независимую подвеску, было бы невозможно без использования особых сочленений, способных передавать вращение без потерь от коробки передач к ведущим колесам даже при значительных углах между элементами сочленения.

Попытка использовать шарниры неравных угловых скоростей, примером которых могут служить рулевой шарнир или шарнир карданного вала, успехом не увенчались. Они просто не могли передавать вращение при значительных углах.

Также при больших углах элементы шарнира испытывали сильные нагрузки, что приводило к быстрому выходу его из строя.

Выходом из ситуации стало создание шарниров равных угловых скоростей, они же ШРУСы, «Гранаты».

ШРУС – сочленение в приводе ведущих колес, имеющих независимую подвеску, позволяющих совершать передачу вращения без потерь с углом до 70 град. между осями.

Первые шарниры такого типа появились еще в 20-годах прошедшего века.

Типы шарниров равных угловых скоростей

Шарниров равных угловых скоростей, как было создано, несколько, и все они в той или иной мере использовались на автотранспорте.

Одним из таких сочленений является «Тракта».

Состоит он из втулок и фасонных кулаков, каждого из элементов – по два.

На основе данного шарнира позже был создан кулачково-дисковый шарнир, состоящий из вилок, кулаков и диска. Эти сочленения зачастую устанавливаются на грузовики.

Еще одним ШРУСом является «Веисс» — шариковый шарнир с делительными канавками.

Состоит он из кулаков, рабочих шариков, центрирующего шарика и фиксаторов штифтового типа.

Следующий шарнир имеет название «Рцеппа». Этот шариковый ШРУС состоит из обойм, рабочих шариков и делительного рычага.

Самое большее распространение на легковых авто получил ШРУС «Бирфильд». Данный ШРУС тоже является шариковым, с делительными канавками. Состоит он из двух обойм, сепаратора и шариков. В дальнейшем рассматривать будет его.

На каждый приводной вал устанавливается по два ШРУСа – внешний и внутренний.

Внешний ШРУС.

Обеспечивает передачу вращения даже под углом, в случае ШРУСа «Бирфильд» — это до 45 град. Но в результате смены углов, приводной вал обязан менять свою длину.

На современных авто это обеспечивает еще один тип ШРУСа – GKN (смотрите рисунок выше).

Конструктивно он схож с «Бирфильд», но имеет удлиненную внешнюю обойму, что позволяет внутренней, соединенной с приводным валом, перемещаться внутри внешней обоймы.

Важно почитать: Замена пыльника внутреннего ШРУСа на популярных моделях автомобилей.

Но это влияет на величину угла между осями, у GKN угол не превышает 20 град.

Конструкция и принцип работы

Более подробную конструкцию и принцип работы ШРУСов рассмотрим на примере авто ВАЗ-2199.

Данное авто обладает передним приводом, поэтому в конструкции привода задействованы ШРУСы.

Внешний элемент у этого авто выполнен по типу «Бирфильд».

На конце приводного вала, идущего от коробки передач, имеется внутренняя обойма с 6 канавками.

Внешняя обойма на внутренней поверхности имеет канавки. Сама обойма соединена с валом, на котором имеются шлицы, вставляющиеся в ступицу колеса.

Читайте также:

Внутренняя обойма входит во внешнюю и в имеющиеся канавки обеих обойм помещены металлические рабочие шарики. Чтобы шарики не выпадали, они вставлены в сепаратор.

Работает этот ШРУС так: при движении колесо за счет независимой подвески постоянно перемещается относительно кузова авто, при этом угол между приводным валом и валом, вставленным в ступицу, постоянно изменяется из-за неровностей дороги.

Шарики, перемещаясь по канавкам, обеспечивают постоянную передачу вращения при смене угла.

Конструкция внутренней «гранаты», которая у данного авто имеет тип GKN, та же, что и внешней, но внешняя обойма несколько длиннее, это и обеспечивает изменение длины приводного вала.

Наезжая на кочку, угол на внешнем ШРУСе меняется, а само колесо идет вверх. При этом смена угла влияет на длину самого приводного вала.

В случае применения GKN ШРУСа, внутренняя обойма вместе с шариками может заходить вглубь внешней обоймы, тем самым изменяется длина вала.

Конструкция шариковых шарниров с делительными канавками очень надежна, но при одном условии. Они очень чувствительны к загрязнению.

Попадание внутрь «гранаты» пыли и песка приводит к ускоренному износу канавок и шариков.

Поэтому внутренние элементы данного сочленения должны быть прикрыты пыльниками.

Повреждение пыльника приведет к вытеканию смазки ШРУСа и попаданию внутрь песка.

Выявить проблему с данными элементами очень просто – при полном повороте колес и начале движения со стороны приводных колес будут слышны характерные щелчки.

ВАЖНО ЗНАТЬ: Почему хрустит ШРУС, диагностика и устранение неисправностей.

Выбор шарнира

Выбор нового ШРУСа, при обнаружении выхода старого из строя – дело серьезное.

Приобретать нужно только сертифицированные элементы хоть и стоимость их может быть дороже, но это исключит возможность приобретения восстановленного шарнира или сделанного с несоответствующего материала.

Сразу же следует проверить пыльники на наличие повреждений.

Если покупка «гранаты» производится для иномарки, то важно учитывать также и технические характеристики силовой установки.

Ведь на зарубежное авто может устанавливаться несколько типов силовых установок, с разными мощностными показателями.

Если не брать это в расчет, то возможно, что новый ШРУС будет не рассчитан на работу с двигателем, который установленный на конкретную марку машины.

Как отремонтировать шрус своими руками

Содержание статьи:

1. Причины неисправности ШРУСа
2. Какие бывают неисправности ШРУСа
3. Как проверить исправность ШРУСа
4. Замена ШРУСа своими руками
5. Порядок замены ШРУСа.
6. Заключение

ШРУС: его ремонт и замена своими силами. Сегодня поговорим о ШРУСе. Что это такое и как его отремонтировать?

Любой автолюбитель знает, что механика автомобиля довольно сложна в обслуживании. Поэтому почти все водители обращаются в сервисные центры и станции технического обслуживания. Давайте попытаемся разобраться лишь в малой части этого сложного механизма и попробуем своими силами и руками устранить неисправность.

Устройство автомобиля предполагает нахождение в нём шарнира угловых скоростей. Этот элемент известен как ШРУС. Он несёт не малую нагрузку, а именно: ШРУС должен очень качественно передать крутящий момент от коробки передач к колёсам авто. Понятно, что при повороте автомобиль каждым колесом делает свой радиус. Поэтому ШРУС устроен таким образом, что эти углы поворота никак не сказываются на движении автомобиля.

В процессе работы удобнее будет приподнять автомобиль. Есть 4 простых и рабочих способа, узнай как поднять автомобиль в гараже без ямы

Если точно сказать, то приводной вал авто соединён с АКПП через внутренний ШРУС, а колёсная ступица соединяется с наружным ШРУСом. Не очень опытные автовладельцы считают, что внутренний и наружный ШРУС устроены одинаково, Тем не менее, это не так. Эти узлы подвержены различным нагрузкам и режимам работы. Неисправности их отличаются друг от друга.

ШРУС ремонт и замена своими силами

Шарнир равных угловых скоростей, а попросту ШРУС – пожалуй, основной узел авто. Что он делает? Автомобиль имеет ведущие колёса и полуось. Так вот ШРУС передаёт крутящий момент на эти части машины. Автомобиль оснащён двумя ШРУСами. Один из них находится с внутренней части авто, около АКПП (внутренний ШРУС), а другой – с противоположной стороны колеса (внешний ШРУС). Механика ШРУСа сложна.

Она включает в себя комплектующие:

• Сепаратор с шариками
• Внутренняя обойма
• Сфера

Всякий механизм автомобиля со временем изнашивается. То же самое происходит и с шарниром. Потребуется его профилактика или замена. Чтобы заменить этот узел, необходимо проверить его работоспособность. Это удобно делать на площадке с круговым движением. Заезжаем на площадку и выкручиваем руль по максимуму. Потихоньку двигаемся. Руль, находясь в таком положении, даёт максимальный прогиб полуосей, и неисправный шарнир издаст хруст.

Причины неисправности ШРУСа

Причины поломки ШРУСА

Их может быть достаточно, но некоторые их них возникают по вине водителя, а некоторые по вине производителя:

• Нет смазки в шарнире (истирание металла велико)
• Неверная установка шарнира
• Произошло повреждение пыльника, и в образовавшиеся отверстия попадает влага и абразив с дороги
• Была выполнена буксировка тяжелогружёного прицепа
• Скоростная езда по бездорожью
• Детали ШРУСа не надлежащего качества (неоригинальные)
• Возможное ДТП или наезд на препятствие
• Шаровые опоры имеют большой зазор, и нагрузка переходит на ШРУС.

Какие бывают неисправности ШРУСа

Если вы услышите при движении посторонний шум и хруст, то узел шарнира неисправен, а это может вызвать отказ в работе механики авто, и домой возможно вернуться только при помощи эвакуатора. Самое главное вовремя и оперативно отреагировать на поломку.

Что выбрать для езды зимой: шипованную резину или «липучку»

Как проверить исправность ШРУСа

🔴 Как проверить исправность ШРУСа 🛠 Всё о ремонте авто своими руками

Смотрите это видео на YouTube

Внешний шарнир проверить несложно. Это езда по площадке с повёрнутым на максимум рулём. Внутренний ШРУС, потребует специального оборудования. Автомобиль поднимают подъёмником или домкратом так, чтобы ведущие колёса свободно вращались. Поверните ключ в замке зажигания и установите любую скорость. Внутренний ШРУС, если неисправен, хрустит и скрипит.

Замена ШРУСа своими руками

Чтобы заменить шарнир своими силами, нам понадобятся:

• Смазка на основе молибдена
• Зубило
• Пыльник
• Гайка крепления самого шарнира
• Выколотка
• Набор гаечных ключей
• Съёмник рулевых тяг
• Баллонный ключ
• Домкрат
• Монтировка
• Молоток
• Подпорка

Выполнять такую работу необходимо вдвоём, поэтому понадобится напарник, готовый работать с вами.

Порядок замены ШРУСа.

Для осмотра заезжайте на яму и включайте ручной тормоз. Ослабьте гайки в тех местах, где крепится переднее колесо и поднимите машину при помощи домкрата, не забудьте подложить под неё специальную страховочную подпорку. Окончательно демонтируйте переднее колесо. Ваш напарник удерживает педаль тормоза, чтобы исключить прокручивание второго колеса. Открутите гайку, которая держит полуось, а также крепление шаровой опоры и снимите опору.

Осмотрите поворотный кулак и выньте из него палец, удалите грязь с приводного вала, ослабляя хомуты. Далее. Пыльники шарнира сдвиньте по валу и открутите гайку, которая крепит рулевую тягу к поворотному кулаку. Отсоедините тягу от поворотного кулака и с усилием подайте на себя ступицу колеса. Когда она сойдёт со шлицов полуоси, извлекайте ШРУС из АКПП, используя монтировку. Монтировку нельзя вставлять глубоко, иначе можно разорвать сальник.

Если вы производите замену двух шарниров сразу, то в коробку передач поместите что-либо мягкое, подобие куска резины или остаток шланга. Для чего? Полуоси сместятся, и в них сложно будет вставить шлицы нового ШРУСа. Затем снимите стопорное кольцо с полуоси, используя выколотку, сбейте шарнир с приводного вала. Сняв шарнир, осмотрите его. Возможно, что он не сломан, а всего-навсего в него попала грязь — порвался пыльник. Тогда замену производить не надо.

Просто проведите профилактику. Промойте шарнир бензином для удаления грязи и старой смазки. Нанесите смазку на шарики и шлицы. Сборку шарнира проведите согласно разборке. Очень важно не потерять и поставить заглушку из пластика на вал при установке внутреннего шарнира. ШРУС, который касается коробки передач, не должен иметь зазоров с полуосевой шестернёй. Осадите его молотком, подложив мягкую прокладку.

Стопорные кольца обязательно должны быть новыми, как и гайка полуоси. Не используйте старые! Гайка не открутится, если её край осадить зубилом.

🔴 Порядок замены ШРУСана Mazda 6 🛠 Всё о ремонте авто своими руками

Смотрите это видео на YouTube

Заключение

Многие автолюбители прибегают к услугам автосервиса и различных ремонтных мастерских. Если у вас будет желание более подробно вникнуть в механическую часть автомобиля, и «лежат руки» к ремонту своего авто, то выполнить ремонт или замену ШРУСов вполне реально. Только не забудьте пригласить друга или напарника для помощи в этом несложном деле.

Держите свою машину в порядке и если ваш автомобиль не в лучшей форме: необходимо менять крылья или пороги, рассмотрите ремонт машины стекловолокном, это просто и экономичный способ залатать ржавые места.

4 признака неисправного ШРУСа (и стоимость его замены)

11
акции

Современные транспортные средства представляют собой точно настроенное оборудование, состоящее из большого количества отдельных компонентов, каждый из которых должен работать безупречно, чтобы обеспечить надлежащую работу. Если какой-либо из этих компонентов выйдет из строя, может возникнуть ряд серьезных механических проблем.

Одним из таких ценных компонентов, который должен функционировать безупречно, является ось CV (постоянная скорость). Автомобили с передним приводом полагаются на пару осей CV для передачи мощности от трансмиссии агрегата на каждое независимое ведущее колесо. Таким образом, оси CV транспортного средства необходимо поддерживать в оптимальном состоянии.

К сожалению, мосты CV иногда подвержены механическим повреждениям, особенно когда их шарниры становятся сухими и недостаточно смазанными. Когда эти соединения начинают выходить из строя, часто возникает ряд тревожных симптомов, вызывающих достаточную тревогу у большинства автомобилистов.

Читайте дальше, чтобы узнать больше о признаках и симптомах неисправности ШРУСа, а также о том, как действовать в такой ситуации, если она возникнет в будущем.

См. также – 7 признаков проблем с коробкой передач

Содержание

Что такое ШРУС?

Шарнир равных угловых скоростей, также известный как полуось, отвечает за распределение мощности от трансмиссии автомобиля к его ведущим колесам в автомобилях с передним приводом. Переднеприводный автомобиль имеет 2 независимых карданных вала, один из которых расположен между трансмиссией автомобиля и каждым передним колесом.

Истинная ценность ШРУСа заключается в его способности изгибаться и сочленяться при движении подвески автомобиля вверх и вниз. Это достигается, при этом продолжая подавать мощность на каждое ведущее колесо.

Для поддержания такого уровня артикуляции каждое отдельное соединение должно оставаться смазанным и свободным от загрязнений.

Это достигается за счет использования специального резинового чехла с диафрагмой в форме аккордеона. Смазка поддерживается внутри этого ботинка все время, при условии, что сам ботинок поддерживается в оптимальной форме.

Симптомы неисправности ШРУСа

Плохой или неисправный ШРУС часто сопровождается одним или несколькими вторичными симптомами. Научиться распознавать эти симптомы может оказаться необходимым при попытке диагностировать проблему, тем самым возвращая автомобиль в эксплуатацию как можно быстрее.

Ниже приведены несколько наиболее распространенных симптомов, связанных с отказом ШРУСа.

Прочтите также – Симптомы неисправности рычага подвески

1. Необычные щелчки

Одним из распространенных симптомов, связанных с неисправностью ШРУСа, является щелкающий шум, наиболее выраженный при прохождении поворотов.

Интенсивность этого звука со временем только усиливается, и в определенные моменты времени он становится особенно заметным для тех, кто находится в непосредственной близости от пострадавшего автомобиля.

2. Вибрация на скорости

В некоторых случаях поврежденный ШРУС может вызывать заметную вибрацию при движении со скоростью более 40 миль в час. Хотя этот конкретный симптом проявляется не во всех случаях, он, как правило, достаточно заметен, чтобы привлечь внимание.

3. Вытесненная смазка

Вытесненная смазка в нише колеса автомобиля и в области ходовой части является еще одним признаком проблем с ШРУСом. В таких случаях это «выплескивание» смазки указывает на сломанный пыльник ШРУСа.

При достаточно раннем обнаружении поврежденный ботинок можно просто заменить. Однако дальнейшая эксплуатация автомобиля без замены со временем приведет к повреждению пораженного ШРУСа.

4. Стук при повороте

Подобно упомянутому выше щелчку, сильно изношенный ШРУС может фактически издавать своего рода стук, который становится совершенно очевидным для автомобилистов.

Опять же, этот шум будет только усиливаться с каждой пройденной милей и должен быть устранен как можно скорее.

Читайте также – 4 признака неисправности поперечной рулевой тяги

Что вызывает отказ/повреждение ШРУСа?

Наиболее распространенной причиной выхода из строя ШРУСа является износ соответствующего пыльника, который охватывает такой шарнир. Когда пыльник ШРУСа повреждается, вся смазка, содержащаяся внутри, быстро рассеивается. Это, в свою очередь, вызывает сухость и заедание ШРУСа.

Кроме того, поврежденный пыльник ШРУСа позволяет загрязняющим веществам, таким как дорожный мусор, вступать в контакт с самим шарниром.

ШРУСы также подвержены ускоренному износу при установке под экстремальными углами. Это чаще всего наблюдается в случае с поднятыми автомобилями, которые обычно оснащены компонентами подвески послепродажного обслуживания.

Как определить, какой ШРУС неисправен

Есть несколько способов определить, какой из ШРУСов автомобиля неисправен. Во-первых, тщательный визуальный осмотр.

Следует внимательно осмотреть внутренние или внешние чехлы на любой из осей CV на наличие повреждений. Кроме того, также важно проверить наличие признаков свежей смазки, которая была сброшена с любого из этих башмаков.

В качестве альтернативы переднюю часть автомобиля можно поднять и поддержать, чтобы можно было проверить наличие избыточного люфта в отдельных ШРУСах. На приподнятом автомобиле каждое переднее колесо может провернуться при попытке провернуть вал CV вручную в противоположном направлении.

В любом поврежденном ШРУСе должен ощущаться избыточный свободный ход.

Неисправный ШРУС и неисправный ступичный подшипник

Наиболее распространенное различие между неисправным колесным подшипником и неисправным ШРУСом заключается в типе шума, создаваемого каждым механическим отказом.

В большинстве случаев изношенный или неисправный ступичный подшипник издает рев или рычание, а поврежденный ШРУС издает шум, который лучше всего описать как своего рода щелканье. Кроме того, шум, создаваемый выходом из строя ступичного подшипника, чаще всего слышен из кабины автомобиля.

В некоторых случаях неисправный ШРУС может вызвать тряску или вибрацию колеса автомобиля, особенно на скорости более 40 миль в час. Напротив, неисправный подшипник колеса редко вызывает вибрацию такого типа.

Стоимость замены ШРУСа

Стоимость замены неисправного ШРУСа часто варьируется от одного автомобиля к другому. Это связано с различиями в оплачиваемом рабочем времени, которое применяется к ремонту этого типа в каждом конкретном случае.

Фактическая стоимость замены ШРУСа также имеет тенденцию варьироваться в зависимости от почасовой оплаты труда в мастерской и стоимости деталей, связанных с выполнением такой работы.

Тем не менее, стоимость замены ШРУСа обычно находится в пределах 200-800 долларов США, при этом где-то около 450 долларов США является хорошей средней цифрой. Как правило, цена труда составляет гораздо большую часть этих затрат, чем цена деталей.0003

Следует ли заменять ШРУСы парами?

Всегда рекомендуется заменять ШРУСы или оси ШРУС парами. Это связано с тем, что в большинстве случаев каждая из двух осей транспортного средства подвергается примерно одинаковому износу в течение заданного периода времени.

Хотя верно, что одна конкретная ось может показать явные признаки надвигающегося отказа первой, можно поспорить на хорошие деньги, что противоположная ось не сильно отстает.

Замена обоих ШРУСов в тандеме может сэкономить значительное количество времени и денег в случае выхода из строя не замененной оси или шарнира в течение нескольких недель или месяцев после замены противоположного узла.

Эта практика устранит ненужные простои автомобиля и позволит вам оставаться в дороге.

• Автор
• Последние сообщения

Стив Купер

Владелец журнала Auto Trends Magazine

Стив является бывшим сертифицированным техником ASE и имеет степень в области технологий автомобильного обслуживания в Weber State. Когда он не ищет 10-миллиметровую головку в своем гараже, он наслаждается хорошим барбекю с семьей и друзьями.

Последние сообщения Стива Купера (посмотреть все)

11
акции

Замена ШРУСа | Гаечный ключ

Получить бесплатное предложение

Главная > Услуги > Замена ШРУСа

Мобильная замена ШРУСа дома или в офисе

Каждый переднеприводный автомобиль на дороге имеет шарниры равных угловых скоростей, широко известные как ШРУСы, на обоих
стороны приводных валов. Когда эти шарниры изнашиваются, вашему автомобилю потребуется замена ШРУСа.

Что такое замена ШРУСа?

Наружные ШРУСы соединяют ведущие валы с коробкой передач, а внутренние ШРУСы соединяют эти валы с коробкой передач автомобиля.
колеса. Довольно много полноприводных и заднеприводных автомобилей, и даже некоторые грузовики, также используют ШРУСы. резюме
работа шарнира состоит в том, чтобы направлять крутящий момент от коробки передач к колесам автомобиля на стабильной скорости, позволяя
постоянные колебания подвески вверх-вниз. ШРУСы смазываются консистентной смазкой и защищаются специальными
сапоги. Если эти сапоги изнашиваются, смазка начинает вытекать, а грязь и влага могут попасть внутрь.
разрушение ШРУСов. В этом случае вашему автомобилю потребуется замена ШРУСа. Когда вы связываетесь с Wrench, мы
направит к вам мобильного механика, будь то дом или офис, и на основании диагностики мы
Оставьте заявку на замену ШРУСа вашего автомобиля.

Симптомы, указывающие на необходимость замены ШРУСа

Смазка, просачивающаяся из разрыва или трещины в пыльнике, является первым признаком того, что вашему автомобилю вскоре может понадобиться ШРУС
замена. На раннем этапе дальнейшее повреждение можно предотвратить заменой защитных чехлов, но так как ШРУС
ухудшается, вы начнете видеть брызги темной смазки на внутреннем ободе колеса и вокруг внутренней части
приводной вал автомобиля. Если продолжать водить машину в таком состоянии, ШРУС со временем изнашивается и
полностью выходит из строя, что приводит к неработоспособности автомобиля. Как только внутренний ШРУС выйдет из строя, автомобиль будет вздрагивать или трястись.
из стороны в сторону при ускорении. Изношенный ШРУС также может стать причиной лязга при переключении с Drive на
Задний ход.

Можно ли заменить ШРУС самостоятельно?

Если вы действительно хотите попробовать самостоятельно заменить чехол ШРУСа или даже вал, вам потребуются различные
специальные инструменты. Контргайка или ступичная гайка будут закручены очень туго, поэтому вам понадобится
или сильный динамометрический ключ и головка подходящего размера, чтобы ослабить его. Имейте в виду, что нижний шаровой шарнир
тоже надо снимать — а без нужного оборудования это крайне сложно.

Тест-драйв Mazda Tribute / Мазда Трибьют. Загадочная душа.

«Tribute — это внедорожник с душой спортивного автомобиля», — так подают модель создатели. Мало того, что Mazda построила внедорожник, так еще и «с душой…». Публика впервые увидела этот автомобиль в начале прошлого года, причем «фордовцы» и «маздовцы» сумели распределить премьеры.

Сначала машину показали в США как Mazda Tribute и Ford Escape, затем в Европе — как Ford Maverick…

Не секрет, что покупателю частенько подсовывают под разными «бэджами» и «брэндами» прак-тически одну и ту же продукцию. В автомобильной отрасли этим больше других балуется Volkswagen AG. Конкуренты немцев поругивают, но и сами не прочь снизить производственные затраты — взять хотя бы легкие грузовики разных отделений General Motors. Или последний пример — кооперация Ford и Mazda в постройке компактного внедорожника Tribute/Escape/Maverick. Причем «последний» сразу в двух смыслах — и «самый свежий», и «такого больше не будет». Недавние заявления руководителей Ford свидетельствуют, что от политики широкой унификации платформ компания собирается отказаться. Тем интереснее познакомиться с этим «примером».

Представляя свои версии автомобиля, и Ford, и Mazda тянут одеяло на себя, так что сложно разобраться, чья роль в создании машины больше. Наверное, все-таки Mazda — в платформе Tribute отчетливо видны следы седана 626. Собирают обе машины в США, на заводе в Канзас-Сити (в Японии производят только праворульные версии).

От «фордовских» братьев (отчет о тест-драйве Ford Maverick мы планируем опубликовать в следующем номере) Mazda Tribute внешне отличается фарами, бамперами, капотом со складками и решеткой радиатора. Компания сообщает, что путь от концепта до конвейера машина прошла за 10 лет! Долго по нынешним меркам, зато было время учесть опыт соперников. Тем более, что пытались создать «глобальный» автомобиль, на все вкусы.

Задачка ой как непроста. Проведенные компанией опросы показали, что примерно треть потенциальных покупателей в первую очередь волновала внешность машины, еще треть — ее механическая начинка, остальные ничего внятного сказать не могли. Все сходились в том, что автомобиль не должен быть большим…

Облик Tribute сделали достаточно спокойным — ничего избыточно агрессивного. Но машина выглядит убедительно и как-то поинтереснее своих американских братьев. Спортивнее, что ли?

Первое, на что обращаешь внимание, садясь в Mazda Tribute, — низкий, почти как у легкового автомобиля, пол. Второе — отличный обзор во все стороны, чему способствуют большое лобовое стекло с тонкими стойками, покатый капот и сравнительно низкая поясная линия. Да и в задней двери стекло немаленькое, причем его нижняя кромка опущена больше, чем обычно. Запаска спрятана под полом машины и обзор не перекрывает — еще одна «глобальная» составляющая автомобиля.

«Главный» вариант Tribute оснащается 3 л 200-сильным мотором V6 и 4-ступенчатым «автоматом», такие машины составляют до 90% выпуска. Предназначены они главным образом для американского рынка, где покупатели привыкли к мощным моторам и «кочерге» на руле. В Европу же в основном поставляется более скромная версия — с 2 л 130-сильным мотором и 5-ступенчатой механической коробкой. Ее-то мы и взяли на тест, убедившись, правда, что она оснащена полноприводной трансмиссией (на большинстве рынков для машин с 2 л мотором она является опцией).

Оснащение салона стандартно-скромное. Текстиль, пластмасса, но все удобно и сделано качественно. Ручки, кнопки — под рукой, нормальных размеров, снабжены понятной символикой. Приборы читаются хорошо. Вот только пепельницы нет, хотя прикуриватель в наличии. Странно…

В салоне неожиданно просторно, задним пассажирам в том числе. Спинки, как водится, складываются, багажный отсек достаточно вместителен. Задняя дверь закреплена на верхних петлях, поднимается высоко (головой не заденешь) и открывает широкий проем. Для погрузки мелких предметов можно открыть (поднять) только стекло.

На ходу Tribute ведет себя по-легковому — как универсал, а не внедорожник. Впрочем, по конструкции это и есть универсал — несущий кузов с увеличенной жесткостью на скручивание, передняя подвеска MacPherson, задняя независимая многорычажная. На скорости в салоне тихо — ни шума двигателя, ни воя ветра. Коэффициент аэродинамического сопротивления (0,396) ниже, чем у других автомобилей этой категории — благодаря форме бамперов, которые лучше организуют воздушный поток под днищем.

Подвеска в меру жесткая, в меру комфортная. Рулевое управление достаточно острое, тормоза и коробка — без замечаний. Возможностей 2 л двигателя вполне хватает в большинстве штатных дорожных ситуаций, но ни в чем особенно выдающемся он не замечен. Работает ровно, машину тащит уверенно, но называть Tribute с этим мотором «внедорожником с душой спортивного автомобиля» — явно перебор. «Внедорожник с душой легкового автомобиля» — будет в самый раз…

Теперь немного о внедорожных свойствах. АVтомобиль, как уже говорилось, оснащен полноприводной трансмиссией с межосевой муфтой — компания называет ее RBC (Rotary Blade Coupling). В отличие от вязкостной муфты, которую используют главные конкуренты, RBC представляет собой многодисковое сцепление, встроенное в дифференциал заднего моста. В нормальных дорожных условиях почти весь поток крутящего момента подается на передние колеса, задним достается совсем чуть-чуть. По мере увеличения проскальзывания передних колес плавно подключаются задние — в предельном случае на них подается до половины крутящего момента. При желании можно нажать кнопку «Lock» — сработает электромагнитный механизм сцепления, муфта RBC заблокируется (на приборной панели загорится зеленый прямоугольник), и поток крутящего момента принудительно распределится между осями поровну. Делать это можно на ходу…

Мы не стали испытывать автомобиль в условиях серьезного бездорожья, не для того он сделан. Но по проселкам и небольшим буеракам поездили. Здесь Mazda Tribute чувствует себя не менее уверенно, чем на асфальте, причем без блокировки муфты, которая может потребоваться разве что для вылезания из грязи. Думается, что версия с приводом только на передние колеса покажет себя в таких условиях не хуже, а обойдется дешевле (разброс цен на Tribute c 2 л мотором составляет $24. 000-28.500). Правда, зима на носу…

В США машину продают, упирая главным образом на ее мощный 3 л мотор, благодаря которому Mazda Tribute явно превосходит своих главных конкурентов — Honda CR-V и Toyota RAV-4. Но эти преимущества теряются, если на автомобиле стоит 2 л двигатель, и соперничество становится более острым. А здесь большую роль начинают играть вопросы вкуса — и денег.

Текст: Василий Михайлов

Фото: Константин Кокошкин.

Битва Mazda Demio Sport VS Honda Fit RS

Битва спортивных малогабаритных автомобилей: Mazda Demio Sport VS Honda Fit RS

Новые автомобили класса «компакт»: к борьбе подключаются модели спортивных категорий

Результаты продаж машин класса «компакт» японского производства в 2007 году убедительно свидетельствуют, что лидерство в этой области по-прежнему удерживают два автомобиля — Honda Fit и Mazda Demio. Но вот что любопытно отметить: если прежде обе машины старались перещеголять друг друга и привлечь на свою сторону как можно больше покупателей, главным образом, за счет просторного салона (и в этом, нужно сказать, немало преуспели), то теперь методы борьбы за место под солнцем стали несколько разниться.

Уже неоднократно писалось, что при работе над автомобилем Fit нового поколения разработчики решили не вносить в привычный облик машины никаких существенных изменений (от добра добра не ищут, так что ли?). Иными словами, внешне новый Fit кажется почти не изменившимся, лишь увеличилась его колесная база, да передние стойки кузова оказались чуть передвинутыми вперед, чтобы визуально еще больше расширить салон, ну, и одновременно обеспечить водителю лучший обзор. Так что, как видите, разработчики автомобиля нового Fit остались на прежних позициях, делая главную ставку на максимальное увеличение кубатуры (реальной и визуальной) и без того не тесного салона. Естественно, что в связи с этим им пришлось предпринять и ряд дополнительных мер: увеличить жесткость кузова, изменить положение оси качания нижних рычагов передней подвески с соответствующим изменением плеча задних амортизаторов. Все это меры чисто технического характера, однако благодаря ним автомобиль существенно прибавил в плане динамики и комфорта. Комфорт и качество — вот как бы я вкратце определил главные особенности автомобиля Fit нового поколения.

А что же его оппонент Mazda Demio? Следует признать: на сей раз, создатели этого автомобиля решили отойти от прежней тактики, суть которой, как я уже отмечал, определялась как «компактный кузов + не по размеру просторный салон». Вместо этого был взят курс на максимальную компактность + минимальный вес машины. И что же в итоге получилось? По сравнению с Demio прежней модели новая машина стала легче на целых 100 кг, что, согласитесь, совсем немало. Конечно, в какой-то мере это обусловлено уменьшением размера машины как в длину, так и в высоту. Но главное, видимо, не в этом, а в том, что конструкторы внесли существенные коррективы в конструкцию кузова, убрав все лишнее и сократив тем самым количество и вес материала. Точно так же они поступили и с подвеской, уменьшив размеры деталей и, где возможно, их массу, а также упростив ее конструкцию. Вот, собственно говоря, за счет чего и был получен такой большой выигрыш в весе.

«Интересно, — может хмыкнуть иной недоброжелатель, — как так случилось, что у разработчиков вдруг раскрылись глаза, и они нашли в своем собственном детище прежнего поколения лишние узлы и детали?». Да в том-то все и дело, что в известном смысле автомобиль Demio прежнего поколения отличался не по размеру жестким кузовом, да и детали, использованные в нем, далеко не всегда требовалось изготавливать с таким запасом прочности, как это делалось ранее. В лексиконе автомобильных технологов есть такой термин, как «оптимизация». А что это такое, как не пересмотр и перерасчет сделанного ранее с учетом вновь открывшихся обстоятельств? Под этими обстоятельствами я подразумеваю как вновь появляющиеся материалы, так и разрабатываемые технологии. Так вот, что касается технологии, то, думаю, в этом плане новый Demio по-настоящему заслуживает более высокой оценки, чем его оппонент. А раз так, тогда всем сомневающимся можно посоветовать не беспокоиться — новый автомобиль не менее прочный, чем старый.

Словом, противостояние двух конкурентов — Fit и Demio, — ничуть не ослабевало и в 2007 году, несмотря на то, что оба модельных ряда оказались полностью обновленными. Но что любопытней всего, и на что мы хотели бы обратить внимание наших читателей, так это на появление в обоих рядах моделей с четко выраженной спортивной ориентацией. То есть, можно с полным правом говорить, что конкурентная борьба «Fit против Demio» разгорается теперь уже на новом, чисто спортивном направлении. Модельный ряд Fit в этой дуэли представлен автомобилем Fit серии RS (знатоки, вероятно, знают, что эта аббревиатура была позаимствована у автомобильного семейства Honda Civic). Что же до модельного ряда Demio, то его спортивная модель обозначается как Sport, что, впрочем, характерно для всех спортивных машин марки Mazda, которые сделаны на базе переднеприводных моделей с передним же расположением двигателя (FF, если пользоваться английским сокращением). Об особенностях этих конкурирующих между собой машин спортивного «назначения» и пойдет далее речь.

Спортивные и базовые модели: в чем сходство и в чем различия?

На сегодняшний день сложилось так, что главным отличительным признаком спортивной разновидности автомобиля Fit является класс его двигателя. Посмотрите: 1,5-литровый мотор можно встретить исключительно на автомобиле Fit RS, а с другой стороны, среди машин, оснащаемых двигателем в 1,3 литра нет ни одной, которую можно было отнести к категории «спорт». Хорошо, но как все-таки отличить автомобиль RS от базовой модели Fit, не заглядывая им под капот? Для этого следует знать, что у первого — своя собственная передняя решетка, свои бамперы, как передний, так и задний. Плюс к этому декоративная боковая планка у него несколько иного дизайна, нежели у обычного Fit, ну, и, наконец, другая форма задних фонарей. И еще, если смотреть по оснащению, то можно определиться по наличию или отсутствию системы обеспечения курсовой устойчивости VSA: эта система может ставиться только на автомобиль Fit RS, правда, если он — моноприводный с приводом на передние колеса.

Если уж я коснулся оборудования, не лишним будет напомнить, что среди машин модельного ряда Fit, продающихся на внутреннем японском рынке, только модель RS может выпускаться с 5-ступенчатой механической коробкой с ручным переключением. Правда, мне на этот раз достался автомобиль не с коробкой, а с бесступенчатым вариатором CVT, в котором предусмотрен режим «7-скоростное ручное переключение». Но я знаю, что у RS с «ручной» коробкой и у RS с CVT имеется, помимо трансмиссии, еще ряд отличий. Так, RS 5MT укомплектован 16-дюймовой резиной с алюминиевыми дисками колес специального дизайна, а плюс к тому задние колеса оборудованы дисковыми тормозами. Затем, у него обязательно должна быть система VSA, спереди — фары разрядного типа, а внутри — рулевое колесо, покрытое натуральной кожей. Такое же оборудование и отделка может стоять и на автомобиле Fit RS с бесступенчатой трансмиссией, разница лишь в том, что если в первом случае все ставится в общем порядке, то во втором — только в порядке опции. Вот поэтому-то мой автомобиль, хотя и был оборудован системой VSA, оказался, тем не менее, на обычных колесах диаметром 15 дюймов, которые ничем не отличаются от колес обычной 1,3-литровой модели Fit самой дорогой категории.

Точно такой же выбор — 5-ступенчатая ручная коробка или же бесступенчатый вариатор CVT, — имеется и у покупателей спортивной модели Mazda Demio Sport. Более того, среди всех автомобилей Demio, оснащаемых бесступенчатой трансмиссией, только у Demio Sport предусмотрен режим «7-скоростное ручное переключение». Сам собой напрашивается вывод: разработчики изначально стремились сделать свою машину аналогом Fit RS. К числу внешних отличий Demio Sport от базовой модели можно отнести передний и задний бамперы, а также задний спойлер. Все эти детали сделаны в спортивной манере по особому эскизу, точно так же, как и в случае с Fit RS. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задний спойлер Demio Sport не является чем-то особенным, присущим только этой модели. Дело в том, что почти такой спойлер имеется и на автомобиле Demio модели 13S с двигателем в 1,3 литра. А вот 16-дюймовые шины, натянутые на алюминиевые диски — это, как раз, встречается только у Demio Sport. К тому же сами шины, размером 195/45 R16 класса W, — достаточно дорогое удовольствие, но чего не сделаешь ради спорта! И вот еще что: уже неоднократно отмечалось, но я все равно повторюсь, что только у кузова Demio Sport имеется дополнительная жесткость, которая связывает место крепления верхнего конца стойки передней подвески с задней стенкой моторного отделения. Интересно, однако, заметить, что кузова автомобилей Demio, идущих на экспорт, также усиливаются подобным образом, причем делается это не избирательно, а в обязательном порядке, независимо от модели или категории.

Каковы впечатления от езды на одной и другой машине?

Краткий ответ на этот вопрос я бы сформулировал так: езда за рулем Fit RS — это одно, а за рулем Demio Sport — совсем другое. В какой степени этот вывод обусловлен техническими особенностями машин, а в какой — результат субъективного восприятия, судить не берусь, скажу лишь одно: еще не садясь за руль, что называется, «на глазок», я уже решил, что на ходу Demio Sport просто обязана быть легкой. Это предположение стало как бы отправной точкой, и потом, когда я проехался еще и на машине Fit RS, я сказал себе: «Так, если Demio — легкая (а я уже решил для себя, что легкая) и резвая, то на ее фоне Fit кажется солидным, можно даже сказать, тяжеловатым». В самом деле, если сравнить паспортные данные обоих автомобилей, действительно окажется, что между машинами имеется довольно большая весовая разница — целых 70 кг (естественно, что Demio Sport легче, а Fit RS тяжелее). Вместе с тем, полагаю, что разница в весе не столько бы бросалась в глаза, если бы разработчики Demio Sport не стремились всеми доступными техническими средствами дополнить эту, так сказать, проектную легкость. Под техническими средствами я в данном случае подразумеваю, во-первых, низко расположенный центр тяжести, а во-вторых, характер рулевого управления. Не подумайте, что «легкий» — это для меня одно и то же, что «обладающий мощной тягой». Нет, что касается субъективного чувства тяги, то в этом плане я хотел бы отдать предпочтение автомобилю Fit RS, несмотря на то, что он тяжелее. Дело в том, что вес весом, но немаловажно и то, что трансмиссия этой машины отличается большими, нежели у Demio Sport, передаточными числами. Отсюда и чувство, что Fit тянет лучше. И там, где Demio Sport приходится, что называется, подталкивать, переходя на ручное управление трансмиссией, второй, стоит только надавить на педаль газа, сразу понимает, что от него хотят и, не дожидаясь ручного «тычка» рукой, идет в разгон сам.

Стоило только мне, сидя за рулем Demio Sport, сдвинуться с места, и я сразу почувствовал, что кузов действительно приобрел дополнительную жесткость. Вибрировал он определенно не так, как кузов базовой модели, в этом плане он явно прибавил. И неважно, что когда колеса наезжали на неровность дорожного покрытия, они сильней подпрыгивали верх, главное, что в салоне чувствовалось лишь плавное покачивание, не более того. А что же Fit? Его подвеска оказалась довольно жесткой (а как иначе, это все-таки серия RS!), колеса — умеренные (размер 15 дюймов, шины марки Yokohama S71 класса S). Нельзя, правда, сказать, что машина может слишком круто поворачивать, но тут уж ничего не поделаешь. Зато прочувствуйте, каким запасом устойчивости обладает его шасси! Да хотя бы та же задняя часть машины, ведь она совершенно не рыскает из стороны в сторону, словно влитая. Рулевое управление действовало достаточно точно, что, в общем- то, удивительно с учетом того, какого размера у автомобиля колеса, и даже когда нужно, что называется, довернуть, машина отрабатывает команду достаточно уверенно. Сам по себе кузов, и, прежде всего, его днище обладает удивительной жесткостью. Словом, что тут скажешь — Fit RS по конструкции кузова и по его поведению на ходу действительно производит впечатление «приличной машины».

На обеих машинах в качестве трансмиссии ставятся бесступенчатые вариаторы CVT, в которых предусмотрен режим ручного переключения скоростей. Так вот, оба вариатора, когда им задается этот режим, действуют одинаково: когда обороты двигателя достигают предельного для данной передачи значения, трансмиссия автоматически переходит на повышенную скорость. И наоборот, стоит только оборотам чуть снизиться, включается пониженная передача. Так вот, если предстоит пройти какой-то участок, например, очередной изгиб дороги, и понято, что многократного переключения по восходящей не потребуется, можно заранее перевести трансмиссию на пониженную скорость, чтобы в дальнейшем уже, что называется, не дергаться.

Но здесь следует иметь в виду вот что. На машине Fit RS частота вращения коленчатого вала, при которой обязательно происходит переключение на повышенную передачу, определяется точно, а что касается настроек трансмиссии Demio Sport, то тут берется в расчет еще один фактор — насколько сильно утапливается педаль газа. Иными словами, момент перехода можно немного оттянуть или наоборот, немного ускорить. И если в первом случае все понятно, то в случае с Demio все не столь однозначно. По крайней мере, за то небольшое время, которое было отведено для опробования этого автомобиля, несколько раз возникали ситуации, когда мне было трудно уловить ритм его движения. К примеру, я точно помню: на этом участке Fit RS сначала шел на 2-й, затем на 3-ей скорости. Затем пересаживаюсь на Demio Sport, чьи передаточные числа ниже, и пытаюсь пройти это место в том же темпе. И вдруг вижу, что после 2-й и 3-й скорости он требует перейти уже на 4-ю передачу. И так случалось неоднократно: думаешь, что пройдешь поворот в два или в три приема, и вдруг уже в середине поворота оказывается, что трансмиссии требуется перейти на одну ступень выше. Чтобы этого избежать, нужно понять логику переключений, чтобы в нужный момент вручную включить повышенную скорость.

Что важнее: похожий «товар» за меньшие деньги или же возможность тонко чувствовать машину?

Если внимательно изучить перечень оборудования, которое стоит на Fit RS и Demio Sport, а затем сравнить продажную цену одной и второй машины, окажется, что Mazda за аналогичный товарный набор запрашивает чуть меньше, чем Honda. Но, думаю, оценивать автомобиль только по тому, что написано на бумаге, неправильно, поскольку такой подход не учитывает того, как машина ездит. Так вот, перед тем, как окончательно решать подобное ценовое уравнение, нужно сесть за руль и опробовать обе машины в деле. И тогда я не исключаю, что Fit RS, пусть и не намного, но все-таки переиграет своего конкурента. Почему? Ну, во-первых, кузов, который, несмотря на кажущееся сходство с машиной прежнего поколения, на самом деле стал значительно жестче. Затем, хорошая работа подвески, которая в любой ситуации обеспечивает машине известный запас устойчивости. Плюс к тому возможность мощного спурта, причем независимо от начальной скорости движения. Что еще? Ах да, удивительно просторный салон, внутри которого к услугам водителя и пассажиров добротные сидения, сделанные по типу drivers seat (то есть, категории «для повседневной езды»). Нет, правда, если подходить к автомобилю как к обычному товару, который должен обладать определенной потребительной стоимостью, то Fit RS — это, как раз, тот товар, у которого, если и имеются недостатки, то их совсем немного.

И все же, как это ни покажется странным, лично я в случае чего остановил бы свой выбор именно на Demio. Конечно, будь это спор просто двух разных моделей класса 1,3 литра, в котором бы Demio Sport участия не принимал, я, наверное, тоже бы выбрал что-нибудь из модельного ряда Fit. Но поскольку вопрос стоит ребром — или Demio Sport, или Fit RS, — то я беру на себя смелость ответить: «По мне — так только Sport!».

«Чем же он хорош?», — спросите вы. Отвечаю: как мне показалось, сидя за рулем Demio Sport, значительно лучше чувствуешь машину. В самом деле, если ты крутишь рулевое колесо, прекрасно понимая, как при этом меняется сцепление с дорогой каждого из 4-х участвующих в движении колес, то ты спокоен, по крайней мере, до тех пор, пока колесам обеспечен надежный контакт с дорожным полотном. А если к тому же машина слегка груженая, тогда даже на вираже колеса всячески стараются не утерять этот самый «контакт с землей», а наоборот, еще тесней прижимаются к земле и стараются пробежать точно по своей дорожке. Тебе же остается только удивляться, с какой точностью и даже лихостью управляемый тобой автомобиль описывает намеченную тобой траекторию. Правда, если сравнивать поведение задних колес Fit и Demio, следует признать: первые держатся за дорогу намного крепче, поэтому задняя часть машины демонстрирует просто завидную устойчивость. В то же время и Demio Sport в значительной мере преодолел болезнь всех прежних переднеприводных машин этого модельного ряда, которую я бы назвал безудержным вилянием задом. Нет, Demio Sport в этом плане намного сдержанней, и если водитель умеет анализировать информацию, поступающую с каждого колеса (повторяю, она удивительно точная и полная), тогда ему не составит труда понять, что можно, а что, извините, уже нет, поскольку можно сорваться в юз. Было бы вообще замечательно, если бы в машине была предусмотрена специальная система обеспечения устойчивости, но раз нет, то и не надо!

О, да, я согласен, что подвеска автомобиля Fit действует самым безупречным образом: с одной стороны, обеспечивает машине запас устойчивости, а с другой — делает это ненавязчиво, чтобы водитель полагал, будто все зависит только от его умения и хотения. Но все-таки беру на себя смелость утверждать, что за рулем Fit RS, по крайней мере, того, который комплектуется 15-дюймовыми колесами (а мне пришлось опробовать Fit именно на такой «резине»), точной информации о том, насколько прочен контакт колес с дорогой, водителю не поступает. А к тому же на автомобиле Fit при всей его легкости, усилитель рулевого управления настроен на плавную работу. В связи с этим полагаю, что машина Demio Sport с ее мгновенной реакцией на рулевые команды у истинных любителей спортивного вождения заслужит более высокую оценку. Тормоза у обоих автомобилей для их класса вполне классные (да простят мне этот невольный каламбур!), но для того, чтобы управлять ими с большей точностью, следует сесть за руль Demio, и только тогда поймешь, как должен действовать по–настоящему послушный тормоз.

Однако справедливости ради стоит заметить, что вынесенный мною вердикт все-таки не может считаться окончательным. Дело в том, что, как я уже пояснял, на этот раз для сравнения были предложны автомобили с бесступенчатыми трансмиссиями CVT. Но я не исключаю, что если бы в этой импровизированной дуэли участвовали машины с 5-ступенчатыми механическими коробками, результаты могли бы быть совсем иными. Почему я так думаю? Ну, хотя бы потому, что «ручной» Fit RS стандартно комплектуется 16-дюймовыми шинами, а это, в частности, может обернуться тем, что водитель сможет лучше чувствовать, как колеса цепляются за дорогу. Плюс к этому, и реакция машины на команды, идущие от рулевого колеса, так же может показаться иной, если вместо CVT будет действовать 5-ступенчатая «ручная» коробка скоростей. С другой стороны, и автомобиль Demio будет лишен тех недостатков в трансмиссии, которые дают о себе знать в случае пользования вариатором в режиме ручного переключения, о чем говорилось ранее. Возможно, полное или даже частичное решение этой проблемы привело к тому, что и Demio Sport смог бы записать в свой актив лишние баллы. Словом, мы, сотрудники Car View, вносим предложение: в следующий раз устроить встречу между теми же участниками — Demio Sport и Fit RS, — но только вооруженными 5-ступенчатыми механическими коробками передач. И тогда поглядим, чья возьмет!

Техническая характеристика автомобиля Honda Fit RS

Полная длина: 3 920 мм.
Полная ширина: 1 695 мм.
Полная высота: 1 525 мм.
Колесная база: 2 500 мм.
Вес машины: 1 080 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределении SOCH, развиваемая мощность 88 кВт (120 л.с.) при 6 600 об/мин, наибольший крутящий момент 145 Нм (14,8 кг-м) при 4 800 об/мин.
Трансмиссия: бесступенчатый вариатор с режимом «7-скоростное ручное переключение».

Базовая цена машины: 1 млн. 575 тыс. иен ($14 625).
Представлена в Японии 2007-10-19

Техническая характеристика автомобиля Mazda Demio Sport

Полная длина: 3 895 мм.
Полная ширина: 1 695 мм.
Полная высота: 1 475 мм.
Колесная база: 2490 мм.
Вес машины: 1020 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределении DOCH, развиваемая мощность 83 кВт (113 л. с.) при 6 600 об/мин, наибольший крутящий момент 140 Нм (14,3 кг-м) при 4 000 об/мин.
Трансмиссия: бесступенчатый вариатор с режимом «7-скоростное ручное переключение».

Базовая цена машины: 1 млн. 580 тыс. иен ($14 670).
Представлена в Японии 2007-07-05

Источник: http://CARVIEW.CO.JP
Перевод: http://Drom.ru​

История Mazda

31 мая 2020 г.

Галерея8

В нашей серии «Быстрые факты» компания WhichCar углубляется в историю автомобильных брендов, чтобы поделиться с вами увлекательными фактами и интригующей информацией.

Здесь мы сосредоточимся на Mazda, небольшой японской марке, которая неизменно добивается невероятных высот в своей продукции и наиболее известна своим спортивным автомобилем MX-5 и характерным роторным двигателем Ванкеля.

MAZDA UNCORKED

Toyo Cork Kogyo Co была создана в 1920, и к концу десятилетия при президенте Юхиро Мацуде перешел от бизнеса по производству искусственной пробки к производству станков.

Первым автомобилем Mazda был трехколесный грузовик Mazda-Go (вверху).

ВОДОРОДНАЯ БОМБА

Производство компании Toyo Kogyo было прервано Второй мировой войной, особенно когда США сбросили атомную бомбу на родной город компании, Хиросиму, в августе 1945 года. от взрыва, благодаря своему географическому положению за горой.

ПЕРВЫЕ ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

После того, как Mazda построила свой первый четырехколесный автомобиль — грузовик Romper — в 1958 году, следующие четыре года ознаменовались рождением первых двухдверных и четырехдверных легковых автомобилей Mazda, R360 Coupe (1960 г. ) и Кэрол 600 (1964).

8

КОМУ НУЖНЫ ПОРШНИ?

Немецкий инженер Феликс Ванкель разработал альтернативный двигатель внутреннего сгорания, работая на немецкую автомобильную компанию NSU в 1950-х годах — двигатель, в котором поршни были заменены треугольным ротором, который вращался в камере сгорания овальной формы.

По достоинству оценив преимущества отличительного двигателя — легкого, компактного, сверхплавного и способного развивать высокие обороты — Mazda подписала контракт на производство и разработку роторного двигателя Ванкеля в Японии.

RX ЛЕГЕНДА НАЧИНАЕТСЯ

Первым роторным автомобилем Mazda был двухместный Cosmo Sport 1967 года (или 110S), но компания положила начало культу беспоршневых автомобилей с RX-7 1978 года.

Компактный четырехместный спортивный автомобиль с двумя роторами доказал приверженность Mazda к двигателю еще долго после того, как NSU и другие производители испугались жаждущих роторных двигателей после 1973 нефтяной кризис.

8

РОЖДЕНИЕ ЛЮБИМОГО РОАДСТЕРА МИРА

К концу 1980-х доступные британские спортивные автомобили, впервые созданные такими компаниями, как MG и Triumph, стали стерты в памяти.

Их дух, однако, возродился в 1989 году, когда бывший журналист журнала Wheels призвал Mazda построить модель, которая будет называться MX-5 — или Miata в США, где она была впервые представлена.

ПОДРОБНЕЕ

Испытано все четыре поколения MX-5

Идеальный рецепт открытой компоновки, доступной цены и забавного управления задним приводом мгновенно сделал его хитом и сделал его самым продаваемым спортивным автомобилем в мире.

Сейчас в форме четвертого поколения продано более миллиона MX-5.

8

POSHER MARQUE

В том же году, когда был выпущен MX-5, Mazda решила повторить подход Toyota, создав роскошное ответвление Lexus.

Он создал Eunos как марку для своих самых роскошных моделей, а в Австралии были представлены такие автомобили, как Eunos 30X — небольшое купе на базе хэтчбека 323, но с более радикальным стилем и крошечным (1,8-литровым) V6 вместо четырехцилиндровый.

Тем не менее, бренд Eunos столкнулся с проблемами, и всего несколько лет спустя от него отказались.

УСПЕХ В ЛЕ-МАНЕ

1991 год принес Mazda самый большой успех в автоспорте, поскольку она стала первым японским производителем, выигравшим престижную гонку на выносливость «24 часа Ле-Мана».

Несмотря на то, что правила этого года помогли его делу, победа все равно была впечатляющим подвигом, достигнутым на гоночном автомобиле 787B с четырехроторным двигателем.

8

A V12 MAZDA

Amati был очень амбициозным планом вывести Mazda — небольшую независимую автомобильную компанию, решившую выйти далеко за пределы своего веса — в премиальный сегмент.

Об этом было официально объявлено миру на пресс-конференции в августе 1991 года, когда Mazda заявила, что выпустит своих новых смелых соперников в премиум-сегменте в первом квартале 1994 года. пока японская иена не лопнула, финансовый пузырь не лопнул, и вся программа рухнула, как почти достроенная высотная башня, разрушенная динамитом.

FORD LINK

Mazda начала долгое сотрудничество с Ford в 1969, когда компании вместе с Nissan создали Японскую компанию по автоматическим трансмиссиям (JATCO).

Форд в конечном итоге купил значительную долю в 33,4% акций Mazda, и альянс произвел множество сдвоенных моделей, включая городские автомобили Mazda 121 и Ford Laser, внедорожники Mazda Tribute и Ford Escape, а совсем недавно Mazda BT-50 и Форд Рейнджер утс.

Ford резко сократил свою долю в акционерном капитале после мирового финансового кризиса 2008 года, а объединение капитала прекратилось, и сегодня Mazda стала гораздо более независимой компанией.

8

HORSLEY AUSTRALIAN SPECIALS

Бывший менеджер трассы Oran Park Алан Хорсли подписал контракт с Mazda в 1981 году, что положило начало периоду успеха бренда в австралийском автоспорте.

ПОДРОБНЕЕ

Новая модель Mazda MX-5 SP в воображении

Основные достижения включают чемпионат Австралии по кузовным гонкам 1983 года и четыре последовательных 12-часовых гонки Bathurst с 1992 по 1995 год, все на RX-7 (ниже).

Хорсли, вышедший на пенсию в 2012 году, также создал несколько местных модифицированных дорожных автомобилей, в том числе MX-5 SP 2002 года, который отличался использованием двигателя с турбонаддувом.

8

ВКЛ/ВЫКЛ РОТАЦИОННЫЙ

Автомобили Mazda с роторным двигателем покинули автосалоны в 2012 году, когда был снят с производства спортивный автомобиль RX-8, который спустя девять лет не смог соответствовать последним нормам по выбросам.

С тех пор Mazda посылает смешанные сигналы о возобновлении производства своего культового двигателя и говорит о том, что роторный двигатель используется в контексте устройства, увеличивающего запас хода, которое также можно использовать в качестве портативного источника питания.

Тем не менее, в 2015 году компания дразнила поклонников спортивных автомобилей и роторных двигателей концептом под названием RX-Vision.0003

8

Джез Спинкс

Директор по контенту

Джез привносит многолетний опыт журналиста и тестировщика в команду WhichCar. В прошлые годы он писал для Wheels and Motor, а также гастролировал в качестве писателя, а затем редактора Drive под эгидой Fairfax.

Mazda названа лучшей автомобильной маркой по версии US News & World Report — вот почему

Автор: John Goreham G+, 29 ноября2018 — 11:52

Сотрудникам U.S. News and World Report действительно нравится Mazda. Мы должны согласиться с причинами, почему.

Реклама

Нам трудно не согласиться с нашими коллегами из US News & World Report Autos, которые только что назвали Mazda лучшим автомобильным брендом Америки. Четвертый год подряд! Давайте послушаем, почему Mazda была названа лучшей маркой для автомобилей в течение недели, когда General Motors дал понять, что уходит с автомобильного рынка, чтобы сосредоточиться на внедорожниках и грузовиках.

«Автомобильная линейка Mazda продолжает устанавливать стандарт, по которому следует оценивать другие бренды», — сказал Джейми Пейдж Дитон, исполнительный редактор U. S. News & World Report. «От практичной Mazda6 до спортивной MX-5, привлекательная динамика вождения и высококлассный интерьер делают владение любым автомобилем Mazda удовольствием».

В отличие от Ford, Dodge, Chrysler, а теперь и GM, которые находят автомобильный рынок в Америке чертовски конкурентоспособным и, таким образом, берут мяч и возвращаются домой, Mazda продолжает выпускать победителя за победителем. Совсем недавно мы тестировали новую Mazda6 Signature. Мы чувствовали, что новая Mazda6 Signature была не просто лучшей машиной в своем классе, но и лучше, чем многие бестселлеры в премиум-классе, включая автомобили, которые стоят на 50% дороже.

Для нас Mazda примечательна не только одной вещью. Конечно, все машины забавные и отлично управляются. Это важно, но это не единственное, по чему следует оценивать автомобили. Безопасность и надежность также являются очень важными факторами. Хорошей новостью здесь является то, что Mazda лидирует в каждом классе автомобилей в обоих случаях.

Ремонт ДВС и КПП

1. Главная страница
2. Сервис
3. Ремонт ДВС и КПП

Компания «АЛЬЯНС ТРАКС» профессионально занимается комплексной диагностикой и ремонтом любой сложности ДВС и КПП.

Ремонт двигателей внутреннего сгорания

К сожалению, двигатель любого автомобиля имеет ограниченный срок службы. Неизбежно наступает момент, когда появляется излишняя шумность мотора, стуки, падение мощности. Как правило, это сопровождается характерным сизым цветом дыма, увеличенным расходом моторного масла, нестабильной работой или плохим пуском.

Наиболее популярными причинами выхода из строя двигателя являются — плохое качество топлива, агрессивная манера вождения, превышение максимальной грузоподъемности, климатические условия, несоблюдение сроков регламентного обслуживания или его качества и конечно, естественный износ.

Для предотвращения крупных поломок и обеспечения безопасности автомобиля и водителя советуем немедленно обратиться в технический центр для проведения диагностических работ.

По результатам диагностики и дефектовки определяется размер ущерба двигателя, при необходимости — ремонта, в том числе капитального.

Ремонт ДВС может быть:

• «текущим» — устранение мелких неисправностей;
• «средним» — частичная разборка/сборка двигателя без снятия + замена или восстановление поврежденных деталей;
• «капитальным», включающим в себя снятие/установку двигателя, разборку, детальную диагностику, ремонт или восстановление всех поврежденных и изношенных элементов.

Любой ремонт двигателя значительно дешевле, чем замена ДВС, услуги эвакуатора и простой транспорта из-за снятия автомобиля с рейса.

Ремонт КПП

Вторым по значимости агрегатом в автомобиле является коробка переключения передач.

Стоит отметить, что управление транспортным средством с неисправностями в КПП в первую очередь небезопасно для водителя и участников дорожного движения.

Наиболее популярными показателями неисправной работы являются:

• помехи во время переключения передач,
• шумы во время движения,
• нагрев,
• следы масла или самопроизвольные выключения передачи в КПП.

При том, выход из строя одной из деталей может вызвать цепную реакцию и привести к серьезным поломкам.

В нашем сервисном центре:

• Применяется только самое современное диагностическое оборудование и специальный инструмент;
• Все работы по ремонту ДВС и КПП проводят опытные сотрудники, прошедшие обучение на различных заводах;
• Широкий ассортимент запасных частей позволяет проводить работы в самые кратчайшие сроки;
• На все виды работ распространяется гарантия.

Подробную информацию  вы можете получить по телефону +7 (495) 543-94-49. Или оставьте заявку записаться на сервис.

Ремонт ДВС КПП Атаманово

Ремонт ДВС КПП Атаманово

Искать:
везде

• везде
• в каталоге
• в блоге
• в новостях
• в акциях

Например, запчасть

Ремонт двигателей внутреннего сгорания и коробок переключения передач

Ремонт ДВС, КПП, как и другое обслуживание автомобиля, должен быть своевременным и качественным. Специалисты ООО «КРАФТ-А» являются профессионалами с многолетним успешным опытом ремонтов узлов легковых и грузовых автомобилей, а также легкого коммерческого транспорта.

На базе нашего предприятия Вы можете получить оперативный, качественный ремонт двигателей внутреннего сгорания как отечественного, так и зарубежного производства (КАМАЗ, ЯМЗ, Hyundai, Komatsu, Liebherr), а так же ремонт КПП любой сложности. Производственной мощности компании достаточно для обслуживания даже крупных коммерческих парков транспортных предприятий. Возможно выполнение ремонта ДВС, КПП и прочего оборудования с предоставлением запасных частей со стороны заказчика.

Для записи на ремонт или при возникновении вопросов, Вы всегда можете связаться с нами по телефону:

+7 903 941 3229 — Попов Сергей Александрович.

Добавьте товар в корзину Открыть корзину

Ваш заказ готов к оформлению

Личный кабинет

Вам будет доступна история заказов, управление рассылками, свои цены и скидки для постоянных клиентов и прочее.

Ваш логин

Ваш пароль

Забыли пароль?

Создать личный кабинет

Что такое трансмиссия (редуктор) и для чего она используется?

Трансмиссии регулируют подаваемую мощность в пользу высокой скорости (частоты вращения) или в пользу высокой силы (крутящего момента)!

• 1 Где используются редукторы?
• 2 Механическая мощность
• 3 Зависимость между крутящим моментом и скоростью

Где используются редукторы?

В машиностроении существует множество технических систем, которые приводятся в действие либо мускульной силой, либо моторами. Например, заднее колесо велосипеда приводится в движение либо мышцами велосипедиста, либо электродвигателем. Электродвигатели также используются в бурильных машинах, а в автомобилях используются двигатели внутреннего сгорания. Эти двигатели обеспечивают энергию, необходимую для привода соответствующих компонентов, например, к сверлильному патрону сверлильного станка или к заднему колесу велосипеда.

Рисунок: Применение передач

Однако все эти разные примеры имеют одну общую черту. Механическая мощность двигателей, как правило, напрямую не используется. Скорее, механическая энергия должна обеспечиваться различными способами, в зависимости от ситуации. При трогании с места на автомобиле или велосипеде «сила» за мощностью привода должна быть как можно большей, чтобы иметь возможность привести в движение соответствующее транспортное средство.

Рисунок: Использование трансмиссии в велосипеде

Позже «скорость» становится более важной, чтобы иметь возможность преодолевать большие расстояния за короткое время. Таким образом, механическая энергия может быть использована либо для большой силы, либо для высокой скорости. Такой контроль между сила и скорость, или, точнее, между крутящий момент и скорость вращения, принимает на себя передач.  Передачи иногда называют просто передач или передач, , хотя не каждая передача состоит из шестерен. Трансмиссии являются важными элементами в машиностроении.

Трансмиссии регулируют подаваемую мощность в пользу высокой скорости (скорости вращения) или в пользу высокой силы (крутящего момента)!

Кроме того, трансмиссии также имеют задачу влиять на направление вращения. Подумайте, например, о задней передаче автомобиля. Таким образом, редукторы в основном выполняют следующие задачи:

• передача мощности
• влияние на направление вращения
• управление скоростью и крутящим моментом

механическая мощность

механическая мощность получается при поступательном движении путем умножения силы F на скорость v и при вращательном движении произведением крутящего момента М на скорость вращения n:

\begin{align}
&\boxed{P = F \cdot v} ~~~~~~~\text{сила перевода} \\[5px]
\label{p}
&\boxed{P = 2 \pi \cdot M \cdot n} ~~~~~~~\text{мощность вращения} \\[5px]
\end{align}

В статье механическая мощность более подробно рассматривается вывод этих формул .

Поскольку трансмиссия может изменять только одну из двух переменных (скорость или силу, или, скорее, скорость вращения или крутящий момент) в пользу или за счет другой переменной, механическая мощность всегда остается постоянной. Этот факт, в конечном счете, является прямым следствием принципа сохранения энергии, потому что, если бы обе влияющие переменные могли одновременно уменьшаться или увеличиваться, то передающее устройство уничтожало бы энергию или генерировало бы ее из ничего (см. следующий раздел).

Итак, трансмиссия изменяет не подаваемую механическую мощность, а только соотношение скорости и силы или соотношение скорости вращения и крутящего момента, которое стоит за мощностью! Конечно, это применимо только до тех пор, пока не учитываются потери на трение. Принимая во внимание эффекты трения, выходной вал трансмиссии фактически будет иметь немного меньшую мощность, чем входной вал трансмиссии. Однако ни в коем случае трансмиссия не может увеличить механическую мощность. Термин мощность подразумевается в физическом смысле, как энергия, передаваемая в единицу времени! Это на самом деле причина, почему он называется механическая передача мощности  а не механическая передача мощности !

Трансмиссия не изменяет механическую мощность (за исключением эффектов трения, снижающих мощность)!

Связь между крутящим моментом и скоростью

Механическая мощность P вращающегося вала зависит от крутящего момента M и скорости n согласно уравнению (\ref{p}). Если не учитывать потери на трение, то механическая мощность, подводимая к ведущему валу, должна быть такой же, как и мощность, отбираемая от ведомого вала по закону сохранения энергии. Ведь передаваемая за определенное время энергия в идеале полностью передается от ведущего вала к ведомому.

Рисунок: Соотношение между крутящим моментом и скоростью между входом и выходом редуктора

Таким образом, если механическая мощность ведущего вала P ₁ и ведомого вала P ₂ приравнена на основе принципа сохранения энергии, это напрямую приводит к следующему соотношению между крутящим моментом и соотношением скоростей:

\begin{align}
&P_1 = P_2 \\[5px]
&2 \pi \cdot M_1 \cdot n_1 = 2 \pi \cdot M_2 \cdot n_2 \ \[5px]
&\boxed{M_1 \cdot n_1 = M_2 \cdot n_2} \\[5px]
\end{align}

При заданных крутящем моменте и скорости на входе в редуктор левая часть уравнения постоянна. Очевидно, что этой постоянной величине должно соответствовать и произведение в правой части уравнения, т. е. произведение момента на скорость на выходе редуктора. Таким образом, увеличение крутящего момента через редуктор неизбежно должно сопровождаться уменьшением скорости в той же степени. И наоборот, увеличение скорости приводит к уменьшению крутящего момента в той же степени.

Аналогичные соотношения применимы и к поступательному движению, которое коробка передач может изменять только в пользу или за счет одной из двух величин (силы или скорости):

\begin{align}
&P_1 = P_2 \\ [5px]
&\boxed{F_1 \cdot v_1 =F_2 \cdot v_2} \\[5px]
\end{align}

Как крутящий момент и скорость вращения (или сила и скорость) преобразуются в трансмиссии, объясняется в подробнее в статье Как работает коробка передач (трансмиссия)?.

Почему электродвигатель? — Автомобили Монсо

Компания Monceau Automobiles решила оснастить наши классические автомобили Mercedes электрической трансмиссией. Но почему мы так поступили? Почему бы просто не восстановить классические автомобили и не сохранить их оригинальные двигатели внутреннего сгорания? Ну, причин три.

В качестве отправной точки мы хотели, чтобы наши клиенты получали отличные впечатления от вождения. Это означает не только плавное вождение, но и беззаботное вождение. Никто не любит ходить к механику, чтобы проверить, в порядке ли его машина. Но в то время как традиционный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) имеет большое количество движущихся частей (сотни), электромобиль имеет только одну движущуюся часть — сам вал двигателя. Это делает электромобиль более надежным, а значит, требует гораздо меньше обслуживания! Больше никаких замен масла, фильтров, периодических регулировок и т. д. Это облегчение для каждого владельца автомобиля, который любит беззаботную жизнь без ущерба для удовольствия от вождения.

 Во-вторых, мы хотели сделать Mercedes SL/SLC более энергичным, чем оригинальная версия. Мы хотели объединить его оригинальную элегантность с самыми современными технологиями, чтобы обеспечить максимально плавное вождение. Электромобиль может двигаться более плавно, чем автомобиль с ДВС, благодаря своей характеристике крутящего момента. Крутящий момент — это вращающая сила, которую может передать двигатель, которая затем передается на колеса. Крутящий момент двигателя всегда зависит от скорости двигателя. Двигатели внутреннего сгорания могут передавать крутящий момент только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя, поэтому для переключения передаточного отношения от двигателя к колесам необходима коробка передач. Таким образом, двигатель с ДВС способен обеспечить крутящий момент на колесах на всех скоростях автомобиля. Однако электродвигатель может обеспечить крутящий момент во всем диапазоне скоростей автомобиля без необходимости использования промежуточной коробки передач! Поэтому нет необходимости переключать какие-либо передачи, и гарантируется очень плавное вождение. Еще одно преимущество заключается в том, что электродвигатели способны развивать полный крутящий момент двигателя при нулевой скорости. Те, кто заинтересован в высоком ускорении, определенно не будут разочарованы, без особых усилий мы ожидаем, что Monceau eSL / eSLC разгонится до 100 км / ч быстрее, чем любой SL / SLC с двигателем ICE когда-либо делал.

И последнее, но не менее важное: забота об окружающей среде является горячей темой в наши дни и является одной из основных причин, по которой люди переходят на электромобили. Однако в полном цикле производства этих транспортных средств также выбрасывается много CO2. Следует признать, что извлечение драгоценных материалов для батареи также является процессом с интенсивным выбросом CO2, но исследования показывают, что в течение всего срока службы электромобиль действительно выделяет меньше CO2, чем автомобиль с ДВС. Более того, в нашем случае мы сокращаем выбросы CO2 примерно на 30%, потому что полностью повторно используем шасси оригинального Mercedes! В сочетании с тем фактом, что эти классические автомобили не были созданы для очень экологичного вождения (NOx, SOx,…), мы действительно делаем разницу в преобразовании их в более экологичный аналог!

В заключение хочу сказать, что электрический Mercedes стал идеальным решением для того, что мы хотели сделать: создать беззаботный, культовый, энергичный и чистый автомобиль.

Дизельные двигатели — Mypdh.engineer

Дизельный двигатель аналогичен бензиновому двигателю, используемому в большинстве автомобилей. Оба двигателя являются двигателями внутреннего сгорания, то есть они сжигают топливно-воздушную смесь внутри цилиндров. Оба являются поршневыми двигателями, приводимыми в движение поршнями, движущимися в двух направлениях. Большинство их частей похожи. Хотя дизельный двигатель и бензиновый двигатель работают с аналогичными компонентами, дизельный двигатель по сравнению с бензиновым двигателем равной мощности тяжелее из-за более прочных и тяжелых материалов, используемых для противостояния большим динамическим силам от более высоких давлений сгорания, присутствующих в дизельном топливе. двигатель.

Более высокое давление сгорания является результатом более высокой степени сжатия, используемой в дизельных двигателях. Степень сжатия является мерой того, насколько двигатель сжимает газы в цилиндре двигателя. В бензиновом двигателе степень сжатия (контролирующая температуру сжатия) ограничена топливно-воздушной смесью, поступающей в цилиндры. Более низкая температура воспламенения бензина приведет к его воспламенению (сгоранию) при степени сжатия менее 10:1. Средний автомобиль имеет степень сжатия 7:1. В дизельном двигателе обычно используется степень сжатия от 14:1 до 24:1. Более высокие степени сжатия возможны, потому что сжимается только воздух, а затем впрыскивается топливо. Это один из факторов, который позволяет дизельному двигателю быть таким эффективным. Степень сжатия будет обсуждаться более подробно позже в этом курсе.

Еще одно различие между бензиновым двигателем и дизельным двигателем заключается в способе управления частотой вращения двигателя. В любом двигателе скорость (или мощность) напрямую зависит от количества топлива, сжигаемого в цилиндрах. Бензиновые двигатели самоограничивают скорость из-за метода, который двигатель использует для контроля количества воздуха, поступающего в двигатель. Скорость двигателя косвенно контролируется дроссельной заслонкой в ​​карбюраторе. Дроссельная заслонка в карбюраторе ограничивает количество воздуха, поступающего в двигатель. В карбюраторе скорость потока воздуха определяет количество бензина, которое будет смешиваться с воздухом. Ограничение количества воздуха, поступающего в двигатель, ограничивает количество топлива, поступающего в двигатель, и, следовательно, ограничивает скорость двигателя. Ограничивая количество воздуха, поступающего в двигатель, добавление большего количества топлива не увеличивает скорость двигателя выше точки, при которой топливо сжигает 100% доступного воздуха (кислорода).

Дизельные двигатели не имеют самоограничения скорости, потому что воздух (кислород), поступающий в двигатель, всегда является максимальным. Поэтому частота вращения двигателя ограничивается исключительно количеством топлива, впрыскиваемого в цилиндры двигателя. Таким образом, в двигателе всегда достаточно кислорода для сгорания, и двигатель будет пытаться разогнаться, чтобы соответствовать новой скорости впрыска топлива. Из-за этого ручное управление подачей топлива невозможно, поскольку эти двигатели в ненагруженном состоянии могут разгоняться со скоростью более 2000 оборотов в секунду. Дизельным двигателям требуется ограничитель скорости, обычно называемый регулятором, для контроля количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.

В отличие от бензинового двигателя, дизельному двигателю не требуется система зажигания, потому что в дизельном двигателе топливо впрыскивается в цилиндр, когда поршень достигает верхней точки такта сжатия. Когда топливо впрыскивается, оно испаряется и воспламеняется за счет тепла, создаваемого сжатием воздуха в цилиндре.

Почему в дизельных двигателях более высокая степень сжатия? – KevianClean

Поведение двигателя определяется степенью сгорания. Он оценивает способность цилиндра двигателя выжимать воздух и топливо. Различные типы двигателей, такие как 9Дизель 0016 и нефтяной бензин приобретают между собой разную степень сжатия.

Однако чаще дизельный двигатель имеет более высокую степень сжатия, чем нефтяной бензиновый. Это почему? Давайте выясним основные причины, по которым дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия, чем их другие аналоги.

Причины более высокой степени сжатия

• В зависимости от области применения: Дизельные двигатели — это предпочтительные двигатели для гигантских автомобилей или тяжелых транспортных средств, таких как грузовики, корабли и локомотивы. Они достаточно сильны, чтобы тянуть вес этих чудовищ, не ломая себя. Они могут сделать это за счет приложения более высокого крутящего момента. Чтобы запустить такой автомобиль, двигателю требуется огромное количество энергии, что затем приводит к увеличению скорости сгорания или более высокой степени сжатия. Дизельные двигатели нуждаются в более высокой степени сжатия, потому что они имеют дело с большими буровыми установками и еще чем-то.

• Процесс сжатия воздуха: Процесс сжатия воздуха в дизельном двигателе, где воздух сжимается с помощью большого цилиндра внутри, происходит настолько быстро с такой высокой степенью сжатия, что топливо сгорает намного быстрее, чем в бензиновых двигателях. Чтобы быть более конкретным, быстрота и резкость процесса сжатия воздуха в дизельном двигателе — это то, что в конечном итоге обеспечивает более высокую степень сжатия. Это также благодаря размеру цилиндра двигателя, конечно. В данном случае размер имеет значение.

• Уклонение от детонации: Бензиновые двигатели, как правило, сталкиваются с серьезной проблемой детонации. Это происходит, когда цилиндр двигателя подвергается ненормальному сгоранию. К счастью, дизельный двигатель фактически предотвращает или устраняет проблему детонации, а детонацию обычно можно увидеть только в бензиновых двигателях. Цилиндры большего размера позволяют дизельным двигателям иметь достаточно места для движения топлива и его непосредственного сгорания внутри него, что снижает возникновение детонации с самого начала.

• Свеча зажигания: Дизельному двигателю требуется только сжатие воздуха, чтобы воспламенить дизельное топливо, чтобы его можно было использовать, потому что его топливо намного более летучее.

Применение центробежных компрессоров

English(int.)
Deutsch
English(USA)
English
Español
Français
Italiano
Português
ТОО «Интех СА»
日本語
简体中文

Центробежные компрессоры, также называемые радиальными компрессорами, являются критичным оборудованием для многих применений в различных областях промышленности.

Эти машины предоставляют надежное сжатие в очень компактных конфигурациях. Центробежные компрессоры различают между собой по типу конструкции (горизонтальные или вертикальные), по профилю лопаток на рабочем колесе, по толщине стенок частей под определенное рабочее давление.

Их прямое назначение заключается в сжатии жидкости, газа или смеси газа и жидкости в небольшой объем с одновременным увеличением давления и температуры сжимаемой среды.

Центробежные компрессоры относятся к классу динамических машин или турбокомпрессорам. Прогресс в производственных методах стал ключевым фактором в развитии современных высокотехнологичных турбомашин. Основные динамические компоненты в центробежном компрессоре – это направляющие лопасти, рабочее колесо, диффузор, спиральная камера и боковой выход. Импеллеры отвечают за всю работу, производимую с потоком среды и поэтому невозможно достичь эффективности во всем компрессоре или ступени компрессора без рабочего колеса, спроектированного надлежащим образом.

Центробежные компрессоры используются в большом количестве различных применений, где требуется процесс сжатия:

• газовая промышленность
• установка для разделения воздуха
• металлургия
• горнодобывающая промышленность

Центробежные компрессоры используются:

• в химической промышленности при производстве этилена и пропилена, ароматических углеводородов, при сжижении газа, для сжатия водорода, СО, метанола, аммиака и тд.
• при переработке природного газа на установках для сжижения газа, газоперерабатывающих установках.
• для механического сжатия паров (для уплотнения паров создаваемых маточной жидкостью, повышая и давление, и температуру) при опреснении морской воды и в целлюлозно-бумажной промышленности.
• для улавливания и хранения углекислого газа. СО2 улавливают непосредственно у источника, не допуская выброса в атмосферу, а затем транспортируют в заданное место.
• в энергетике для нагнетания топливных газов, удаление серы из топочных газов, подачи воздуха при продувке сажи, для подачи технологического воздуха, в качестве воздушных компрессоров пневмораспыла для газовых турбин.

Центробежные компрессоры используют также на установках улавливания газов, где газ c газовых месторождений сжимается, либо подается на газовые установки или трубопроводы. Газ обычно идет из нескольких скважин с разным уровнем давлений. Газ сжимается примерно до 70-100 бар. Обычно небольшие компрессоры устанавливают в непосредственной близости от скважины, которые подают газ в газовую станцию. На некоторых газовых месторождениях понижают уровень давления входного газа, чтобы разделить газ и жидкость.

На газовых установках, которые производят сухой газ центробежные компрессоры участвуют в следующих процессах сжатия:

• вспомогательное сжатие (на входе) подогнать давление подаваемого газа на вход под давление установки.
• рекомпрессия, когда давление природного газа с установки подгоняют под давление трубопровода.

Газовые центробежные компрессоры используются для впрыска газа из трубопроводов в подземные газовые хранилища и наоборот. Природный газ с содержанием h3S и СО2 (кислый газ) в некоторых случаях сжимают необработанным.

Центробежные компрессоры приходят на смену поршневым компрессорам для подачи СО2 при производстве удобрений (в частности мочевины).

Компрессоры этого типа также используются в небольших двигателях газовых турбин вспомогательных источников энергии и небольших авиационных газовых турбинах.

Воздушные центробежные компрессоры

Многие химические процессы требуют сжатый газ. Типичный пример аммиачные установки и установки по разделению воздуха. Сжатый воздух используется для работы механического оборудования. Он также используется для вентиляции шахт.

Центробежные компрессоры увеличивают давление воздуха при помощи импеллеров – вращающихся дисков, а также диффузора, чтобы превратить энергию скорости в энергию давления. Ступени сжатия нужны для создания избыточного давления воздуха до желаемого уровня, с приводом от электродвигателя, газовой или паровой турбины. Т.к сжатие в центробежном компрессоре происходит в ступенях, воздух остается холоднее и воздушный компрессор более эффективен, как механически, так и в плане потребления энергии.

На некоторых интегрированных газифицированных установках с комбинированным циклом требуются большие компрессоры. Зачастую здесь находят применение многоступенчатые компрессоры с приводом от электродвигателя.

Центробежные компрессоры используют также на установках по разделению воздуха. Воздух состоит из многих компонентов. Все процессы по разделению начинаются со сжатия воздуха.

Среди прочих преимуществ центробежных воздушных компрессоров – возможность производить безмасляный воздух для пищевой промышленности, а также их возможность производить большие объемы воздуха.

В последние годы усилия многих производителей нацелены на сокращение капитальных затрат и эксплуатационных расходов. Так многие производители в последние годы предлагают центробежные компрессорные системы, которые состоят из серии типовых, предварительно собранных модулей. Использование этих модульных компонентов сокращает общее количество компонентов, затраты и соответственно ускоряет последующую сборку агрегата. Пользователям удобнее проводить техническое обслуживание.

Классификация компрессоров
Объемные компрессоры
Применение винтовых компрессоров
Применение поршневых компрессоров
Применение центробежных компрессоров
Роторные компрессоры
Смазка цилиндров поршневых компрессоров
Винтовые компрессорные установки
Мембранные компрессоры
Основные характеристики компрессора. Производительность компрессора. Мощность компрессора
Передвижные дизельные (винтовые) компрессоры
Поршневые компрессоры
Расчет компрессоров. Подбор компрессорного оборудования
Сравнительный анализ компрессоров
Центробежные компрессоры. Азотные компрессоры

Выбор центробежного компрессора: описание технологии

Все, что вам нужно знать о центробежных компрессорах

На этой странице мы собрали все, что вам нужно знать о центробежных воздушных компрессорах, мы рассмотрим следующие темы:

Для чего используются центробежные компрессоры?
Преимущества наших центробежных компрессоров
Как работает центробежный компрессор?
Эффективность центробежного компрессора
Какие типы центробежных компрессоров существуют?

Для чего используются центробежные компрессоры?

Компании, которым требуется большой объем подачи сжатого воздуха, используют проверенную и испытанную центробежную технологию. Центральным элементом каждой машины является крыльчатка индивидуальной конструкции. 

Совершенно верно: каждая машина оптимизирована для определенного диапазона мощности. Для каждого варианта давления устанавливается собственная оптимизированная крыльчатка. Крыльчатки рассчитаны на длительный срок службы, что обеспечивает повышенную надежность центробежного компрессора.

Центробежные компрессоры используются в различных отраслях промышленности: автомобилестроение, пищевая промышленность, фармацевтика, текстильная промышленность, электроэнергетика, возобновляемые источники энергии, очистка сточных вод, химическая промышленность и нефтегазовая отрасль.

Как выбрать между безмасляной винтовой и центробежной технологией?

Очень популярный ответ на этот вопрос – выбрать винтовую технологию, которая обеспечивает максимальную энергоэффективность при более низком расходе, и центробежную технологию для обеспечения более высокого расхода. Для того, чтобы дать клиенту рекомендации по оптимальной технологии, мы должны взглянуть на область, в которой он работает.

Все начинается с потребности наших клиентов. Разумеется, энергоэффективность будет играть важную роль в окончательном выборе, но при этом необходимо учитывать и другие параметры, такие как профиль потребления сжатого воздуха. Области применения, где потребление воздуха колеблется, получат больше преимуществ от возможностей снижения частоты вращения безмасляного винтового компрессора с регулируемой частотой вращения, а центробежные установки, как правило, лучше подходят для более устойчивой схемы расхода.

В большинстве случаев оптимальным выбором является сочетание двух: безмасляный центробежный блок, обеспечивающий базовую нагрузку, в сочетании с безмасляным винтовым блоком с регулируемой частотой вращения для работы с переменной верхней нагрузкой. Такое сочетание с нашими осушителями, использующими теплоту сжатия, формирует лучшее решение, уникальное для отрасли производства сжатого воздуха, гарантируя успех нам и нашим заказчикам.

Преимущества наших многоступенчатых центробежных компрессоров

Какие типы центробежных компрессоров существуют?

Мы предлагаем стандартизированные или специализированные центробежные компрессоры.

1.  центробежные воздуходувки с давлением до 1,5 бар.
2.  безмасляные воздушные центробежные компрессора до 13 бар
3.  центробежные компрессоры для технологических газов до 205 бар

В категории центробежных компрессоров доступны 3 основные конфигурации:

• Осевой многоступенчатый компрессор работает с относительно низкой частотой вращения, в основном имеет прямой привод от индукционного двигателя. Несколько крыльчаток устанавливаются в осевом направлении друг за другом для постепенного увеличения давления.
• Редукторные турбокомпрессоры приводятся в действие индукционным двигателем, вал которого вращается с относительно низкой частотой вращения. Радиальные крыльчатки работают на высокой скорости благодаря коробке передач. Для этих высоких скоростей требуются специальные подшипники, и в основном используются гидродинамические подшипники. В зависимости от требуемого давления и/или расхода может быть установлена одна или несколько крыльчаток.
• Высокоскоростные турбокомпрессоры – это радиальные турбокомпрессоры без шестерен. Двигатель напрямую приводит в движение крыльчатку. Это означает, что двигатель должен работать на высокой частоте вращения, для чего требуется электродвигатель с постоянным магнитом. Чтобы обеспечить надежность при такой высокой частоте, для предотвращения контакта или износа используются магнитные подшипники.

1. Безмасляные центробежные воздуходувки – до 1,5 бар

Для использования  в нестабильных условиях требуется надежная подача безмасляного воздуха при более низком давлении от 300 мбар (изб.) до 1,5 бар (изб.).
Безмасляные центробежные воздуходувки должны соответствовать строгим стандартам в следующих областях:

• Очистка сточных вод
• Пищевая промышленность
• Химическая и нефтехимическая промышленность 
• Текстильная промышленность
• Общая промышленность
• Энергетика
• Горные работы

Различные решения центробежных воздуходувок

Для удовлетворения требований вашего предприятия мы можем предложить несколько конфигураций оборудования. Все проекты разные. Мы понимаем, что первоначальные инвестиции или совокупная стоимость владения также могут стать решающим фактором.
Наши многоступенчатые центробежные воздуходувки — это простое и надежное решение, требующее невысоких первоначальных инвестиций. Наши высокоэффективные высокоскоростные центробежные воздуходувки отличает самая низкая общая стоимость владения.

2. Безмасляные центробежные воздушные компрессоры – от 2 до 13 бар

Безмасляный воздушный центробежный компрессор ZH

Безмасляные центробежные воздушные компрессоры гарантируют максимальную энергоэффективность и расход. Наши стандартизированные устройства являются самыми энергоэффективными на рынке согласно результатам испытаний в полевых условиях и расчетам.

Безмасляный центробежный компрессор обычно используется в таких отраслях промышленности, как:

• Пищевая промышленность 
• Текстильная промышленность
• Химическая и нефтехимическая промышленность 
• Целлюлозно-бумажная промышленность

Предотвращение попадания масла в производственный процесс 
Компрессоры серии Z компании «Атлас Копко» относятся к Классу 0, что означает, что они обеспечивают подачу полностью безмасляного воздуха. Отсутствие масла упрощает и делает процесс более безопасным и долговечным. Фильтрация слоя адсорбента не требуется, а интервалы обслуживания значительно увеличены.

Уверенность важна
Для нас качество продукции — самый главный приоритет. Это решение на основе безмасляной технологии лучше других гарантирует требуемое качество. Помимо этого, оно экологично. Этот компрессор оказывает благоприятное влияние на окружающую среду и значительно снижает затраты на электроэнергию.
Мы постоянно ищем способы оптимизации наших процессов и обеспечения преимуществ для наших клиентов. Компрессор ZH – это впечатляющая установка со встроенными интеллектуальными функциями. Контроллер Elektronikon обеспечивает максимальную производительность компрессоров и позволяет осуществлять детальный контроль.

Почему компания Air Liquide выбрала центробежную технологию?

Почему компания Air Liquide выбрала центробежную технологию?

Loading. ..

Крыльчатки

Крыльчатки

Loading…

3. Центробежные компрессоры повышенного давления для технологического воздуха и газа — до 205 бар

Для многоступенчатых компрессоров, работающих с давлением до 205 бар. Мы учитываем специфические требования клиента и предоставляем специально изготовленную рабочую часть, которая гарантирует наиболее энергоэффективное решение.

Высокие требования к технологическим процессам производства СПГ, химической / нефтехимической отрасли и газовой промышленности требуют использования надежных центробежных компрессоров. Центробежные компрессоры, также известные как турбокомпрессоры, обеспечивают нашим клиентам надежную и эффективную работу.

Мы поможем вам обеспечить необходимое давление для переработки углеводородов с помощью компрессоров с одним валом и с интегрированной зубчатой передачей в диапазоне от одной до восьми ступеней. Наши компрессоры GT, T, RT и компандеры разработаны специально для удовлетворения ваших потребностей. Кроме того, мы предлагаем стандартизированные компрессоры AeroBlock, Polyblock и TurboBlock для более быстрой доставки. 

Какова эффективность центробежного компрессора?

Как правило, чем больше машина, тем выше эффективность центробежного компрессора. Этот эффект часто называют «эффектом масштаба».
Это обусловлено лучшим потоком в более крупных машинах, так как в них меньше относительный коэффициент шероховатости (меньший коэффициент трения) и
относительные размеры зазора (объемный эффект).
 

Обычно центробежный компрессор имеет КПД около 70-85% в зависимости от механических потерь и трения газа внутри компрессора, где значение будет изменяться в зависимости от размера компрессора.

Как работает центробежный компрессор?

Принцип работы центробежного компрессора

Принцип работы центробежного компрессора
За счет добавления кинетической энергии к воздушным частицам и их резкого замедления давление повышается.
Выполняя эти действия в несколько этапов, вы можете повысить давление до 13 бар в оборудовании с низким сжатием. 
До 205 бар можно повысить давление в 4–8-ступенчатых турбокомпрессорах с высоким сжатием, также известных как многоступенчатые центробежные компрессоры.

• 1-ступенчатый: до 2,5 бар
• 2-ступенчатый: от 2,5 до 5,5 бар 
• 3-ступенчатый: от 6 до 13 бар 
• 4-8-ступенчатый: до 205 бар 

Ступень сжатия центробежного компрессора состоит из 3 элементов; 

Крыльчатка: поток воздуха поступает в крыльчатку, где вращающиеся лопасти повышают кинетическую энергию воздуха

Диффузор: диффузор регулирует поток воздуха, постепенно замедляя скорость воздуха и преобразуя кинетическую энергию в давление. 

Спираль: диффузор разряжается в коллекторе, имеющем форму раковины улитки, также называемой спиралью. В спирали поток воздуха из диффузора собирается и распределяется по выпускной трубе.

Центробежный компрессор

: принцип, конструкция, работа, типы, преимущества, недостатки и его применение

Центробежный компрессор

представляет собой машину, в которой определенный газ или пар сжимается за счет радиального ускорения крыльчаткой с помощью окружающего корпуса. Затем его можно организовать многоступенчатым для большей степени сжатия. На сжатие в значительной степени влияет центробежный насос .

В этой статье мы рассмотрим каждый пункт, связанный с центробежным компрессором или иногда называемым радиальным компрессором.

Итак, давайте начнем с принципа.

Принцип:

Принцип сжатия центробежного компрессора сильно отличается от принципа сжатия поршневого или ротационного компрессора.

При прохождении воздуха через вращающуюся крыльчатку он испытывает силу или работу, совершаемую центробежными силами. Ввод работы происходит в виде увеличения давления и скорости или скорости потока воздуха через крыльчатку. Поток воздуха теряет скорость после входа в секцию диффузора. Диффузор на самом деле является фиксированным или статическим компонентом, который сопровождает воздушный поток, когда он выходит из крыльчатки. Эта потеря скорости в конечном итоге приводит к дополнительному увеличению давления. На рабочее колесо и диффузор приходится около 65% и 35% общего давления, развиваемого или создаваемого в компрессоре.

Конструкция:

Центробежный компрессор обычно состоит из четырех компонентов: впускного отверстия, рабочего колеса, диффузора и коллектора.

1.Кожух и вход.

Вышеупомянутые компоненты обычно защищены кожухом или кожухом. Корпус корпуса состоит из ряда подшипников для обеспечения радиальной и осевой поддержки ротора. Корпус также содержит сопла, а также впускные и выпускные патрубки для подачи и отвода потока из компрессора.

Корпус бывает двух типов: —

а.) Горизонтально разъемный

б.) Вертикально разъемный

Корпус обычно изготавливается из стали 4 или чугуна 0 .

2. Крыльчатки.

Крыльчатки собраны или установлены на стальном валу, и этот узел известен как ротор компрессора (в основном в многоступенчатых компрессорах). Ротор обеспечивает скорость газа с помощью лопастей, прикрепленных к вращающемуся диску. Эти лопасти могут быть наклонены вперед, радиально или назад в зависимости от желаемой производительности. В большинстве многоступенчатых компрессоров используются лопатки с обратным наклоном, поскольку они обеспечивают самый широкий диапазон эффективности.

3. Диффузор.

Крыльчатка всасывает газ с большой скоростью в канал диффузора. Диффузор обычно состоит из двух стенок, образующих радиальный канал. Из-за этих устройств скорость газа уменьшается, а динамическое давление преобразуется в статическое давление. Проходы диффузора представляют собой небольшое пространство между соседними диафрагмами, которое обычно поворачивает газовый поток на 180°, чтобы направить его к следующему рабочему колесу.

4. Коллектор.

После рабочего колеса последней ступени газ должен собираться и подаваться к нагнетательному фланцу. Компонент, используемый для сбора газа, выходящего через диффузор, называется коллектором. Его также можно назвать завитком или спиралью. Коллектор может также содержать клапаны и другие приборы для управления компрессором.

Типы:

Существует два типа:

1. Одноступенчатый центробежный компрессор

2. Многоступенчатый центробежный компрессор

Оба этих компрессора работают по одному и тому же принципу, но имеют существенные различия в конструкции и работе.

Итак, давайте изучим каждый из них по отдельности.

1. Одноступенчатый компрессор.

Одноступенчатые компрессоры состоят только из одного рабочего колеса и используются для перемещения воздуха или других газов со степенью сжатия до 3:1 для работы под давлением или в вакууме. Считается, что компрессоры этого типа имеют балочную конструкцию или консольное рабочее колесо. В этом типе расположения рабочее колесо находится на неприводном конце вала. Одним из его основных преимуществ перед многоступенчатым компрессором является то, что он обеспечивает высокую эффективность, а подаваемый газ полностью безмасляный и без пульсаций.

2. Многоступенчатый компрессор.

Многоступенчатые компрессоры состоят из 1-10 рабочих колес и могут быть расположены в различных конфигурациях потока. На протяжении каждой ступени температура и степень сжатия предполагаются постоянными. Многоступенчатый компрессор может быть выполнен в прямоточной, смешанной и двухпоточной конфигурациях. Многоступенчатые компрессоры также считаются балочными, но рабочие колеса расположены между радиальными подшипниками 9.0004 .

Применение центробежного компрессора:

1. Сжатый газ или воздух: Центробежный компрессор является одним из самых простых и эффективных способов получения или производства сжатого воздуха. Они лучше всего подходят, когда потребность в воздухе или газе постоянна и чрезмерна.

2. Пищевая промышленность: Пищевая промышленность сильно зависит от этого типа компрессора, так как он может подавать безмасляный сжатый воздух, который необходим для некоторых чувствительных петиций.

3. Газовые турбины. В газовых турбинах для обеспечения необходимого сжатия используется либо осевой, либо центробежный компрессор.

Центробежные компрессоры в основном используются в газовых турбинах , такие как:-

а. 4.) Нефтеперерабатывающие, нефтехимические и химические заводы: центробежные компрессоры, используемые для вышеуказанных целей, обычно имеют корпус с горизонтальным разъемом, и большинство из них являются многоступенчатыми компрессорами. Компрессоры этого типа обычно работают от паровых двигателей и газовых турбин большого размера.

5. Охлаждение и управление воздухом: центробежные компрессоры поддерживают широкий спектр хладагентов и термодинамику, а также могут обеспечивать сжатие в циклах водяного охлаждения, в связи с чем они пользуются большим спросом для использования в холодильниках и кондиционерах.

Преимущества и недостатки:

Преимущества

• a.) По сравнению с другими компрессорами, он относительно маневренный и простой в изготовлении.
• b.) Поскольку этот компрессор не требует специального фундамента, он очень энергоэффективен и надежен.
• в.) Состоят из небольшого количества трущихся частей и абсолютно не содержат масла.
• d.) Создает более высокую степень повышения давления на ступень, чем осевой компрессор.

Недостатки.

• а.) Они создают ограниченное давление и не подходят для очень высокого сжатия.
• б.) Поскольку они работают на относительно высокой скорости, требуется просветленное или мирское крепление.
• c.) Они очень чувствительны к таким проблемам, как остановка и удушье.

Это все о принципе центробежного компрессора, работе, конструкции, типах, преимуществах, недостатках при его применении. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальной сети. Подпишитесь на наш сайт, чтобы получать больше информативных статей.

Центробежный компрессор: определение, типы, принцип работы, компоненты, области применения, преимущества и недостатки

Центробежный компрессор

Что такое центробежный компрессор?

Центробежный компрессор: определение, типы, принцип работы, Компоненты , применение, преимущества и недостатки: — Центробежный компрессор представляет собой ротодинамическую жидкостную машину с радиальным потоком, которая в основном использует воздух в качестве рабочей жидкости и увеличивает общий внутренний объем. энергия жидкости внутри за счет использования механической энергии (передаваемой на машину из внешнего источника), как правило, в виде повышенного статического напора. ( Типы воздушных компрессоров )

Значение центробежного компрессора

Во время Второй мировой войны почти все газотурбинные установки использовали центробежные компрессоры. Это связано с тем, что основное внимание уделялось созданию простых и легких турбореактивных агрегатов, так как большое значение имел меньший вес силовых установок. Однако после войны осевые компрессоры были изготовлены и усовершенствованы до такой степени, что они имеют значительно более высокий изоэнтропический КПД.

Несмотря на то, что сегодня центробежные компрессоры не так популярны, как в те дни, возродился интерес к центробежной ступени, используемой в сочетании с одной или несколькими осевыми ступенями, особенно для небольших турбовентиляторных и турбовинтовых авиационных двигателей.

Характеристика центробежного компрессора

• Он занимает гораздо меньше места, чем осевой компрессор с аналогичными характеристиками.
• Обеспечивает гораздо лучшую устойчивость к повреждениям от посторонних предметов.
• Из-за сравнительно короткого проходного сечения потеря производительности из-за образования отложений на поверхности лопаток меньше, чем у осевых компрессоров.
• По сравнению с осевым компрессором он может достаточно хорошо работать в загрязненной среде.
• Способен работать в широком диапазоне массовых расходов при определенной частоте вращения.
• Его КПД при самых благоприятных обстоятельствах меньше, чем у осевых компрессоров, предназначенных для аналогичной работы, на 3 % или 4 %.
• Однако падение эффективности осевого компрессора привело к очень низкому массовому расходу.
• Лопатки относительно меньше, и поэтому преимущество центробежного компрессора, по-видимому, заключается в его относительной простоте и стоимости.

Работа центробежного компрессора

• После запуска в центробежный компрессор подается газ или воздух из воздушного резервуара или любого другого источника.
• После входа в компрессор воздух ударяется о рабочее колесо, которое содержит несколько радиальных лопастей, вращающихся вместе с вращением рабочего колеса.
• Когда воздух ударяется о лопасти крыльчатки, под действием центробежной силы воздух толкается к центру крыльчатки.
• Лопасти крыльчатки после столкновения с воздухом передают кинетическую энергию воздуху, что увеличивает скорость воздуха.
• Воздух поступает в зону диффузора после прохождения через крыльчатку. Этот диффузор содержит несколько стационарных лопастей. Как только воздух попадает в зону диффузора, его скорость или скорость потока воздуха начинает уменьшаться.
• Теперь, согласно принципу Бернулли, квадрат скорости обратно пропорционален давлению. Диффузор преобразует эту увеличенную скорость воздуха в энергию давления до того, как воздух будет втянут в центр крыльчатки. Это увеличение давления рабочего колеса в большинстве случаев будет примерно равно увеличению давления диффузора.

Принцип работы центробежного компрессора

Когда жидкость или воздух проходят через вращающуюся крыльчатку компрессора, на них действует определенная сила или работа, совершаемая центробежными силами. Эта вложенная работа увеличивает давление и скорость или скорость потока воздуха через крыльчатку. Поток воздуха теряет свою скорость, как только он входит в секцию диффузора. Этот диффузор, однако, является фиксированным или статическим компонентом, который служит для воздушного потока, когда он имеет крыльчатку. За счет этой потери скорости достигается дополнительное повышение давления. Рабочее колесо и диффузор обеспечивают исключительно 65% и 35% общего давления, создаваемого каждым компрессором.

Компоненты центробежного компрессора

Центробежный компрессор обычно состоит из четырех основных компонентов: рабочего колеса, впускного отверстия, коллектора и диффузора.

1. Крыльчатки

Крыльчатки установлены на стальном валу внутри компрессора, и этот узел известен как ротор компрессора. Функция ротора заключается в придании скорости газу с помощью лопастей, прикрепленных к вращающемуся диску. В зависимости от желаемой производительности эти лопасти могут быть наклонены вперед, радиально или назад. Поскольку лопатки с наклоном назад обеспечивают самый широкий диапазон эффективности, они используются в большинстве многоступенчатых компрессоров.

2. Корпус и вход

Все компоненты компрессора обычно защищены кожухом или кожухом. Корпус состоит из нескольких подшипников, которые обеспечивают радиальную и осевую поддержку ротора. Он также содержит несколько форсунок вместе со всеми впускными и выпускными патрубками для подачи и отвода потока от компрессора. Этот защитный кожух обычно изготавливается из чугуна или стали. Корпус бывает двух видов:

• Горизонтальный разъем
• Вертикальный разъем

3. Коллектор

На последнем рабочем колесе газ затем собирается и подается на нагнетательный фланец. Часть, используемая для сбора газа, выходящего через диффузор, называется коллектором. Коллектор также содержит определенные клапаны и другие приборы, которые служат для управления компрессором.

4. Диффузор

Рабочее колесо удаляет газ с высокой скоростью в канал диффузора, представляющий собой небольшое пространство между соседними диафрагмами, которое обычно изменяет поток газа на 180°, чтобы направить его к следующему рабочему колесу. Диффузор обычно состоит из двух стенок, образующих радиальный канал. Благодаря такому устройству скорость газа уменьшается, а его динамическое давление затем преобразуется в статическое давление. Диффузорные проходы.

Типы центробежных компрессоров

Существует два типа центробежных компрессоров;

1. Одноступенчатый компрессор

Одноступенчатые компрессоры состоят только из одного единственного рабочего колеса, которое используется для перемещения воздуха или любых других газов со степенью сжатия до 3:1 для работы под давлением или в вакууме. Одноступенчатые компрессоры имеют либо балочную конструкцию, либо консольную конструкцию рабочего колеса, в которой рабочее колесо расположено на неприводном конце вала. Основное преимущество одноступенчатых компрессоров по сравнению с многоступенчатыми заключается в том, что они обеспечивают более высокую эффективность, а газ, подаваемый в конце, полностью безмасляный и без пульсаций.

2. Многоступенчатый компрессор

Многоступенчатые компрессоры вместо одного состоят из двух-десяти рабочих колес, которые могут располагаться в различных конфигурациях каналов потока в соответствии с требуемыми требованиями к производительности. Температура и степень сжатия предполагаются постоянными на каждой ступени. Эти компрессоры могут быть расположены в различных конфигурациях, таких как прямоточные, смешанные и двухпоточные конфигурации. Многоступенчатые компрессоры также доступны в балочном исполнении. Однако их рабочие колеса расположены между радиальными подшипниками компрессора.

Применение центробежного компрессора

1. Пищевая промышленность

Так как пищевая промышленность может поставлять безмасляный сжатый воздух, пищевая промышленность очень сильно зависит от этого типа компрессора, так как безмасляный сжатый воздух необходим для некоторых чувствительных петиций.

2. Газовые турбины

Газовые турбины могут использовать как осевой, так и центробежный компрессор для получения необходимого сжатия для определенных требований. Центробежные компрессоры обычно используются в газовых турбинах, таких как:0005

• Турбовальный вал
• Турбовинтовой
• Микротурбины и
• Вспомогательные силовые агрегаты

простая и эффективная часть оборудования и лучший выбор, когда требуется постоянный и избыточный воздух или газ.

4. Охлаждение и регулирование воздуха

Поскольку они работают с широким спектром хладагентов и термодинамики, а также могут обеспечивать сжатие в циклах водяного охлаждения, они предъявляют высокие требования к использованию в холодильниках и кондиционерах.

5. Нефтеперерабатывающие, нефтехимические и химические заводы

Как правило, для вышеуказанных целей используются центробежные компрессоры с горизонтальным разъемом корпуса, и большинство из них являются многоступенчатыми компрессорами.

Lada Kalina Cross клиренс – Клиренс и дорожный просвет автомобилей

Содержание страницы

Lada Kalina Cross – автомобиль в кузове универсал повышенной проходимости. Машина выпускается с 2013 года, и является одним из самых дорогих вариантов в семействе Lada Kalina. На фоне обычного универсала Lada Kalina Cross выделяется увеличенным дорожным просветом, защитными пластиковыми обвесами и дополнительным оснащением. Кроме того, под моторным отсеком установлена стальная защита. Версия Kalina Cross пользуется высоким спросом, и является доступной альтернативой по сравнению с флагманским универсалом-кроссовером Lada Vesta Cross SW. Не смотря на увеличенный дорожный просвет, Lada Kalina Cross оснащается передним приводом, а моторная гамма без изменений позаимствована у обычного хэтчбека и универсала Lada Kalina.

Lada Kalina Cross оснащается бензиновыми двигателями объемом 1,6 литра, мощностью 87 и 106 лошадиных сил.

Дорожный просвет – 208 мм.

Отзывы владельцев

• Михаил, Волгоград. Моя Лада Калина Кросс проехала 50 тысяч километров. Компактная и стильная машина для города. Проходимость на уровне полноценных кроссоверов, даже немного лучше. Многое решает дорожный просвет 200 мм – такому клиренсу позавидует не один представитель класса SUV. У меня версия с мотором 1,6, в максимальной комплектации. С сенсорным дисплеем, музыкой и всеми делами. В машине комфортно и уютно. По-моему, Калина Кросс управляется хуже обычного хэтчбека. Это можно объяснить увеличенным клиренсом и мягкой подвеской. Автомобиль заметно кренится и рыскает из стороны в сторону. Автомобиль достаточно надежный, приспособлен к российским дорогам и дачным проселкам. Потребляет в среднем 8 литров на 100 км.
• Павел, Белгород. Купил Ладу Калину Кросс в 2017 году на замену универсалу ВАЗ-2104. Достойная замена, и к тому же я не сильно раскошелился, хотя изначально думал подождать выхода кроссовера на базе Kia Rio. Хорошо, что я не дождался и купил Калину Кросс. Отмечу современный дизайн передней части, минимальные кузовные свесы и отличную проходимость, не смотря на отсутствие полного привода. В автомобиле уместятся пять рослых пассажиров, а сзади можно погрузить увесистый багаж. Расход топлива у версии с мотором 1.6 литра составляет 8 литров на 100 км. Что касается проходимости, дорожного просвета 200 мм хватает с запасом для поездок на охоту, рыбалку, на дачу и другие загородные приключения. В этом плане машина удалась. Собственно, поэтому и покупал Ладу Калину Кросс – чтобы не только по городу ездить. Плата за классную проходимость – большие крены в поворотах и неустойчивость. Надо постоянно подруливать, так как Калина норовит сойти с траектории. Но и к этому тоже можно привыкнуть.
• Алексей, Уфа. Езжу на Ладе Калине Кросс с 2018 года. Долго думал, что же выбрать – эту тачку или же все-таки насобирать на флагманскую Весту Кросс. В итоге я решил сэкономить, как и подобает настоящему гражданину РФ. Тем более, что по проходимости Лада Калина Кросс ничем не уступает Ладе Весте Кросс. Ну разве что Калина не такая вместительная и современная, но в плане динамики оба автомобиля примерно на одном уровне – я тестировал две машины, но победителя так и не смог выявить. Лада Калина Кросс едет шумнее и хуже управляется, но это все дело привычки. Я считаю, что сделал правильный выбор. У Калины Кросс клиренс аж 208 мм, как у полноценных внедорожников. Остается добавить полный привод, и тогда вообще будет вездеход. Семье машина нравится. Версия с мотором 1.6 потребляет 8-9 литров в зависимости от нагрузки.

Видео – сравнение клиренса