Мазда чья машина: Мазда — страна производитель

Тест-драйв Mazda Tribute / Мазда Трибьют. Загадочная душа.

«Tribute — это внедорожник с душой спортивного автомобиля», — так подают модель создатели. Мало того, что Mazda построила внедорожник, так еще и «с душой…». Публика впервые увидела этот автомобиль в начале прошлого года, причем «фордовцы» и «маздовцы» сумели распределить премьеры.

Сначала машину показали в США как Mazda Tribute и Ford Escape, затем в Европе — как Ford Maverick…

Не секрет, что покупателю частенько подсовывают под разными «бэджами» и «брэндами» прак-тически одну и ту же продукцию. В автомобильной отрасли этим больше других балуется Volkswagen AG. Конкуренты немцев поругивают, но и сами не прочь снизить производственные затраты — взять хотя бы легкие грузовики разных отделений General Motors. Или последний пример — кооперация Ford и Mazda в постройке компактного внедорожника Tribute/Escape/Maverick. Причем «последний» сразу в двух смыслах — и «самый свежий», и «такого больше не будет». Недавние заявления руководителей Ford свидетельствуют, что от политики широкой унификации платформ компания собирается отказаться. Тем интереснее познакомиться с этим «примером».

Представляя свои версии автомобиля, и Ford, и Mazda тянут одеяло на себя, так что сложно разобраться, чья роль в создании машины больше. Наверное, все-таки Mazda — в платформе Tribute отчетливо видны следы седана 626. Собирают обе машины в США, на заводе в Канзас-Сити (в Японии производят только праворульные версии).

От «фордовских» братьев (отчет о тест-драйве Ford Maverick мы планируем опубликовать в следующем номере) Mazda Tribute внешне отличается фарами, бамперами, капотом со складками и решеткой радиатора. Компания сообщает, что путь от концепта до конвейера машина прошла за 10 лет! Долго по нынешним меркам, зато было время учесть опыт соперников. Тем более, что пытались создать «глобальный» автомобиль, на все вкусы.

Задачка ой как непроста. Проведенные компанией опросы показали, что примерно треть потенциальных покупателей в первую очередь волновала внешность машины, еще треть — ее механическая начинка, остальные ничего внятного сказать не могли. Все сходились в том, что автомобиль не должен быть большим…

Облик Tribute сделали достаточно спокойным — ничего избыточно агрессивного. Но машина выглядит убедительно и как-то поинтереснее своих американских братьев. Спортивнее, что ли?

Первое, на что обращаешь внимание, садясь в Mazda Tribute, — низкий, почти как у легкового автомобиля, пол. Второе — отличный обзор во все стороны, чему способствуют большое лобовое стекло с тонкими стойками, покатый капот и сравнительно низкая поясная линия. Да и в задней двери стекло немаленькое, причем его нижняя кромка опущена больше, чем обычно. Запаска спрятана под полом машины и обзор не перекрывает — еще одна «глобальная» составляющая автомобиля.

«Главный» вариант Tribute оснащается 3 л 200-сильным мотором V6 и 4-ступенчатым «автоматом», такие машины составляют до 90% выпуска. Предназначены они главным образом для американского рынка, где покупатели привыкли к мощным моторам и «кочерге» на руле. В Европу же в основном поставляется более скромная версия — с 2 л 130-сильным мотором и 5-ступенчатой механической коробкой. Ее-то мы и взяли на тест, убедившись, правда, что она оснащена полноприводной трансмиссией (на большинстве рынков для машин с 2 л мотором она является опцией).

Оснащение салона стандартно-скромное. Текстиль, пластмасса, но все удобно и сделано качественно. Ручки, кнопки — под рукой, нормальных размеров, снабжены понятной символикой. Приборы читаются хорошо. Вот только пепельницы нет, хотя прикуриватель в наличии. Странно…

В салоне неожиданно просторно, задним пассажирам в том числе. Спинки, как водится, складываются, багажный отсек достаточно вместителен. Задняя дверь закреплена на верхних петлях, поднимается высоко (головой не заденешь) и открывает широкий проем. Для погрузки мелких предметов можно открыть (поднять) только стекло.

На ходу Tribute ведет себя по-легковому — как универсал, а не внедорожник. Впрочем, по конструкции это и есть универсал — несущий кузов с увеличенной жесткостью на скручивание, передняя подвеска MacPherson, задняя независимая многорычажная. На скорости в салоне тихо — ни шума двигателя, ни воя ветра. Коэффициент аэродинамического сопротивления (0,396) ниже, чем у других автомобилей этой категории — благодаря форме бамперов, которые лучше организуют воздушный поток под днищем.

Подвеска в меру жесткая, в меру комфортная. Рулевое управление достаточно острое, тормоза и коробка — без замечаний. Возможностей 2 л двигателя вполне хватает в большинстве штатных дорожных ситуаций, но ни в чем особенно выдающемся он не замечен. Работает ровно, машину тащит уверенно, но называть Tribute с этим мотором «внедорожником с душой спортивного автомобиля» — явно перебор. «Внедорожник с душой легкового автомобиля» — будет в самый раз…

Теперь немного о внедорожных свойствах. АVтомобиль, как уже говорилось, оснащен полноприводной трансмиссией с межосевой муфтой — компания называет ее RBC (Rotary Blade Coupling). В отличие от вязкостной муфты, которую используют главные конкуренты, RBC представляет собой многодисковое сцепление, встроенное в дифференциал заднего моста. В нормальных дорожных условиях почти весь поток крутящего момента подается на передние колеса, задним достается совсем чуть-чуть. По мере увеличения проскальзывания передних колес плавно подключаются задние — в предельном случае на них подается до половины крутящего момента. При желании можно нажать кнопку «Lock» — сработает электромагнитный механизм сцепления, муфта RBC заблокируется (на приборной панели загорится зеленый прямоугольник), и поток крутящего момента принудительно распределится между осями поровну. Делать это можно на ходу…

Мы не стали испытывать автомобиль в условиях серьезного бездорожья, не для того он сделан. Но по проселкам и небольшим буеракам поездили. Здесь Mazda Tribute чувствует себя не менее уверенно, чем на асфальте, причем без блокировки муфты, которая может потребоваться разве что для вылезания из грязи. Думается, что версия с приводом только на передние колеса покажет себя в таких условиях не хуже, а обойдется дешевле (разброс цен на Tribute c 2 л мотором составляет $24. 000-28.500). Правда, зима на носу…

В США машину продают, упирая главным образом на ее мощный 3 л мотор, благодаря которому Mazda Tribute явно превосходит своих главных конкурентов — Honda CR-V и Toyota RAV-4. Но эти преимущества теряются, если на автомобиле стоит 2 л двигатель, и соперничество становится более острым. А здесь большую роль начинают играть вопросы вкуса — и денег.

Текст: Василий Михайлов

Фото: Константин Кокошкин.

Битва Mazda Demio Sport VS Honda Fit RS

Битва спортивных малогабаритных автомобилей: Mazda Demio Sport VS Honda Fit RS

Новые автомобили класса «компакт»: к борьбе подключаются модели спортивных категорий

Результаты продаж машин класса «компакт» японского производства в 2007 году убедительно свидетельствуют, что лидерство в этой области по-прежнему удерживают два автомобиля — Honda Fit и Mazda Demio. Но вот что любопытно отметить: если прежде обе машины старались перещеголять друг друга и привлечь на свою сторону как можно больше покупателей, главным образом, за счет просторного салона (и в этом, нужно сказать, немало преуспели), то теперь методы борьбы за место под солнцем стали несколько разниться.

Уже неоднократно писалось, что при работе над автомобилем Fit нового поколения разработчики решили не вносить в привычный облик машины никаких существенных изменений (от добра добра не ищут, так что ли?). Иными словами, внешне новый Fit кажется почти не изменившимся, лишь увеличилась его колесная база, да передние стойки кузова оказались чуть передвинутыми вперед, чтобы визуально еще больше расширить салон, ну, и одновременно обеспечить водителю лучший обзор. Так что, как видите, разработчики автомобиля нового Fit остались на прежних позициях, делая главную ставку на максимальное увеличение кубатуры (реальной и визуальной) и без того не тесного салона. Естественно, что в связи с этим им пришлось предпринять и ряд дополнительных мер: увеличить жесткость кузова, изменить положение оси качания нижних рычагов передней подвески с соответствующим изменением плеча задних амортизаторов. Все это меры чисто технического характера, однако благодаря ним автомобиль существенно прибавил в плане динамики и комфорта. Комфорт и качество — вот как бы я вкратце определил главные особенности автомобиля Fit нового поколения.

А что же его оппонент Mazda Demio? Следует признать: на сей раз, создатели этого автомобиля решили отойти от прежней тактики, суть которой, как я уже отмечал, определялась как «компактный кузов + не по размеру просторный салон». Вместо этого был взят курс на максимальную компактность + минимальный вес машины. И что же в итоге получилось? По сравнению с Demio прежней модели новая машина стала легче на целых 100 кг, что, согласитесь, совсем немало. Конечно, в какой-то мере это обусловлено уменьшением размера машины как в длину, так и в высоту. Но главное, видимо, не в этом, а в том, что конструкторы внесли существенные коррективы в конструкцию кузова, убрав все лишнее и сократив тем самым количество и вес материала. Точно так же они поступили и с подвеской, уменьшив размеры деталей и, где возможно, их массу, а также упростив ее конструкцию. Вот, собственно говоря, за счет чего и был получен такой большой выигрыш в весе.

«Интересно, — может хмыкнуть иной недоброжелатель, — как так случилось, что у разработчиков вдруг раскрылись глаза, и они нашли в своем собственном детище прежнего поколения лишние узлы и детали?». Да в том-то все и дело, что в известном смысле автомобиль Demio прежнего поколения отличался не по размеру жестким кузовом, да и детали, использованные в нем, далеко не всегда требовалось изготавливать с таким запасом прочности, как это делалось ранее. В лексиконе автомобильных технологов есть такой термин, как «оптимизация». А что это такое, как не пересмотр и перерасчет сделанного ранее с учетом вновь открывшихся обстоятельств? Под этими обстоятельствами я подразумеваю как вновь появляющиеся материалы, так и разрабатываемые технологии. Так вот, что касается технологии, то, думаю, в этом плане новый Demio по-настоящему заслуживает более высокой оценки, чем его оппонент. А раз так, тогда всем сомневающимся можно посоветовать не беспокоиться — новый автомобиль не менее прочный, чем старый.

Словом, противостояние двух конкурентов — Fit и Demio, — ничуть не ослабевало и в 2007 году, несмотря на то, что оба модельных ряда оказались полностью обновленными. Но что любопытней всего, и на что мы хотели бы обратить внимание наших читателей, так это на появление в обоих рядах моделей с четко выраженной спортивной ориентацией. То есть, можно с полным правом говорить, что конкурентная борьба «Fit против Demio» разгорается теперь уже на новом, чисто спортивном направлении. Модельный ряд Fit в этой дуэли представлен автомобилем Fit серии RS (знатоки, вероятно, знают, что эта аббревиатура была позаимствована у автомобильного семейства Honda Civic). Что же до модельного ряда Demio, то его спортивная модель обозначается как Sport, что, впрочем, характерно для всех спортивных машин марки Mazda, которые сделаны на базе переднеприводных моделей с передним же расположением двигателя (FF, если пользоваться английским сокращением). Об особенностях этих конкурирующих между собой машин спортивного «назначения» и пойдет далее речь.

Спортивные и базовые модели: в чем сходство и в чем различия?

На сегодняшний день сложилось так, что главным отличительным признаком спортивной разновидности автомобиля Fit является класс его двигателя. Посмотрите: 1,5-литровый мотор можно встретить исключительно на автомобиле Fit RS, а с другой стороны, среди машин, оснащаемых двигателем в 1,3 литра нет ни одной, которую можно было отнести к категории «спорт». Хорошо, но как все-таки отличить автомобиль RS от базовой модели Fit, не заглядывая им под капот? Для этого следует знать, что у первого — своя собственная передняя решетка, свои бамперы, как передний, так и задний. Плюс к этому декоративная боковая планка у него несколько иного дизайна, нежели у обычного Fit, ну, и, наконец, другая форма задних фонарей. И еще, если смотреть по оснащению, то можно определиться по наличию или отсутствию системы обеспечения курсовой устойчивости VSA: эта система может ставиться только на автомобиль Fit RS, правда, если он — моноприводный с приводом на передние колеса.

Если уж я коснулся оборудования, не лишним будет напомнить, что среди машин модельного ряда Fit, продающихся на внутреннем японском рынке, только модель RS может выпускаться с 5-ступенчатой механической коробкой с ручным переключением. Правда, мне на этот раз достался автомобиль не с коробкой, а с бесступенчатым вариатором CVT, в котором предусмотрен режим «7-скоростное ручное переключение». Но я знаю, что у RS с «ручной» коробкой и у RS с CVT имеется, помимо трансмиссии, еще ряд отличий. Так, RS 5MT укомплектован 16-дюймовой резиной с алюминиевыми дисками колес специального дизайна, а плюс к тому задние колеса оборудованы дисковыми тормозами. Затем, у него обязательно должна быть система VSA, спереди — фары разрядного типа, а внутри — рулевое колесо, покрытое натуральной кожей. Такое же оборудование и отделка может стоять и на автомобиле Fit RS с бесступенчатой трансмиссией, разница лишь в том, что если в первом случае все ставится в общем порядке, то во втором — только в порядке опции. Вот поэтому-то мой автомобиль, хотя и был оборудован системой VSA, оказался, тем не менее, на обычных колесах диаметром 15 дюймов, которые ничем не отличаются от колес обычной 1,3-литровой модели Fit самой дорогой категории.

Точно такой же выбор — 5-ступенчатая ручная коробка или же бесступенчатый вариатор CVT, — имеется и у покупателей спортивной модели Mazda Demio Sport. Более того, среди всех автомобилей Demio, оснащаемых бесступенчатой трансмиссией, только у Demio Sport предусмотрен режим «7-скоростное ручное переключение». Сам собой напрашивается вывод: разработчики изначально стремились сделать свою машину аналогом Fit RS. К числу внешних отличий Demio Sport от базовой модели можно отнести передний и задний бамперы, а также задний спойлер. Все эти детали сделаны в спортивной манере по особому эскизу, точно так же, как и в случае с Fit RS. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задний спойлер Demio Sport не является чем-то особенным, присущим только этой модели. Дело в том, что почти такой спойлер имеется и на автомобиле Demio модели 13S с двигателем в 1,3 литра. А вот 16-дюймовые шины, натянутые на алюминиевые диски — это, как раз, встречается только у Demio Sport. К тому же сами шины, размером 195/45 R16 класса W, — достаточно дорогое удовольствие, но чего не сделаешь ради спорта! И вот еще что: уже неоднократно отмечалось, но я все равно повторюсь, что только у кузова Demio Sport имеется дополнительная жесткость, которая связывает место крепления верхнего конца стойки передней подвески с задней стенкой моторного отделения. Интересно, однако, заметить, что кузова автомобилей Demio, идущих на экспорт, также усиливаются подобным образом, причем делается это не избирательно, а в обязательном порядке, независимо от модели или категории.

Каковы впечатления от езды на одной и другой машине?

Краткий ответ на этот вопрос я бы сформулировал так: езда за рулем Fit RS — это одно, а за рулем Demio Sport — совсем другое. В какой степени этот вывод обусловлен техническими особенностями машин, а в какой — результат субъективного восприятия, судить не берусь, скажу лишь одно: еще не садясь за руль, что называется, «на глазок», я уже решил, что на ходу Demio Sport просто обязана быть легкой. Это предположение стало как бы отправной точкой, и потом, когда я проехался еще и на машине Fit RS, я сказал себе: «Так, если Demio — легкая (а я уже решил для себя, что легкая) и резвая, то на ее фоне Fit кажется солидным, можно даже сказать, тяжеловатым». В самом деле, если сравнить паспортные данные обоих автомобилей, действительно окажется, что между машинами имеется довольно большая весовая разница — целых 70 кг (естественно, что Demio Sport легче, а Fit RS тяжелее). Вместе с тем, полагаю, что разница в весе не столько бы бросалась в глаза, если бы разработчики Demio Sport не стремились всеми доступными техническими средствами дополнить эту, так сказать, проектную легкость. Под техническими средствами я в данном случае подразумеваю, во-первых, низко расположенный центр тяжести, а во-вторых, характер рулевого управления. Не подумайте, что «легкий» — это для меня одно и то же, что «обладающий мощной тягой». Нет, что касается субъективного чувства тяги, то в этом плане я хотел бы отдать предпочтение автомобилю Fit RS, несмотря на то, что он тяжелее. Дело в том, что вес весом, но немаловажно и то, что трансмиссия этой машины отличается большими, нежели у Demio Sport, передаточными числами. Отсюда и чувство, что Fit тянет лучше. И там, где Demio Sport приходится, что называется, подталкивать, переходя на ручное управление трансмиссией, второй, стоит только надавить на педаль газа, сразу понимает, что от него хотят и, не дожидаясь ручного «тычка» рукой, идет в разгон сам.

Стоило только мне, сидя за рулем Demio Sport, сдвинуться с места, и я сразу почувствовал, что кузов действительно приобрел дополнительную жесткость. Вибрировал он определенно не так, как кузов базовой модели, в этом плане он явно прибавил. И неважно, что когда колеса наезжали на неровность дорожного покрытия, они сильней подпрыгивали верх, главное, что в салоне чувствовалось лишь плавное покачивание, не более того. А что же Fit? Его подвеска оказалась довольно жесткой (а как иначе, это все-таки серия RS!), колеса — умеренные (размер 15 дюймов, шины марки Yokohama S71 класса S). Нельзя, правда, сказать, что машина может слишком круто поворачивать, но тут уж ничего не поделаешь. Зато прочувствуйте, каким запасом устойчивости обладает его шасси! Да хотя бы та же задняя часть машины, ведь она совершенно не рыскает из стороны в сторону, словно влитая. Рулевое управление действовало достаточно точно, что, в общем- то, удивительно с учетом того, какого размера у автомобиля колеса, и даже когда нужно, что называется, довернуть, машина отрабатывает команду достаточно уверенно. Сам по себе кузов, и, прежде всего, его днище обладает удивительной жесткостью. Словом, что тут скажешь — Fit RS по конструкции кузова и по его поведению на ходу действительно производит впечатление «приличной машины».

На обеих машинах в качестве трансмиссии ставятся бесступенчатые вариаторы CVT, в которых предусмотрен режим ручного переключения скоростей. Так вот, оба вариатора, когда им задается этот режим, действуют одинаково: когда обороты двигателя достигают предельного для данной передачи значения, трансмиссия автоматически переходит на повышенную скорость. И наоборот, стоит только оборотам чуть снизиться, включается пониженная передача. Так вот, если предстоит пройти какой-то участок, например, очередной изгиб дороги, и понято, что многократного переключения по восходящей не потребуется, можно заранее перевести трансмиссию на пониженную скорость, чтобы в дальнейшем уже, что называется, не дергаться.

Но здесь следует иметь в виду вот что. На машине Fit RS частота вращения коленчатого вала, при которой обязательно происходит переключение на повышенную передачу, определяется точно, а что касается настроек трансмиссии Demio Sport, то тут берется в расчет еще один фактор — насколько сильно утапливается педаль газа. Иными словами, момент перехода можно немного оттянуть или наоборот, немного ускорить. И если в первом случае все понятно, то в случае с Demio все не столь однозначно. По крайней мере, за то небольшое время, которое было отведено для опробования этого автомобиля, несколько раз возникали ситуации, когда мне было трудно уловить ритм его движения. К примеру, я точно помню: на этом участке Fit RS сначала шел на 2-й, затем на 3-ей скорости. Затем пересаживаюсь на Demio Sport, чьи передаточные числа ниже, и пытаюсь пройти это место в том же темпе. И вдруг вижу, что после 2-й и 3-й скорости он требует перейти уже на 4-ю передачу. И так случалось неоднократно: думаешь, что пройдешь поворот в два или в три приема, и вдруг уже в середине поворота оказывается, что трансмиссии требуется перейти на одну ступень выше. Чтобы этого избежать, нужно понять логику переключений, чтобы в нужный момент вручную включить повышенную скорость.

Что важнее: похожий «товар» за меньшие деньги или же возможность тонко чувствовать машину?

Если внимательно изучить перечень оборудования, которое стоит на Fit RS и Demio Sport, а затем сравнить продажную цену одной и второй машины, окажется, что Mazda за аналогичный товарный набор запрашивает чуть меньше, чем Honda. Но, думаю, оценивать автомобиль только по тому, что написано на бумаге, неправильно, поскольку такой подход не учитывает того, как машина ездит. Так вот, перед тем, как окончательно решать подобное ценовое уравнение, нужно сесть за руль и опробовать обе машины в деле. И тогда я не исключаю, что Fit RS, пусть и не намного, но все-таки переиграет своего конкурента. Почему? Ну, во-первых, кузов, который, несмотря на кажущееся сходство с машиной прежнего поколения, на самом деле стал значительно жестче. Затем, хорошая работа подвески, которая в любой ситуации обеспечивает машине известный запас устойчивости. Плюс к тому возможность мощного спурта, причем независимо от начальной скорости движения. Что еще? Ах да, удивительно просторный салон, внутри которого к услугам водителя и пассажиров добротные сидения, сделанные по типу drivers seat (то есть, категории «для повседневной езды»). Нет, правда, если подходить к автомобилю как к обычному товару, который должен обладать определенной потребительной стоимостью, то Fit RS — это, как раз, тот товар, у которого, если и имеются недостатки, то их совсем немного.

И все же, как это ни покажется странным, лично я в случае чего остановил бы свой выбор именно на Demio. Конечно, будь это спор просто двух разных моделей класса 1,3 литра, в котором бы Demio Sport участия не принимал, я, наверное, тоже бы выбрал что-нибудь из модельного ряда Fit. Но поскольку вопрос стоит ребром — или Demio Sport, или Fit RS, — то я беру на себя смелость ответить: «По мне — так только Sport!».

«Чем же он хорош?», — спросите вы. Отвечаю: как мне показалось, сидя за рулем Demio Sport, значительно лучше чувствуешь машину. В самом деле, если ты крутишь рулевое колесо, прекрасно понимая, как при этом меняется сцепление с дорогой каждого из 4-х участвующих в движении колес, то ты спокоен, по крайней мере, до тех пор, пока колесам обеспечен надежный контакт с дорожным полотном. А если к тому же машина слегка груженая, тогда даже на вираже колеса всячески стараются не утерять этот самый «контакт с землей», а наоборот, еще тесней прижимаются к земле и стараются пробежать точно по своей дорожке. Тебе же остается только удивляться, с какой точностью и даже лихостью управляемый тобой автомобиль описывает намеченную тобой траекторию. Правда, если сравнивать поведение задних колес Fit и Demio, следует признать: первые держатся за дорогу намного крепче, поэтому задняя часть машины демонстрирует просто завидную устойчивость. В то же время и Demio Sport в значительной мере преодолел болезнь всех прежних переднеприводных машин этого модельного ряда, которую я бы назвал безудержным вилянием задом. Нет, Demio Sport в этом плане намного сдержанней, и если водитель умеет анализировать информацию, поступающую с каждого колеса (повторяю, она удивительно точная и полная), тогда ему не составит труда понять, что можно, а что, извините, уже нет, поскольку можно сорваться в юз. Было бы вообще замечательно, если бы в машине была предусмотрена специальная система обеспечения устойчивости, но раз нет, то и не надо!

О, да, я согласен, что подвеска автомобиля Fit действует самым безупречным образом: с одной стороны, обеспечивает машине запас устойчивости, а с другой — делает это ненавязчиво, чтобы водитель полагал, будто все зависит только от его умения и хотения. Но все-таки беру на себя смелость утверждать, что за рулем Fit RS, по крайней мере, того, который комплектуется 15-дюймовыми колесами (а мне пришлось опробовать Fit именно на такой «резине»), точной информации о том, насколько прочен контакт колес с дорогой, водителю не поступает. А к тому же на автомобиле Fit при всей его легкости, усилитель рулевого управления настроен на плавную работу. В связи с этим полагаю, что машина Demio Sport с ее мгновенной реакцией на рулевые команды у истинных любителей спортивного вождения заслужит более высокую оценку. Тормоза у обоих автомобилей для их класса вполне классные (да простят мне этот невольный каламбур!), но для того, чтобы управлять ими с большей точностью, следует сесть за руль Demio, и только тогда поймешь, как должен действовать по–настоящему послушный тормоз.

Однако справедливости ради стоит заметить, что вынесенный мною вердикт все-таки не может считаться окончательным. Дело в том, что, как я уже пояснял, на этот раз для сравнения были предложны автомобили с бесступенчатыми трансмиссиями CVT. Но я не исключаю, что если бы в этой импровизированной дуэли участвовали машины с 5-ступенчатыми механическими коробками, результаты могли бы быть совсем иными. Почему я так думаю? Ну, хотя бы потому, что «ручной» Fit RS стандартно комплектуется 16-дюймовыми шинами, а это, в частности, может обернуться тем, что водитель сможет лучше чувствовать, как колеса цепляются за дорогу. Плюс к этому, и реакция машины на команды, идущие от рулевого колеса, так же может показаться иной, если вместо CVT будет действовать 5-ступенчатая «ручная» коробка скоростей. С другой стороны, и автомобиль Demio будет лишен тех недостатков в трансмиссии, которые дают о себе знать в случае пользования вариатором в режиме ручного переключения, о чем говорилось ранее. Возможно, полное или даже частичное решение этой проблемы привело к тому, что и Demio Sport смог бы записать в свой актив лишние баллы. Словом, мы, сотрудники Car View, вносим предложение: в следующий раз устроить встречу между теми же участниками — Demio Sport и Fit RS, — но только вооруженными 5-ступенчатыми механическими коробками передач. И тогда поглядим, чья возьмет!

Техническая характеристика автомобиля Honda Fit RS

Полная длина: 3 920 мм.
Полная ширина: 1 695 мм.
Полная высота: 1 525 мм.
Колесная база: 2 500 мм.
Вес машины: 1 080 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределении SOCH, развиваемая мощность 88 кВт (120 л.с.) при 6 600 об/мин, наибольший крутящий момент 145 Нм (14,8 кг-м) при 4 800 об/мин.
Трансмиссия: бесступенчатый вариатор с режимом «7-скоростное ручное переключение».

Базовая цена машины: 1 млн. 575 тыс. иен ($14 625).
Представлена в Японии 2007-10-19

Техническая характеристика автомобиля Mazda Demio Sport

Полная длина: 3 895 мм.
Полная ширина: 1 695 мм.
Полная высота: 1 475 мм.
Колесная база: 2490 мм.
Вес машины: 1020 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров, механизм газораспределении DOCH, развиваемая мощность 83 кВт (113 л. с.) при 6 600 об/мин, наибольший крутящий момент 140 Нм (14,3 кг-м) при 4 000 об/мин.
Трансмиссия: бесступенчатый вариатор с режимом «7-скоростное ручное переключение».

Базовая цена машины: 1 млн. 580 тыс. иен ($14 670).
Представлена в Японии 2007-07-05

Источник: http://CARVIEW.CO.JP
Перевод: http://Drom.ru​

История Mazda

31 мая 2020 г.

Галерея8

В нашей серии «Быстрые факты» компания WhichCar углубляется в историю автомобильных брендов, чтобы поделиться с вами увлекательными фактами и интригующей информацией.

Здесь мы сосредоточимся на Mazda, небольшой японской марке, которая неизменно добивается невероятных высот в своей продукции и наиболее известна своим спортивным автомобилем MX-5 и характерным роторным двигателем Ванкеля.

MAZDA UNCORKED

Toyo Cork Kogyo Co была создана в 1920, и к концу десятилетия при президенте Юхиро Мацуде перешел от бизнеса по производству искусственной пробки к производству станков.

Первым автомобилем Mazda был трехколесный грузовик Mazda-Go (вверху).

ВОДОРОДНАЯ БОМБА

Производство компании Toyo Kogyo было прервано Второй мировой войной, особенно когда США сбросили атомную бомбу на родной город компании, Хиросиму, в августе 1945 года. от взрыва, благодаря своему географическому положению за горой.

ПЕРВЫЕ ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

После того, как Mazda построила свой первый четырехколесный автомобиль — грузовик Romper — в 1958 году, следующие четыре года ознаменовались рождением первых двухдверных и четырехдверных легковых автомобилей Mazda, R360 Coupe (1960 г. ) и Кэрол 600 (1964).

8

КОМУ НУЖНЫ ПОРШНИ?

Немецкий инженер Феликс Ванкель разработал альтернативный двигатель внутреннего сгорания, работая на немецкую автомобильную компанию NSU в 1950-х годах — двигатель, в котором поршни были заменены треугольным ротором, который вращался в камере сгорания овальной формы.

По достоинству оценив преимущества отличительного двигателя — легкого, компактного, сверхплавного и способного развивать высокие обороты — Mazda подписала контракт на производство и разработку роторного двигателя Ванкеля в Японии.

RX ЛЕГЕНДА НАЧИНАЕТСЯ

Первым роторным автомобилем Mazda был двухместный Cosmo Sport 1967 года (или 110S), но компания положила начало культу беспоршневых автомобилей с RX-7 1978 года.

Компактный четырехместный спортивный автомобиль с двумя роторами доказал приверженность Mazda к двигателю еще долго после того, как NSU и другие производители испугались жаждущих роторных двигателей после 1973 нефтяной кризис.

8

РОЖДЕНИЕ ЛЮБИМОГО РОАДСТЕРА МИРА

К концу 1980-х доступные британские спортивные автомобили, впервые созданные такими компаниями, как MG и Triumph, стали стерты в памяти.

Их дух, однако, возродился в 1989 году, когда бывший журналист журнала Wheels призвал Mazda построить модель, которая будет называться MX-5 — или Miata в США, где она была впервые представлена.

ПОДРОБНЕЕ

Испытано все четыре поколения MX-5

Идеальный рецепт открытой компоновки, доступной цены и забавного управления задним приводом мгновенно сделал его хитом и сделал его самым продаваемым спортивным автомобилем в мире.

Сейчас в форме четвертого поколения продано более миллиона MX-5.

8

POSHER MARQUE

В том же году, когда был выпущен MX-5, Mazda решила повторить подход Toyota, создав роскошное ответвление Lexus.

Он создал Eunos как марку для своих самых роскошных моделей, а в Австралии были представлены такие автомобили, как Eunos 30X — небольшое купе на базе хэтчбека 323, но с более радикальным стилем и крошечным (1,8-литровым) V6 вместо четырехцилиндровый.

Тем не менее, бренд Eunos столкнулся с проблемами, и всего несколько лет спустя от него отказались.

УСПЕХ В ЛЕ-МАНЕ

1991 год принес Mazda самый большой успех в автоспорте, поскольку она стала первым японским производителем, выигравшим престижную гонку на выносливость «24 часа Ле-Мана».

Несмотря на то, что правила этого года помогли его делу, победа все равно была впечатляющим подвигом, достигнутым на гоночном автомобиле 787B с четырехроторным двигателем.

8

A V12 MAZDA

Amati был очень амбициозным планом вывести Mazda — небольшую независимую автомобильную компанию, решившую выйти далеко за пределы своего веса — в премиальный сегмент.

Об этом было официально объявлено миру на пресс-конференции в августе 1991 года, когда Mazda заявила, что выпустит своих новых смелых соперников в премиум-сегменте в первом квартале 1994 года. пока японская иена не лопнула, финансовый пузырь не лопнул, и вся программа рухнула, как почти достроенная высотная башня, разрушенная динамитом.

FORD LINK

Mazda начала долгое сотрудничество с Ford в 1969, когда компании вместе с Nissan создали Японскую компанию по автоматическим трансмиссиям (JATCO).

Форд в конечном итоге купил значительную долю в 33,4% акций Mazda, и альянс произвел множество сдвоенных моделей, включая городские автомобили Mazda 121 и Ford Laser, внедорожники Mazda Tribute и Ford Escape, а совсем недавно Mazda BT-50 и Форд Рейнджер утс.

Ford резко сократил свою долю в акционерном капитале после мирового финансового кризиса 2008 года, а объединение капитала прекратилось, и сегодня Mazda стала гораздо более независимой компанией.

8

HORSLEY AUSTRALIAN SPECIALS

Бывший менеджер трассы Oran Park Алан Хорсли подписал контракт с Mazda в 1981 году, что положило начало периоду успеха бренда в австралийском автоспорте.

ПОДРОБНЕЕ

Новая модель Mazda MX-5 SP в воображении

Основные достижения включают чемпионат Австралии по кузовным гонкам 1983 года и четыре последовательных 12-часовых гонки Bathurst с 1992 по 1995 год, все на RX-7 (ниже).

Хорсли, вышедший на пенсию в 2012 году, также создал несколько местных модифицированных дорожных автомобилей, в том числе MX-5 SP 2002 года, который отличался использованием двигателя с турбонаддувом.

8

ВКЛ/ВЫКЛ РОТАЦИОННЫЙ

Автомобили Mazda с роторным двигателем покинули автосалоны в 2012 году, когда был снят с производства спортивный автомобиль RX-8, который спустя девять лет не смог соответствовать последним нормам по выбросам.

С тех пор Mazda посылает смешанные сигналы о возобновлении производства своего культового двигателя и говорит о том, что роторный двигатель используется в контексте устройства, увеличивающего запас хода, которое также можно использовать в качестве портативного источника питания.

Тем не менее, в 2015 году компания дразнила поклонников спортивных автомобилей и роторных двигателей концептом под названием RX-Vision.0003

8

Джез Спинкс

Директор по контенту

Джез привносит многолетний опыт журналиста и тестировщика в команду WhichCar. В прошлые годы он писал для Wheels and Motor, а также гастролировал в качестве писателя, а затем редактора Drive под эгидой Fairfax.

Mazda названа лучшей автомобильной маркой по версии US News & World Report — вот почему

Автор: John Goreham G+, 29 ноября2018 — 11:52

Сотрудникам U.S. News and World Report действительно нравится Mazda. Мы должны согласиться с причинами, почему.

Реклама

Нам трудно не согласиться с нашими коллегами из US News & World Report Autos, которые только что назвали Mazda лучшим автомобильным брендом Америки. Четвертый год подряд! Давайте послушаем, почему Mazda была названа лучшей маркой для автомобилей в течение недели, когда General Motors дал понять, что уходит с автомобильного рынка, чтобы сосредоточиться на внедорожниках и грузовиках.

«Автомобильная линейка Mazda продолжает устанавливать стандарт, по которому следует оценивать другие бренды», — сказал Джейми Пейдж Дитон, исполнительный редактор U. S. News & World Report. «От практичной Mazda6 до спортивной MX-5, привлекательная динамика вождения и высококлассный интерьер делают владение любым автомобилем Mazda удовольствием».

В отличие от Ford, Dodge, Chrysler, а теперь и GM, которые находят автомобильный рынок в Америке чертовски конкурентоспособным и, таким образом, берут мяч и возвращаются домой, Mazda продолжает выпускать победителя за победителем. Совсем недавно мы тестировали новую Mazda6 Signature. Мы чувствовали, что новая Mazda6 Signature была не просто лучшей машиной в своем классе, но и лучше, чем многие бестселлеры в премиум-классе, включая автомобили, которые стоят на 50% дороже.

Для нас Mazda примечательна не только одной вещью. Конечно, все машины забавные и отлично управляются. Это важно, но это не единственное, по чему следует оценивать автомобили. Безопасность и надежность также являются очень важными факторами. Хорошей новостью здесь является то, что Mazda лидирует в каждом классе автомобилей в обоих случаях.