Руководство по эксплуатации. Voith акпп

Каталог запчастей для трансмиссии Voith: цены, фото и описание

Немецкий концерн Voith специализируется в области машиностроения и выпускает продукцию широкого профиля. С его конвейера сходят гидротурбины, трансмиссии для автобусов, тепловозов и судов, а так же холодильные установки и оборудование.

История фирмы начиналась в далёкие 60-е годы 19-го века и с тех пор она обзавелась многочисленными филиалами на территории Европы, в странах Северной и Южной Америки, а так же Азии.

АКПП Voith для автобусов России

Уже в 50-е годы прошлого столетия стартовало производство гидромеханических трансмиссий на базе существующих на тот момент мощностей. Это были агрегаты, способные работать в наиболее тяжелых городских условиях, связанных с постоянным чередованием разгонов, торможений и остановок.

На сегодняшний день концерн ежегодно выпускает более 100 тыс. единиц в год и эта продукция используется в большинстве европейских городских автобусах. Подобная популярность легко объяснима, ведь Voith разрабатывала свою АКПП именно для городских маршрутных автобусов, в отличие от прочих компаний, чьи решения являются более универсальными с применяются, скорее, для грузового транспорта и для спецтехники.

В России компания открыла свой филиал в 1986 году. Длительные поиски партнера с достаточным опытом выпуска машиностроительной продукции привели к тому, что в 1994 году был заключен договор с одним из крупнейших изготовителей авиадвигателей – Казанским моторостроительным объединением.

Особенности КПП Voith

Главной особенностью коробок Voith семейства DIWA являются их конструкционные особенности. Крутящий момент может передаваться двумя потоками, т.е. через встроенный гидротрансформатор и три планетарных передачи шестерного ряда, на первом из которых происходит разделение потока крутящего момента. Это позволяет существенным образом использовать гидротрансформатор для плавного трогания с места, когда для набора скорости используется лишь до 40% от максимальной мощности.

На второй и последующих ступенях крутящий момент передается уже без участия гидротрансформатора, а зубчатыми планетарными рядами. Переключение передач происходит в автоматическом режиме и контролируется электронным блоком управления. Использование «длинной» первой передачи, наряду с использованием гидродинамического и механического способа передачи крутящего момента позволили добиться максимальной плавности хода, что создает комфортные условия для перевозки пассажиров в пределах города и ближайших окрестностях. При этом, коробка имеет достаточно высокий КПД во время всего цикла движения автобуса.

Гидротрансформатор Voith так же может использоваться как тормоз-замедлитель ретардер (англ. retarder). Это позволяет увеличить срок службы тормозных колодок в несколько раз и повысить безопасность движения. Обычно, более 80% всех торможений приходятся именно на гидротрансформатор. Ввиду того, что контур гидротрансформатора постоянно заполнен маслом, само торможение может начаться с минимальной задержкой в десятые доли секунды. Этого показателя невозможно добиться, используя отдельно смонтированные ретардеры. Благодаря этим особенностям, трансмиссия Voith DIWA способна обеспечить эффективное и плавное торможение даже в самых сложных дорожных условиях.

Обслуживание коробок Voith

Коробки передач фирмы Voith отличаются высокой степенью надежности и долговечности. Их ресурс до первого капитального ремонта составляет около 400 тысяч километров. Нередки случаи, когда подобные агрегаты проходили расстояние свыше миллиона километров.

Неприхотливость и высокая износостойкость всегда была отличительной чертой немецкой фирмы. Их высокая совместимость позволяет комплектовать коробками типа DIWA широкий перечень автобусов и именно поэтому их применяют такие гиганты автомобильной индустрии, как Mercedes-Benz, MAN, Volvo, Renault V.I, DAF, IVECO, Scania, Ikarus, ЛИАЗ, НЕФАЗ, МАЗ, Волжанин и другие.

Универсальность решений и широкое распространение позволили компании создать агрегат, который максимально прост в обслуживании. При регулярной замене масла (а межсервисный пробег составляет до 30 тыс. километров) и очистке фильтров, коробка способна бесперебойно работать в самых тяжелых городских условиях. Сборка и разборка агрегата может выполняться в самой обычной мастерской без использования специализированных инструментов.

Обслуживание гидромуфт Voith может осуществляться через уже существующую сеть обслуживания авиадвигателей. Так же существует ряд автомастерских, которые способны выполнить ремонт любой сложности. К их числу относится и наша мастерская.

Мы располагаем штатом высококлассных специалистов, а так же базой новейшего оборудования. Огромный опыт обслуживания и ремонта АКПП на базе разработок Voith и других фирм позволяет без лишних временных затрат выявить проблему и устранить её в кратчайшие сроки.

В случае если необходимы какие-либо запчасти для выполнения ремонта или обслуживания, их вы так же можете заказать у нас. Мы сотрудничаем с проверенными поставщиками оригинальных и эквивалентных запчастей для автоматических коробок переключения передач Voith и можем доставить на заказ любые запчасти и узлы и комплектующие.

Уточняйте всю информацию по телефону у наших менеджеров!

www.avirgroup.ru

Ремонт автоматической коробки передач Voith

Наша компания специализируется на ремонте автоматических коробок передач Voith. Данный производитель хорошо известен на автомобильном рынке и предлагает широкий ассортимент КПП, в том числе и на такой специфический транспорт как автобус. Несмотря на отличное европейское качество, как и любая техника, АКПП немецкого концерна может выходить из строя. И тут приходит на помощь наша команда профессионалов. В наших силах исправить любую поломку Voith.

Проблемы АКПП Voith на автобус

Даже притом, что Voith работает с такой техникой как автобусы и отличается повышенным уровнем надежности, он не застрахован от возникновения наиболее распространенных неисправностей АКПП:

• сбоев электронной начинки;
• нестабильности гидроблока;
• неполадок с гидротрансформатором;
• нередки подтекания масла.

Проявляется это в стуке и вибрации, невозможности переключения скоростей или сопровождение их толчками. Крайний случай – отказ работы основных систем.

Ремонт АКПП достаточно сложный процесс, требующий в первую очередь своевременности. Поэтому, как только заметили эти симптомы, сразу обращайтесь в сервис. Не следует «до победного» использовать авто, так как это грозит серьезными поломками и создает опасную ситуацию на дороге. Также не стоит рисковать и приезжать своим ходом: чтобы не усугубить неисправность, лучше воспользоваться услугами специализированных компаний.

Что включает в себя ремонт?

Первым делом проводится диагностика. Она может быть как визуальной, так и компьютерной, для выявления проблем с начинкой. После обнаружения неисправности мы демонтируем АКПП, производим ее ремонт или замену, и только затем устанавливаем на место. Финальный этап – настройка и тестовый прогон.

Каковы наши гарантии?

Мы занимаемся ремонтом КПП с 2005 года и за это время настолько «набили руку», что весь процесс занимает минимум времени. При наличии на складе необходимых комплектующих ожидание составит от несколько часов до 2-4 дней в зависимости от сложности поломки.

В нашем распоряжении современное оборудование, позволяющее выявить малейшую неисправность. Хорошее оснащение ремонтной базы в Москве позволяет производить изъятие установки на месте и тут же выполнять обкатку после ремонта.

Но все это бесполезная техника, если ей не управляет квалифицированный мастер. И у нас такие есть. Каждый сотрудник нашей компании не просто автолюбитель, он также хорошо разбирается в устройстве машин различных типов и марок и прошел специальное обучение, позволяющее максимально точно диагностировать неисправности и ремонтировать их. А многолетний практический опыт отточил навыки настолько, что даже самая тяжелая поломка не станет для нас проблемой.

При необходимости замены комплектующих мы используем оригинальные запчасти. Напрямую сотрудничаем с производителем АКПП, что позволяет уменьшить сроки доставки и снизить конечную стоимость ремонта.

Помимо своего профессионализма и качества работ мы может предложить еще и разумные расценки на ремонт АКПП Voith для автобуса. Безусловно, все зависит от сложности, но одно мы может гарантировать со 100% точностью – ремонт, проведенный вовремя, будет намного более бюджетным вариантом, чем восстановление систем авто после их окончательной поломки.

Экономьте с умом и заботьтесь о своем автомобиле – обращайтесь к нам.

www.avirgroup.ru

Руководство по эксплуатации

1 Описание ГМП

1.1 Конструкция и работа ГМП

1.1.1 Назначение

Гидромеханическая передача может устанавливаться на транспортное средство в

блоке с двигателем или отдельно от него и служит:

-для автоматического изменения числа оборотов и тягового усилия на ведущих

колесах транспортного средства в зависимости от дорожных условий;

-для отсоединения двигателя от трансмиссии при его запуске и работе на остановках;

-для обеспечения движения задним ходом;

-для торможения транспортного средства встроенным гидрозамедлителем на всех

режимах движения;

-для облегчения управления и обеспечения безопасности движения.

Гидромеханическая передача рассчитана на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 40оС до плюс 50оС и относительной влажности от 5%

до 98%.

Модель - конструктивные особенности ГМП, состоит из комбинаций цифр и латинских букв. Например:W12А4ST1R1-18-W7-18-9,5LW,где

W12 (W...) - номер угловой входной передачи, A (B) - тип входной крышки,

4 (3) S (N, X, V, H и т.д.) T1 (T0 и т.д.) R1 (R0 и т.д.) - обозначение бесступенчатого преобразователя крутящего момента (БП), 18 (21...) - клапан гидротрансформатора,

W7 (W...) - номер угловой выходной передачи,

18 (25 ...) - % понижения рабочего давления,

7 ... 10,5 - рабочее давление, бар,

L - 6 фрикционных дисков в механизме заднего хода, при отсутствии обозначения установлено 5 фрикционных дисков,

W - введена система отсоединения двигателя от трансмиссии при работе на

остановках.

Исполнение - спецификация ГМП, состоит из8-мизначного номера.

studfiles.net

ГМП для автобусов и спецтехники. Ценители плавности

Плавное трогание с места всегда считалось главным достоинством гидромеханических передач

© Михаил Ожерельев

Плавное трогание с места, динамичный разгон, мягкое переключение передач без разрыва потока мощности всегда считались главными достоинствами гидромеханических передач. Однако с развитием электроники в мир коммерческого транспорта уверенно вошли автоматизированные коробки, в которых переключение передач также происходит без участия водителя. Но может быть «настоящие автоматы» все же лучше? Поговорим о преимуществах и недостатках гидромеханических трансмиссий.

Начнем с определений. Классическая гидромеханическая передача (ГМП) состоит из гидродинамического трансформатора и механической части, в которую входят фрикционные муфты, тормоза и планетарные механизмы (в конструкцию ГМП может входить три, а в серии OffRoad даже четыре пакета планетарных передач), а также система управления, которая отвечает за автоматическое переключение передач.

© Михаил Ожерельев

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что в отличие от гидромуфты он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при начале движения на крутом подъеме или с большой нагрузкой на слабонесущем грунте. В коммерческом транспорте ценно еще одно свойство гидротрансформатора — возможность переключения передач без разрыва потока мощности. Именно поэтому крупнейшие производители грузовиков никогда не списывали со счетов ГМП, используя их в качестве опции для специсполнений, готовых к особо тяжелым условиям эксплуатации.

В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается. Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа. Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую муфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85–90%. Раньше такой показатель вполне устраивал потребителей, но с ростом цен производителям гидромеханических КП пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционом. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых ГМП колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах кроме первой. Забегая вперед, отметим, что еще совершеннее гидромеханические автоматы стали с появлением электронного управления, позволяющего выбрать оптимальный момент переключения передачи, например при изменении массы автомобиля или дорожного рельефа.

© Михаил Ожерельев

Кто сделал первый шаг на пути внедрения гидромеханических трансмиссий для внедорожных машин и автобусов — за давностью лет установить трудно. Но известно, что в годы Второй мировой войны англичане построили несколько опытных автобусов, оснащенных гидродинамической трансмиссией. Эта трансмиссия сильно отличалась от известных нам ГМП и представляла собой сложный пятиколесный гидротрансформатор — без механической части, с маленьким КПД и большими потерями.

© Михаил Ожерельев

Первый автобусный автомат немецкого производства был спроектирован в начале пятидесятых годов компанией ZF. Особенностью этого агрегата было соединение с гидротрансформатором 2- или 4-ступенчатой механической коробки. Семью годами позже эта же фирма спроектировала двухступенчатую планетарную ГМП с электрогидравлической системой управления. Ее главными достоинствами были малое число деталей и простота ремонта, но при этом трансмиссия по-прежнему отличалась невысоким КПД, а значит, оснащаемые ею автобусы имели заведомо повышенный расход топлива.

© Михаил Ожерельев

Поэтому конкурент ZF компания Voith еще в 1953 году спроектировала иную по конструкции автоматическую коробку передач DIWA (Differential-Wandler, «дифференциал — гидротрансформатор»). Здесь одна часть крутящего момента передавалась трансформатором, а другая, одновременно — механикой. Такое разделение потоков мощности значительно усложнило конструкцию, но одновременно увеличило КПД. Кроме того, этот агрегат мог работать и как ретардер.

К слову, разработка ГМПв то время велась и в Совет­ском Союзе. В 1956 году НАМИ и Львовский автобусный завод начали работу по проектированию отечественного автомата: он представлял собой двухступенчатую механическую коробку, объединенную с гидротрансформатором. Автомат, названный ЛАЗ-НАМИ-22-17 (он же ГМП-2), поступил на испытания в 1962 году, но только через три года начался его серийный выпуск на специально созданном заводе во Львове. Сначала львовскую коробку передач в небольших количествах монтировали на автобусы ЛАЗ-695Ж. А начиная с 1967 года ГМП-2 получила прописку в подмосковном Ликино — на знаменитых автобусах ЛиАЗ-677. Позже во Львове спроектировали другую коробку, трехступенчатую ГМП-3,но спрос на нее оказался слабым, и производство львовских автоматов прекратилось.

© Михаил Ожерельев

А тем временем в Западной Европе полным ходом продолжались модернизация грузовых и автобусных автоматов и создание новых моделей с электронными системами управления. На сегодняшний день производством ГМП в Европе занимаются три крупные компании — ZF, Voith и Allison (этот американский производитель имеет завод в Венгрии). Инженеры ZF сделали ставку на увеличение количества ступеней: испытания показали, что расход топлива у автобуса, оборудованного 6-диапазонной ГМП, на 2–4 л/100 км меньше, чем у аналогичной 4-ступенчатой машины. Такая ГМП, названная ZF-Ecomat, появилась в восьмидесятые годы. Помимо производителей автобусов этой трансмиссией заинтересовались и компании, выпускающие специальную технику. Оказалось, что они готовы устанавливать ГМП на развозные грузовики, мусоровозы, пожарные машины и строительные самосвалы, работающие в городских условиях. Сегодня выпускается обновленный вариант «Экомата»: у него усовершенствованно электронное управление и проведена адаптация к более горячим двигателям Евро-4 (ведь cиcтема охлаждения общая и у двигателя, и у коробки).

© Михаил Ожерельев

Недавно в производственной программе ZF появилась еще одна 6-ступенчатая ГМП — EcoLife. Среди основных задач, решаемых при разработке новой трансмиссии, было не только улучшение динамических свойств транспортного средства, но и экономия топлива. Ключевые конструктивные изменения в новинке связаны с усовершенствованием гидротрансформатора, который теперь рассчитан на более высокий входной момент (до 2000 Нм). Использование в составе преобразователя крутящего момента инновационного демпфера крутильных колебаний, разработанного специалистами ZF Sachs, дало возможность ускорить блокировку турбинного и насосного колес. А более ранний «выход из игры» гидромуфты при разгоне способствует как улучшению динамики, так и сокращению расхода топлива. Еще одним ключом к экономии топлива является интеллектуальная программа управления ZF TopoDyn Life, отвечающая за выбор момента переключения передач. Точки переключения рассчитываются в зависимости от особенностей топографии, показателей нагрузки и ускорения, а также различных факторов, создающих сопротивление движению, например дорожного покрытия или угла поворота. Так, при движении по городскому маршруту TopoDyn Life автоматически задает самые экономичные характеристики переключения, а если местность холмистая, программное обеспечение плавно варьирует точки переключения в зависимости от актуального угла подъема. В результате становится возможным оптимальный, то есть обеспечивающий экономичный расход топлива, режим работы двигателя на конкретном участке трассы.

© Михаил Ожерельев

Другой «законодатель мод», Voith, остался верен своему принципу «Лучше меньше да лучше»: передач здесь не так много, как у коробок ZF, а высокий КПД достигается за счет испытанного симбиоза «дифференциал-гидротрансформатор». Пока обычная ГМП при старте с места переключается два, а то и три раза, Voith DIWA продолжает тянуть автобус на первой передаче — но одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть коробки (лишь 40% крутящего момента передается гидравлическим путем). Как утверждают разработчики, меньшее количество переключений делает движение более плавным и уменьшает износ фрикционных дисков. У коробок DIWA три или четыре ступени, а гидротрансформатор расположен необычно — посредине коробки. Кроме того, масляный радиатор встроен в ГМП, и за счет этого удалось избавиться от лишних трубок и штуцеров. Оригинальная концепция охлаждения подходит даже для повышенных температурных режимов двигателей Евро-4/-5 и EEV.

© Михаил Ожерельев

Четырехступенчатая модификация Voith DIWA 854.3E необычна еще и тем, что управляющая электроника регистрирует данные о переключениях передач, торможениях и т.д. Считывать и обрабатывать данные можно очень быстро — с помощью персонального компьютера. Очень удобно, если в парке несколько десятков и даже сотен автобусов. Заодно упомянем и о еще более современной конструкции DIWA 6: среди ее отличий — встроенная диагностическая программа и возможность быстрой настройки системы управления в зависимости от режима работы и рельефа местности. Помимо стандартной адаптации к дорожным условиям имеется возможность выбора до 4 программ переключений.

© Михаил Ожерельев

Сильными сторонами Voith по-прежнему остаются наличие сборочного завода в Казани, разветвленный сервис и продуманное обеспечение запасными частями, а изученность конструкции и ремонтопригодность данных изделий позволяют без проблем проводить обслуживание и ремонт силами соответствующих служб рядовых АТП, специалисты которых регулярно обучаются производителем.

Широкий ассортимент гидромеханических трансмиссий для грузовиков, автобусов и спецтехники предлагает компания Allison. Самые компактные коробки Allison работают с двигателями, развивающими 100–200 л.с. и 610 Нм, а наиболее крупные стоят на карьерных самосвалах, где мощность превышает 1000 л.с., а крутящий момент доходит до 5000 Нм. Специально для автобусов Allison производит серию Torqmatic. Все коробки спроектированы по модульному принципу (гидротрансформатор, замедлитель, планетарная передача, гидрозамедлитель и т.д.). Модули устанавливаются в зависимости от мощности двигателя и назначения машины, а количество вариантов доходит до 150. Точно подогнать характеристики и эксплуатационные качества трансмиссии под различные назначения техники помогает новая электронная система управления Allison четвертого поколения. Связь с системой CAN машины, улучшенное качество диагностики и простота управления улучшают продуктивность и снижают эксплуатационные затраты. Есть автоматы Allison и в СНГ: еще в советские времена с ними экспериментировал ЗиЛ, а сейчас они устанавливаются на тяжеловесы БелАЗ и МЗКТ, автобусы ЛиАЗ и даже газовские «Тигры».

В общем, постоянное совершенствование конструкций ГМП позволяет этим коробкам удерживать прочные позиции на рынке. С годами сфера их применения на автотранспорте постоянно расширяется. Так что на вопрос: «Какая коробка лучше — автоматическая или автоматизированная?» ответ прост: все зависит от области применения и цены. У ГМП стоимость изначально высока, а с увеличением массы автомобиля растет как снежный ком. Если Allison для автобуса наподобие ЛиАЗ-5256 стоит $10 000–12 000, то ГМП для карьерных самосвалов уже раз в десять дороже... Но по некоторым эксплуатационным свойствам у ГМП просто нет альтернативы.

5koleso.ru

Запчасти Voith - ЕвроТрансмиссия - ремонт автоматических и механических коробок передач автобусов, грузовых автомобилей и спецтехники Mercedes-Benz, ZF, Voith, Renk, Allison, Scania, Мерседес

www.eurotransmissia.ru

Смотрите также

• 
  Акпп re5r05a
• 
  Акпп 5нр19
• 
  Vag акпп
• 
  Акпп корпус
• 
  Solaris акпп
• 
  Акпп solaris
• 
  Акпп рекстон
• 
  Пиканто акпп
• 
  Акпп подшипник
• 
  Присадки акпп
• 
  Акпп ручки