Типы автоматических трансмиссий: Автоматчики наступают. Акпп geartronic
Volvo: трансмиссия Geartronic против МКПП
Автомобили Вольво оснащены дополнительной трансмиссией под названием Geartronic, что по существу напоминает Porsche Tiptronic, введенную в 1989 году.
Производители машин экспериментировали с безмуфтовой полуавтоматической коробкой передач, начиная с 1930-х гг., на то время это были Chrysler, Packard и Oldsmobile. Более поздние и успешные примеры появились в 1990-х и в более поздней Porsche 911 Tiptronic, на Chrysler Autostick и BMW Steptronic.
Автомобили с механической коробкой передач, в основном, лучше, чем модели с «автоматом». Двигатели могут достигать предельных оборотов в минуту перед переключением скоростей с механической коробкой передач.
Механическая передача обеспечивает лучший контроль над машиной. Типичная сегодняшняя автоматика способна предложить «ленивую» езду, не требующую усилий водителя с применением автосистемы переключения передач посредством управления компьютером. Трансмиссией Geartronic предлагается оба варианта.
Volvo GeartronicGeartronic производится в 5- или 6-ступенчатой версиях с микропроцессорным чипом с целью контроля смещения. Ручной режим позволяет водителю вручную контролирует КПП. При переходе на авторежим водитель исключает надобность ручного управления. В ручном режиме блокируется работа компьютера и водитель непосредственно управляет преобразователем вращающего момента в трансмиссии.
Ручное переключение полезно при понижайке, что помогает при торможении. В моделях Вольво хай-класса, оснащенных моторами объемом 2,0 литра и более, Volvo Geartronic предусмотрен опционально.
Volvo также предлагает традиционную «механику» со сцеплением. У Getrag M66 есть 6 передач переднего хода и 1 – заднего хода.
ПроизводительностьРазличия в производительности между 6-ступенчатой трансмиссией Geartronic и шестиступенчатой «механикой» минимальны. Например, Вольво C30, оснащенная 6-ступенчатой Geartronic, может от нуля до 62 миль/ч разгоняться за 9,5 сек. C30 с ручной КПП достигает такой же скорости за 9,4 секунд.
Предельная скорость с Geartronic достигает 127 миль/ч, тогда как C30, оснащенная ручной КПП — 130 миль/ч. Разница в эффективности применения топлива больше: у ручной версии расход доходит до 55,4 миль на галлон, а показатель машины с Geartronic — 48,7.
Похожие статьи:
2015-04-04drive-land.net
Восьмиступенчатая АКПП – предел развития технологий
Когда-то, на заре массового автомобилизма, степень крутизны машины определялась не цифрами, характеризующими мощность и динамику, а просто количеством цилиндров двигателя. Четыре цилиндра или меньше — начальный уровень, шесть — солидно, но не верх роскоши, а вот с восьми «горшков» под капотом начиналась настоящая респектабельность. Прямой впрыск, турбонаддув и прочие инженерные изыски давно и окончательно свели на нет такую градацию, но ей на смену пришел новый показатель технического совершенства, формально очень похожий: число передач в коробке-«автомате».
История автоматических трансмиссий начиналась в конце 30−х годов прошлого века с двух и трех ступеней, а годов с 60−х почти до конца двадцатого столетия в порядке вещей были четырехступенчатые АКПП. Более низкая по сравнению с «механикой» надежность и ремонтопригодность, повышенный расход топлива и «задумчивость» при смене передач воспринимались водителями как неизбежная плата за избавление от необходимости дергать рычаг и топтать педаль сцепления. Но развитие технологий (в первую очередь — в сфере электронных систем управления, пришедших на смену гидравлическим) дало мощный толчок гонке передач, и с начала 90−х годов на немецких моделях премиум-класса начали появляться пятиступенчатые коробки.Дальше — больше: в 2002 году компания ZF, один из лидеров в данной области, удивила мир шестиступенчатым «автоматом», еще через год Mercedes представил свою АКПП с красноречивым названием 7G−Tronic. А в 2007−м дебютировал Lexus LS460 с силовым агрегатом, состоящим сразу из двух «восьмерок» — двигателя и коробки передач, — и тут же удостоился титула World Car Of The Year 2007. В Европе к этому явно были не готовы: сообщения о разработке восьмиступенчатого «автомата» от ZF появились сразу же после сенсационной премьеры «Лексуса», но лишь сейчас немецкие «коробочники» объявили о готовности поставлять оный на конвейеры VW и BMW начиная с будущего года.Почему же конструкторы идут на такие ухищрения ради того, чтобы добавить лишнюю ступень в коробке? Ведь в отличие от механических коробок, где для этого нужно, грубо говоря, поставить еще одну пару шестерен, в традиционных «автоматах» используются более сложные и громоздкие планетарные механизмы, где зубчатые колеса находятся в постоянном зацеплении, а смена передач осуществляется посредством блокировки вращения одного из трех звеньев передачи. И если первые АКПП имели один планетарный ряд, то в четырехступенчатой коробке их уже два, а при количестве передач от пяти до восьми — три. Очевидно, именно поэтому ZF не увеличила количество ступеней до девяти: потребовалось бы вводить четвертый планетарный ряд, что неоправданно усложнило бы конструкцию, и без того уже сверхсложную.Но не будем углубляться в технические дебри, а вернемся к преимуществам многоступенчатых «автоматов» — точнее, к главному из них, которое весьма наглядно иллюстрируют цифры расхода топлива, приводимые производителями. Например, пресловутый Lexus LS460 расходует на 100 километров пути в среднем на литр бензина меньше, чем предыдущая модель, имевшая менее мощный двигатель и пятиступенчатую АКПП. В зависимости от режима движения это составляет от 6 до 13%экономии топлива. А новая восьмиступенчатая коробка от ZF дает еще более потрясающие результаты, если верить данным Audi, чья модель А8 последнего поколения станет первым автомобилем концерна VW, получившим данный агрегат. По сравнению с прежней «восьмеркой», оснащенной аналогичным двигателем в блоке с шестиступенчатым «типтроником», расход сократился на 1,0−2,4 л/100 км, или на 14−18%, — и это при выросшей массе автомобиля и лучшей разгонной динамике!Основная причина такого «ухудшения аппетита» довольно проста — если, опять же, не вдаваться в тонкости. Каждый ДВС имеет режим максимальной эффективности, лежащий в довольно узком диапазоне оборотов, и чем более продолжительное время он работает в этом режиме, тем меньше расходует топлива. Отсюда и раздражающее многих из нас стремление современных «автоматов», чуть что, перейти на повышенную ступень, а чем этих ступеней больше, тем, соответственно, больше и возможностей это делать. Правда, в случае с ZF дело не только в этом, но еще и в том, что немецкие инженеры научили свою коробку работать совместно с системой «старт-стоп», которая глушит двигатель при остановках и запускает при трогании.Еще одно достижение немецкой компании — компактность новой конструкции, дающая возможность устанавливать восьмиступенчатый «автомат» не только на топ-модели. Помимо Audi A8 и будущей А7, вскоре такую трансмиссию получит и VW Passat в самых мощных версиях, а инсайдеры в той же Audi утверждают, что в перспективе не исключено ее применение даже в моделях «гольф-класса», таких как новая А3. Уточним еще раз: речь идет не о роботизированной механической коробке типа DSG с двумя сцеплениями, которая в семиступенчатом варианте ставится даже на VW Polo, а о настоящем, классическом «автомате». Похоже, полноценной альтернативы ему по-прежнему нет, и специалисты компании ZF в очередной раз блестяще это доказали.
Константин Смирнов, infox.ru
Обсудить на форуме
Типы автоматических трансмиссий: Автоматчики наступают
Сегодня под понятием «автоматическая КПП» подразумевается достаточно много разновидностей коробок переключения передач. Между собой они отличаются как принципом действия, так и конструкцией механизма управления.
Разновидности автоматических трансмиссий
Сегодня под понятием «автоматическая КПП» подразумевается достаточно много разновидностей коробок переключения передач. Между собой они отличаются как принципом действия, так и конструкцией механизма управления. В конце 90-х годов прошлого века классификация по принципу действия несколько изменилась – к классическому «автомату» с гидротрансформатором и вариатору «примкнула» автоматизированная «механика». Много нового появилось и в механизмах управления КПП, что позволило каждому их типу избавиться от некоторых недостатков.
«Гидроавтомат»
Классическая автоматическая трансмиссия включает в себя гидротрансформатор, выполняющий функцию сцепления, и собственно саму КПП, состоящую из планетарных механизмов, пакетов фрикционов, клапанов и гидропривода. Режимами работы такой коробки ведает электронный блок управления. До второй половины 90-х годов передачи в агрегатах данного типа переключались автоматически. Водитель мог только ограничивать включение передач верхнего диапазона – третью и четвертую или только четвертую. В этом случае рычаг устанавливался в положение «2» или «3».
Долгие годы такие «автоматы» с гидротрансформатором по ряду позиций (уровню обеспечиваемого комфорта, сохранности ресурса двигателя) превосходили «механику». Однако многим водителям они все же не нравились из-за невозможности участвовать в выборе передач. Даже режим «спорт» не мог удовлетворить поклонников активного стиля вождения. С развитием электроники в АКПП внедрили режим ручного переключения передач: рычаг следует перемещать вперед-назад, либо вправо-влево, осуществляя переход на повышенную или пониженную передачу. Такие коробки назвали секвентальными (с англ. sequential – «последовательный»). Впрочем, каждый автопроизводитель присвоил им собственное название, например, у концерна VW они именуются Tiptronic, у BMW – Steptronic, y Volvo – Geartronic и т. д.
Но этим создатели «автоматов» не ограничились. Последние конструкторские разработки были направлены на увеличение чисел (ступеней) передач. Так в свое время появилась шестиступенчатая АКПП компании ZF, а чуть позже и «автомат» с семью передачами 7G-Tronic концерна Daimler-Chrysler. Новые агрегаты превзошли предшественников, по целому ряду параметров, практически догнав «механику». Они обеспечили снижение расхода топлива (по сравнению со старыми гидроавтоматами), повысили динамику разгона автомобиля, к тому же передачи стали переключаться еще незаметнее. Улучшение этих характеристик обусловлено сужением диапазона оборотов, в котором работает двигатель на каждой передаче.
В зависимости от производителя АКПП могут сильно отличаться друг от друга и «характерами». Обусловлено это программным обеспечением их электронного блока управления. Алгоритм переключения передач – «спорт» (sport), «зима» (winter) – в более ранних конструкциях задавался водителем путем нажатия соответствующей кнопки. Последние «автоматы» «поумнели». Они способны определять стиль вождения сидящего за рулем и автоматически изменять алгоритм переключения передач.
 |
«Полуавтоматы» (с автоматическим сцеплением)
Говоря об автоматических трансмиссиях, нельзя не упомянуть о «полуавтоматах». Эти коробки не имеют ничего общего с секвентальными трансмиссиями. Они состоят из обычной механической КПП и автоматического сцепления, которое включается и выключается в зависимости от перемещения рычага коробки передач и положения педали газа. Сцеплением с гидроприводом «руководит» электронный блок управления на основании показаний ряда датчиков. Такими КПП оснащаются некоторые модели Toyota, Saab (Sensonic), Mercedes (A-класс) и т. д.
|
Бесступенчатый вариатор
Бесступенчатый вариатор (у большинства производителей имеет универсальное обозначение CVT – Continuously Variable Transmission) – это КПП, в которой нет (точнее, не было) ступеней передач с фиксированным передаточным числом. Оно изменяется плавно. Простейшая конструкция автомобильного вариатора представляет собой раздвижные шкивы с коническими рабочими поверхностями, которые посажены на шлицы ведущего и ведомого валов друг напротив друга. Связь между шкивами обеспечивает клиновидный ремень. Когда половинки одного шкива сдвигаются, а другого раздвигаются, или наоборот, происходит плавное, т. е. бесступенчатое изменение передаточного числа механизма.
До 90-х годов прошлого века из-за отсутствия высокопрочных ремней данные агрегаты могли передавать лишь невысокий крутящий момент, поэтому применялись в основном в малолитражках. Однако в 1999 году компания Audi представила вариатор Multitronic, в котором крутящий момент между шкивами передавался с помощью специальной металлической цепи. Функцию сцепления в трансмиссии выполнял не гидротрансформатор, а многодисковое «мокрое» сцепление. Таким образом конструкторы Audi исключили гидравлические потери энергии и улучшили динамические показатели автомобиля, совместив плавность хода лимузина и спортивную «резвость» раллийной машины.
За перемещение шкивов, т. е. изменение передаточного числа, в вариаторах также отвечает электроника. Ее развитие в 90-е годы позволило сделать данные трансмиссии многорежимными – бесступенчато изменяющими передаточное число и имеющими фиксированные ступени, как в обычной механической КПП. При этом механизм переключения ступеней используется секвентальный.
|
Автоматизированная «механика»
Пока одни инженеры размышляли, как бы классические автоматические трансмиссии наделить возможностями «механики», точнее, ручным управлением ступенями, другие делали из механики «автомат». И все добились своей цели. И если в новом автомобиле предусмотрен селектор управления автоматической трансмиссией, не следует думать, что речь идет о чистой воды «автомате» с гидротрансформатором или вариаторе. Это может быть и автоматизированная «механика». Конструктивно она представляет собой обычную механическую КПП, которой с помощью гидро- или электроприводов управляет электроника. У нее же в подчинении находится и сцепление. Электроника управляет агрегатами трансмиссии либо самостоятельно (рычаг КПП в положении «автомат»), либо согласно пожеланиям водителя (передачи переключаются вручную). Прямой механической связи между рычагом КПП и механизмом управления КПП нет. Посредниками между ними являются электроника и гидропривод (или электропривод), которые обеспечивают быстродействие процесса переключения – 150 – 200 миллисекунд. На случай ошибок в системе предусмотрена «защита от дурака», которая не позволяет причинить вред коробке или двигателю.
Стоит отметить, что автоматизированная «механика» – не новинка. Еще в 30-е годы прошлого века преселективные коробки с электромагнитным или электрогидравлическим приводом механизма переключения устанавливались на дорогие и престижные авто. Гораздо позже ими оснастили болиды «Формулы-1». А в 90-е годы они появились и на серийных моделях – Ferrari (Selespeed), BMW (SMG), Alfa Romeo (Selespeed), Ford (Durashift EST), Opel (Easytronic), Toyota (SMT) и т. д.
Подготовил Юрий ДацыкФото фирм-производителей
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
www.autocentre.ua
Типы АКПП
С каждым годом количество пробок на дорогах увеличивается, а вместе с ними увеличивается и количество людей, которые хотят избавить свою левую ногу от педали сцепления. Возрастающий спрос на автоматические коробки передач заставляет производителей разрабатывать новые виды трансмиссий, чтобы максимально приблизить их характеристики к механическим коробкам передач.
Сегодня существует 3 совершенно разных типа автоматов - классическая автоматическая коробка передач (на основе гидротрансформатора), бесступенчатый вариатор и роботизированная механика. Сравнительно недавно к ним прибавилась роботизированная механика с двумя сцеплениями. Но обо всем по порядку.
Нестареющая классика
 Классический автомат на Hyundai Elantra |
Классический автомат - коробка передач, в которой за переключение передач отвечает гидротрансформатор.
Переключение передач происходит автоматически, в зависимости от скорости автомобиля. В отличии от механики гидротрансформатору требуется больше топлива и времени на разгон.
Классическая автоматическая коробка с гидротрансформатором первая кинула вызов механике. В США большинство водителей не могут представить себе автомобиль без классического автомата, а вот в Европе классика долго не могла прижиться и встречалась в основном на люксовых седанах. Для требовательных европейцев автомат был серьезно доработан. Коробка передач научилась подстраиваться под определенный стиль вождения и получила различные режимы работы (зимний, спортивный, экономичный).
 Автомат с режимом Autostick на Toyota Avensis |
Но главным достижением классической автоматической коробки передач стал режим Autostick, который позволяет водителю самостоятельно выбирать нужную передачу.
Для выбора передачи требуется только качнуть в нужную сторону рычаг коробки передач. Иногда для переключения используются подрулевые лепестки или кнопки на рулевом колесе.
Возможность самостоятельного выбора передач повысило популярность автоматической коробки передач и все последующие новые типы автоматов стали оснащаться ручным режимом. Каждый производитель дал такому типу коробки передач свое название: в Audi - Tiptronic, в BMW - Steptronic, в Volvo - Geartronic. Изначальное название Autostick затерялось среди вариантов производителей.
Кроме появления новых режимов в классических автоматах увеличивалось и количество передач. В начале 90-х годов большинство автоматов были лишь 4-х ступенчатыми, а сейчас автоматическая коробка может быть и 8-ми ступенчатой. Так что, несмотря на появление более современных типов автоматической коробки передач, классический автомат пока рано списывать со счетов.
Автомат без передач
Вариатор - бесступенчатая автоматическая коробка передач, в которой передачи не имеют фиксированного передаточного числа.
Вариатор Xtronic на Nissan Murano (265 л.с.)
Во время движения вариатор постоянно плавно изменяет передаточное число, обеспечивая максимально плавный (без толчков и задержек) разгон автомобиля.
Расход топлива с вариатором меньше, чем с классическим автоматом. А разгон более динамичный. Но особенности конструкции вариатора - вместо зацепляющихся шестерен для передачи мощности применяется ремень (цепь) - не позволяют использовать его в паре с мощными двигателями.
Вариатор Multitronic от Audi
К недостаткам вариатора можно отнести "троллейбусный разгон", при котором водитель слышит постоянный ровный звук мотора без смены передач. Эту проблему производители решают с помощью режима ручного выбора "виртуальных передач". В этом режиме вариатор имитирует переключение передач как в обычном автомате и позволяет водителю чувствовать их смену.
Из-за несовместимости с мощными двигателями, вариатор пока не может стать полноценным конкурентом обычному автомату.
Но усовершенствование вариатора не стоит на месте и планка "перевариваемой" мощности постоянно растет. Сегодня максимальная мощность поднялась до 265 л.с.(Nissan Murano в американской версии) и это еще не предел.
Роботы наступают
 "Робот" на Opel Corsa C |
Роботизированная механика - механическая коробка передач, в которой отсутствует педаль сцепления, а ее функции выполняет электронный блок.
"Робот" по экономичности не уступает обычной механике и является самым современным типом автоматической коробки передач
Этот тип автомата имеет и несколько существенных недостатков. В первую очередь это касается плавности его работы, которая оставляет желать лучшего. Передачи переключаются в "свободном режиме", не особо обращая внимание на действия водителя, а в режиме "кик-даун" появляются толчки и рывки при переключениях. К тому же, "роботу" свойственен небольшой откат при начале движения.
Чтобы ехать комфортно, из режима принудительного переключения лучше не выходить или пытаться подстроится под работу коробки.
"Робот" явно нуждался в доработке, и производителям разработали новый вариант роботизированной механики, оснащенной сразу двумя сцеплениями.
В коробке передач с двумя сцеплениями одно сцепление переключает четные передачи, а второе нечетные.
Это позволяет избавиться от рывков при переключениях и превзойти динамику и экономичность даже механической трансмиссии.
Роботизированную механику с двумя сцеплениями в массовое производство первым запустил концерн Volkswagen в 2003 году на модели Golf R32, дав ей название DSG (Direct Shift Gearbox). Основной недостаток нового "робота" - дороговизна в производстве, но с ростом популярности эта проблема должна исчезнуть.
Без сомнений, "робот" с двумя сцеплениями составит серьезную конкуренцию остальным типам автоматов, ведь он превосходит их практически по всем параметрам.
Да что там другие автоматы, если даже механика уступает "чудо-роботу" по скорости переключения и экономичности.
За кем будущее?
Из всех ныне существующих типов трансмиссий самое безоблачное будущее получит роботизированная механика с двумя сцеплениями, как самая удачная разработка.
Особенно ее преимущества заметны на фоне обычного "робота", который нуждается в серьезной доработке.
Вариатор тоже не будет сдавать свои позиции, хотя все зависит от желания производителей продолжать его совершенствование.
У обычного классического автомата, конечно, есть шансы побороться за место под солнцем, но его время постепенно уходит.
aliksan.com
АКПП 9G-Tronic
9G-Tronic (заводское обозначение W9A NAG3 700) - первая девятиступенчатая гидротрансформаторная автоматическая коробка передач для автомобилей премиум-класса, способна не подавиться и переварить 1000 Нм крутящего момента и при этом легче на 1 кг своей предшественницы 7G-TRONIC PLUS и позволяет сэкономить около 6,5% топлива. Корпус коробки выполнен из магниевого сплава, а 9 ступеней реализуются всего четырьмя планетарными передачами. 3 датчика скорости контролируют процесс и обеспечивают быстрые, но мягкие переключения. Все системы управления, контроля и смазки сгруппированы в картере коробки. Управляющая электроника интегрирована в общий блок управляения автомобиля и способна учитывать огромное количество поступающих данных для максимально эффективной и комфортной работы трансмиссии. Стоит отметить, что это первая в мире 9-ти ступенчатая серийная трансмиссия для автомобилей с продольным размещением силового агрегата.
При разработке новой 9-ступенчатой автоматической коробки передач инженеры-конструкторы сосредоточились ещё на одной важной теме - "Компактные облегчённые конструкции". Несмотря на добавление двух передач и возрастание максимального передаваемого крутящего момента до 1000 Нм, новая коробка передач занимает столь же мало места, что и её предшественница, и обладает при этом меньшей массой. Принцип двухсекционного картера был сохранён: корпус гидротрансформатора изготовлен из лёгкого алюминия, а картер коробки передач с оптимизированной по массе масляной ванной из полимеров выполняется из ещё более лёгкого магниевого сплава.
Ещё одной целью было реализовать схему с девятью передачами при минимальном количестве планетарных рядов и механизмов переключения передач. В результате интенсивного компьютерного системного анализа и синтеза эту задачу конструкторам удалось решить, обойдясь всего четырьмя простыми планетарными рядами и шестью механизмами переключения передач. Три датчика частоты вращения следят за работой трансмиссии и снабжают систему управления коробкой передач соответствующей информацией для эффективного переключения передач. В данном случае при разгоне или замедлении можно будет перескакивать сразу несколько передач, если это потребует текущая дорожная ситуация.
Для надёжного и в то же время энергоэкономичного снабжения долговечной и "прочной на сдвиг" синтетической трансмиссионной жидкостью Fuel Economy с улучшенными антифрикционными свойствами автоматическая коробка передач оборудуется двумя насосами. Существенно уменьшенный в размерах, механический основной насос располагается рядом со вторичным валом - конструктивно вне его оси; в движение он приводится с помощью цепи и дополнен отдельным электрическим насосом. Такая конструкция, с одной стороны, позволяет активно, в зависимости от нагрузки, регулировать объём потока смазочно-охлаждающей жидкости, а с другой, обеспечивает совместимость АКП 9G-TRONIC с функцией старт-стопа (автоматической остановки и запуска) двигателя. Кроме того, за счёт первой в мире реализации прямого управления в девятиступенчатой планетарной автоматической коробке передач удалось значительно повысить экономичность её гидравлики.
Коробка передач 9G-TRONIC может работать в трех режимах – C ( Controlled Efficiency – Управляемая Эффективность), S (Sport) и M (ручное управление). В режиме C коробка начинает движение со втройо передачи и рано переключается – этот режим не порадует отменной динамикой, зато сэкономит топливо и обеспечит максимальный комфорт передвижения. Для любителей разгона и скорости предназначен режим Sport, в котором передачи переключается позже, а коробка способна перепрыгнуть через несколько ступеней при необходимости. В мануальном режиме водитель сам волен выбирать алгоритм переключения передач.
Интересно, что инженеры Mercedes-Benz уверены, что дальнейшее увеличение количества передач не имеет смысла, так что скорее всего гонка за цифры в названиях АКПП скоро закончится.
Новая трансимиссия найдет свое применения на многих моделях Mercedes-Benz. Первым автомобилем с такой коробкой стал E-class w212, за ним следует новое поколение C-класса W205, который комплектуется этой трансмиссией с самого начала производства. Ближе к концу 2014 9G-TRONIC добралась и до S-класса W222, а затем скорее всего найдет себе место на таких автомобилях, как CLS, ML, GL и GLK x205.
benz-club.org
| VOLVO Fh22 электрическая схема управления коробки передач Geartronic. Wiring diagram,Geartronic, Fh22 26 Разъем, коробка передач,32 Печатная плата, распределительная коробка,53 B Держатель предохранителей, 3 -контактный,150 Выключатель зажигания,1000 Кабельный жгут, 1149 Жгут 1 кабель,местоположение- коробка отбора мощности,1149 Жгут 2 кабеля,местоположение- коробка отбора мощности,1413 Жгут, AGS / PS,местоположение- кабина,1422 Кабельный жгут,местоположение- АГС- шасси1484 Кабельный жгут,местоположение- адаптер , AGS / PS , рычаг база,1485 Кабельный жгут,местоположение- сцепление,2067 Разъем, сигнальная лампа давления / воздуха,345 реле, блокировка стартера,3073 Реле, AGS 1,6024 Электромагнитный клапан,местоположение- коробка отбора мощности,6048 Блок клапанов соленоидом,местоположение- коробка передач,6048 блок клапанов B Электромагнитный,местоположение- коробка передач,758 SEIS Speed sensor- датчик скорости,местоположение- коробка передач,762 SEOT Sensor- Датчик, температуры масла в коробке передач,7068 Датчик, положение сцепления,7077 SEFGP Датчик, положения рычага переключения передач,7078 SEFRP Датчик положения рычага переключения передач ( заднее положение ),7079 SESP Датчик, положение раскола,7080 SERP Датчик, положение Диапазона,853 зуммер,9029 Нагрузочный резистор, порта связи ,9057 Блок управления, местоположение- , автоматическая коробка передач,9074 система управления транспортными средствами,9080 Блок управления, рычаг переключения передач,
26 Connector, gearbox,32 Circuit board, distribution box,53 B Fuse holder, 3–pin,150 Ignition switch2000 Cable harness, instrument,1149 1 Cable harness, power take-off,1149 2 Cable harness, power take-off,1413 Cable harness, AGS/PS, cab,1422 Cable harness, AGS-chassis,1484 Cable harness, adapter, AGS/PS, lever base,1485 Cable harness, clutch,2067 Connector, indication lamp / air pressure,345 Relay, starter interlock,3073 Relay, AGS 1,6024 Solenoid valve, power take-off,6048 A Solenoid valve block, gearbox,6048 B Solenoid valve block, gearbox,758 SEIS Speed sensor, gearbox,762 SEOT Sensor, gearbox oil temperature,7068 Sensor, clutch position,7077 SEFGP Sensor, gear position,7078 SEFRP Sensor, gear position (rear position),7079 SESP Sensor, split position,7080 SERP Sensor, range position,853 Buzzer,9029 Termination resistor, comms. bus9057 Control unit, automatic transmission9074 Vehicle management system9080 Control unit, gear selector |
levenir.ru
