Кпд гидромуфты. Кпд акпп
3.4. Потери мощности в трансмиссии. Кпд трансмиссии
Мощность, подводимая от двигателя к ведущим колесам автомобиля, частично затрачивается в трансмиссии на преодоление трения (сухого или жидкостного).
Потери мощности на трение в трансмиссии (рис. 3.3)
Nтрен = Nе – Nт.
Величина Nтрен включает в себя два вида потерь: механические и гидравлические.
Механические потери обусловлены трением в зубчатых зацеплениях, карданных шарнирах, подшипниках, манжетах (сальниках) и т. п. Величина этих потерь зависит главным образом от качества обработки и смазки поверхностей трущихся деталей.
Гидравлические потери мощности связаны с перемешиванием и разбрызгиванием масла в механизмах трансмиссии (коробка передач, раздаточная коробка, ведущие мосты и др.). Величина потерь этого вида зависит от вязкости и уровня масла, залитого в механизмы трансмиссии, частоты вращения валов и шестерен.
потерь мощности в трансмиссии
автомобиля:
v1 — одно из возможных значений скорости автомобиля
Как указывалось в подразд. 3.3, потери мощности в трансмиссии оценивают с помощью КПД трансмиссии, который можно определить следующим образом:
КПД трансмиссии равен произведению КПД механизмов, входящих в ее состав:
ηтр = ηк ηкар ηд ηг ,
где ηк, ηкар, ηд, ηг — КПД соответственно коробки передач, карданной передачи, дополнительной коробки передач и главной передачи.
Ниже приведены значения КПД трансмиссии различных типов автомобилей и ее отдельных механизмов:
Легковые автомобили 0,90...0,92
Грузовые автомобили и автобусы 0,82...0,85
Автомобили повышенной
проходимости 0,80...0,85
Коробка передач:
прямая передача 0,98...0,99
понижающая передача 0,94...0,96
Карданная передача 0,97...0,98
Главная передача:
одинарная 0,96...0,97
двойная 0,92... 0,94
КПД трансмиссии не остается постоянным в течение всего срока эксплуатации автомобиля. В начале эксплуатации нового автомобиля детали механизмов трансмиссии прирабатываются, и ее КПД в течение некоторого времени повышается. Далее на протяжении длительного периода он остается почти постоянным, а затем начинает снижаться вследствие изнашивания деталей, отклонения их размеров от номинальных и образования зазоров. После капитального ремонта автомобиля и последующей приработки деталей КПД трансмиссии вновь возрастает, но уже не достигает прежнего значения.
Для автомобилей, имеющих в трансмиссии гидравлические передачи (гидротрансформаторы, гидромуфты), КПД трансмиссии равен произведению механического ηм и гидравлического ηгид КПД:
ηтр = ηм ηгид .
Гидравлический КПД существенно зависит от угловой скорости валов и передаваемого момента.
3.5. Радиусы колес автомобиля
Статическим радиусом называется расстояние от оси неподвижного колеса до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и давления воздуха в шине. Статический радиус уменьшается при возрастании нагрузки и снижении давления воздуха в шине, и наоборот.
Динамическим радиусом называется расстояние от оси катящегося колеса до поверхности дороги. Он зависит от нагрузки, давления воздуха в шине, скорости движения и момента, передаваемого через колесо. Динамический радиус возрастает при увеличении скорости движения и уменьшении передаваемого момента, и наоборот.
Радиусом качения называется отношение линейной скорости оси колеса к его угловой скорости:
.
Радиус качения, зависящий от нагрузки, давления воздуха в шине, передаваемого момента, пробуксовывания и проскальзывания колеса, определяется экспериментально или вычисляется по формуле
(3.13)
где пк — число полных оборотов колеса; SK — путь, пройденный колесом за полное число оборотов.
Из выражения (3.13) следует, что при полном буксовании колеса (SK = 0) радиус качения rкач = 0, а при полном скольжении
(nк = 0) rкач →∞.
Как показали исследования, на дорогах с твердым покрытием и хорошим сцеплением радиус качения, статический и динамический радиусы отличаются друг от друга незначительно. Поэтому можно считать, что они практически равны, т.е. rс ≈ rд ≈ rкач.
При выполнении расчетов в дальнейшем будем использовать это приближенное значение. Соответствующую величину назовем радиусом колеса и обозначим rк.
Рис. 3.4. Радиусы колеса
Для различных типов шин радиус колеса может быть определен по ГОСТ, в котором регламентированы статические радиусы для ряда значений нагруз-
ки и давления воздуха в шинах. Кроме того, радиус колеса, м, можно рассчитать по номинальным размерам шины, используя выражение
rк = 0,5d +λшВш, (3.14)
где d — диаметр обода колеса, м; Вш — ширина профиля шины, м; λш= 0,8...0,9 — коэффициент смятия шины.
Формула (3.14) обеспечивает наиболее точные результаты для самого распространенного типа шин — тороидальных.
studfiles.net
Как работает АКПП. Этот сложный и популярный «автомат»
Как работает АКПП. Этот сложный и популярный «автомат»
Одним из основных элементов классической АКПП является планетарная передача. Удивительно, но эта деталь использовалась еще в легендарном Ford model T 1908 года. Правда, в машине, которая «поставила Америку на колеса», передачи включались вручную, а вот двумя годами ранее – в 1906 – все те же американцы из компании Cadillac начали продажи первого в мире автомобиля, оснащенного полностью автоматической трансмиссией. КПП этих машин были трехступенчатыми, а переключение передач осуществлялось при помощи гидравлики, то есть при помощи давления рабочей жидкости. Долгие годы гидравлическое управление применялось повсеместно, но в последнее время за переключение передач отвечают электронные блоки управления.
Условно автоматическую коробку передач можно разделить на две части – собственно планетарную коробку передач и гидротрансформатор. Крутящий момент от двигателя автомобиля передается довольно сложному гидротрансформатору, который преобразует вращение в зависимости от режима движения или вообще может не передавать вращение.
В механической коробке передач в постоянном зацеплении находятся шестерни ведущего, ведомого и промежуточного валов, и нужное передаточное отношение получается при соединении ведомого вала с той или иной парой шестерен, тогда как в «автомате» выбор режима движения реализуется блокированием определенных шестерен планетарных передач. Что же такое – планетарная передача? В состав планетарного редуктора (см. Рис. 1) входит солнечная шестерня (именно она получает преобразованный крутящий момент от гидротрансформатора), соединенные с ней при помощи водила сателлиты (обычно их три или четыре), которые, в свою очередь зацеплены с коронной, или кольцевой, шестерней. На каждом из элементов планетарной передачи имеются фрикционные (реже – ленточные) тормоза, которые позволяют заблокировать ту или иную часть механизма.
Рассмотрим три примера. В первом случае нам нужно получить повышенную передачу. Посмотрим внутрь механизма: кольцевая шестерня зафиксирована, и крутящий момент с солнечной шестерни передается сателлитам, вращающимся с большей скоростью, водило «собирает» вращение сателлитов и вращается со скоростью, большей, чем была первоначально. Передача получается понижающей, если зафиксировать водило – «помогавшие» нам ранее сателлиты вращаются, заставляя двигаться кольцевую шестерню, и вращение это получается медленным. Наконец, узнаем, как получается прямая передача. Здесь все очень просто: при помощи фрикциона между собой фиксируются водило и кольцевая шестерня, и потерь на трение и вращение неактивных элементов нет. Очень важный вопрос: «снятое» с какого из элементов вращение передается на карданный вал, раздаточную коробку или приводы? Если мы блокируем какую-либо часть механизма, то вращение «снимается» с незаблокированной части. Скажем, фрикционы заставляют водило стоять на месте, а колеса получают вращение, «снятое» с кольцевой шестерни. В случае с прямой передачей планетарный редуктор можно мысленно отбросить, роль коробки передач играет гидротрансформатор (о нем – далее). Рассмотренный на рис. 1 планетарный редуктор представляет собой трехступенчатый агрегат, но в большинстве современных автомобилей передач гораздо больше. Для улучшения условий работы двигателя, снижения расхода топлива и получения хорошей динамики в АКПП устанавливают не по одному планетарному редуктору, а чаще всего по два или более, и нередко вторые и третьи планетарные редукторы не имеют понижающих передач. Выходит, что прямая для второго редуктора передача получается более «скоростной», чем повышающая передача первого механизма, а понижающая передача второму редуктору не требуется, так как вращение «снимается» с него не всегда.
Остановимся подробнее на фрикционах – от их работы отчасти и происходит переключение передач. Каждому из нескольких планетарных редукторов современных АКПП требуются пакеты фрикционов – наборы из подвижных и неподвижных тонких металлических колец. Подвижные кольца соединены с вращающимися элементами редуктора, и когда электроника создаст давление жидкости в нужной магистрали «автомата», неподвижные диски соединятся с подвижными, останавливая, например, водило или кольцевую шестерню. Таким образом и происходит автоматическое включение передач. Электронный блок управления коробкой передач отслеживает скорость автомобиля и обороты двигателя, а главными критериями перемены передач являются экономия топлива и поддержание оптимального режима работы мотора. Системы управления современными АКПП могут даже анализировать степень износа пакетов фрикционов и изменять давление для включения той или иной передачи, что существенно повышает ресурс работы «автоматов». При этом электроника фиксирует степень износа элементов, и при прохождении диагностики (это особенно полезно при покупке машины) неисправность коробки передач легко можно увидеть. Для создания давления, необходимого для переключения передач, служит специальный насос, а между магистралями коробки передач жидкость распределяют электромагнитные клапаны. Создаваемое насосом давление очень высоко, и развить его путем буксирования автомобиля невозможно, поэтому «автоматные» автомобили не заведешь «с толкача», так что их владельцам следует особое внимание уделять заряду аккумулятора.
А как же дела со сцеплением? Ведь если двигатель и рассмотренная нами АКПП неразрывно связаны, при включении передачи и остановке автомобиля силовой агрегат непременно заглохнет. Значит, нужно устройство, которое могло бы в определенные моменты разъединять мотор и трансмиссию, и это устройство – гидротрансформатор – входит в состав самой трансмиссии. Механизм состоит из трех основных частей – центробежного насоса, колесо которого жестко соединено с маховиком двигателя, центростремительной турбины (в свою очередь, она передает преобразованное вращение планетарной коробке передач) и расположенного между ними реактора, который позволяет полностью заблокировать передачу крутящего момента.
Насосные и турбинные колеса гидротрансформатора не соединены друг с другом – между ними имеются минимальные зазоры. Вращение передается при помощи масла, которое попадает с лопаток насосного колеса на лопатки колеса турбинного. Форма рабочих поверхностей элементов выполнена так, что даже при отсутствии жесткой связи между колесами рабочая жидкость циркулирует по непрерывному кругу. Конструкция из центробежного насоса и центростремительной турбины позволяет передавать вращение и не выключать передачу при остановке автомобиля, а для изменения крутящего момента служит реактор. Если на турбинном колесе требуется повысить крутящий момент (например, при старте с места), реактор останавливается, такой режим работы называется гидротрансформаторным. Форма лопаток реактора позволяет при возвращении масла из турбинного колеса в насосное создавать дополнительное сопротивление, с каждым разом все увеличивая и увеличивая скорость движения жидкости. Когда скорость «разогнавшегося» турбинного колеса приближается к скорости колеса насосного, реактор тоже начинает вращаться, не создавая помех при движении рабочей жидкости и позволяя поднять КПД «автомата». В таком случае гидротрансформатор работает в режиме гидромуфты.
Такова общая схема работы классической АКПП. Осталось только разобраться, чем режим «D» отличается от режимов «2» или «Sport». В первом случае электроника управляет переключением передач по стандартной программе, а вот режимов, также отвечающих за движение вперед, очень много, и каждый из них рассчитан на определенный стиль вождения (например, уже упомянутый «S») или дорожные условия (например, в режиме «2» АКПП не может переключиться выше второй передачи). Другой известный и популярный у японских автопроизводителей режим – Overdrive. Когда «Овердрайв» включен, «автомат» переключается на повышенную передачу раньше, чем обычно, при этом теряется динамика, но появляется лучшая стабильность движения. А для обгонов и других маневров, в которых требуется максимальная отдача от двигателя, служит Kick-down. Он позволяет в один момент перейти на пониженную передачу, и для его включения требуется резко «ударить» по педали акселератора.
В последнее время производители автоматических трансмиссий стремятся оснастить свои творения максимальным числом передач, это делается для получения более плавного разгона и сокращения расхода топлива. Например, восьмиступенчатая АКПП позволяет сэкономить до 14% горючего по сравнению с шестиступенчатой «сестрой». Но довольно низкий КПД «автоматов» вполне может поставить крест на этом виде коробок передач, и, возможно, довольно скоро большинство автомобилей в мире будут оснащаться вариаторами или роботизированной «механикой».
ag25.ru
Развитие АКПП. Пути и направления.
Автоматизированное управление трансмиссией автомобиля - явление прогрессивное со многих точек зрения. Доказательству этого утверждения мы уделили много внимания. Остается открытым вопрос: по какому пути пойдет развитие автоматических трансмиссий - «ступенчатому или бесступенчатому»? Как известно, прогнозирование - занятие неблагодарное, но довольно увлекательное и модное. Следуя моде, попытаемся дать прогноз и мы. Он будет касаться не глобальных вопросов, а непосредственно темы цикла - будущему автоматических трансмиссий. Поскольку будущее не существует без настоящего, вначале кратко подытожим, какие успехи в деле разработки автоматических трансмиссий достигнуты на сегодняшний день.
Многоступенчатые автоматы Развитие многоступенчатых АКПП, как мы уже говорили, происходило в направлении увеличения количества ступеней. При этом велась борьба за достижение идеального значения силового диапазона (Дм) трансмиссии, «грозившего» автомобилю, по крайней мере, двумя приятными моментами: увеличением экономичности и повышением динамических характеристик. Борьба имела следствием то, что на современных автомобилях можно увидеть три варианта АКПП: четырех-, пяти- и шестиступенчатые. Представления о сложности их конструкции, достаточные для предварительного анализа, дают приведенные типичные кинематические схемы. Все варианты объединяет то, что они имеют в своем составе гидродинамический трансформатор и планетарный редуктор с фрикционными устройствами управления, многодисковыми сцеплениями и тормозами. Отличия, главным образом, касаются конструкции редуктора. Четырехступенчатое преобразование крутящего момента двигателя достигается применением двух планетарных рядов, управляемых пятью фрикционными элементами. Это обеспечивает коробкам относительную компактность, благодаря чему они находят применение, в том числе на задне- и переднеприводных автомобилях малого и среднего класса как с продольным, так и c поперечным расположением двигателя. Существенный недостаток 4-ступенчатых АКПП - невысокое значение силового диапазона (Дм=3,5ј4,3). Это отрицательно отражается на расходе топлива, на несколько процентов превышающем аналогичный показатель для автомобилей с механическими коробками.
Бесступенчатые трансмиссии Процесс развития бесступенчатых автоматических трансмиссий (БСТ) происходил параллельным курсом, но менее результативно. Основная причина заключалась в том, что долгое время не удавалось создать конструкцию, обладающую достаточным ресурсом в условиях работы (частотах вращения и передаваемых крутящих моментах), характерных для автомобильной трансмиссии. К данному периоду времени связанные с этим конструктивные и технологические проблемы в основном решены, и автомобили, оснащенные БСТ, в небольших количествах сходят с конвейеров ряда автопроизводителей (Honda, Nissan, Rover, Suzuki, Toyota, VAG). Применяются два типа бесступенчатых автоматов. В обоих используется вариаторная передача с гибкой связью. Принципиальное отличие заключается в конструкции гибкого элемента вариатора. Один тип БСТ, первым доведенный до уровня серийного изделия для автомобильной промышленности, строится на базе вариатора, предложенного голландской фирмой Van Doorne Transmissie (VDT). Особенность вариатора VDT - гибкий элемент в виде металлического наборного ремня, являющийся «ноу-хау» фирмы. В настоящее время БСТ данного типа выпускаются рядом японских компаний, а в Европе их производство наладила фирма ZF, чье изделие получило название Ecotronic. ZF предлагает БСТ Ecotronic для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя в четырех вариантах, которые отличаются передаваемым максимальным крутящим моментом (от 140 до 300 Н•м). Они также имеют различные массогабаритные показатели, диапазон регулирования (от 5,45 до 5,82) и тип приводного элемента (мокрое многодисковое сцепление или гидротрансформатор). Обратите внимание, что в конструкции БСТ, рассчитанных на передачу большего крутящего момента и, соответственно, предназначенных для более дорогих и мощных автомобилей, в качестве приводного элемента используется гидротрансформатор. Несмотря на то, что применение гидротрансформатора усложняет и удорожает конструкцию, а также несколько увеличивает габариты, этим решается ряд важных проблем. Гидротрансформатор обеспечивает более плавное троганье с места. Отсутствие рывков и ударных нагрузок увеличивает ресурс вариатора, способствует повышению проходимости автомобиля и комфортности вождения. Если обратиться к кинематической схеме БСТ Ecotronic, можно отметить, что коробка выглядит конструктивно проще, чем АКПП. Ее основные элементы - устройство привода, вариатор и механизм заднего хода - допускают довольно компактную компоновку, позволяющую получить небольшой продольный размер трансмиссии. Ввиду этого она удачно вписывается в подкапотное пространство переднеприводных автомобилей малого класса с поперечно расположенным двигателем. Этот факт подтвержден практикой ее применения на автомобилях Rover Mini и Cooper. Вместе с тем БСТ Ecotronic не оправдала ожиданий в плане топливной экономичности. По этому параметру она примерно на 7% уступает лучшим образцам механических коробок. Причина в том, что КПД вариатора VDT (85-90%) принципиально ниже, чем у механического редуктора и этот недостаток не может компенсировать даже более высокий диапазон регулирования бесступенчатого автомата. Другой тип БСТ, лишь недавно впервые установленный на серийный автомобиль Audi A6 с двигателем объемом 2,8 л, имеет вариатор с гибким элементом в виде многорядной цепи. Его конструкция была предложена фирмой PIV. Серийную модель вариатора для новой коробки Multitronic производит известная фирма Luk. Дебют новой трансмиссии ожидался с нетерпением. Дело в том, что цепной вариатор обладает рядом преимуществ в сравнении с вариатором Ван Дорна: на 2-4% большим КПД и меньшим предельным радиусом изгиба, позволяющим в аналогичных габаритах реализовать больший диапазон регулирования. Данные преимущества обещали большую экономию топлива и компактность. Характеристики, заявляемые производителем, подтверждают, что при силовом диапазоне Дм=6,0ј6,2 автомобиль с БСТ Multitronic в смешанном ездовом цикле расходует чуть меньше топлива, чем машина с пятиступенчатой «механикой». Такая, пусть даже незначительная, победа бесступенчатых автоматов - явление знаменательное потому, что она достигнута впервые и вселяет оптимизм, хотя и сдержанный. Что касается массогабаритных показателей новой трансмиссии, то они несколько разочаровали. Коробка выглядит довольно громоздкой и тяжелой. Отчасти это определяется ее схемой. Продольное расположение V-образной «шестерки» обусловило применение в конструкции дополнительной гипоидной передачи. Для преобразования большого крутящего момента двигателя потребовалось увеличить габариты вариатора, а чтобы сместить громоздкий вариатор к оси автомобиля, пришлось использовать дополнительную пару шестерен. Все это однозначно отразилось на габаритах, массе, а также КПД коробки. Остается загадкой, почему VAG поставил дебютанта в такие невыигрышные для него условия. Может быть, как раз для того, чтобы продемонстрировать, что «новичок» настолько непрост, что может достойно сражаться даже на чужом поле. Отметим, что прямых данных о достигнутом ресурсе бесступенчатых автоматов не приводится. О нем можно судить лишь косвенно. Например, тот факт, что автопроизводители применяют БСТ на своих серийных автомобилях, говорит о том, что их ресурс должен составлять не менее 200-300 тыс. км пробега. Таковы стандартные требования, предъявляемые к основным агрегатам автомобиля. Статистика и прогнозы Статистический анализ «трансмиссионной ситуации» легкового автопарка, сложившейся к 2000 году, показывает, что более половины (примерно 54%) из почти 40 млн. ежегодно выпускающихся в мире автомобилей оснащаются автоматическими коробками. На оставшиеся 46% устанавливаются механические, в основном 5-ступенчатые КПП. Доля «автоматов» из года в год возрастает, что не противоречит общей тенденции автоматизации всех систем автомобиля. Нет сомнений, что устойчивый рост доли автоматизированных автомобилей ожидается и в ближайшем будущем. Если удастся избежать катастроф планетарного масштаба, то при сегодняшнем темпе роста к 2010 году доля АКПП увеличится до 61%, оставив «механике» лишь 39%. Очень жаль водителей, которые получают удовольствие от постоянной работы правой рукой, но им найти подходящий автомобиль станет труднее, примерно так же, как теперешним консерваторам, цепляющимся за вымирающие карбюраторы. Если говорить о структуре автоматов, то на сегодняшний день она выглядит следующим образом. Большую часть выпускаемых автоматов составляют 4-ступенчатые АКПП, ими оснащаются примерно 43% автомобилей. Меньшая доля (около 14%) - за 5- и 6-ступенчатыми АКПП. Число производимых бесступенчатых трансмиссий ничтожно мало и оценивается примерно в 1%. Уже сегодня заметна тенденция к изменению соотношения различных типов автоматов. Главным фактором, который воздействует на этот процесс, является стремление сделать автомобиль более экономичным. Это позволит не только снизить эксплуатационные расходы, но и существенно улучшить экологическую обстановку, о состоянии которой справедливо беспокоятся во всех цивилизованных странах. При выборе той или иной трансмиссии для своих автомобилей автопроизводители будут отдавать предпочтение прежде всего наиболее экономичным. Именно поэтому при рассмотрении достижений автоматических КПП мы уделяли этому фактору повышенное внимание. Причем нужно иметь в виду, что даже незначительный на первый взгляд, но устойчивый выигрыш в экономии топлива на уровне нескольких процентов может оказывать решающее значение. Для анализа намечающихся изменений структуры автоматов обратимся к графику, иллюстрирующему зависимость топливной экономичности от мощности двигателя автоматов различных типов. Поскольку, помимо экономичности, для автомобильной трансмиссии не менее важны массогабаритные и стоимостные характеристики, будем учитывать и эти критерии.
Не слухи, а опубликованные данные концерна VAG, отраженные на графике, тем не менее показывают, что автомобили с БСТ Multitronic демонстрируют топливную экономичность на уровне 5-ступенчатых АКПП. Для дебюта неплохо, хотя, с точки зрения теории, ожидалось нечто большее. Возможно, что схема продольного расположения двигателя, действительно, не лучший вариант для раскрытия потенциала цепного вариатора. Помимо хорошей экономичности, еще одной заслугой БСТ Multitronic можно считать то, что она раздвинула область практического применения бесступенчатых автоматов в сторону двигателей с крутящим моментом, превышающим 200Н•м. Сказанное позволяет уже сейчас рассматривать БСТ с цепным вариатором в качестве серьезного конкурента 6-ступенчатым АКПП в области двигателей мощностью вплоть до 220 л.с. Особенно, если удастся «поработать» над массой и габаритами. К сожалению, отсутствуют проверенные данные о стоимости новых БСТ. Покупателю автомобили с Multitronic пока предлагаются на 3000 евро дороже, чем аналогичные модели с 5-ступенчатыми АКПП. Надеемся, что это обусловлено маркетинговой политикой продавцов, а не разницей в стоимости агрегатов. Несмотря на болезни роста, количество производимых БСТ будет возрастать и оказывать существенное влияние на изменения в структуре «автоматизированных» автомобилей. На основании изложенных соображений рискнем сделать вывод, что соотношение между игроками «автоматического рынка» к 2010 году изменится следующим образом. Основная доля легковых автомобилей (41%) будет оснащаться 5- и 6-ступенчатыми АКПП. Они будут применяться во всем диапазоне мощностей двигателя, исключая разве что самые маленькие. Машин с 4-ступенчатыми автоматами станет меньше (15% от общего количества) и увидеть эти АКПП будет можно на автомобилях с мощностью двигателя до 150 л.с. Количество автомобилей с вариаторными трансмиссиями возрастет и составит около 5%. Увеличение будет происходить за счет машин с двигателями малой и средней (до 220 л.с.) мощности. Пока нет достаточных оснований для того, чтобы говорить о более стремительном росте выпуска БСТ. Он потребует введения новых огромных производственных мощностей и длительной технологической подготовки производства, что едва ли осуществимо за одно десятилетие. Вместо заключения Прогнозы - прогнозами, а однозначно ответить на вопрос, поставленный вначале статьи, нам не удалось. Кто - кого: «ступенчатые» - «бесступенчатых» или наоборот, пока неясно. Отчасти потому, что пока не хватает объективных данных для сравнительного анализа. Возможно, ситуацию прояснит предстоящий автосалон во Франкфурте, на котором должны появиться новые модели автомобилей, оснащенные как БСТ, так и 6-ступенчатыми автоматами. Тогда можно будет еще раз вернуться к данному вопросу. Вполне вероятно, что такая постановка вопроса и вовсе не корректна. Почему бы этим «мирным» автоматам не сосуществовать мирно, деля между собой автомобильный рынок? До тех пор, пока не появится следующий «новичок» и не нарушит сложившееся равновес.
www.automatictrade.ru
Ремонт АКПП и МКППМы организовали свой собственный цех по ремонту АКПП устанавливаемых на автомобили марок Hyundai, Kia, Chevrolet. АКПП достаточно сложный агрегат и требует особого внимания при эксплуатации. Большинство проблем связанных с некорректной работой АКПП или её поломкой происходит из-за несвоевременной замены масла и фильтра АКПП, перегрева АКПП, чрезмерных нагрузок, не обслуживание радиаторов и теплообменных магистралей и т.д. Все это приводит к различным сбоям в работе АКПП, а при игнорировании первых признаков – к большему повреждению всего агрегата и как следствие большим затратам. Поэтому оперативная диагностика и выявление первых признаков некорректной работы позволяет вовремя уделить проблеме внимание и убережет от капитального ремонта АКПП, и лишних затрат. Ведь в большинстве случаев при неправильной диагностике можно отправить агрегат в ремонт, а причина может быть абсолютно в другом. Зачастую, все работы, которые связаны с проблемами или ремонтом АКПП, являются весьма затратным и не всегда предсказуемыми. Это связано со сложностью агрегата, его специфики, а также трудоемкости в процессе ремонта. И, к сожалению, при обращении с этими проблемами потребитель не всегда получает максимум информации, а часто и после ремонта не получает требуемого результата. Мы постарались исправить это и предоставлять всю возможную, подтвержденную информацию, а также предоставлять полноценную гарантию после ремонта АКПП. Оборудование в наших технических. центрах и наш накопленный опыт по ремонту АКПП позволит оперативно произвести диагностику и определить с максимальной точностью проблему. В случае же, когда ремонт АКПП действительно необходим, работа осуществляется в несколько этапов:
При составлении дефектной ведомости, администратор, с информацией от мастера и совместно с заказчиком определяют список необходимых запчастей и стоимость работы. А также согласовывают дополнительные пожелания заказчика. Общая сумма ремонта с учетом всех этапов работы утверждается и остается неизменной. При этом не требуется какой-либо предоплаты или авансовых платежей, за исключением тех случаев, когда необходимо заказать те запчасти, которые отсутствуют на нашем складе. Так как мы специализируемся только на марках Hyundai, Kia, Chevrolet, то все необходимые ремонтные комплекты всегда есть в наличии. Стандартный ремонт АКПП (снятие/установка, разборка, дефектовка, замена комплекта прокладок и фрикционов, сборка) занимает 4-5 дней. Если какой-либо запчасти нет в наличии – сроки обговариваются с учетом доставки. После выполнения работ выписывается стандартный заказ-наряд, в котором указаны работы и и перечень замененных деталей, а также заправленный объем масла АКПП. Гарантия составляет 10000 км. Пробега или 6 месяцев эксплуатации, с обязательной отметкой о контроле через 1000 км пробега. Таким образом мы постарались сделать данную работу открытой и очевидной с предоставлением полной информации о всех этапах работ с согласованным и неизменным бюджетом. А также предоставление честной гарантии после ремонта. Наш девиз всегда неизменен: «Качественно. Профессионально. Доступно». С уважением, Руководитель Тех. Центров «КПД-авто» Аваков Армен Павлович |  Новости 14.09.2017 Мы организовали свой собственный цех по ремонту АКПП устанавливаемых на автомобили марок Hyundai, Kia, Chevrolet. АКПП достаточно сложный агрегат и требует особого внимания при эксплуатации. 07.08.2017Дорогие друзья! Мы хотели бы рассказать вам о нашей новой услуге "Чек-лист технического обслуживания автомобиля". Это комплекс диагностических работ при котором проверяются практически все важнейшие узлы и агрегаты автомобиля. 12.01.2017Теперь в нашем Тех. Центре "КПД-авто" на Мясникова, 58 можно сделать чип-тюнинг для Вашего автомобиля. 08.07.2016Всем привет! 07 июля 2016 года мы открыли наш новый филиал на Западном, по адресу - ул. Малиновского 160/35. 26.05.2016Итак, с радостью вам сообщаем, теперь наш Технический Центр "КПД-авто" является официальным авторизованным партнером компании Shell.  Мы в соц.сетях:  Консультации: |
kpdauto.ru
Кпд гидромуфты цена замены бублика акпп от 2500р.
У вас проблема с гидротрансформатором АКПП? Хотите купить/совершить обмен/замену или ремонт? Мы можем предложить Вам полный спектр услуг, связанных с гидротрансформатором/гидромуфтой АКПП.
Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:
Корпус гидротрансформатора крепится через переходную пластину к маховику двигателя и вращается вместе с ним, раскручивая масло внутри гидротрансформатора насосным колесом. Масло проходит через реактор гидротрансформатора и попадает на турбину, вращая её. Турбина, в свою очередь уже вращает первичный вал АКПП. Тем самым, гидротрансформатор исполняет как бы роль сцепления между двигателем и коробкой.
Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:
При включении D или R слышен гул в районе коробки, который усиливается при добавлении газа.Вибрация или плавание оборотов во время движения (особенно это относится к коробке 6HP26)Машина стала очень плохо разгоняться, потеряла динамику – на это может влиять неисправность обгонной муфты реактора, который находится внутри гидротрансформатора.
Машина при включённой R или D никуда не едет, хотя обороты двигателя растут. Кажется, что включена нейтраль в коробке – возможное свидетельство срезанных шлицов турбины гидтротрансформатора.
Машина при включении D глохнет или пытается заглохнуть. Проблема может заключаться в блокировке гидротрансформатора. Чаще всего такое бывает на Mercedes, на некоторых старых моделях Land Cruiser и на Subaru.
Кпд гидромуфты
Мы можем помочь Вам снять/установить на машину гидротрансформатор. Это непростая операция, и лучше не делать её своими руками или в сервисах, которые ранее не имели дело с АКПП, т.к. при неправильном выполнении работ есть риск повредить как сам бублик АКПП, так и коробку передач, что нам уже неоднократно приходилось видеть. Последствия плачевны – это повторный, уже более серьёзный ремонт гидротрансформатора и частичный ремонт коробки передач.
После снятия гидротрансформатора с машины можно приступать к его ремонту. Обратите внимание, что очень много предлагающих данные услуги не делают их самостоятельно, а являются посредниками, которые накинут Вам сверху ремонта ещё свои несколько тысяч рублей. Для ремонта гидротрансформатора АКПП необходимы специальные знания, опыт и оборудование. Сделать ремонт гидротрансформатора самостоятельно и своими руками дома/в гараже не представляется возможным вообще. При попытках такого ремонта можно только усугубить ситуацию и потратить приличную сумму на восстановление механизма после этих попыток. Цена ремонта гидротрансформатора зависит от его поломок и в среднем составляет 4-6 тысяч рублей, после самостоятельного «ремонта» может понадобиться покупка нового гидротрансформатора, а это обычно не менее 1000 евро. Если Вам предлагают новый гидротрансформатор за 10-20-30 тысяч рублей – Вас обманывают и продадут Вам гидротрансформатор БУ, покрашенный из баллончика краской, чтобы выглядел как новый. Кпд гидромуфты.
Ремонт гидротрансформатора заключается в разделении его корпуса на две части посредством срезания сварного шва. Далее, все внутренности тщательно моются и после этого осматриваются на предмет повреждений. Потом меняются все необходимые детали, переклеивается/ремонтируется блокировка гидротрансформатора, заменяется сальник и уплотнительные кольца. В некоторых случаях, когда имеется течь гидротрансформатора (например на Рено/пежо DP0/АL4 или крайслер 3.3L), заваривается или меняется его корпус. Далее гидротрансформатор заваривается с соблюдением всех заводских параметров и проверяется. Только после этого он может быть установлен на машину.
Иногда происходит течь сальника насоса в районе гидротрансформатора. Мы поможем Вам устранить и эту проблему.
На видео обычный среднестатистический результат нашего ремонта — биение 6 сотых миллиметра при допустимом биении в 3 десятых.
гидротрансформатор купить
Кпд гидромуфты
gidrotor.ru
