Датчики в автоматической коробке передач. Акпп блок
Принцип работы и строения автомата. Видео конструкции
В России по поводу АКПП сложился ряд мифов. На самом деле принцип нормальной работы Автоматической Коробки Передач не сложен, зная его, можно без труда отказаться от множества предубеждений. Механизм этот надежен и проверен временем. Каково же устройство АКПП?
История АКПП
Первая автоматическая коробка передач спроектирована была в 1939 году. Изобретатели автоматической коробки передач были инженеры General Motors в США. Oldsmobile Custom Cruiser стал первой машиной, на которой стояло подобное новшество. В том же году авто этой марки стали колесить по дорогам Америки. В 60 году в Штатах был принят стандарт переключения АКПП, так называемый P-R-N-D-L, он до сих пор успешно работает.
Устройство АКПП
Устройство автоматической коробки передач выполняет функцию изменения показателей крутящего момента, в границах превышающих возможности движка. Также благодаря этому блоку машина может двигаться задним ходом.
Если взглянуть на работу автомата, как устроена сама коробка, то станет понятна суть: В АКПП принципосновывается на применении планетарного механизма, который функционирует благодаря наличию гидравлического блока, его работа напрямую зависит от переключения скорости движения машины.
Перемещение рычага в автоматической коробке передач дает возможность управлять приводным валом и гидротрансформатором, что позволяет авто находится в статичном положении, ехать с ускорением, двигаться назад.
Принцип работы АКПП
Работает Автоматическая Коробка благодаря трем функциональным блокам:
- Гидравлический блок;
- Электронный блок;
- Механический блок.
Последний узел контролирует передачи. «Гидравлика» курирует крутящий момент на колесах, а также генерирует передачу энергии на механическую часть.
Электроника АКПП руководит переключением различных режимов функционирования (так называемыйселектора переключения), также он способствует взаимодействию с системами авто.Элементы автоматической коробки являются, по сути, сердцем двигателя, без этого блока функционирование автомобиля невозможно.
Механизмы трансмиссии трансформируют крутящий момент от двигателя, что позволяет машине нормально двигаться. Одним из основных блоков АКПП, принимающих на себя главные нагрузки – это гидротрансформатор.
Гидротрансформатор передает крутящий момент. «Бублик» (так водители между собой называют этот агрегат) смягчает механические воздействия и чрезмерную вибрацию, которая поступает от маховика во время работы движка, направляет импульс к различным узлам АКПП.
Гидротрансформатор состоит:
- Из лопастной машины;
- Колесо турбины;
- Реакторное колесо;
- Центробежного насоса;
- Блокировочные муфты;
- Муфта свободного движения.
Гидротрансформатор принимает на себя повышенные нагрузки, благодаря этому блоку, работает насос для масла в АКПП.
Турбина и насос АКПП вплотную прилегают друг к другу, что увеличивают ресурс работы автоматического агрегата.
Коленчатый вал движка взаимодействует с насосом, вал АКПП соединяется с турбиной. Все это является причиной того, что нет строгой привязки между главными и управляемыми компонентами, имеется свободное проскальзывание.
Рабочая жидкость (трансмиссионка) проводит импульс от движка к трансмиссии, затем передается на лопасти турбины. Вся деятельность происходит в замкнутом контуре.
Трансмиссионка начинает быстрее двигаться внутри «бублика», что повышает крутящий момент. Коленчатый вал гидротрансформатора начинает вращаться быстрее, тогда скорость турбины и насосного колеса становятся одинаковыми. После этого жидкость начинает течь в другом направлении. После того как машина набрала скорость, гидротрансформатор будет сообщать только крутящий импульс.
С ростом скорости, ГТФ подвергается блокировке, импульс непосредственно поступает от маховика на коробку, при этом константной остается частота. Когда меняется передача, происходит разъединение элемента, угловые скорости уменьшаются до пределов, пока скорость вращения турбины не станет константной.
Гидромуфта работает по такому же принципу, передавая крутящий момент.
По конструктивному устройству – это колесо, на котором закреплены лопасти,
до определенного момента оно не функционирует. Из турбины масло поступает в насос и проходит через реактор, корректирующий крутящий импульс.
Реактор присутствует в блоке гидротрансформатора с тем, дабы корректировать крутящий импульс. Лопатки реактора АКПП обладают специальной конфигурацией, что позволяет жидкости динамично проходить по специальным проводящим канальцам и, попадая на насосное колесо, приводить его в движение.
АКПП состоит:
- Гидротрансформатор — находится в АКПП и работает автономно. Его конструктивные особенности напоминают сцепление КПП.
- Планетарный ряд – конструктивно похож на блок шестерен, трансформирует придаточное отношение во время движения.
- Тормозная лента, передние и задние фрикционы, реализуют переключение передач;
- Блок управления состоит и насоса, клапанной коробки и сборника масла. Гидроблок – это устройство с клапанами (соленоидами) и плунжерами:
- управляют двигателем;
- трансформируют нагрузку движка;
- уровень давления на акселератор;
- динамику гидравлических сигналов
В АКПП Масляный насос отвечает за подачу жидкости в гидротрансформатор, отчего возникает необходимое давление в системе контроля. На насос поступает импульс только от функционирующего мотора, если машина не работает, то соответственно нет и рабочего давления.
Планетарный ряд это основной тип передачи в АКПП. Узлы фрикциона с помощью давления заставляют поршень двигаться, совершая движение с помощью конического диска, он вплотную прижимает ведомые, которые подходят к дискам пакета. Это дает возможность им вращаться и трансформировать крутящий импульс от барабана к втулке. Планетарные передачи в АКПП реализуют нужные передаточные отношения.
Фрикционные диски, дифференциал передают крутящий момент от движка к колесам
В АКПП тормозная лента осуществляет блокировку составных узлов планетарного ряда.
Гидроблок – основной и самый сложный блок в самой АКПП, его можно назвать «мозговым центром» трансмиссии. Этот блок труднее всего ремонтировать ввиду его сложности.
Коробку автомат правильно было бы назвать непростым устройством, но его существование заметно облегчает жизнь автомобилистам. В эксплуатации автоматическая коробка неприхотлива и успешно функционирует как на легковых, так и грузовых авто.
Преимущества
При наличии работы «автомата» заметно возрастает легкость управления машиной;Все рабочие узлы АКПП меньше подвержены излишним нагрузкам;Возможность работать на «механике» остается.
Автоматическая коробка передач делится на два типа
- Работа АКПП управляется специальным гидравлическим узлом;
- Блоком переключения скоростей руководит электронное устройство.
В качестве иллюстрации можно упомянуть о таком факте. Авто двигается по ровному участку дороги, которая переходит в заметный подъем.
Нагрузка неизбежно увеличатся, колеса машины замедляют кругооборот, скорость падает. В АКПП турбина вращается медленнее, что оказывает воздействие на динамику жидкостей в самом «бублике». Это повышает циркуляцию, что повышает неизбежно вращательный импульс колеса турбины, продолжаться это будет, пока не возникнет равновесного состояния.
Подобный алгоритм работает в АКПП при старте машины с места.
Крутящий импульс перестает быть необходимым при достижении авто определенной скорости. Срабатывает автоматическая блокировка, гидротрансформатор становится звеном, которое крепко соединяет оба вала.
Преимущество работы подобного механизма в АКПП: не расходуется энергия на внутренние потери, что в свою очередь заметно повышает КПД. Это способствует заметной потери топлива, увеличению качества торможения.
Также меньшей нагрузке подвергается блок реактора, который совершает вращательные движения совместно с турбинными насосными колесами, что еще больше увеличивает КПД движка.
Гидротрансформатор преобразовывает крутящий импульс на 2 или 3 пункта, что, конечно же, мало для полноценного функционирования трансмиссии.
АКПП имеют преимущества в том, что при переключении поток мощности не прерывается, это происходит благодаря фрикционным муфтам, которые работают благодаря гидравлике.
Нажатие на акселератор и скорость движения авто позволяет в автоматическом режиме выбрать нужную передачу, которая диктует интенсивность разгона.
У водителя есть возможность выбрать различные варианты работы АКПП:
- Спортивный;
- Зимний;
- Сложный участок дороги;
Еще один очень важный в АКПП блок – это насос, который обеспечивает поступление рабочей жидкости в гидроблок и гидротрансформатор, коробка охлаждается.
В качестве дополнения присутствует также в АКПП специальный радиатор, который охлаждает АКПП.
Если говорить про АКПП, то основное отличие в задне-приводных и передне-приводных авто заключаются втрансмиссиях, которые компонуются по-разному. Второй тип машин имеет более миниатюрную АКПП, в самом блоке присутствует дифференциал. Во всем остальном никаких принципиальных различий не наблюдается.
В Аварийный режим функционирования АКПП переходит из-за многих обстоятельств основные из них:
- Качество масла и его уровень в АКПП;
- Износ узлов АКПП;
- Нарушение работы фрикционов АКПП;
- Нарушение электрической проводки АКПП.
Причин может быть много, нередко лампочка переключается в арийный режим на приборной панели из-за поломки датчика.
motoran.ru
какие датчики используются в устройстве автоматической коробки
Гидромеханическая коробка автомат является наиболее распространенным типом АКПП. Работает данный агрегат благодаря тому, что в клапанной плите (гидроблоке) перераспределяется рабочая трансмиссионная жидкость ATF.
Если просто, переключение передач и активация различных режимов становится возможным благодаря подаче трансмиссионного масла под давлением по специальным каналам гидроблока. При этом распределение потоков ATF происходит под управлением электронного блока посредством открытия и закрытия специальных клапанов (соленоидов АКПП).
Чтобы вся система работала корректно, передачи включались своевременно, в ЭБУ постоянно поступает информация от группы датчиков, которые учитывают положение педали газа, скорость движения ТС, нагрузку на двигатель, температуру ATF, давление трансмиссионного масла и т.д. Далее мы рассмотрим основные датчики АКПП, их назначение и принцип работы.
Читайте в этой статье
Датчики в коробке автомат
Итак, основной задачей является плавность работы автоматической коробки передач, быстрота отклика, минимизация износа нагруженных элементов АКПП и т.д.
Если просто, электронная система должна переключать передачи в наиболее подходящий для этого момент.
Вполне очевидно, что для реализации такой задачи нужно учитывать целый ряд отдельных параметров. По этой причине блок управления АКПП программируется таким образом, чтобы динамично подбирать наиболее подходящий режим работы трансмиссии с учетом тех показаний, которые фиксируются и передаются датчиками.
В АКПП основными датчики являются:
- датчик скорости. Этот датчик необходим для определения частоты вращения входного и выходного вала коробки;
- датчик давления масла АКПП, датчик температуры трансмиссионной жидкости;
- датчик положения селектора АКПП, который еще называется ингибитор АКПП или датчик переключения передач АКПП;
- блок управления коробкой автомат тесно связан с ЭСУД всего автомобиля, что позволяет ему получать информацию и от других датчиков.
Датчик скорости АКПП является одним из главных элементов. Зачастую таких датчиков два, один «считывает» частоту вращения первичного (входного) вала, тогда как другой передает на ЭБУ данные о частоте вращения выходного вала или шестерни дифференциала на автоматах переднеприводных машин.
Что касается ЭБУ АКПП, информация с первого датчика позволяет контроллеру определить степень нагрузки на ДВС и подобрать наиболее подходящую передачу. Показания со второго датчика нужны для того, чтобы произвести контроль работы КПП (как выполняется команда ЭБУ, произошло ли включение нужной передачи и т.д.)
Если говорить о датчике скорости и его устройстве, такой элемент является хорошо известным датчиком Холла. Среди частых неполадок следует выделить повреждения корпуса, проблемы с контактами. При этом быстро проверить датчик скорости мультиметром не получится, так что во время диагностики рекомендуется устанавливать заведомо исправный элемент.Блок учитывает общее количество зубьев шестерни, что и позволяет рассчитывать текущую скорость. При этом важно понимать, что датчик Холла визуально похож на индуктивный, однако второй вариант сильно отличается по принципу работы, формирует аналоговый сигнал, не использует опорное напряжение и т.д. Кстати, индуктивный датчик можно проверить мультиметром.
- Датчик положения селектора выбора передач АКПП необходим для того, чтобы блок управления «включил» соответствующий режим работы коробки. Другими словами, этот датчик позволяет блоку определить, как работать гидравлической системе с учетом положения селектора АКПП (P-N-R-D-2-1, ручное управление M +/- и т.д.).
Часто указанный датчик называется ингибитор коробки автомат. Этот датчик обычно стоит на валу селектора коробки передач. Также на некоторых АКПП он может быть соединен с приводом золотникового клапана выбора режимов в самом гидроблоке.
В двух словах, датчик состоит из резистивных пластин и подвижного ползунка, непосредственно связанного с селектором. С учетом того, в каком положении находится ползунок, меняется и сопротивление датчика, что также приводит к изменению выходного напряжения.
Как правило, со временем этот датчик может прийти в негодность или начать работать некорректно. В отдельных случаях помогает разборка закрытого корпуса и проведение профилактики, однако после этого возможны дальнейшие сбои в работе. По этой причине специалисты рекомендуют сразу менять датчик положения селектора АКПП.
- Датчики температуры и давления фиксируют параметры, напрямую связанные с ATF. Датчик температуры АКПП необходим по причине того, что от свойств рабочей жидкости, уровня масла и температуры сильно зависит работа фрикционных муфт.
Простыми словами, чтобы защитить фрикционы и коробку от перегрева, устанавливается терморезистор, способный менять сопротивление при изменении температуры. Получается, напряжения датчика меняется в зависимости от температуры ATF, соответствующие сигналы передаются на ЭБУ.
Устанавливается датчик температуры АКПП в картере коробки или интегрирован в проводку внутри корпуса АКПП. Если по показаниям датчика ЭБУ фиксирует значительный перегрев, АКПП обычно переходит в аварийный режим.
Что касается датчика давления АКПП, указные датчики обычно устанавливаются в каналах гидроблока, измеряют показатели давления и передают электрические сигналы на электронный блок управления коробкой автомат.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает автоматическая КПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы гидромеханической АКПП, а также конструктивных особенностях коробки автомат. Такие датчики могут быть дискретными и аналоговыми. Первый тип регистрирует отклонения от определенных параметров во время работы АКПП. В норме контакты датчика замкнуты, в случае падения давления в месте нахождения датчика контакты будут разомкнуты, ЭБУ получает сигнал и поднимает давление.
Аналоговый датчик более гибко учитывает изменение давления, подавая разные сигналы. Это позволяет блоку более точно производить необходимые корректировки, влияя на работу автоматической трансмиссии.
- В списке датчиков, которые задействованы для управления АКПП, электронный блок управления автоматом также получает сигналы от других датчиков ЭСУД. Например, в блок поступают сигналы от датчика педали тормоза для блокировки селектора при включении режима «паркинг», датчика положения педали акселератора (если педаль газа электронная), ДПДЗ для определения актуальной нагрузки на ДВС и выбора наиболее подходящей передачи и т.д.
Читайте также
Подведем итоги
Как видно, группа различных датчиков и ЭБУ позволяют реализовать динамичное изменение параметров при работе АКПП, тем самым контролируя работу агрегата, не допуская критических нагрузок на коробку и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое дополнительный радиатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, почему коробка автомат перегревается, а также почему рекомендуется улучшить охлаждение автомата путем установки допрадиатора АКПП. Если сама коробка и система управления исправна, достигается максимальный комфорт при эксплуатации машины с АКПП. Передачи переключаются быстро, своевременно и плавно, нет рывков и толчков при переключениях, коробка не буксует и т.п.
Если же возникают неисправности по части гидравлики, механики иди электрики, АКПП может перейти в аварийный режим, на панели приборов загорается ошибка АКПП или «чек». При этом дальнейшая эксплуатация авто в этом случае не рекомендуется, то есть необходима срочная диагностика коробки автомат в специализированном сервисе.
Читайте также
krutimotor.ru
Блок соленоидов для АКПП (A606) 42LE
Продолжим тему обзоров всяких автомобильных штук :) Сегодня я хочу рассказать вам о заказе весьма неординарного товара — блока соленоидов для автоматической коробки переключения передач. Все мы привыкли заказывать онлайн разные гаджеты, игрушки или одежду, и почти забыли о том, что eBay — кладезь редких и дорогостоящих (во всяком случае в нашей стране) товаров. Мой брат является обладателем американского автомобиля — Dodge Intrepid 2002 года выпуска. Машина его всем устраивает и менять в обозримом будущем он ее не собирается. Тем более, что сейчас с запчастями к «американцам» особых проблем нет. Правда, если это не касается какой-нибудь специфической детали, к примеру, элемента автоматической коробки передач.
Так уж вышло, что, несмотря на всю свою надежность, АКПП в автомобили начала умирать. Сперва это проявлялось в «заторможенной» смене режимов, затем в пинках. Ездить можно, но не комфортно. Поэтому встал вопрос о ремонте. После пары диагностик и исходя из собственного опыта, было решено менять блок соленоидов. Конечно, можно было бы попробовать использовать ремкомплект, но никто не даст гарантии, что такого ремонта хватит на долго. Поэтому озадачились поисками блока. Изучив местные предложения, пришли к выводу, что никто блок отдельно от АКПП не продаст. А если кто-то и продаст, то его стоимость будет в районе 90% стоимости АКПП. А коль автомобиль американский, то где же искать такие вещи, как не на eBay? Как оказалось, этого добра там навалом, причем по цене от $40-45 (без учета доставки).
После оплаты посылка была отправлена на следующий день, вся информация по ее отслеживанию доступна здесь. На то, чтобы добраться из США в Беларусь у нее ушло менее 2 недель (из Китая последний безтрек 3 месяца шел).
Продавцу надо отдать должное. Посылка была упакована на славу: картонная коробка, рулон пупырки, пара газет. Все это обеспечило сохранность товара во время пересылки. Правда, по большому счету, ломаться там особо нечему :)
Блок соленоидов бывший в употреблении, но восстановленный фабричным методом. Об этом указано в объявлении, это же видно и по внешнему виду товара:
Но надо отметить, что выглядит блок очень прилично. Все почищено, вымыто, нигде ничего не торчит, не болтается, все винты зажаты, все прокладки и пружины на месте. Признаюсь честно, у нас на разборках и рынках продают запчасти выглядящие куда менее презентабельно, а просят как за новые.
Думаю, тут не помешает небольшое отступление на тему что такое блок соленоидов и зачем он нужен: «Блок соленоидов служит для управления автоматической коробкой передач посредством электромагнитных клапанов (соленоидов) собранных в одном общем блоке. Современные соленоиды работают таким образом, что способны в течение долей секунды управлять пропускной способностью канала, тем самым позволяя фрикционам перемещаться и изменять передающие характеристики АКПП. Таким образом соленоиды отвечают за переключение передач, блокировку гидротрансформатора (бублика) и регулировку давления в гидравлической системе управления АКПП».
Блок оригинальный, имеет обозначение 4539749. Рядом с кодом есть старый значок Chrysler образца 2008 года, то есть логично предположить, что выпущен он был позже автомобиля в который будет установлен.
Еще номер (правда, 2 последние цифры отличаются):
Как я уже говорил, блок выглядит очень хорошо. Масляные каналы идеально чистые, прокладка упругая, а не из расползающейся резины, как это часто бывает в изделиях «плавающих» в масле.
На одной из сторон присутствовала метка, которую, скорее всего, оставил продавец:
То ли это его автограф, то ли инициалы — непонятно. Но с учетом того, что в объявлении указана пожизненная гарантия, сделана она для того, чтобы не привезли другой блок взамен купленного.
Осмотр внутренностей показал, что и там все отлично. Все пружинки и резинки на местах, все чисто и аккуратно. Сами соленоиды проверить до установки блока в АКПП в гаражных условиях нельзя, так что оставалась полагаться только на честность продавца.
Блок соленоидов установлен внутри АКПП. Для того, чтобы к нему добраться необходимо снять поддон и гидроплиту. Занятие не то, чтобы сложное, но лучше всего делать его на подъемнике. Мы же занимались сим таинством в яме, да еще и зимой… Поэтому процедура затянулась, а так как все руки были в масле, то и фотографий процесса не много.
Примерка новой запчасти перед окончательной установкой:
После сборки АКПП и частично разобранной подвески, оставалось только залить новое трансмисионное масло и проверить результат. Что я могу сказать, деньги оказались потрачены не зря :) Машине вернулось прежнее плавное переключение передач и пропала «заторможенность».
Как заключение, несмотря на то, что мы с своем подавляющем большинстве ассоциируем торговые площадки как места закупки всяких электронных гаджетов, не стоит забывать о том, что это, прежде всего, магазины, продающие редкие вещи. Магазины, позволяющие не только сэкономить, но и приобрести то, чего оффлайн найти если не нельзя, то очень проблематично.
На этом, пожалуй, все. Спасибо за внимание и потраченное время.
П.С. Немного про коробку 42LE и про проблему с блоком соленоидов.
Автоматическая четырёхступенчатая коробка передач 42LE была разработана специалистами Крайслер в 1993-м году. Данная модификация коробок передач предназначен для использования с автомобилями, объем двигателя которых не превышает 3,5 литра. Достаточно часто эта АКПП устанавливалась на автомобиле марки Меркури, Крайслер и Додж. Первоначально коробка передач имела индекс А606 и лишь в 2003-м году после небольшой модернизации, в ходе которой она получила изменённый дифференциал, трансмиссия получила название АКПП 42LE. Обновленная модификация коробки передач имеет полностью компьютерное управление и модернизированную систему переключения передач. Использование кардинально новых технологий позволило сделать процедуру переключения ступеней полностью незаметной для автовладельцев. В зависимости от активированного режима работы трансмиссии передачи могли переключаться как на 3000 оборотах двигателя, так и в режиме Спорт на максимальных 5000 – 6000 оборотах минуту. Как и большинство других автоматических коробок передач от североамериканских автомобильных производителей данная модификация трансмиссий отличается надёжностью и простотой конструкции. Не требуется какой-либо серьезный уход и сервисное обслуживание коробки передач. После пробега в 100.000 километров рекомендуется произвести замену масла в автомате и масляного фильтра. Более каких-либо сервисных работ выполнять не следует. В тоже время необходимо сказать, что к пробегу в 200 – 250 тысяч километров коробка передач 42LE в большинстве случаев уже требует капитального ремонта. Последний заключается в демонтаже гидроблока и проверке его состояния. Заменяются пакетом соленоиды, и выполняется очистка маслоподающих каналов. Также меняется сальник насоса и барабан сцепления. В редких случаях могут отмечаться серьезные проблемы с фрикционами и стальными дисками.
mysku.ru
Гидроблок. Блок клапанов АКПП. Блок управления. » Service/Trade
. Гидравлическая клапанная плита (Valve Body, гидроблок, блок клапанов) — это самый сложный узел АКПП, который состоит из металлической плиты с множеством каналов, клапанов, электро-регуляторов (соленоидов), аккумуляторов, датчиков и других элементов для того, чтобы управлять включением и выключением муфт сцепления и блокировкой гидротрансформатора.
Можно сказать, что гидроблок выполняет роль:
— нашей ноги, нажимающей на педаль сцепления и
— кроме того он еще является самим таким рычагом
и в некоторых современных АКПП еще и нашим мозгом, отдающим команды органам.
Отработанные до автоматизма движения автогонщика, мгновенно и безошибочно переключающего передачи вверх или вниз — так запрограммированы «мозги» АКПП и по самому эффективному сценарию производятся переключения: выжимание сцепления работающего пакета фрикционов — выравнивание скоростей валов — включение фрикционов следующего пакета.
Вся технология переключения на другую скорость отработана настолько идеально, что разрыв мощности в самых интеллектуальных 6-ст. АКПП при разгоне составляет менее 0.2 секунды. То есть практически бесступенчато.
Настройки компьютера отрегулированы для экономии топлива и оптимизации разгонов таким образом, что водитель может в самых нагруженных и агрессивных режимах выжимать из мотора максимум его возможностей. И малейшие залипания забитых грязью (или изношенных) клапанов приводят к толчкам при переключении или вообще к проскальзыванию сцепления.
Гидравлическая клапанная плита на профессиональном сленге действительно называется — «Мозги«.
Отчасти это потому, что чисто внешне напоминает мозг с его извилинами. Отчасти — потому, что в 20-м веке гидроблок выполнял функцию «мозга» автомобиля, принимая решения: когда и какому узлу нужно включаться в работу. Действительно, гидроблок был настоящим мозгом гидравлически управляемой трансмиссии, управляя переключениями с помощью простых механических устройств вроде Говерноров (сравните: «гувернер» — управляющий хозяйством).
И тот гидроблок гидравлических АКПП 1980-х напоминал что-то вроде мозга ящеров или птиц. С приходом электроники и электроклапанов-соленоидов, настоящим «мозгом» стал не гидроблок, а ЭБУ (электронный блок управления). А гидроблок стал чем-то вроде «спинного мозга».
Объединившись вместе с ЭБУ — компьютером АКПП, гидроблок АКПП является настоящим мозгом трансмиссии.
— Электронный блок управления трансмиссии (ЭБУ или ТСМ-анг.- transmission control module — слева — желтый блок) и
— Гидравлическая клапанная плита (valve body, на картинке слева — внизу серая клапанная плита).
И между клапанными плитами — самая капризная деталь, требующая замены — прокладка гидроблока.
Первый (ЭБУ) передает электрические импульсы-команды (как кора головного мозга — посредством нейронов) основываясь на информации от датчиков-сенсоров, а второй (Гидроплита) — снабжает кровью и вырабатывает химию гормонов, управляя всем организмом.
Раньше ЭБУ находился под капотом или под панелью автомобиля. А с начала века стало принято соединять капризную электронику с гидроплитой внутри АКПП, где рабочая температура считается стабильнее.
То есть интеллектуальный мозг (ЭБУ) АКПП соединился с гидравлическим мозгом (клапанной плитой). Это позволило упростить конструкцию АКПП, но усложнило задачу производителям электроники.
Но это еще не весь «мозг» автомобиля. Существует еще «головной» мозг всей машины — ECU (Engine Control Unit или Module). Некоторые рисковые автопроизводители объединили все компьютеры в один и назвали его по-американски Powertrain Control Module.
Это — «мозги» всего автомобиля. Вернее это сочетание «головного мозга» (ECU), управляющего двигателем и всей машиной и «спинного мозга» (TCM), управляющего АКПП.
Старые гидромеханические клапанные плиты (20-го века) обладали весьма отработанной и надежной конструкцией и честно служили весь долгий срок жизни автомобиля не обращая на себя внимание по 15-30 лет.
Основной проблемой гидроблоков долгие годы была «старость» отдельных элементов и «атеросклероз»:
— забившиеся фрикционной грязью клапаны, каналы, которые не дают пружинам возвращать клапан на место или соленоидам открывать этот клапан, (очистка решает эти проблемы)
— процарапанные металлическим «мусором» поверхности каналов, муфт, золотников износ и протечки масла через них, (проверяется подачей давления воздуха от компрессора и определения критичности износа.)
— другими частыми проблемами были износившиеся расходники: ослабевшие пружины, возвращающие плунжер на место, рассыпающиеся бумажные прокладки или изношенные металлические прокладки, стертые шарики, забитые грязью фильтры, задубевшая резина сальников и т.д. (замена расходников решает большинство проблем)
«Старость» гидроблоков этого поколения АКПП наступала в конце ресурса самой АКПП и автомобиля и редко требовала их замены, кроме самых запущенных случаев. Только чистки и переборки.
Соленоиды.
Современные клапанные плиты в 5-ти и 6-ти ступенчатых акпп, где используются линейные соленоиды, работают в совсем других условиях:
Одна из проблем — повышенная температура. С 2003-2005-х годов рабочая температура двигателя (и в АКПП) повысилась на 20-30 градусов.
Электроника быстрее стареет, работая при температуре свыше 120 градусов.
Так электроклапан-соленоид, сенсор-датчик или подводка-шлейф со временем теряют свою токопроводящую способность, что показывает увеличенное значение сопротивления. А компьютер, отметив повышенное сопротивление прибора, бракует его.
Было много других «детских болезней», которые постепенно решали производители электроники, но главной проблемой осталась проблема принудительной «скользящей» блокировки гидротрансформатора, создавшей невыносимые условия работы, когда масло летом:
А. нагревается до 150 градусов и
Б. — загрязняется пылью от фрикциона, превращаясь в абразивную агрессивную движущуюся суспензию, которая как пираньи съедает все, что попадается на ее пути.
Механики во всех проблемах АКПП и гидроблока обвиняют Программистов:
Это, мол, Программисты разработали для ЭБУ такие «шумахерские» режимы, превращающие АКПП в коробку болида Формулы 1, которые, как известно, ездят в короткие промежутки между капремонтами.
Действительно, «железо» почти всех новых акпп отработано до мелочей — а убить превышением допустимого момента можно даже лом. Программисты в погоне за плавностью бесступенчатых вариаторов, экономичностью и динамикой ДСГ и управляемостью МКПП так нагрузили все узлы ступенчатой коробки в разных режимах, что первые 6-АТ автоматы не доживали до 40-60 тысяч км (обязательный сейчас гарантийный срок).
Программисты валят всю вину на Покупателя, который хочет чтобы автомат работал быстрее, экономнее и комфортнее механики и вариаторов. А они (Программисты) дают Покупателю 6-ти (7-8-ми) ступенчатой АКПП все, о чем можно мечтать, закладывая и адаптивность, и экономичность и разгонные характеристики и десятки сценариев, которые могут возникнуть на дороге.
И запрограммированная Программистом ступенчатая АКПП при этом не должна разочаровать Покупателя: «Вы хотели такую коробку, чтобы была не хуже вариаторов и ДСГ? — их есть у нас! Только помните, что и вариатор и ДСГ живут недолго! Все, что хотите — за ваши деньги!»
А Покупатель, как известно, не виноват по определению, Он — «всегда прав». Так что виновных найти обычно не удается.
Теперь водитель педалью газа сам выбирает — позволить АКПП переключать передачи классическим способом: терпеливо дожидаясь выравнивания скоростей валов и спокойного переключения скоростей или заставить АКПП жечь фрикционы в стиле «Формулы 1».
Причина раннего выхода из строя Гидроблоков — Износ материалов:
Быстрые разгоны достигаются за счет того, что все сцепления (и особенно сцепление бублика») переключаются с «режимом управляемого проскальзывания» гидротрансформатора (и фрикционов!). Теперь переключение происходит по сложной кинематической схеме и практически незаметно, используя фрикционы гораздо более интенсивно.
Из-за этого масло и нагревается быстрее, и фрикционы сорят больше. Загрязнение масла и вызывает «атеросклероз мозга» — отложения спрессованной фрикционной пыли, смешанной с металлической крошкой от износа металлических деталей. Эта грязь откладывается во всех тихих уголках (клапана плиты, золотники, соленоиды) и затрудняет работу клапанов, а также изнашивает поверхности трения и ухудшает охлаждение.
Именно эти свежие отложения вымывает при смене горелого масла которые вместе с отслоившейся фрикционной бумагой забивают каналы такой «старой и больной» плиты.
Проблема соленоидов-регуляторов:
Для режима «проскальзывания» нужно подавать давление масла в муфту сцепления регулируемо. То есть клапан должен постепенно открывать один канал, наращивая давление в подключаемом сцеплении, и также постепенно закрывать другой, снижая давление в отключаемом сцеплении. Для этого разработали специальные (PWM) соленоиды-регуляторы.
А когда масло в гидроблоке движется не по полному сечению канала, а через частично открытый клапан, то в этот момент в самом узком месте от трения возникает повышенный износ поверхностей: и самого золотника-плунжера (слева) и тела гидроблока.Эту проблему стали решать анодированием истирающихся алюминиевых поверхностей. Что в несколько раз отсрочило проблему износа.
Но не решило.
Анодированный плунжер (слева) стал служить «вечно», да и заменить его несложно. Но вместе с ним изнашивается и корпус плиты (справа). А анодировать плиту — нерентабельно, приходится при износе каналов менять всю плиту. Стало уже неэффективным с помощью инструментов Соннакс увеличивать диаметр канала и заменять золотник на увеличенный.
Рассверленную и ослабленную плиту уже следующим летом проест раскаленное агрессивно-грязное масло. Да и соседние каналы уже наполовину «проедены» и вот-вот начнутся протечки и потери давления.
Хитрые инженеры американского Соннакс придумали было вставлять анодированную муфту в тело рассверленной плиты. Эта операция уже напоминает работу сосудистого нейрохирурга или шунтирование кардиолога. И по квалификации и по результатам операции.
В 2000-х годах был найден способ по технологичнее: — перенести это «узкое место» из большой плиты — в маленький соленоид.(слева) Теперь соленоиды стали более сложной конструкции — со своим клапаном-золотником. И это значительно облегчило ремонт износившихся клапанов. Замена соленоида решает многие проблемы. Стало легче менять износившийся узел (с самим соленоидом) а для упрочнения каналов соленоида можно использовать более прочные анодированные элементы. Появились даже мини-гидроплиты с соленоидами для супер сложных ДСГ — 131431.(справа)
За последние 10 лет сражений в борьбе за долгую жизнь гидроблока похоже конструкторы решили эту проблему. 4-6 лет без капремонта гидроблока становится нормой для 6-ступенчатых АКПП.
Обслуживание гидроблока
Часто конструкция 6-ти ступенчатых АКПП спроектирована таким образом, что гидроблок располагается не снизу, где его довольно трудно обслуживать, а сбоку, а инструкция по доливу масла (для примера — АКПП A960E Aisin) выглядит следующим образом:
— На первом этапе, при снятии боковой крышки гидроблока (достаточно для смены соленоидов) — требуется долить всего 1.3 литра масла.
— При более сложном ремонте — снятии и чистке гидроблока, потребуется долить 3.9 литра масла.
А уже при сложном обслуживании (когда снимается для ремонта «бублик»-гидротрансформатор) — 5.3 литра масла.
И только при полном демонтаже АКПП производится полная смена масла. Таким образом интеллектуальный лидер производителей АКПП — Айсин Ко, конструктивно подготовила сервисы и владельцев к тому, что обслуживание АКПП делится на этапы:
— первое обслуживание АКПП: чистка-замена соленоидов и ремонт со снятием боковой крышки и чисткой гидроблока (без дорогостоящего демонтажа-монтажа самой АКПП).
— следующий регламентный уровень: Снятие и ремонт Гидротрансформатора с заменой изношенного фрикциона (или 2-3-х фрикционов в некоторых ZF 6HP26-32 или Мерседес).
И только после этих регламентных работ потребуется капитальный ремонт всей трансмиссии с демонтажом.
Что если ездить с неисправным гидроблоком?
В зависимости от места неисправности, расплачиваться приходится по-разному.
На схеме слева показывается, в каком месте возникают проблемы в случае протечек масла в разных местах гидроплиты:
Одни протечки ведут к нештатной работе переключения 1-2, … или 3-4 скоростей.
— другие — к неработающей блокировке трансформатора с вытекающими отсюда проблемами,
— третьи — к общему недостатку давления, что ведет к выработке металла осей и втулок. — Частая проблема для легендарных ZF-ских коробок 6HP26.
Наиболее популярное место ремонтов — клапан включающий блокировку гидротрансформатора и соответствующий соленоид LockUp. Именно здесь проходит самое грязное и горячее масло, пока не очистится и не охладится, пройдя через поддон, радиатор и фильтр.
Чем дольше золотники будут работать с крошкой, попавшей на поверхности скольжения, тем глубже царапины или истирания корпуса гидроблока.
Ремонт гидроблоков.
Некоторые проблемы гидроблоков решаются «ремонтом на расстоянии» — прочтите о своем гидроблоке на соответствующей странице АКПП. Нажмите на оранжевый номер детали, чтобы узнать о такой возможности.
| №1: Из наиболее популярных можно отметить Мехатроник для ZF6HP19\21 — 26 — #181740. Заказывают так называемый «Ребилд» — Восстановленный Мехатроник. Восстановление и продажа этих не таких сложных, но очень капризных плат производится самим ZF. |  |
| №2. Часто заказывают новую Электроплату Мерседесовского автомата 722.9 — #194446. Проблемы обеих плат связывают с перегревом и нарушением характеристик (температура-сопротивление) некоторых элементов платы. После установки эта Плата может требовать прописки у дилера. |  |
| №3. Еще одна часто ремонтируемая плата гидроблока — Джатковская RE5R05A: — №319446, сгорают элементы платы. Ремонт снятой платы производится по кодам неисправностей и занимает обычно 2-3 дня. Мастера связывают эту проблему с перепадами напряжения, которые обычно случаются при прикуривании или при скидывании клемм аккумулятора на заведенной машине. Цены можно узнать — кликнув на номер детали на оранжевом фоне. |  |
| Из самых популярных гидроблоков в замене — Плита управления /Valve Body TF60SN /09G. №134740. Проблемой чаще всего является нештатная работа износившихся соленоидов. Раньше мастера привычно приговаривали сам гидроблок к замене, но сейчас все чаще просто заменяют пару неисправных соленоидов. В незапущенных случаях, когда сама гидроплита не имеет протечек то замена соленоидов помогает продлить жизнь коробки на несколько лет. (При условии работы с чистым маслом). |  |
| Другая популярная в замене гидроплита — от айсиновского бестселлера AW55-50. Там так же в последнее время мастера стали реже менять саму плиту и чаще заказывать соленоиды (типичным комплектом -3шт. — 351428K) для замены. В принципе убить эту плиту очень трудно. Довольно технологична чистка самой плиты. И очень сложная и малопредсказуемая работа по чистке соленоидов. Поэтому и Американцы и Тайваньцы выпустили точные копии оригинальных соленоидов, которые и заказываются в настоящее время вместо замены всей гидроплиты. |  |
| На третьем месте по популярности заказов по замене гидроблока — набирающий обороты Гидроблок U660E — №346740. И в этом гидроблоке повторяются те же проблемы, что и у 5-ти ступенчатого брата AW55-50. Самые заменяемые соленоиды, которые обычно решают начинающиеся проблемы гидроблока — Большие : 346421, 346422, и малый соленоид блокировки ГДТ: 346425. Но если каналы при продувке дают многочисленные протечки, то приходится менять весь гидроблок. |  |
| Другие популярные в замене гидроблоки — из той же серии Айсин для неубиваемых машин: U150F №341740 и TF80-SC №354740. И благодаря тем же вечнозеленым Вольво в этот рейтинг по популярности заказов уверенно входит американский гидроблок 4T65E — №206740. Гидроплиты меняются когда каналы съедены горячим и грязным маслом из гидротрансформатора.
|  |
Ремонт и чистка
Ремонт современных гидроблоков начинается со сбора данных компьютера — кодов ошибок и чаще всего заключается в переборке гидроблока.
Разборка и сборка с чисткой и заменой расходников — регламентная работа, которую каждый день делают во всех сервисах АКПП и которую производители автоматов рекомендуют делать одновременно с ремонтом гидротрансформатора и заменой фильтра.
Не дожидаясь, когда фрикционы износятся до клеевого слоя, чтобы окончательно забить плунжера и истереть каналы плиты до недопустимых люфтов. Это как с тормозными колодками — если ездить до писка «железом-по-железу», то придется менять все.
Чистку гидроблока многие делают самостоятельно, если запастись терпением, фотографиями и собрать опыт интернет-форумов по ремонту вашей трансмиссии.
Реставрация гидроблоков — это работа совсем другого уровня. Гуру ремонта АКПП — американская компания Соннакс выпускает множество материалов, инструкций, инструментов и деталей, с помощью которых специалисты с золотыми руками и мозгами делают сложные операции по восстановлению работы изношенной гидроплиты.
Но это настолько сложная работа с непредсказуемым результатом, что у большинства специалистов она кончается заменой гидроблока на новый. А замена «мозгов» — всегда недешевое удовольствие для тех, кто легко к ним относится.
Самый легкий случай ремонта гидроблока — на раннем этапе болезни. Когда достаточно прочистить и промыть гидроблок, заменить его расходники и если понадобится — соленоиды.
Нет, еще более легкий случай — это когда неисправна проводка, запитывающая соленоиды и датчики. Это — вообще делается за несколько минут и стоит совсем недорого. Поэтому прежде всего стоит исключить эту проблему, прежде чем подходить к гидроблоку с инструментами и безжалостным взглядом глаз.
sv-tr.ru
Блок соленоидов для АКПП (A606) 42LE
Всем привет!
Продолжим тему обзоров всяких автомобильных штук :) Сегодня я хочу рассказать вам о заказе весьма неординарного товара - блока соленоидов для автоматической коробки переключения передач. Все мы привыкли заказывать онлайн разные гаджеты, игрушки или одежду, и почти забыли о том, что eBay - кладезь редких и дорогостоящих (во всяком случае в нашей стране) товаров.
Мой брат является обладателем американского автомобиля - Dodge Intrepid 2002 года выпуска. Машина его всем устраивает и менять в обозримом будущем он ее не собирается. Тем более, что сейчас с запчастями к "американцам" особых проблем. Правда, если это не касается какой-нибудь специфической детали, к примеру, элемента автоматической коробки передач.
Так уж вышло, что, несмотря на всю свою надежность, АКПП в автомобили начала умирать. Сперва это проявлялось в "заторможенной" смене режимов, затем в пинках. Ездить можно, но не комфортно\. Поэтому встал вопрос о ремонте. После пары диагностик и исходя из собственного опыта, было решено менять блок соленоидов. Конечно, можно было бы попробовать использовать ремкомплект, но никто не даст гарантии, что такого ремонта хватит на долго. Поэтому озадачились поисками блока. Изучив местные предложения, пришли к выводу, что никто блок отдельно от АКПП не продаст. А если кто-то и продаст, то его стоимость будет в районе 90% стоимости АКПП. А коль автомобиль американский, то где же искать такие вещи, как не на eBay? Как оказалось, этого добра там навалом, причем по цене от $40-45 (без учета доставки).
Ввиду такого разнообразия, перед оформление заказа парочка продавцов была проверена при помощи местного сервиса. В итоге выбор пал на самого надежного из них. Детальные данные, полученные в ходе проверки, доступны для просмотра по этой ссылке. После оплаты посылка была отправлена на следующий день, вся информация по ее отслеживанию доступна здесь. На то, чтобы добраться из США в Беларусь у нее ушло менее 2 недель (из Китая последний безтрек 3 месяца шел).
Продавцу надо отдать должное. Посылка была упакована на славу: картонная коробка, рулон пупырки, пара газет. Все это обеспечило сохранность товара во время пересылки. Правда, по большому счету, ломаться там особо нечему :)
Блок соленоидов бывший в употреблении, но восстановленный фабричным методом. Об этом указано в объявлении, это же видно и по внешнему виду товара:
Но надо отметить, что выглядит блок очень прилично. Все почищено, вымыто, нигде ничего не торчит, не болтается, все винты зажаты, все прокладки и пружины на месте. Признаюсь честно, у нас на разборках и рынках продают запчасти выглядящие куда менее презентабельно, а просят как за новые.
Думаю, тут не помешает небольшое отступление на тему что такое блок соленоидов и зачем он нужен: "Блок соленоидов служит для управления автоматической коробкой передач посредством электромагнитных клапанов (соленоидов) собранных в одном общем блоке. Современные соленоиды работают таким образом, что способны в течение долей секунды управлять пропускной способностью канала, тем самым позволяя фрикционам перемещаться и изменять передающие характеристики АКПП. Таким образом соленоиды отвечают за переключение передач, блокировку гидротрансформатора (бублика) и регулировку давления в гидравлической системе управления АКПП".
Блок оригинальный, имеет обозначение 4539749. Рядом с кодом есть старый значок Chrysler образца 2008 года, то есть логично предположить, что выпущен он был позже автомобиля в который будет установлен.
Еще номер (правда, 2 последние цифры отличаются):
Как я уже говорил, блок выглядит очень хорошо. Масляные каналы идеально чистые, прокладка упругая, а не из расползающейся резины, как это часто бывает в изделиях "плавающих" в масле.
На одной из сторон присутствовала метка, которую, скорее всего, оставил продавец:
То ли это его автограф, то ли инициалы - непонятно. Но с учетом того, что в объявлении указана пожизненная гарантия, сделана она для того, чтобы не привезли другой блок взамен купленного.
Осмотр внутренностей показал, что и там все отлично. Все пружинки и резинки на местах, все чисто и аккуратно. Сами соленоиды проверить до установки блока в АКПП в гаражных условиях нельзя, так что оставалась полагаться только на честность продавца.
Блок соленоидов установлен внутри АКПП. Для того, чтобы к нему добраться необходимо снять поддон и гидроплиту. Занятие не то, чтобы сложное, но лучше всего делать его на подъемнике. Мы же занимались сим таинством в яме, да еще и зимой... Поэтому процедура затянулась, а так как все руки были в масле, то и фотографий процесса не много.
Примерка новой запчасти перед окончательной установкой:
После сборки АКПП и частично разобранной подвески, оставалось только залить новое трансмисионное масло и проверить результат. Что я могу сказать, деньги оказались потрачены не зря :) Машине вернулось прежнее плавное переключение передач и пропала "заторможенность".
Как заключение, несмотря на то, что мы с своем подавляющем большинстве ассоциируем торговые площадки как места закупки всяких электронных гаджетов, не стоит забывать о том, что это, прежде всего, магазины, продающие редкие вещи. Магазины, позволяющие не только сэкономить, но и приобрести то, чего оффлайн найти если не нельзя, то очень проблематично.
На этом, пожалуй, все. Спасибо за внимание и потраченное время.
П.С. Немного про коробку 42LE и про проблему с блоком соленоидов.
Автоматическая четырёхступенчатая коробка передач 42LE была разработана специалистами Крайслер в 1993-м году. Данная модификация коробок передач предназначен для использования с автомобилями, объем двигателя которых не превышает 3,5 литра. Достаточно часто эта АКПП устанавливалась на автомобиле марки Меркури, Крайслер и Додж.Первоначально коробка передач имела индекс А606 и лишь в 2003-м году после небольшой модернизации, в ходе которой она получила изменённый дифференциал, трансмиссия получила название АКПП 42LE. Обновленная модификация коробки передач имеет полностью компьютерное управление и модернизированную систему переключения передач. Использование кардинально новых технологий позволило сделать процедуру переключения ступеней полностью незаметной для автовладельцев. В зависимости от активированного режима работы трансмиссии передачи могли переключаться как на 3000 оборотах двигателя, так и в режиме Спорт на максимальных 5000 – 6000 оборотах минуту.Как и большинство других автоматических коробок передач от североамериканских автомобильных производителей данная модификация трансмиссий отличается надёжностью и простотой конструкции. Не требуется какой-либо серьезный уход и сервисное обслуживание коробки передач. После пробега в 100.000 километров рекомендуется произвести замену масла в автомате и масляного фильтра. Более каких-либо сервисных работ выполнять не следует. В тоже время необходимо сказать, что к пробегу в 200 – 250 тысяч километров коробка передач 42LE в большинстве случаев уже требует капитального ремонта. Последний заключается в демонтаже гидроблока и проверке его состояния. Заменяются пакетом соленоиды, и выполняется очистка маслоподающих каналов. Также меняется сальник насоса и барабан сцепления. В редких случаях могут отмечаться серьезные проблемы с фрикционами и стальными дисками.www.taker.im
