ПОЛОМКИ В АКПП. Акпп проблемы
Основные правила и проблемы эксплуатации АКПП
Не рассматривая подробно внутреннее устройство и основные разновидности автоматических трансмиссий, попробуем выяснить причины неоднозначного к ним отношения со стороны пользователей. В последнее время всё чаще возникает неожиданный вопрос: « АКПП – ДЛЯ НАС или МЫ – ДЛЯ АКПП?». Стоит разобраться в этом без всякой рекламы и протекционизма, позволив автолюбителю самому выбрать понравившийся вариант ответа.Главным мотивом автомобилестроения с момента его появления было создание некоего управляемого самодвижущегося транспортного средства, способного перевозить людей и грузы по безрельсовым дорогам. С тех пор совершенно изменились и автомобили и дороги. Спасибо прогрессу, ежегодно появляются сотни новых моделей автомобилей так, что в их клас-сификации запутались сами производители. Стоит ли говорить о современных требованиях к автомобилю ?
Наряду с безопасностью, экономичностью, практичностью особое внимание сегодня конструкторы уделяют вопросу автоматизации процессов управления автомобилем, а проще - вопросу превращения водителя автомобиля в наблюдателя-пассажира. Но до появления на дорогах электронных «водил-автоматов» еще очень далеко, поверьте мне. Учитывая особенности нашего национального менталитета, рискну предположить, что «подрезать» электронного «дальнобойщика» и поглядеть, что из этого получится, захочет едва ли не каждый россиянин. Это - шутливое отступление, далее – серьёзно.Самое широкое развитие в сфере автоматизации и роботизации систем и процессов управления автомобилем получило направление автоматических трансмиссий. О результатах знают все, это – современные коробка-автомат и вариатор.
Мотивом создания АКПП было стремление конструкторов избавить водителя от лишних манипуляций в ходе управления автомобилем, которые кроме того, что просто отвлекали его от наблюдения за дорожной обстановкой, в большинстве случаев требовали немалых физических усилий. Одним словом, коробку-автомат придумали для ленивых, рассеянных и физически слабых участников дорожного движения. Опять пошутил, но если серьёзно, то для людей с ограниченными двигательными возможностями и физическими недостатками это изобретение просто бесценно.
И это не проблема и не недоработка конструкторов и проектировщиков.Рассматривать серьёзно любые сравнения технических характеристик и возможностей этих двух различных по типу и строению трансмиссий абсолютно не возможно. Люди с техническим образованием прекрасно поймут, что основное назначение и принцип передачи крутящего момента от двигателя трансмиссии с возможностью изменения передаточных соотношений – это едва ли не всё, что объединяет эти разные типы коробки передач: механическую и автоматическую.
А гуманитариям придется поверить нам на слово и принять тот факт, что нельзя ожидать от «автомата» той же выносливости и неприхотливости, что и от «ручной» коробки, таковы уж их «природные» различия и особенности. Заявления производителей о том, что созданный ими новейший тип автоматической (роботизированной и тд) коробки передач ничуть не уступает механической коробке в тяговой динамике и ресурсных характеристиках, всего лишь рекламный этюд. Ведь никто не будет спорить с тем, например, что для того, чтобы стартовать как ракета, автомобилю потребуется реактивный двигатель. Уяснили разницу между автомобилями и ракетами, а теперь – между «автоматом» и «механикой».Таким образом, любители погонять-побуксовать и ощутить сполна всю прелесть первобытного автодрайва уверенно выбирают «механику», а для спокойной и размеренной езды с наивысшим комфортом наилучшим образом подойдет автомобиль с автоматической трансмиссией. Поразмыслить об этом хорошенько стоит перед покупкой автомобиля, а тем, кто уже сделал выбор в пользу «автоматики» не лишним будет принять на вооружение несколько полезных советов, авось пригодятся.Существует ряд общих рекомендаций и основных правил эксплуатации автомобилей с автоматической коробкой передач, соблюдение которых обеспечит вам наиболее полную реализацию технических возможностей и ресурсов автомобиля в целом, а АКПП в частности. Это, вероятно, неожиданно прозвучит, но для того, чтобы АКПП обеспечила вам комфортные условия езды, прежде всего, вам следует обеспечить ей комфортные условия для работы.
Другие подходы к сотрудничеству и иные варианты отношений с «автоматом» не пройдут. Правило первое, при малейших претензиях к работе АКПП необходимо прекратить движение, остановить автомобиль и выключить двигатель. Рекомендуется немедленно связаться с инженером специализированного технического центра и получить консультации.При невозможности получить помощь специалиста необходимо завершить поездку, продолжив движение в умеренном темпе.При повторном появлении симптомов неисправности прекратить движение и обратиться в службу аварийной эвакуации для транспортировки неисправного автомобиля в техцентр. Это в интересах владельца, так как первоначальная симптоматика может быть вызвана локальной неисправностью или электронно-логическим сбоем, а эксплуатация неисправной АКПП неизменно приведёт к её полному выходу из строя и тогда ремонт АКПП потребует несоизмеримо больших средств.
Буксировка автомобиля с АКПП допустима лишь в случаях крайней необходимости и может осуществляться со скоростью не выше 50 км/ч на расстояние не более 30 км. Факт буксировки гарантийного автомобиля с АКПП является основанием для прекращения дилерской гарантии это правило тоже необходимо помнить.
При обнаружении недостаточного количества масла или следов его утечки следует немедленно привести уровень масла в норму и обратиться в техцентр для установления и устранения причин падения уровня масла. Кстати, тяжелые условия эксплуатации и манера вождения автомобиля могут сократить эксплуатационный ресурс масла в АКПП (и Вариаторе) и потребовать его немедленной замены.
К основным факторам, существенно сокращающим срок службы АКПП (и Вариатора), а во многих случаях приводящим к мгновенному выходу из строя, относятся: 1. Эксплуатация АКПП без её предварительного прогрева или недостаточного предварительного прогрева; 2. Резкий старт и/или резкое ускорение, а также частое изменение оборотов двигателя в крайних пределах; 3. Буксировка автомобилей и прицепов с общей массой более 500 кг.; 4. Езда по рыхлому грунту, песку или снегу с частой или продолжительной пробуксовкой ведущих колес, частой сменой режимов «R» и «D»; 5. Кратковременные поездки на малые расстояния с большими временными интервалами и без предварительного прогрева; 6. Длительное движение (>1 часа) со скоростью, превышающей среднерекомендованную заводом-изготовителем; 7. Отсутствие должного контроля и ухода за состоянием, несвоевременное или некачественное техническое обслуживание АКПП.
Во избежание повреждений АКПП при эксплуатации в холодное время года необходимо прогревать АКПП до начала движения, для чего: 1. Запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры охлаждающей жидкости ~ 85-90C; 2. Поставить автомобиль на стояночный тормоз – «ручник»; 3. При нажатой педали тормоза выдержать селектор управления АКПП в положении «R» 15-20 сек., а потом 15-20 сек. в положении «D»; 4. Начать движение и проехать первые 3-4 км. в умеренном темпе.
В течение всей эксплуатации АКПП при необходимости включения заднего хода, переключать селектор управления АКПП из положения«D» в положение «R» следует с промежуточной задержкой в 3-4 сек. в положении «N». Начинать движение следует не ранее, чем через 3-4 сек. после фиксации селектора управления АКПП в нужном положении. Движение в городском цикле (с частыми сменами режимов) предпочтительнее осуществлять в режиме «D5» или «D»( прямая передача), что позволяет при несколько большем расходе топлива значительно снизить вероятность преждевременного износа или повреждения элементов АКПП. Режим «OD» рассчитан на экономичную эксплуатацию с частичной нагрузкой на повышенных скоростях.
Наставление механиков о том, что надёжная работа автоматической трансмиссии, а также полная и качественная её диагностика возможна только при полностью исправном двигателе, тормозной системе и подвеске автомобиля, стоит хорошо запомнить. Причиной выхода АКПП из строя может явиться как поломка всего одной детали, так и естественный износ всех её узлов и частей, и для полного восстановления работоспособности агрегата потребуется кропотливая высококвалифицированная работа специалиста.
Для того, чтобы заменить всего лишь одну деталь – единственную причину неисправности, иногда приходится демонтировать и полностью разбирать неисправную АКПП, а последующая сборка обязательно потребует замены многих деталей одноразового использования таковы технологические условия. А капитальный ремонт АКПП требует очень высокой квалификации от исполнителя и, естественно, больших материальных затрат от автовладельца.
Кстати, на сегодняшний день (начало – середина 2008 г.) в среднем на капитальный ремонт АКПП автомобиля Honda или Acura вам вряд ли удастся потратить менее 80000 рублей, а от возможности отремонтировать данный агрегат в условиях неформального автосервиса стоит отказаться. Профессиональные механики – «автоматчики» любят пошутить: «Вы не любите «автомат»?
Да вы просто не умеете его ремонтировать!» Да, действительно, они-то запросто могут проехать на своих «автоматах» без капитального ремонта пол-миллиона километров и более. И дело вовсе не в том, что они всегда сами могут устранить любую поломку в АКПП, а в том, что они просто не допустят этих поломок. Они умеют правильно пользоваться АКПП – вот и весь секрет. Правило последнее и главное, если по каким-либо причинам вы не можете позволить себе все вышеперечисленные хлопоты, связанные со строгим соблюдением этих незатейливых предписаний, то вы раньше, чем кто-либо столкнётесь с проблемами известного свойства, а в этом случае ваш негативный личный опыт пользования автоматической трансмиссией не позволит сформировать объективного мнения.
honda-master.ru
remrai.ru
Самые частые поломки в АКПП
В этом разделе описаны наиболее часто случающиеся поломки и неисправности автоматической коробки переключения передач Вашего автомобиля.
Все системы автомобиля тесно взаимосвязаны. В большинстве случаев нормальное функционирование одной из систем определяется стабильной работой других систем и агрегатов автомобиля. Это утверждение в полной мере относится и к АКПП, для эффективной работы которой необходим отбор мощности от двигателя гораздо больший, чем для МКПП.
Автоматическая трансмиссия сглаживает симптомы многих неисправностей двигателя. При выявлении поломки, кажущаяся неисправность АКПП на поверку оказывается неисправностью каких-либо систем двигателя. Таким образом, прежде, чем заниматься коробкой передач, необходимо убедиться, что двигатель, включая все его системы (топливную, газораспределительную, зажигания, управления), работает нормально и развивает заданную мощность.
Существует большая группа неисправностей, так или иначе приводящих к падению уровня масла в АКПП. При обнаружении протечек масла их следует немедленно устранить. Страшнее всего протечки в плоскости разъема картера АКПП и двигателя. Причина, скорее всего в нарушении герметичности переднего сальника АКПП.
Если уровень масла в АКПП падает, а следы утечки обнаружить не удается, то причин может быть несколько:
1. Неисправность вакуумного корректора, который соединен патрубком с впускным корректором двигателя. Внутри него находится мембрана, реагирующая на степень разряжения в коллекторе. При нарушении ее целостности масло из АКПП засасывается в двигатель. При такой неисправности АКПП длительное время работает при пониженном количестве масла. И в конечном итоге, при выходе из строя АКПП, в ней буквально не остается ни одной нормальной детали.
2. Просачивание масла в систему охлаждения двигателя. При нарушении герметичности масляного радиатора, который обычно бывает встроен в систему охлаждения двигателя масло из него начинает попадать в радиатор двигателя, т.к. давление масла в радиаторе АКПП выше давления в системе охлаждения двигателя. А при выключенном двигателя начинается обратный процесс - проникновение трансмиссионного масла в тосол или антифриз. Развитие данного процесса приводит к появлению эмульсии как в двигателе, так и в коробке передач. Попадая внутрь АКПП тосол начинает разъедать клеевую основу фрикционных элементов, что вызывает отслоение фрикционного слоя и коррозию внутренних элементов. Если описанный процесс происходит не очень давно, то замена масляного радиатора и неоднократная промывка трансмиссионным маслом коробки передач иногда способны возродить АКПП к жизни.
3. Обрыв трубки соединяющей АКПП с масляным радиатором. При этом за одну-две минуты из коробки уходит все масло и она перестает функционировать. Если дальше не продолжать движение на автомобиле, выключить двигатель и залить новое масло до нужного уровня, поменяв при этом соединительную трубку, то в большинстве случаев АКПП восстановит свою работоспособность.
Обнаружить эти проблемы без специального оборудования, приспособлений и инструмента практически невозможно! Поэтому, при обнаружении каких-либо симптонов некорректной работы акпп, всегда можно обратиться в специализированные сервисы за консультацией и диагностикой. Консультацию в нашем центре вы получаете БЕСПЛАТНО. Достаточно позвонить по контактым телефонам: +7(921) 632-17-60; +7(911)124-21-15
Диагностика и осмотр осуществляется на высококвалифицированными специалистами на специальном оборудовании!
Но еще немного теории для понимания процессов работы АКПП
АКПП не переключает скорости – в чем проблема?
Само устройство АКПП предполагает автоматическое переключение скоростного режима в процессе совершения движения, при переходе стрелки спидометра определенный порог. При нормальном функционировании, такая система работает «как часы», что существенно упрощает работу всего транспортного средства в целом, а так же знакомство с ним со стороны водителя новичка. Когда нарушается баланс и коробка не переключает ступени, как правило, это происходит следующим образом: в режиме «D» автомобиль отказывается реагировать и просто на просто не едет, совершая движение лишь в ручном режиме. При переходе передачи в режим S, так же не происходит ни какой реакции, поэтому вновь приходится переключаться на механический режим управления. При механическом переключении передачи, все вроде бы нормально – автомобиль совершает движение, АКПП слушается. НО, при переходе опять- таки на режим D, скорость падает и не переключается. Нередко случается так, что автомобиль не заводится даже на нейтральной скорости. Это наиболее часто распространенная проблема, поэтому рассматривать мы будем именно её.
Что же делать в таком случае? В первую очередь, необходимо провести полную компьютерную диагностику. Если передачи не переключаются именно таким образом, как было описано выше, компьютерное исследование даст понять где именно проблема, и скорее всего, вы сможете её предельно быстро разрешить. В том случае, если диагностика не дает результатов, специалисты рекомендуют обратить внимание на такие составляющие как:
- кулиса;
- проводка;
- датчик скорости.
Что необходимо сделать? В первую очередь все тщательно проверить. Перебрать и почистить кулису, воспользовавшись ямой или эстакадой, как следует проверить проводку датчика передачи и скорости– в случае необходимости заменить её. Так же, обратите внимание на сам датчик – возможно, основная проблема состоит именно в нем. Для того, чтобы передачи переключались, система автомобиля должна получить соответствующий сигнал от датчика, поэтому, в том случае если он не работает, вполне возможно возникновение проблемы описанной выше.
Все сделал – передачи не переключаются.
Менее вероятно но все же возможно, отсутствие реакции АКПП на действия автомобиля при поломке датчика тормозной ленты или же самой детали. В том случае, если вышеперечисленные манипуляции не помогли и коробка так и не переключает режимы скорости, рекомендуем обратить внимание именно на ленту. Её замена производится предельно просто, но, если речь идет о неизвестной до этого момента иномарки рекомендуем обратиться в специализированный автосервис. После этого передачи станут контролируемыми самой автоматикой. В том случае, если и после этого АКПП не заработала как следует, тогда вполне возможно, что проблема более глобальна и «оперативное вмешательство» просто необходимо!
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА | |
| Нет движения вперед, автомобиль буксует на месте. Задняя скорость в норме. | 1. Износ фрикционных дисков муфты прямого хода | |
| 2. Износ или обрыв манжет поршня этой муфты. | ||
| 3. Износ или поломка колец этой муфты. | ||
| 4. Заел один из клапанов гидроблока. | ||
| Нет движения назад, вперед есть 1-я или 2-я скорость, 3-й (4…) скорости нет. | 1. Износ фрикционных дисков муфты. | |
| 2. Износ или обрыв манжет поршня этой муфты. | ||
| 3. Износ или поломка масляных уплотнительных колец, этой муфты. | ||
| 4. Срезано шлицевое соединение в корпусе барабана. Другая проблема соответствующего барабана сцепления. | ||
| Нет движения назад, вперед есть все переключения. | 1. Износ тормозной ленты. | |
| 2. Износ или обрыв манжет поршня тормозной ленты. | ||
| 3. Сломался шток поршня тормозной ленты. | ||
| 4. Проблемы пакета торможения. | ||
| Нет движения ни назад, ни вперед, при переключении с "P" или "N" на любую скорость, нет ощутимого толчка включения какой-либо передачи. | 1. Неисправен гидротрансформатор. | |
| 2. Сломалась и не работает ведущая шестерня масляного насоса, отошла и нет сцепления её с гидротрансформатором | ||
| 3. Недостаток масла. | ||
| 4. Загрязнение сетки фильтра. | ||
| 5.Сильный износ фрикционных дисков муфт и тормозной ленты. | ||
| 6. Износ или обрыв манжет поршней этих пакетов. | ||
| 7. Износ или поломка уплотнительных колец этих пакетов. | ||
| 8. Заело клапан включения 1 -й скорости. | ||
| Нет движения ни назад ни вперед, при переключении в позицию "P" или "N" на любую скорость есть ощутимый толчок включения передачи, но машина буксует и не движется. | 1. Неисправен гидротрансформатор. | |
| 2. Недостаток масла. | ||
| 3. Забит масляный фильтр. | ||
| Есть движение назад, а вперед включается только 1-я и 2-я передача, других передач нет. | 1. Заело клапан в гидроблоке. | |
| Автомобиль едет нормально, но на длительном подъеме на последней скорости начинается пробуксовка и происходит переключение на пониженную скорость преждевременно. | 1. Недостаточный уровень масла в коробке. | |
| 2. Общий износ манжет, уплотнительных колец и дисков этой муфты. | ||
| При трогании с места автомобиль немного пробуксовывает, но набрав затем некоторую скорость едет нормально, переключаясь на остальные скорости. | 1 .В гидротрансформаторе большой износ шлицов ступицы турбинного колеса из-за чего происходит проскальзывание вала коробки передач при больших оборотах двигателя. | |
| 2. Износ фрикционов муфты переднего хода. | ||
| 3. Износились или порваны манжеты поршня этой муфты. | ||
| Автомобиль двигается при установке рычага переключения передач в положение "N". | 1. Нарушена регулировка троса или рычага привода управления коробкой передач. | |
| 2. 3аедание поршня одной из муфт (директ-форвард). | ||
| 3. Приварились фрикционные диски к стальным (из-за длительной буксовки) | ||
| Переключение передач происходит при скоростях выше нормальных значений. | 1. Нарушена регулировка тросика управления дроссельным клапаном. | |
| 2. Заедание клапана центробежного регулятора. | ||
| 3. Частичное засорение сетки фильтра. | ||
| 4. 3аело дроссельный клапан в клапанном механизме. | ||
| При резком нажатии на педаль газа нет переключения на низшую передачу ("кикдаун"). | 1. Неисправен датчик давления или ножной включатель "кикдаун". | |
| 2. 3аедание клапана управления переключением с 3-й передачи на 2-ю. | ||
| З. Обрыв электрической цепи датчика или ножного включателя. | ||
| 4. Неправильно отрегулирован трос управления дроссельными заслонками. | ||
| Пробуксовка муфт при переключении передач. | 1. Средняя засоренность сетки фильтра. | |
| 2. Малый уровень масла. | ||
| З. Недостаток магистрального давления – проблемы гидроблока. | ||
| Автомобиль при езде дергается, буксует. | 1. Вышла из строя муфта свободного хода. | |
| Переключение передач в автомате происходит с ощутимыми ударами, а не толчками как раньше. | 1. Общий износ фрикционных дисков. Образовались слишком большие зазоры в пакетах. | |
| Нет движения ни назад, ни вперед.Магистральное давление в автомате есть. | 1. Срезало шлицы в ступице турбинного колеса ГДТ. | |
| Нет движения ни назад, ни вперед. Магистрального давления нет. | 1. Срезало шлицы вала масляного насоса в корпусе передней крышки гидротрансформатора. | |
| 2. Срезало шлицы на валу реактора масляного насоса. | ||
| Автомобиль с трудом трогается с места (как бы буксуя) и очень медленно набирает скорость; назад едет так же. | 1. Нарушение герметичности лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса. | |
| 2. Обрыв лопаток вентиляторов насосного или турбинного колеса. | ||
| Скрежет и гул в коробке в месте расположения дифференциала. | 1. Износ ведомой и ведущей шестерни дифференциала. | |
| 2. Износ подшипника дифференциала. Увеличение осевого зазора в подшипнике. | ||
| З. Большой люфт и заедание пальца сателлитов в дифференциале. | ||
| Автомобиль движется, пока не прогрелось масло. Потом начинается пробуксовка и вперед и назад, и в итоге машина не движется, а буксует на месте. | 1. Износ фрикционных дисков. | |
| Пока масло холодное, его вязкость и давление больше, чем в нагретом состоянии и изношенные диски лучше прижимаются друг к другу, создавая сцепление с двигателем. | ||
| 2. Повышенное содержание в масле фрикционной пыли от изношенных дисков. Взвесь пыли в масле забивает сетку фильтра и магистральное давление падает, начинается пробуксовка муфт. | ||
| Автомобиль не развивает оборотов, увеличивающих скорость движения, особенно на подъемах, и не переключается на пониженную передачу при резком нажатии на педаль газа. Нет эффекта "кикдаун". | 1.Неполадки в работе двигателя. Провал оборотов двигателя при нажатии на педаль газа в пределах от 1000- до 1500 об/мин. В этом диапазоне оборотов происходит подготовка к переключению передач. | |
| При включении какой-либо скорости машина глохнет, если не успели дать газу. | 1. Заедание некоторых клапанов переключения муфт скоростей. | |
| 2. Неисправность гидротрансформатора. Заклинивание турбинного колеса с насосным колесом посредством отрыва одной или нескольких лопаток. | ||
| Масло в автомате пенится и приобретает коричнево-белый цвет. Автомобиль при этом начинает пробуксовывать. | 1.Внутрь АКПП попала вода, образовалась пенная эмульсия, с частицами воздуха, масляный насос не создает давление. | |
| Низкое давление масла в магистрали. | 1. Грязь в гидроблоке. | |
| 2. Низкий уровень масла. | ||
| 3. Подсос воздуха во всасывающем трубопроводе. | ||
| 4. 3аело клапан сброса избыточного давления в масляном насосе. | ||
Неисправности, возникающие в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой переключения передач
1. Не устанавливается связь сканера с блоком управления акпп.
2. Двигатель не заводится, хотя рычаг выбора диапазона находится в позиции «N» или «Р».
3. Двигатель заводится в любом положении рычага выбора диапазона (хотя это должно происходить только в позиции «N» и «Р»).
4. Повышенный уровень шума в коробке передач в положениях рычага выбора диапазона «Р» или «N».
5. При установке рычага выбора диапазона в положение «Р» автомобиль двигается или при перемещении рычага выбора диапазона из позиции «Р» в любую другую позицию выходной вал акпп остается заблокированным.
6. При установке рычага выбора диапазона в позицию «R» автомобиль не двигается (при установке в положение переднего хода автомобиль двигается).
7. При перемещении рычага выбора диапазона в позицию «R» автомобиль тормозится.
8. После перемещения рычага выбора диапазона из позиции «N» в позицию «D» ощущается резкий толчок.
9. При установке рычага выбора диапазона в позиции «D» и «2» автомобиль не двигается (но двигается при установке в позиции «1» и «R»).
10. В начале движения наблюдается некоторое скольжение во фрикционных элементах управления акпп.
11. Во время остановки автомобиля ощущается чрезмерная вибрация.
12. На диапазоне «D» нет переключения 1-2.
13. На диапазоне «D» нет переключения 2-3.
14. На диапазоне «D» нет переключения 3-4.
15. На диапазоне «D» переключения 1-2, 2-3 и 3-4 происходят слишком поздно.
16. На диапазоне «D» происходит переключение сразу с первой передачи на третью.
17. При переводе рычага выбора диапазона в позиции «R», «D», «2» и «1» двигатель глохнет.
18. На диапазоне «D» включение какой-либо передачи происходит с сильным толчком.
19. На диапазоне «D» включение какой-либо передачи происходит со скольжением.
20. На диапазоне «D» при включении какой-либо передачи происходит торможение автомобиля.
21. Автомобиль не разгоняется до максимальной скорости. Разгон происходит с небольшим ускорением.
22. На диапазоне «D» отсутствует одно из понижающих переключений (2-1, 3-2, 4-3, и т.п.).
23. При закрытии дроссельной заслонки происходит жесткое понижающее переключение.
24. На диапазоне «D» все понижающие переключения происходят слишком рано.
25. При движении на диапазоне «D» принудительное понижение передачи (Kick down) происходит чрезвычайно жестко или со скольжением.
26. Автомобиль не двигается на всех диапазонах.
27. Повышенный шум в трансмиссии при движении на всех диапазонах.
28. При движении на третьей передаче диапазона «D» в случае перевода рычага выбора диапазона в позицию «2» переключение 3-2 не происходит.
29. Рычаг выбора диапазона находится в позиции «2», а в коробке передач происходит переключение 2-3.
30. Отсутствует режим торможения двигателем.
31. Рычаг выбора диапазона находится в позиции «1» или «L», а в коробке передач происходит переключение 1-2.
32. При переводе рычага выбора диапазона из положения «2» в «1» переключения 1-2 не происходит.
33. Трансмиссия перегревается.
34. Происходит постоянное понижение уровня масла в трансмиссии; при работе двигателя, из выхлопной трубы идет белый дым.
35. Неприятный запах трансмиссионного масла.
36. Отсутствует блокировка гидротрансформатора.
37. Скольжение блокировочной муфты гидротрансформатора.
38. Блокировка гидротрансформатора происходит на нерегламентированных скоростях движения автомобиля.
39. Во время движения с постоянной скоростью, ускорением или замедлением возникает вибрация.
40. Не включается повышающая передача, хотя рычаг выбора диапазона установлен в позицию «D» и выключатель блокировки повышающей передачи находится в позиции «ON».
41. При установке рычага выбора диапазона в одно из положений движения двигатель глохнет.
42. Пробуксовка в фрикционных элементах управления акпп. Разгон происходит с небольшим ускорением.
avtoat.ru
АКПП. Мифы и реальность / Ремонт АКПП-центр в Кирове
На различных форумах в интернете часто обсуждаются вопросы, связанные с ремонтом и эксплуатацией АКПП. Так как большинство пользователей весьма туманно представляют себе устройство и работу АКПП, то это порождает множество различных утверждений, часто совершенно не соответствующих действительности. Цель этой статьи попытаться внести ясность в эти вопросы и развеять некоторые предубеждения.
1. «Нельзя менять масло в АКПП, оно залито на весь срок службы»
Так действительно утверждают многие производители современных автомобилей. В погоне за покупателем, в конкурентной борьбе между собой, они увеличивают, часто безосновательно, периоды технического обслуживания. Этим они подчеркивают достоинства своих автомобилей, как мало обслуживаемых, и соответственно более дешевых в эксплуатации.
Но даже воздушный фильтр, бывает, не доживает до следующего обслуживания, что уже говорит о неоправданно большом периоде ТО. И больше всего, это сказывается на АКПП.
В процессе эксплуатации в трансмиссионной жидкости накапливаются продукты износа: фрикционная и металлическая пыль. Наиболее мелкие фракции этой пыли не задерживаются фильтром и циркулируют по коробке вместе с маслом. И если, следуя указаниям производителя, масло не менять, то этот абразив изнашивает корпус блока клапанов(главного управляющего органа АКПП) и сами клапана уже к 80-100т км пробега(Рис. 1). В результате износа в гидроблоке появляются перекрестные утечки, а из-за пыли клапаны начинают подклинивать при работе. В эксплуатации это проявляется в виде ударов, толчков и пробуксовок при переключениях. Так же эти продукты износа интенсивно откладываются на внутренних стенках радиатора, ухудшая его охлаждающие свойства.
Рис.1 Гидроблок.
Особенно тяжело приходится вариаторам. Там львиная доля продуктов износа приходится на металлическую пыль, которая образуется в результате работы ремня или цепи вариатора. Этот более жесткий, по сравнению с фрикционной пылью, преобладающей в классических АКПП, абразив, превращает вариатор просто в кучу металлолома.
На основании этих наблюдений вообще складывается впечатление, что производителям, главное, что бы коробка дожила до конца гарантии, а дальше, хоть трава не расти. Видимо срок службы заканчивается вместе с гарантиейJ. И часто проблемы начинаются еще до окончания срока гарантии, что подвигло некоторых производителей снова вернуться к периодичности замены масла в АКПП.
Итак: менять или не менять масло? Однозначно менять!
На основании своего опыта я рекомендую менять масло :
- для обычных АКПП каждые 40т км.
- для вариаторов каждые 20т км.
Фильтр, при условии сохранности чистоты масла, рекомендую менять через одну замену масла. Обращу ваше внимание на слова «чистота масла», дело в том, что масло в АКПП всегда должно хотя бы выглядеть чистым. Если, например, в двигателе, быстрое почернение масла и его темный цвет в период эксплуатации является нормальным, то для АКПП это абсолютно неприемлемо. Черный цвет масла в АКПП говорит только об одном: - в масле много продуктов износа! В АКПП проблемы!
2. «Моя коробка встала, потому что мне залили не то масло»
Бывает так что, автомобиль, который своим ходом заехал на пост, после замены масла в АКПП теряет способность к движению сразу или через короткое время.
Что же случилось?
А это последствия проблем описанных в п.1. Часто, владелец не в курсе того когда последний раз менялось масло в АКПП его автомобиля. И он начинает беспокоиться об этом только тогда, когда качество переключений начинает не соответствовать его представлениям о комфорте. Часто это беспокойство приходит слишком поздно.
Обычно после замены масла могут возникнуть два варианта проблем:
а) Дело в том, что если масло в АКПП долго не менялось или в АКПП есть проблемы, продукты износа, переносимые маслом, начинают откладываться на стенках внутри корпуса АКПП, гидроблока, в многочисленных каналах. При заправке свежим маслом, оно поднимает эти отложения, в результате чего продуты износа попадают под клапана, в клапана-соленоиды, вызывая их заклинивание. В итоге мы получаем обездвиженный автомобиль.
Как видите, марка масла здесь не причем, проблема изначально в АКПП, в его критическом состоянии. Т.е. в АКПП можно залить любое масло, хоть подсолнечное(экспериментировать не стоит, поверьте на словоJ) и исправная коробка поедет, вопрос только в одном: - как будет переключаться?
Решение проблемы в большинстве подобных случаев достаточно простое. Промывка блока клапанов, промывка или, при невозможности последней, замена клапанов-соленоидов и ваш автомобиль снова обретет свободу движения.
б) Совсем другое дело, если после замены масла появились или усугубились толчки, удары или пробуксовки при переключениях. Т.е.ухудшилось качество переключений, хотя после замены масла часто бывает, наоборот, улучшение (оно связано с удалением взвеси продуктов износа из масла, и устранения подклинивания клапанов, но этот момент нас сейчас не интересует). Здесь ситуация несколько иная, но тоже связанная с критическим состоянием АКПП.
В процессе эксплуатации, как уже писалось выше, масло насыщается продуктами износа, а также теряет свои легкие фракции испарением, причем, чем выше рабочая температура масла( не забываем про полузабитый радиатор), тем интенсивнее они(фракции) испаряются. В результате плотность масла повышается и различные утечки в изношенном блоке клапанов уже не сильно влияют на работу гидросистемы.
После заливки свежего, менее плотного, масла, увеличившиеся утечки в изношенном гидроблоке уже вносят серьезное вмешательство в работу системы, вызывая удары, толчки и пробуксовки при переключениях.
Решение этой проблемы потребует совсем других денег. Здесь может потребоваться ремонт механической части АКПП, а так же ремонт или замена гидроблока в сборе.
Вывод: Проблемы с АКПП после замены масла, как правило, связаны с критическим износом самой коробки, а не с маркой масла или работой слесарей.
Поэтому, перед заменой масла следует проверить его состояние. Если оно черного цвета, с запахом гари, насыщено продуктами износа, то после замены масла могут возникнуть выше перечисленные проблемы. В тоже время, если масло не менять, уповая на то что коробка сейчас ездит, проблемы с АКПП вы все равно получите, но только несколько позднее и ремонт встанет дороже.
Если возможный ремонт АКПП может стать для вас тяжелым финансовым бременем, то лучше избавиться от машины прямо сейчас, пока она еще ездит, не меняя масло. Либо поменять масло, но быть готовым, как к улучшению работы коробки, так и ухудшению и последующим ремонту.
Кстати: Проверить состояние масла можно, капнув им на салфетку. Если на салфетке в пятне масла окажется множество мелких черных точек, то это значит, что фрикционные диски в АКПП разрушаются, это знак к скорому ремонту коробки.
3. «Частичная или полная замена?»
Часто автолюбители, собираясь произвести замену масла в АКПП встают перед выбором, какую замену масла произвести, полную или частичную. Постараемся разобраться в этих вопросах.
Что такое частичная замена?
Масло с АКПП сливается через пробку в поддоне или нижней части картера. Но большинство АКПП имеет гидротрансформатор, который представляет из себя этакую чернильницу(Рис.2) вместимостью 2-3л масла и из которой оно так просто не вытечет. По этой причине, поменять масло полностью, слив его только с поддона, как в двигателе, не удастся. Но тем неменее производители рекомендуют именно такой способ замены. Если с АКПП проблем нет и сливаемое масло чистое то, как показала практика, вполне достаточно такой замены.
Другой вопрос, если сливаемое масло грязное, АКПП ведет себя не адекватно, толкается и пинается при переключениях или если неизвестно когда и какое масло было залито, то в этом случае я рекомендую полную замену жидкости и замену фильтра.
При полной замене старое масло вымещается из гидротрансформатора через контур системы охлаждения АКПП свежей жидкостью из картера коробки.
Рис. 2 Гидротрансформатор.
Процедуру полной замены жидкости можно провести как вручную, так и механизировано, с помощью специального аппарата.
При полной замене масла важно соблюсти один момент. Масло через коробку прокачивается до тех пор, пока в обратку не пойдет чистое масло, свободное от взвеси продуктов износа. Для достижения этого через АКПП может быть прокачено достаточно большое количество масла, 10, 15, 20л, все зависит от степени загрязненности. Т. е. масло должно быть на выходе чистым, иначе вся эта процедура, просто не имеет смысла.
4. «Необходимо заливать только оригинальное масло, иначе акпп выйдет из строя»
В интернете есть много статей по этому поводу, поэтому я только коротко подытожу своим опытом.
Как показала моя многолетняя практика, что использование заменителей никаких проблем исправной АКПП не принесет. Если после замены масла на не оригинальное у вас возникли проблемы с АКПП, то ответ ищите в п.2.
Оригинальное масло у вас залито или заменитель, вы никак этого не заметите. Ну раз разницы нет, то зачем платить больше. Вообще я считаю, что навязывание оригинального масла производителями просто еще один способ извлечения прибыли и не более того. Производители настаивают на использовании оригинальных масел, аргументируя это более долгом сроке их службы. К чему это привело, я описал в п.1. Еще они называют его более качественным, интересно, а по какой причине сократился срок службы современных АКПП?
Но, тем не менее, в вариаторы я рекомендую использовать только оригинальные масла, т. к они имеют одно важное для долговечности вариатора свойство, увеличивать фрикционные свойства при механическом давлении на масляную пленку.
Еще я с подозрением отношусь к универсальным АTF которые, судя по надписям на канистрах, призваны заменить все на свете трансмиссионные жидкости, включая вариаторные. Но, надо быть справедливым, после их использования пока никаких проблем не было обнаружено.
Вывод: Если на упаковке ATF стоит допуск производителя АКПП, то никаких проблем с исправной коробкой не будет.
5. «Нельзя автомобиль с АКПП ставить только на «Parking», механизм может не выдержать»
Это утверждение вышло из сервисных книжек автомобилей. Началось все с рекомендации производителя, что при установке автомобиля на стоянку кроме перевода селектора в положение «Parking» нужно еще и затягивать ручной тормоз. Так как производитель не удосужился объяснить что к чему, это породило много домыслов.
Что происходит с автомобилем при постановке в положение «Parking»?
Ничего особенного: собачка стопорящего механизма блокирует зубчатое колесо. И прочность этого механизма способна выдержать вес всего автомобиля, т.е. в обычной эксплуатации так просто он не может сломаться! (Рис.3)
Рис.3 Механизм блокировки выходного вала АКПП.
В чем тогда проблема? Проблема в том, что блокирующий механизм в АКПП устанавливается до межколесного или межосевого, в зависимости от автомобиля, дифференциала по ходу передачи крутящего момента.
Что это значит? Это значит, что при постановке селектора в положение «Parking» все ведущие колеса автомобиля должны находиться на дорожном покрытии с достаточным коэффициентом сцепления. Т.е. если у автомобиля в положении селектора «Parking» находящемся на уклоне (даже полноприводном), одно из ведущих колес окажется, например, на льду или песке, то он может скатываться вниз до тех пор пока пробуксовывающее колесо не обретет достаточный коэффициент сцепления. Т.е , грубо говоря в режиме «Parking» автомобиль удерживается от скатывания только одним колесом. По этой причине не стоит менять колесо, блокируя автомобиль только селектором в положении Р, обязательно используйте ручник. При затягивании ручного тормоза мы блокируем оба задних колеса!
Вывод: На ровной площадке вполне достаточно заблокировать автомобиль переводом селектора в режим «Parking». На уклоне же, кроме того следует затянуть ручной тормоз. Причем при постановке автомобиля на стоянку на уклоне нужно сначала затянуть ручник, а только потом поставить в режим «Parking». Если сделаете наоборот, ничего страшного не случится, но при последующем снятии с режима «Parking» вы можете ощутить неприятный удар, связанный с резким освобождением, нагруженного на уклоне весом автомобиля, механизма парковки. Это связано только с комфортом, и самой АКПП ни какого вреда не несет.
6. «Мне уже сделали диагностику - ошибок нет»
Мне часто приходится слышать эту фразу, когда я предлагаю провести входящую диагностику при обращениях клиентов с проблемами АКПП.
Что же такое «Диагностика»?
Многие считают, что диагностика – это просто подключение сканера к автомобилю, считывание и стирание ошибок, и если стереть ошибки из памяти ЭБУ (электронного блока управления) АКПП, то проблема снимется. В подавляющем большинстве случаев – нет, т.к. надо разбираться с причиной возникновения, а не с самой ошибкой.
Для этого и призвана Диагностика, как процесс выявления причин неисправности механизма, в данном случае, АКПП. И считывание ошибок сканером это всего лишь часть процесса и часто не достаточная. Нередко бывает, что ошибок нет, а АКПП ведет себя неадекватно. И дальше что?
А целью диагностирования и является ответ на вопрос - «кто виноват и что делать?». Для этого может понадобиться так же сканирование систем управления двигателя, ABS и др. на наличие ошибок и адекватности текущих данных, гидравлические, электрические и дорожные тесты. При этом проводятся действия не связанные с разборкой агрегата, т.е задача первичной диагностики в определении места нахождения проблемы, внешне, например в электронном управлении, или, внутри, в самой АКПП. Но иногда бывает, особенно на старых автомобилях, для выявления причин требуется частичный разбор систем АКПП без снятия и совмещение диагностики с ремонтом неисправных узлов, с целью экономии на работе по разборке/сборке. Поэтому диагностику лучше всего проводить там, где смогут отремонтировать механизм или систему.
Вывод: После проведения диагностики, вы должны получить четкое представление о проблеме и способах ее решения.
И только после определения причины неисправности переходим следующему этапу- ремонту неисправного участка.
7. «Лучше поставить контрактную или ремонтировать старую?»
Что делать, когда сломалась АКПП? Этим вопросом задаются автолюбители, когда сталкиваются с проблемами АКПП. Как известно, ремонт грозит большими финансовыми потерями. Попробуем разобрать все пункты этого вопроса и найти наименее затратное решение.
- Первым делом, если вы обнаружили проблемы с АКПП, нужно провести диагностику(см. п.6). Часто бывает так, что пытаясь сэкономить или по другим причинам, автовладелец самостоятельно принимает решение о замене или ремонте АКПП. А потом оказывается, что эта операция успеха не принесла, т.к, проблема была не в самой АКПП, а, например в электронном управлении или вообще в других системах. Т.е проблему можно было решить на порядок дешевле, если бы была проведена диагностика АКПП.
- Далее, если обнаружилось что неисправна сама АКПП и она требует ремонта со снятием ее с автомобиля, то первоначально следует провести небольшой анализ стоимости контрактных АКПП.
Хочу пояснить по поводу слова «контрактная», т.к значительная часть автолюбителей почему-то считает, что так называется чуть ли не новая коробка. На самом деле контрактная АКПП - это б/у коробка, с неизвестным остаточным ресурсом, которую неизвестно как и где эксплуатировали и обслуживали. Продавцы контрактных АКПП часто утверждают, что их контрактные АКПП были предварительно проверены на спецстенде. Не верьте, это неправда, и в лучшем случае вся проверка заключалась в заезде донорского автомобиля на разбор своим ходом или проверке сканером на ошибки(о том, насколько полная эта информация - см. п.6). У продавцов еще существует проблема хранения АКПП, действительно исправных, до попадания на автосвалку. Часто привозят контрактные АКПП с повреждениями при транспортировке, с водой внутри из-за небрежного хранения. Но тем не менее сбрасывать со счетов контрактные АКПП не следует из-за дешевизны некоторых экземпляров.
Вернемся к анализу стоимости контрактных АКПП. Так как стоимость капитального ремонта снятых коробок в среднем начинается от 35, и зашкаливает, в некоторых случаях за 100тр, то, если стоимость контракта ниже 20-25тр, имеет смысл не заморачиваться с ремонтом и сразу заказать б/у АКПП. Кстати, низкая цена на бу АКПП может указывать на достаточную надежность этой модели, как следствие низкого спроса на контракт.
Если же стоимость контракта превышает 35тр, то стоит задуматься о надежности этой б/у АКПП.
- Далее, если после выяснения стоимости контрактной АКПП выяснится, что ее величина соизмерима со стоимостью ремонта, то для того чтобы провести полноценный сравнительный анализ, коробку необходимо снять и отдефектовать. На основании дефектовки составляется дефектовочная ведомость и определяется цена ремонта.
Для наглядности при проведении сравнительного анализа предлагаю воспользоваться следующей табличкой.
| Параметр | Контракт | Ремонт |
| Входящая диагностика; руб. | ||
| Снятие/установка; руб. | ||
| Дефектовка старой АКПП; руб. | ||
| Стоимость контрактной АКПП; руб. | ||
| Стоимость ремонта АКПП с запчастями; руб. | ||
| Стоимость трансмиссионных жидкостей; руб. | ||
| Гарантия безотказной работы; мес.; км. | ||
| Расчетный ресурс; км. | ||
| Итого |
На основании общей стоимости по отношению к ресурсному пробегу и гарантии можно принять объективное решение о экономической выгодности ремонта или замены.
-Если на основании экономического анализа вы пришли к выводу, что вам выгоднее приобрести контракт, то советую придерживаться нескольких правил.
1. Контрактную АКПП лучше заказать у местного продавца з/ч, т.к участились случаи, когда, при заказе самостоятельно через интернет, клиенты получали неисправные коробки. Мало того, что они теряли дополнительные деньги на снятии/установке и масле, но еще и не могли вернуть назад деньги, потраченные на покупку контрактной АКПП. Пусть заказ у местного продавца дороже, но это хоть какая-то гарантия, что вы вернете коробку назад в случае, если она окажется неисправной.
2. При заказе всегда требуйте гарантий нормальной работы АКПП. А то бывает так, что автомобиль с контрактной АКПП вроде едет, но вот переключения оставляют желать лучшего. А некачественные переключения прямой путь к скорой кончине коробки.
3. При заказе контрактной АКПП требуйте, что бы при транспортировке использовалась транспортная обрешетка, а то, как я писал выше, исправные АКПП приходят в негодность при пересылке.
4. Требуйте комплектности контрактной АКПП, что бы потом не приходилось тратить дополнительные средства на доукомплектовку АКПП, т.к. это сводит на нет экономическую эффективность замены.
Надеюсь, эта информация окажется для вас полезной.
Кулдов Михаил.
Автоматические трансмиссии. Киров.
www.akpp-kirov.ru
