Температура колектора дизельного мотора. Температура выхлопа бензинового двигателя

Температура выхлопных газов бензинового двигателя в коллекторе

У меня на эпике поскольку выпускной коллектор отдельный на каждые 3 цилиндра лямбды 2 штуки. температура колеблется от 630-650 градусов на холостых и до 920-930 градусов в режимах тапка в пол. Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 15:57 Ветвями Точно, спасибо!!!!! Это уже данные!!! Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 19:39 Ветвями средняя 500 , максимальная под нагрузкой до 1000 особенно если промазал с зажиганием =)) у меня он такой был =)) когда под нагрузкой пер минут 10 а на тюнинговых вт так Изменено MadMax (19:48 20/08/2015) Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 21 августа 2015 в 08:31 Ветвями Спасибо всем!!!! Однозначно изолировать, иначе шлангам капец будет!!! 0 пользователей и 4 пожелавших остаться неизвестными читают этот форум.

Какая температура выпускного коллектора?

Критично ли контроль данного параметра или на подобном давлении смесь не должна критически обедняться при живом стоковом насосе? Пороще ставить — не ставить датчик «триста баксов то не лишние…»? Последний раз редактировалось FlyHol; 25.01.2006 в 14:29.

• 25.01.2006 14:31 #6 За 300 баксов можно проверить смесь с помощью широкополосной лямбды и если бедная — купить топливный контроллер и подстроить… Я бы так сделал.
• 25.01.2006 15:16 #7 А потом изменилась температура воздуха ,качество бензина , задурила форсунка и т.д.А мы уже потратили денюжки чтоб однократно отстроиться по лямде ;)Как минимум один из критических параметров (и EGT не худший кандидат ) должны быть перед глазами постоянно ,и лучше если с варнингом .

Температура выхлопных газов бензинового двигателя в коллекторе

Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 16:40 Ветвями http://youtu.be/TmN_Q4YS55gвсе краснеет если сильно переживаешь обмотай как советуют термолентой для выпуска, можно будет рукой держаться. 15 метров 2,5см в ширину стоит 40 долларов Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 08:10 Ветвями С видео не согласен. Тачка тюнингованная, там топливо может еще и в глушителе догорает. Вариант обмотать лентой коллектор или шланги — норм, можно еще стекловолокном шланги защитить…Но вопрос про температуру УГ все равно интересный)) Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 08:46 Ветвями А в чём собственно проблема посмотреть температуру? Обычный блютуз сканер ELM327 без проблем показывает на большинстве машин параметр температура лямбда-зонда…

Blog

Инфо

Ограничитель является трубой в корпусе глушителя, диаметр которой сначала значительно сужается, создавая акустическое сопротивление потоку, за которым следует полость большого объема, сглаживающая колебания. Звуковая энергия рассеивается в отверстии, нагревая газ. Чем больше сопротивление, то есть меньше отверстие, тем лучше эффективность сглаживания.

Внимание

Существенным минусом такого глушителя является большое сопротивление потоку. Чаще всего замыкает выхлопную систему отражатель. В его корпусе находится большое количество стенок, играющих роль акустических зеркал. Каждое отражение звука от которых – это частичная потеря энергии, затрачиваемая на нагрев зеркал.

В итоге внутри глушителя энергия звуковых волн переходит в тепловую и рассеивается в атмосферу. Поглотитель гасит акустические волны за счет пористого материала, расположенного в нем. Принцип тот же, что и у отражателя.

Температура выхлопа

Рабочая температура выпускного коллектора может достигать +1300°С. авто сайтСредняя температура выпускного колектора на серийных авто 500-1000 °С.Обмотать можешь термолентой для выпускного коллектора Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 15:39 Ветвями Гм…автосайтов то я тоже много пересмотрел. Но дело в том, что при температуре 500 град. металл уже малиновый, при температуре 1000 град — красный…(сужу по паропроводам острого пара энергоблоков ТЭС, температура которого (пара) 540 град.). На холостых оборотах двигателя коллектор красным никогда не замечал.

403 — доступ запрещён

Важно

Нажмите нравится,чтобы следить за Autoua.net в 19 августа 2015 в 12:53 Ветвями Собственно никто не замерял тепловизором? Инет пишет до 1000 грд. С, но при такой температуре чугунина была бы ярко-красной, если не белой.Почему вопрос интересует — тосольный шланг на редуктор ГМО проходит возле декоративной крышки с надписью НОТ, которая «защищает» выпускной коллектор. Положил на нее (крышку)кусок паронита, вроде защитил, но воняет в салоне просто жуть, либо ждать, пока выгорит (и станет хрупким), либо забить на температуру, если она не сильно высокая.

Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 14:29 Ветвями Выпускной коллектор, наиболее теплонагруженная деталь в системе выпуска автомобилей, изготавливается из жаропрочного чугуна, как правило, повреждения приемного коллектора вызваны механическим на него воздействием (к примеру, свернутые шпильки).

Температура выпускного глушителя?

Какая температура выхлопных газов после выпускного коллектора дизельного двигателя Постоянная рабочая температура позволяет получать сигналы от датчика в большем диапазоне режимов работы двигателя, что увеличивает в целом чистоту выхлопных газов автомобиля. Благодаря появлению независимых от окружающей температуры подогреваемых датчиков стали применять монтаж сразу двух кислородных датчиков – до и после катализатора. В этом случае контроль количества кислорода в смеси значительно более точен, а функционирование всей выхлопной системы более надежно.

Кроме того, таким образом легко контролировать эффективность работы катализатора. Один из наиболее известных производителей кислородных датчиков – японская компания Denso. Первые датчики компания выпустила в 1977 г., и за прошедшие годы Denso поставила сотни миллионов своих датчиков производителям автотехники по всему миру.

Амортизаторы

Собственно эти металлы и увеличивают стоимость выхлопной системы.Отработавшие газы из выпускного коллектора поступают в катализатор, в котором, соприкасаясь с поверхностью сот, окись углерода превращается в углекислый газ, углеводороды в воду и углекислый газ, окись азота в воду и азот. Работает катализатор при температуре выхлопных газов от 200 Сo до 800 Сo. Если температура будет ниже, то процессов окисления не будет, если выше, то оплавится катализаторная решетка, что приводит его в негодность.

Также выводят из строя катализатор изношенные двигатели. В таких случаях масло, попадающее и несгорающее в цилиндрах, оседает на керамических поверхностях катализатора. Изношенные или несоответствующие данному двигателю свечи зажигания, которые не обеспечивают полное сгорание топлива, тоже сокращают его продолжительность службы.

Пагубно влияет на них свинец, содержащийся в бензине, накапливающийся на стенках керамического покрытия. Кроме того, для увеличения продолжительности срока службы этих элементов лучше не применять присадки к топливу и моторному маслу, если в них содержится все тот же свинец. На дизельных двигателях очистка отработанных газов производится нерегулируемым окислительным катализатором. Уменьшение содержащихся вредных веществ в таких моторах достигается за счет системы повторного сжигания выхлопных газов. При помощи специального клапана, установленного в выхлопной системе на прогретом двигателе часть отработанных газов направляется в цилиндры двигателя, в результате чего уменьшается процент окисей азота в выбрасываемых в атмосферу газах.Необходимо также систематически контролировать состояние свечей зажигания. Отсутствие искры в одном из цилиндров будет приводить к стеканию несгоревшего бензина в выхлопную систему, что негативно отразится на состоянии катализатора. Каталитический нейтрализатор может быть разрушен одним ударом о бордюр или выступающий камень, при движении по пересеченной местности. Следует также опасаться резкого охлаждения катализатора, которое может произойти, например, при пересечении автомобилем глубокой лужи. Выпускная система двигателя Хотя в России данная технология, в связи с целым рядом недостатков, а именно высокой ценой, низкой температурой замерзания одного из главных компонентов данной технологии, всего –11,5°С, повышенными требованиями к качеству дизтоплива, используется достаточно редко.

law-uradres.ru

Температура выхлопной трубы автомобиля |

Выхлопная система автомобиля виды, назначение и применение герметика

В процессе работы двигателя, сгораемое топливо в камерах превращается в энергию и отработанные газы, которые нуждаются в удалении, поскольку необходимо освободить пространство для следующей смеси топлива. Поршень приводится в движение выделяемой энергией, при этом она же служит силой выдавливания отработанных газов из системы. Чтобы этот процесс происходил беспрепятственно, важно создать на другой стороне разреженную среду.

С этой целью в конструкции автомобиля используют трубы для выхлопных систем, нередко, для соединения которых, используется гофра.

Почему же разреженный воздух в системе так важен? Именно благодаря такому состоянию воздуха достигается быстрое освобождение камеры от газов. Получается что-то вроде эффекта пылесоса. Поэтому камера становится максимально свободной для приема новой порции топливной смеси. Каким же образом достигается разреженность в системе? Этот эффект образуется в результате действия сил инерции газов. После выброса выхлопных газов, давление повышается, а следом создается разреженная атмосфера.

Препятствовать процессу покидания газов из цилиндра могут дополнительные изгибы в системе, а также всевозможные элементы или неисправности, как то неправильно смонтированная гофра. Как следствие, в камеру поступает неполная порция топливной смеси, и общая мощность двигателя значительно снижается. Для избегания подобных проблем, нередко используют прямоточные выхлопные системы, порой с увеличенным диаметром трубы. Это позволяет отработанным газам беспрепятственно покидать систему.

Прямоточная система состоит из коллектора, который может разветвляться на количество цилиндров в двигателе. Следующим элементом является катализатор, который обеспечивает частичное очищение газов.

После этого выхлоп направляется в резонатор, где происходит снижение скорости движения газов и первичное глушение шума выброса. Затем на пути системы расположен глушитель, который снижает до минимума шумы выхлопа. В этой части могут располагаться датчики и фильтр сажи. Каждый из узлов может соединять с другим гофра.

Если взять для примера стандартную выхлопную систему, то, как правило, она насчитывает несколько мест, которые затрудняют скорое и беспрепятственное перемещение газов в системе. Отсутствует сажевый фильтр, а резонатор в такой системе идет с пониженным сопротивлением. Наиболее же уязвимое место в такой системе – это выпускной коллектор. Его необходимо менять в первую очередь.

Конструкция коллектора зависит от его длины. К примеру, короткий будет иметь конструкция 4-1. Это означает, что четыре отвода будут сходиться в одну трубу. Если же это длинный участок, то, скорее всего, он имеет конструкцию 4-2-1. Согласно такой схеме четыре отвода соединяются попарно, то есть в две трубы, а затем эта пара в одну трубу. Короткий вариант конструкции коллектора больше подходит для мощных машин и тех, кто любит скорость, поскольку прибавляет мощности при 6000 тыс. оборотов в минуту. Второй же вариант больше подойдет для городского движения. При этом следует помнить, что изменение конфигурации выхлопной системы приводит к необходимости настройки в системе подачи топлива автомобиля, а гофра поможет соединить участки.

Что касается резонатора, то его необходимо установить на том участке системы, где давление газов понижается. Это необходимо для повышения мощности двигателя.

На этом участке отражателем нагнетается скорость движения газов, увеличивается объем продувки камер двигателя, что приводит к повышению общей мощности за счет увеличения оборотов. И чтобы снизить влияние на уменьшение разреженности воздуха в системе, глушитель следует установить на максимальном удалении от резонатора. Для их крепления подойдет специальная гофра.

Можно сказать, что в стандартной системе широкий фрагмент трубы на конце участка играет роль глушения звука выхода отработанных газов до отметки в 100Дб. Но если произвести замену наконечника на тип А, тогда мощность двигателя значительно увеличивается. При этом и громкость выхлопа также возрастает до недопустимых, в пределах города норм, 120Дб.

В процессе эксплуатации автомобиля любая деталь подлежит износу. Элементы кузова и подвески прослужат дольше, поскольку при изготовлении они рассчитаны на работу в агрессивной среде и условиях. Есть узлы и детали, которые подвержены более быстрому износу и устареванию. К ним можно отнести тормозные колодки (изнашиваются при прямом использовании), шестерни в коробке переменных передач, которые подвержены большим нагрузкам, гофра и прочее. Что же можно сказать о выхлопной системе?

Этот узел также подвержен механическим повреждениям, со стороны тех же камней на дороге. Но больший урон ей приносит агрессивная среда химических веществ, содержащихся в выхлопных газах и высокой температуры. Например, температура коллектора при работе достигает 1300 градусов. Чтобы избежать расплавления, его изготавливают из жаропрочного чугуна. На стыке коллектора и трубы, который соединяет гофра, температура может доходить до 1100 градусов, а катализатор может достигнуть температуры в 1050 и т.д.

Однако, такие температуры достигаются внутри самой системы, а не снаружи, поэтому там обстановка чуть полегче. Но при этом на внешнюю часть воздействует перепад температур окружающей среды, а также всевозможные химические соединения, которыми устраняют гололед на проезжей части.

Таким образом срок службы выхлопной системы составляет около 3-4 лет, а если ее корпус выполнен не из легированной стали, то и того меньше.

Основная нагрузка приходится на места соединения узлов. Особенно из различных материалов. При этом часто используется гофра. Во избежание протекания отработанных газов и нарушения герметичности используют герметик для выхлопной системы, способный выдержать до 1090 градусов.

Неисправность глушителя очень просто установить. В этом случае даже не нужен визуальный осмотр. Глушитель, требующий ремонта слышно за версту. Громкий неприятный звук способен заставить обернуться даже самого выдержанного человека.

Глушитель, который появился на заре автомобилестроения, позволил внести покой в городские кварталы городов, которые зачастую нарушал рёв моторов первых транспортных средств. Громкий чихающий звук несовершенных моторов давил на барабанные перепонки и распугивал местную детвору.

Приближение автомобиля в конце 19 века было слышно за квартал. Использование глушителя позволило решить эту звуковую проблему. Машины стали ездить тише не нарушая сон и покой городских обитателей.

Глушитель автомобиля является составным элементом системы отведения выхлопных газов, образующихся при работе двигателя. Его главная задача заключается в принудительном подавлении шума, возникающего при отводе отработанных газов сгорающего топлива.

Первые глушители являли собой примитивную конструкцию относительно слабо, подавляющую шумы. В результате высоких температур выхлопных газов низкокачественный материал элемента приходил в негодность и начинал резонировать во время работы мотора.

Качественный современный глушитель способен эффективно подавлять шумы преобразую их в приятное «урчание» из выхлопной трубы. Материал, используемый для производства изделия отличается высоким уровнем устойчивости к перепадам температурного режима и коррозии.

Конструкция и устройство глушителя практически всех моделей автомобилей от различных производителей не отличаются между собой. Она проста и тем не менее эффективна.

Именно она принимает первая раскалённые отработанные газы из камеры сгорания мотора. Очень часто их температура может достигать 1000 градусов.

Именно поэтому приёмная труба изготавливается из тугоплавких материалов устойчивых к высоким температурам. Как правило, производители автомобилей используют сплав чугуна и стали

Его задача заключается в нейтрализации максимального количества вредных веществ в отработанных газах до менее опасных элементов. Работа катализатора направлена на минимизацию ущерба для окружающей среды, в которую поступают выхлопные газы

3. Передний глушитель

Он ещё называется резонатором, так как поглощает звуки, издаваемые проходящими через него выхлопными газами автомобиля. Кроме всего прочего, он минимизирует вибрацию, снижая скорость прохождения газов.

Именно передний глушитель снижает шумность транспортного средства, принимая на себя основной удар поступающих с высокой скоростью раскалённых газов от сгораемого топлива

Окончательно снижает шумность работы машины и отводит в окружающую среду выхлопные газы. Их температура снижается до минимального безопасного уровня.

Работа глушителя и всей системы отвода выхлопных газов сопряжена с высокими температурами. Всё это приводит с течением времени к повреждению поверхности глушителя.

Каждый без исключения водитель слышал как работает повреждённый глушитель. Шумность автомобиля в движении особенно на низких передачах существенно возрастает. Всё это создаёт определённый дискомфорт для водителя и прочих участников дорожного движения.

Слабым звеном любого глушителя, конечно же является сварочный шов. Он при интенсивном использовании машины начинает истончаться под воздействием высокой температуры.

В конечном итоге материал прогорает и начинать пропускать выхлопные газы. Посторонний звук, появляющийся при работе мотора является одним из первых признаков появления проблемы.

Зачастую активное использование машины в зимний период времени приводит к коррозийному поражению поверхности глушителя. Процессы образования очагов ржавчины ускоряются при использовании на дорогах солевой противогололёдной смеси и перепадов температуры.

Практически каждый автомобиль на своём веку «видел» смену и ремонт глушителя не менее одного раза за период эксплуатации.

Важность конструктивного элемента выхлопной системы не нужно преуменьшать. Именно глушитель способен нормализовать работу мотора и комфортную езду на машине.

Спасибо за внимание, удачи вам на дорогах. Читайте, комментируйте и задавайте вопросы. Подписывайтесь на свежие и интересные статьи сайта.

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

Система выхлопа в дизельных двигателях с турбонаддувом ATD и AXR

Перед системой выхлопа стоит задача отводить отработанные газы и при этом поддерживать количество вредных веществ в отработавших газах на минимальном уровне (режим работы каталитического конвертора). Кроме того, системой выхлопа снижаются до минимума шумы, возникающие при сгорании.

Конструкция системы выхлопа зависит от модели двигателя. Детали системы выхлопа свинчены между собой или соединены зажимными хомутами и могут заменяться по отдельности.

Теплозащитные экраны на пути прокладывания труб препятствуют сильному тепловому излучению на нижние детали кузова. После демонтажа все самоконтрящиеся гайки и прокладки должны всегда заменяться. Крепежные кольца и резиновые буферы тоже заменяются.

Срок службы системы выхлопной трубы

Выхлопная труба в вашем автомобиле рассчитана на 60 000 км пробега. Разумеется, срок ее службы зависит также от условий эксплуатации вашего автомобиля. Если вы преимущественно ездите на короткие расстояния, то внутри системы выхлопа выпадает значительно больше конденсата, сажи и агрессивных кислот, чем при поездках на дальние расстояния с хорошо прогретым двигателем.

• Выхлопную трубу с установленным каталитическим конвертором реже поражает коррозия, чем другие узлы, т.к. там газы сгорания вытекают еще с температурой от 800 до 1000°С.
• В выхлопной трубе и оконечном глушителе отработанные газы значительно снижают свою температуру; в оконечном глушителе у них температура всего 150–300°С. Поэтому в оконечном глушителе появляется больше всего водяного конденсата. Он смешивается с продуктами сгорания, образуя агрессивные кислоты, вызывает сквозную коррозию металла выхлопной трубы изнутри наружу.
• Передние части системы выхлопа при движении на большие расстояния могут страдать от температурных нагрузок, когда горячий металл при дожде постоянно подвергается воздействию холодного душа. Материал может треснуть или сломаться.
• Брызги воды или соленая вода способствуют коррозии снаружи. Удары камнями или о твердый грунт так же, как и колебания, возникающие при дефектных подвесках трубы или их отсутствии, тоже сокращают срок службы выхлопной трубы.
• Следует избегать неблагоприятных условий, которые могут привести к появлению высоких температур в каталитическом конверторе. Автомобиль нельзя припарковывать так, чтобы он оказывался вблизи легко воспламеняющихся материалов.
• Применение дополнительной антикоррозийной защиты или антикоррозийных средств для выпускного коллектора и выхлопных труб, каталитических конверторов и теплозащитных экранов не продлит жизнь системе выхлопа. Эти вещества могут воспламениться во время поездки.

Снижение токсичности выхлопных газов

Топливо в основном состоит из углерода и водорода. При сгорании углерод соединяется с атмосферным кислородом, образуя углекислый газ (CO2), водород, соединяясь с кислородом (O2), образует воду (h4O). Например, из 1 л дизельного топлива образуется около 0,9 л воды, которая за счет теплоты сгорания незаметно удаляется через систему выхлопа. Зимой после запуска холодного двигателя вы часто можете наблюдать белые клубы выхлопа. Это водяной конденсат.

Даже в дизельном двигателе, работающем в отличие от бензинового двигателя с большим количеством воздуха, возникают ядовитые вещества, хотя и в сравнительно меньшем количестве. Снижение токсичности выхлопных газов необходимо для соблюдения строгих стандартов на отработанные газы и для дизельных двигателей TDI.

Для того чтобы система выхлопа работала безупречно, нужно обязательно заливать в бак только неэтилированный бензин. Каталитический конвертор выходит из строя из-за свинца, содержащегося в этилированном бензине. Кроме того, никогда не нужно ездить до полного опустошения топливного бака. Нерегулярная подача топлива приводит к перебоям в зажигании, за счет чего несгоревшее топливо попадает в систему выхлопа. Это может привести к перегреванию и повреждению каталитического конвертора.

Турбонагнетатель обеспечивает чистое сгорание

При большом количестве воздуха в камере сгорания топливо сгорает «чисто». Такие составные части отработавших газов, как окись углерода и сажа, образуются в очень незначительных количествах. Турбонагнетатель обеспечивает подачу большего количества всасываемого воздуха.

За счет этого при относительно небольших количествах впрыскиваемого топлива при сгорании возникает избыток воздуха. Это приводит к пониженному количеству вредных веществ в выхлопе. Турбонагнетатель использует отработанные газы, несущиеся со сверхзвуковой скоростью через выпускной коллектор, в качестве энергии привода. Газы проходят через корпус турбины, где ускоряют ротор насоса более чем до 100 000 об/мин. Ротор посредством вала приводит в действие колесо компрессора. Оно всасывает свежий воздух в корпус компрессора и отжимает его в камеры сгорания. Турбокомпрессорный наддув снижает количество вредных веществ в отработавших газах и шум, кроме того, повышает выход мощности и степень эффективности.

Вторичный воздух для запуска холодного двигателя

За счет системы вторичного воздуха достигается ускоренное нагревание и благодаря этому ранний режим готовности каталитического конвертора после запуска холодного двигателя.

Принцип: за счет чрезмерного обогащения рабочей смеси на этапе запуска холодного двигателя в отработавших газах содержится повышенная доля несгоревших углеводородов. За счет вторичного вдувания воздуха в каталитическом конверторе улучшается последующее окисление и, таким образом, уменьшается эмиссия вредных веществ. Высвобождающаяся энергия сокращает время подготовки к работе каталитического конвертора, за счет этого улучшается качество отработавших газов на стадии прогревания двигателя.

Функционирование: блок управления двигателем управляет через реле вторичным насосом для наддува вторичного воздуха. Воздух поступает к универсальным клапанам. Параллельно настраивается клапан наддува вторичного воздуха, который пропускает пониженное давление к универсальным клапанам для наддува вторичного воздуха. Благодаря этому каждый универсальный клапан открывает путь вторичному воздуху к выпускным каналам в головке блока цилиндров.

От вакуумной коробки трубопровод идет через возвратный клапан (к впускному трубопроводу) к клапану наддува вторичного воздуха. Свежий воздух поступает от корпуса воздушного фильтра к насосу вторичного воздуха.

Сигнальная лампочка отработавших газов

Если блок управления двигателем распознает сбои в работе, то это показывается путем включения сигнальной лампочки отработавших газов. Сигнальная лампочка отработавших газов может включаться в мигающем или постоянном режиме. В любом случае вы должны обратиться в мастерскую для того, чтобы опросить запоминающее устройство неисправностей.

Если лампочка горит в прерывистом режиме, то налицо дефект, который при этом состоянии движения может вызвать повреждение каталитического конвертора. В этом случае можно ехать только при пониженной мощности. Если лампочка горит постоянно, то это означает, что имеется неисправность, ухудшающая состав отработавших газов. Нужно считать информацию в запоминающем устройстве неисправностей блока управления двигателем и автоматической коробкой передач.

В бензиновых и дизельных двигателях, наряду с турбонаддувом и системой рециркуляции выхлопных газов, чистоту отработавших газов обеспечивают каталитические конверторы. В бензиновых двигателях это регулируемые каталитические конверторы с лямбда-зондами, в дизельных двигателях нерегулируемые каталитические конверторы окисления. Этот каталитический конвертор преобразует окись углерода и углеводороды в углекислый газ и воду.

Регулируемый каталитический конвертор в разрезе:

Упомянутая система рециркуляции отработавших газов обеспечивает снижение окиси углерода. К этой системе относятся клапан рециркуляции отработавших газов, который при прогретом двигателе часть газов отводит назад в камеру сгорания. Это снижает температуру сгорания и, следовательно, долю вредных веществ в выхлопе.

Конструкция каталитического конвертора окисления: в корпусе из высококачественной стали 1 размещается ячеистое керамическое тело 2. Оно покрыто слоем оксида алюминия 3, за счет чего его поверхность увеличивается в 700 раз. На этот опорный слой методом напыления нанесен в качестве катализатора благородный металл платина 4.

Выброс твердых частиц является особенностью дизельных двигателей. Она значительно более высокого уровня, чем у бензиновых двигателей. Частицы большей частью состоят из углерода (сажи). Остаток составляют связанные с сажей соединения углеводорода, аэрозоли топлива и смазочных масел, а также сульфаты в зависимости от содержания серы в используемом топливе.

Частицы сажи представляют собой цепи частиц углерода с очень большой специфической поверхностью, к которой присоединены несгоревшие или сгоревшие частично углеводороды. В большинстве случае это альдегиды (с большим количеством молекул) с назойливым запахом. Вызванное ими загрязнение, снижение видимости и запах, безусловно, вредны для окружающей среды.

Кроме запахов, присоединившихся к саже, предполагается ее вредное воздействие на здоровье. По этому поводу нет документального подтверждения, но, тем не менее, при разработке современных дизельных двигателей, разумеется, первостепенное значение имеет устранение твердых частиц.

Рециркуляция отработавших газов

Возможностью снижения неизбежных высоких температур в камерах сгорания дизельного двигателя, несущих ответственность за высокую долю окиси углерода, является впуск отработавших газов. За счет рециркуляции отработавших газов может уменьшаться количество окиси углерода также и в бензиновых двигателях. Для этого из выхлопных газов двигателя системой, регулируемой клапанами, отделяется часть потока. У клапана рециркуляции в Polo конусовидная форма толкателя, которая позволяет получить различное поперечное сечение отверстия при разном подъеме клапана. При этом возможны также промежуточные величины. Количество дозируется и направляется обратно во впускной трубопровод в зависимости от нагрузки на двигатель.

Оценка потенциала дизельного двигателя: при повышенном качестве топливно-смазочных веществ и при применении самой современной технологии достигается уровень требований EN 4.

Разумеется, отработавшие газы не могут сжигаться еще раз, т.к. в них почти не содержится способных к сгоранию веществ. Но при этом уменьшается приток свежего воздуха для сгорания, и это влияет на снижение температуры и, следовательно, на снижение доли окиси углерода.

Управление клапана зависит от характеристик блоков управления двигателем. В бензиновом двигателе функция самодиагностики блока управления системой зажигания/впрыска Motronic J220 контролирует регулировку рециркуляции отработавших газов. В двигателях TDI настройка системы рециркуляции отработавших газов осуществляется блоком управления непосредственным впрыском дизельного двигателя J248 посредством клапана системы рециркуляции отработавших газов N18 непосредственно к клапану рециркуляции отработавших газов.

В каждом случае принцип работы заключается в том, чтобы отвести назад как можно больше отработавших газов, не нарушая работы двигателя. Чем лучше это удается сделать, тем сильнее понижается температура в камерах сгорания, что приводит к снижению эмиссии окиси углерода.

Из-за значительно отличающейся конструкции впускного и выпускного коллектора система рециркуляции отработавших газов в 4-цилиндровом двигателе TDI с буквенным обозначением AXR выглядит несколько по-другому.

Рециркуляция отработавших газов в 3-цилиндровом бензиновом двигателе AWY и AZQ

xn--b1altabgdr.org

Температура колектора дизельного мотора | law-uradres.ru

Lada (ВАЗ) форум ГАЗ, Волга форум ЗАЗ форум Cadillac, Chrysler, Dodge, GMC, Hummer, Jeep Alfa Romeo, Fiat, Lancia форум Byd, Chery, Geely, Great Wall, Landwind Электротранспорт Коммерческие автомобили*Автобизнес* Аренда и прокат автомобилей Такси*Автопутешествия* Автотуры по Украине Автотуры за рубеж Другие путешествия Навигация, маршруты, дороги Клуб автотуристов Караванинг Архив автопутешествий Попутчики*Увлечения* Фото и видео Радио Моделирование Спорт Автоспорт и покатушки 4×4 Мото Вело Домашние животные Философский клуб Дача*Без руля* Курилка Пивная в трактире Женский клуб Наши за границей Кино, книги и музыка Информатика и бытовая электроника Дети Благотворительность Решение бытовых проблем Строительство и ремонт недвижимости Беседы о бизнесе Ищу/предлагаю работу*Регионы Украины* Днепровский регион Регионы Украины (Другие регионы)*Объявления* Куплю, продам, подарю. АВТО.

Blog

И..Для дизеля,насколько я знаю,перегрев приносит более тяжёлые последствия чем бензиновому.Перегрев для дизеля — это сколько градусов? ALEX94 21.05.2009, 11:54 ну я думаю, что температура индивидуальна для каждого дрыгателя, нужно пробивать конкретную модель, для этого есть руководство по эксплуатации, в среднем это 90 градусов. если перегрев то вот основные причины утечка ОЖслишком высокий уровень маслаполомка вентиляторанасос системы охлаждения неисправеннеисправен радиаторпатрубки системы охлаждения поврежденытермостат неисправенвоздушный фильтр загрязненповреждена прокладка блокадополнительное сопротивление во впускной или выпускной системедеформация головки блока или трещины в нейнеправильно отрегулирован механизм газораспределениянеправильно установлен момент впрыска (слишком рано)неисправность форсунокнеисправность ТНВД ФольцFolz 21.05.2009, 12:02 Спасибо всем за ответы.

Какая температура выпускного коллектора?

В автомобиле с поврежденным катализатором содержание СО достигает от 1,5 до 4%, тогда как нормально работающий катализатор снижает этот показатель примерно до 0,03%, а часто и до более низкого уровня. Однако симптомы «утраты трудоспособности» катализатора можно обнаружить в процессе эксплуатации автомобиля. Потеря мощности, проблемы с запуском, шумная работа двигателя – все это может быть признаком того, что катализатор поврежден. Также следует проверить, в каком состоянии находится окончание выхлопной трубы. Система egr Если оно сильно закопчено, покрыто сажей, это верный знак того, что выхлопная система, и особенно катализатор, может иметь серьезные дефекты. Рабочий ресурс современных катализаторов постоянно увеличивается, однако большинство производителей рекомендуют менять катализатор после 120…150 тыс. км пробега. Бывают, конечно, случаи, когда катализаторы выхаживают и по 250 тыс.

Форум мотористов

Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 16:40 Ветвями http://youtu.be/TmN_Q4YS55gвсе краснеет если сильно переживаешь обмотай как советуют термолентой для выпуска, можно будет рукой держаться. 15 метров 2,5см в ширину стоит 40 долларов Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 08:10 Ветвями С видео не согласен. Тачка тюнингованная, там топливо может еще и в глушителе догорает. Вариант обмотать лентой коллектор или шланги — норм, можно еще стекловолокном шланги защитить…Но вопрос про температуру УГ все равно интересный)) Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 20 августа 2015 в 08:46 Ветвями А в чём собственно проблема посмотреть температуру? Обычный блютуз сканер ELM327 без проблем показывает на большинстве машин параметр температура лямбда-зонда…

Температура выхлопа

Важно

По этому я всегда со всеми спорю, едим с другом или скемнебудь далеко, идём почти всегда от 190 до 210 км/ч заезжаем на стоянку покурить они все глушат мотор а я оставляю работать минимум 10 минут. Смеются на домной, оди раз останавились, стоим курим прошло минут 10 раздаётся хлопок, бензиновый пассик зугудел за парил.Подошли к другому я ради доказательства говорю шланги потрогайте, они бетоные. Потом говорю открой крышку расшерителя, крышку открыл за 40секунд вся вода вылетела.При быстрой езде воду насосом здавливает, при остановке двигателя вада начинает идти на верх.

Принцып бутылки с колой, таже и в моторе. Добавлено спустя 2 минуты 23 секунды: Прикол в том что температура всегда 90, когда едишь, когда заглушишь мотор, вот только давление и газы своё дело делают.

403 — доступ запрещён

Ежедневная доставка грузов по России ,Таможенному союзу.

• 25.01.2006 17:17 #9 Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.Рекомендован к установке даже при простом бустапе.Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.Что не есть гуд.Вывод нужно 240уе))) Hужна помощь, обращайтесь!
• 26.01.2006 02:37 #10 Сообщение от GLEMM Этот маленький приборчик за 240уе, спас жизнь не одному моему мотору.Рекомендован к установке даже при простом бустапе.Температура повышается как при бедной смеси, так и при богатой.Что не есть гуд.Вывод нужно 240уе))) Читал где то теорию настройки мотора по ЕГТ, так там суть была такова: максимальная температура как раз при соотношении 14.7\1 При обеднении или обогащении температура падает.

Температура выпускного коллектора дизельного двигателя

Нажмите нравится,чтобы следить за Autoua.net в 19 августа 2015 в 12:53 Ветвями Собственно никто не замерял тепловизором? Инет пишет до 1000 грд. С, но при такой температуре чугунина была бы ярко-красной, если не белой.Почему вопрос интересует — тосольный шланг на редуктор ГМО проходит возле декоративной крышки с надписью НОТ, которая «защищает» выпускной коллектор. Положил на нее (крышку)кусок паронита, вроде защитил, но воняет в салоне просто жуть, либо ждать, пока выгорит (и станет хрупким), либо забить на температуру, если она не сильно высокая.

Re: Какая температура выпускного коллектора? [Re: Bohdan75] 19 августа 2015 в 14:29 Ветвями Выпускной коллектор, наиболее теплонагруженная деталь в системе выпуска автомобилей, изготавливается из жаропрочного чугуна, как правило, повреждения приемного коллектора вызваны механическим на него воздействием (к примеру, свернутые шпильки).Там был четкий и ясный вывод-регулировать надо именно давление наддува и именно по обратной связи от EGT, так как рост температуры выхлопа при нормальной смеси вможет вызывать детонация.. До прочтения той статьи я тоже никак не мог понять почему почти во всех EMS нет обратной связи по Knock sensor но есть по EGT.

• 27.01.2006 05:33 #15 http://www.sdsefi.com/techegt.htmможет кто-нить нормально переведет, у кого с аглицким хорошо и время свободное есть:) а то читать вот это: Шаблоны EGT — лучше чем АФРИКАНСКИЕ метры..:):):)петросян нервно курит
• 27.01.2006 05:43 #16 http://www.translate.ru/url/tran_url…&psubmit2.y=14Вот тут версия с использованием автомобильного словаря ;)А вообще открываешь в двух окнах и читаешь одновременно ,сравнивая .Самое главное ,что африкой они обзываю абревиатуру AFR $) GT-T 5MTGarrett Edition
• 27.01.2006 06:33 #17 с трудом.

Температура колектора дизельного мотора

Задачей каталитического нейтрализатора, больше известного в народе под названием катализатор, является преобразование вредных соединений, образующихся в процессе сгорания топлива в двигателе, в несколько менее вредные для экологии вещества. В двигателях с искровой системой зажигания катализаторы окисляют и снижают вредность трех соединений. NOx, или оксид азота, преобразуется в N2 или нейтральный азот, углеводород CH превращается в h3O, а окись углерода CO становится углекислым газом CO2.

Поэтому в бензиновых двигателях каталитический нейтрализатор называют трехкомпонентным. Интересно, что каждая труба коллектора имеет определенную длину и сечение, что позволяет добиться образования стоячих волн при различных оборотах двигателя. Это необходимо для эффективной продувки цилиндров и обеспечения оптимального режима работы двигателя в различных режимах.

Максимальная температура дизельного двигателя зависит от степени его загрузги и его турбины. Скорость здесь не причем. Охлаждение двигателя ДВС происходит двумя способами.1 ОЖ2 всасываемым воздухоммаксимальная постоянная температура возникает в выпускном коллекторе которая может достигать 600 С.Нормальная температура работающего дизельного двигателя с жидкостным охлаждением от 90 до 100 Сучтите что при избыточном давление в охлаждающей системе температура кипения ОЖ подымается с 102 С до 105-108 С и при этом в случаи сброса давления путем открытия крышки расширительного бачка ОЖ при Т 108 С моментально закипает!Не следует НИКОГДА открывать расширительный бочок при перегреве!!!Можно обжечь руки ГЛАЗА и.т.п.Что касается пагубных воздействий перегрева на двигатель, то это только нелинейность расширения двигающихся разнородных деталей, что может привести его к заклиниванию.COOLLER 21.05.2009, 20:29 и закипает если разгерметизировать систему ОЖЧем выше давление тем выше температура кипения, а закипает из-за того, что давление уменьшаешь резко, открутив крышку. vosmilie: Spaze 21.05.2009, 23:23 Ориентир = температура полного открытия термостата. А это то ли 93, то ли 97 градусов. Это уже практически капец движку. Т.к. там стоки миллиметра играют роль — кольца вжимает в поршни плюс продирает сами кольца и стенки цилиндров. В тоге — падает компрессия кардинально. И все. Приехали. Очень, очень вредно. 120 градусов — все. Прямым ходом на сервис, смотреть, на сколько попал. Passat VW 22.05.2009, 00:07 Ну понятно что я не физик)) лоханулся по вашим словам)) вы походу чаще меня ездиете 200 и сразу глушите мотор. Я раз обжогся сам таким деломAztek Литор я уже сёдня сдавил)) тоесть выпил)) а медаль мне не нужна я за медалью не гонюсь.

law-uradres.ru

ООО Авиагамма. Температуру выхлопных газов — под контроль!

Любой отказ любого двигателя любого транспортного средства вызывает массу острых ощущений, потому что он происходит (в большинстве случаев) в тот самый момент, когда Вы требуете от него максимальной отдачи: взлет, набор высоты, уход на второй круг Можно подумать, что если в момент обгона (это уже про автомобили) двигатель чихнет с провалом мощности, то все будут в диком восторге Так что же лучше? Одеть розовые очки — «да то ж иномарка, чё ей будет » или, прочитав «Руководство по эксплуатации» от «А» до «Я», быть готовым к внезапному отказу? Мое мнение, что второй вариант предпочтительнее, а лучший вариант — предотвратить отказ .. А что для этого надо? — Грамотная эксплуатация при своевременном обслуживании вместе с контролем и диагностикой. Отказы кривошипного механизма и цилиндро-поршневой группы наиболее опасны из-за «внезапности» и тяжести последствий. Основная масса таких отказов связана с нарушениями процесса сгорания. Возникает необходимость контроля и понимания данного процесса. I. Нормальное сгорание топливовоздушной смеси Топливо-воздушная смесь сжимается во время хода поршня вверх и в определенный момент, называемый «моментом зажигания», воспламеняется электрической искрой. Существует также термин «опережение зажигания» — величина, измеряемая в градусах поворота коленвала (ПКВ) или в миллиметрах движения поршня и показывающая опережение момента зажигания времени достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ). На рис.1 представлена индикаторная диаграмма — зависимость давления в камере сгорания от угла ПКВ, дающая наглядное представление процесса сгорания. Процесс сгорания начинается в конце такта сжатия, когда поршень, сжимая топливо-воздушную смесь, приближается к ВМТ. В момент зажигания (А) искровой разряд вызывает мгновенный (около 10-5с или одной сотой доли микросекунды) разогрев смеси до температуры более 1000°С в очень малом объеме между электродами свечи, приводящий к термическому разложению, ионизации молекул топлива и кислорода и воспламенению смеси. Возникает очаг горения, насыщенный продуктами сгорания, и поверхность раздела между ним и несгоревшей смесью (фронт пламени). Если объем очага достаточен для прогрева и воспламенения соприкасающихся с ним слоев смеси (это зависит, в основном, от мощности искрового разряда, температуры и давления смеси в конце такта сжатия), то процесс сгорания начинает распространяться по объему камеры сгорания от свечи в сторону еще не сгоревшей смеси со скоростью менее 1 м/с. Турбулентные потоки, возникающие при наполнении и сжатии смеси, искривляют и разрушают четкие границы фронта пламени: объемы горящих компонентов внедряются в негорящую смесь. Площадь поверхности фронта резко возрастает, а вместе с ней повышается и скорость распространения фронта — до 50-80 м/с.(точка (В) на индикаторной диаграмме). Ускоряющееся движение фронта вызывает все более быстрое воспламенение и сгорание новых порций смеси. В результате температура и давление в камере сгорания резко увеличиваются. Точка С, соответствующая максимуму давления (5 6 МПа), примерно совпадает с моментом достижения фронтом пламени стенок цилиндра. Уменьшение количества смеси и теплоотвод от газов в стенки цилиндра приводят к падению скорости сгорания. Температура продуктов сгорания, достигнув максимума (более 2000°С) несколько позже, чем давление, начинает падать вместе с началом движения поршня вниз. Процесс сгорания, занявший З0 — 400 ПКВ, закончился. Начинается процесс расширения — такт рабочего хода. Нормальный процесс сгорания характеризуется следующими параметрами: скорость распространения пламени — 50-80 м/с. величина и момент максимального давления — 5-6 МПа, 12 150 после ВМТ величина и момент максимальной температуры — 2100-2300°С, 25 300 после ВМТ. На указанные параметры существенное влияние оказывают многие факторы: Конструкция и размеры камеры сгорания; Степень сжатия; Количество остаточных газов; Опережение зажигания; Мощность искры; Скорость вращения коленвала; Температура стенок камеры сгорания; Температура топливовоздушной смеси; Давление топливовоздушной смеси; Качество топливовоздушной смеси; Свойства топлива; Состояние двигателя. Только часть из этих параметров эксплуатант может контролировать и еще меньшую часть обязан контролировать. При выполнении требований по установке, эксплуатации и обслуживания двигателя все параметры будут в норме, и производитель гарантирует нормальный процесс сгорания, т.е. нормальную работу двигателя. Это в идеале, а в реальных условиях эксплуатации получить аномальный процесс сгорания не сложно, учитывая особенности национального воздухоплавания и бензиноварения. Возникает необходимость контролировать сам процесс сгорания. Самый доступный способ — контроль температур: головки цилиндра (ТГЦ) и выхлопных газов (ТВГ). ТГЦ — комплексный параметр. На величину ТГЦ оказывает влияние температура сгорания и эффективность система охлаждения. Инерционность параметра зависит от теплопроводности материала головки. ТВГ — параметр, косвенно характеризующий процесс сгорания топлива. Измерение практически безинерционно. Существенным недостатком данного параметра является неоднозначность и сложность анализа. Для полноценного использования указателя ТВГ как оперативного и диагностического средства контроля необходимо, как минимум, знать нормальные значения ТВГ и влияние на них различных изменений в условиях эксплуатации и отклонений в процессе сгорания. На рис 2. Представлен типовой график зависимости ТВГ от частоты вращения коленвала. II. Нарушения процесса сгорания Наиболее распространенные причины нарушения процесса сгорания: Неисправность топливной системы Неисправность системы зажигания Выстрелы (хлопки) Калильное зажигание Дизелинг Детонационное сгорание Бензин с низким октановым числом или фальсифицированный бензин 1. Неисправность топливной системы Под данной неисправностью подразумевается любое нарушение или отказ, вызывающие обеднение или обогащение топливо-воздушной смеси. Количество воздуха (или кислорода), необходимое и достаточное для полного окисления топлива (в СО2 и Н2О), называется теоретически необходимым количеством воздуха (или кислорода). В среднем для сгорания 1 кг топлива необходимо 14,8 кг воздуха. В действительности эта величина сильно зависит от состава бензина (способа получения) и может колебаться от 13,8 до 15,2. Количество воздуха, при котором происходит сгорание топлива, может отличаться от теоретически необходимого. В этом случае сгорание происходит с избытком или недостатком воздуха. Для оценки соотношения между топливом и воздухом используется коэффициент избытка воздуха альфа - отношение количества располагаемого для сгорания воздуха к теоретически необходимому. При альфа  1,0 (избыток воздуха) смесь называется бедной. Многоцилиндровый двигатель может устойчиво работать в диапазоне альфа от 0,5 до 1,15. Влияние коэффициента избытка воздуха на процесс сгорания и тепловое состояние двигателя даны на рис. 3 и 4. У карбюраторных авиационных двигателей коэффициент избытка воздуха заключен в пределах 0,70 1,10. Чаще всего двигатели работают на богатой смеси с недостатком воздуха. Объясняется это тем, что двигатель развивает наибольшую мощность при богатой смеси 0,85 0,90. На взлетном режиме смесь обогащается до 0,75 0,80 для снижения рабочих температур головок цилиндров и выпускных клапанов. С уменьшением нагрузки (дросселированием) тепловое состояние двигателя становится менее напряженным, что дает возможность перейти на более бедные смеси. Работа на бедной смеси (1,05 1,10) сопровождается падением мощности (на 4 6%) и увеличением экономичности (на 10 15%) по сравнению с работой на составе смеси, соответствующей максимальной мощности двигателя. У многоцилиндровых двигателей, обычно страдающих неравномерностью распределения топлива по цилиндрам, приходится устанавливать состав смеси по наиболее бедно работающим цилиндрам. В этом случае редко удается обеспечить устойчивую работу при значениях альфа > 1,05 (для всего двигателя). Работа на бедных смесях возможна только при дросселировании, при мощностях порядка 0,6 0,9 номинальной мощности. На режиме малого газа смесь необходимо обогатить до 0,65 0,70 для обеспечения устойчивой работы и улучшения приемистости. Для надежного запуска холодного двигателя требуется еще большее обогащение смеси до 0,45 0,55. Оптимальный состав топливо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя должен обеспечивать карбюратор. Шесть систем карбюратора: поплавковая камера, пусковая система, система холостого хода, промежуточная система, система частичной нагрузки, система полной нагрузки отвечают за приготовление топливовоздушной смеси на различных режимах работы двигателя (рис. 5). Учитывая характеристику карбюратора можно сделать следующие выводы: Небольшое обогащение топливо-воздушной смеси сопровождается уменьшением температуры головки цилиндра и выхлопных газов. Небольшое обеднение топливо-воздушной смеси сопровождается значительным ростом температуры головки цилиндра и выхлопных газов. Наиболее опасно обеднение смеси на режимах 4500 5000 об/мин и 6000 6800 об/мин. Сильное обеднение или обогащение смеси вызывает значительное падение температуры головки цилиндра и выхлопных газов. Т.к. падает скорость сгорания, максимум давления достигается в более поздний момент, что вызывает жесткую работу двигателя. Сильное обеднение смеси (уменьшение подачи топлива) вызывает снижение мощности, происходит самопроизвольное падение оборотов, как правило до 4500 об/мин (наименьший удельный расход топлива). Сильное обеднение или обогащение смеси в одном из цилиндров сопровождается повышенными вибрациями, падением температур данного цилиндра, пропусками зажигания и полным отключением цилиндра. Основные причины обогащения смеси: загрязнения воздушного фильтра, нарушение регулировки карбюратора (одной или нескольких систем), повышенное давление топлива, «тяжелый» воздушный винт. Основные причины обеднения смеси: подсос воздуха в топливную систему или впускной патрубок, нарушение регулировки карбюратора (одной или нескольких систем), снижение производительности насоса, засорение элементов топливной системы, неправильная установка крейсерского режима (при движении РУД от высоких оборотов к низким) (Рис. 6). «легкий» воздушный винт. 2. Неисправность системы зажигания Наиболее распространенная неисправность системы зажигания — пропуски воспламенения. Учитывая зависимость высоковольтного напряжения от оборотов и напряжения пробоя от зазора между электродами (рис. 7), основными причинами этого может быть: увеличенный зазор между электродами. утечка высоковольтного тока (пробои ВВ части системы зажигания, отложения и нагар на свечах, повреждения изолятора). недостаточное напряжение (отказ генератора, датчика, электронного блока). Т.к. каждую камеру сгорания обслуживают две независимые свечи, то кратковременные пропуски зажигания одной из свечей незаметны ни на слух, ни по ТВГ. Длительные пропуски или отказ одного контура вызывают падение ТВГ, снижение мощности, т.к. сгорание происходит не полностью. На некоторых режимах из-за неполноты сгорания топлива создаются условия, при которых в следующем цикле воспламенение невозможно. В работе двигателя возникают перебои (вздрагивания). Опережение зажигания в процессе эксплуатации не меняется и не требует регулировок. Но если регулировка выполнялась, то возможна ошибка в ту или иную сторону. На рис. 8 показано изменение индикаторной диаграммы при отклонении опережения зажигания. На рис.9 дана зависимость мощности и температуры двигателя от угла установки зажигания. Раннее зажигание вызывает повышение температуры двигателя из-за увеличения времени и поверхности соприкосновения горячих газов со стенками камеры сгорания. По этой же причине происходит снижение ТВГ. При раннем зажигании двигатель работает жестко со звонким стуком. Чрезмерно раннее зажигание приводит к падению мощности и может вызвать калильное зажигание и/или детонацию. Позднее зажигание вызывает понижение температуры двигателя, повышение ТВГ, снижение мощности. При позднем зажигании двигатель работает жестко с глухим стуком. 3. Выстрелы (хлопки) Выстрелы во впускной системе обычно появляются именно тогда, когда топливо-воздушная смесь горит слишком медленно и/или поздно воспламенилась. При этом смесь способна продолжать гореть даже на такте выпуска. А поскольку в любом двигателе существует перекрытие клапанов (продувка), продукты сгорания получают возможность поджечь свежую смесь, начавшую поступать в цилиндр. Тогда быстрое распространение пламени из цилиндра во впускные каналы создает характерный «хлопок» — своеобразный взрыв на впуске. Выстрелы в глушителе связаны с накоплением в нем несгоревшей топливо-воздушной смеси. При работе двигателя с пропусками воспламенения в отдельных цилиндрах и/или неполным сгоранием горючая смесь скапливается и способна воспламениться с характерным «выстрелом», к примеру, при резком открытии дроссельной заслонки. Выстрелы в глушителе происходят и при недостаточном охлаждении двигателя на режиме малого газа перед выключением. После выключения зажигания коленвал совершает несколько оборотов, и топливо-воздушная смесь попадает в глушитель. Если температура глушителя достаточна для самовоспламенения смеси (415 425°С), то происходит взрыв. 4. Калильное зажигание Калильное зажигание — это преждевременное самовоспламенение топливо-воздушной смеси от раскаленного вещества, например нагара, образовавшегося в камере сгорания, или от перегретых (более 700 800°С) деталей — свечей зажигания, головки, выпускных клапанов и др. Калильное зажигание нарушает процесс нормального сгорания бензина, имеет непосредственную связь с развитием или возникновением детонации. Сгорание при калильном зажигании по своей физической сущности похоже на нормальное сгорание, но начинается раньше, на большей площади и идет быстрее. Преждевременное воспламенение — саморазвивающийся процесс, поэтому момент самовоспламенения наступает все раньше и раньше. Сильно возрастает давление и температура в камере сгорания, максимумы которых могут достигнуть еще до прихода поршня в ВМТ (рис. 10). Все это вызывает рост нагрузок на детали цилиндро-поршневой группы и коленвала, увеличение шумности работы двигателя, в том числе стуки глухого тона, которые довольно сложно выделить из ряда звуков мотора. Но главное — калильное зажигание приводит к значительному росту тепловых нагрузок на поверхности, образующие камеру сгорания. Как правило, происходит оплавление и/или прогар поршня и оплавление электродов свечи зажигания. При калильном зажигании повышается температура двигателя и падает ТВГ. Наиболее вероятные причины возникновения калильного зажигания: применение более горячих свечей, детонация, большое количество нагара, перегрев двигателя, некачественный бензин, сильное дросселирование (несоответствие оборотов двигателя положению РУД — легкий винт и ВИШ в том числе; пикирование) вызывает повышение температуры головки (из-за большого количества остаточных газов) и температуры выхлопных газов (из-за уменьшения скорости сгорания). При этом режиме происходит небольшое обеднение смеси, что дополнительно увеличивает рост температур и повышает вероятность возникновения детонации. 5. Дизелинг Дизелинг — самопроизвольная работа двигателя после выключения зажигания. Многие это явление ошибочно называют калильным зажиганием или детонацией. При выключении зажигания частота вращения коленвала падает (*) и увеличивается время цикла сжатия, т.е. время контакта топливовоздушной смеси с горячими деталями. Этого времени достаточно для самовоспламенения. Происходит самовоспламенение смеси, совершается рабочий ход, увеличивается частота вращения коленвала, время цикла сжатия уменьшается. Самовоспламенение становиться невозможным, частота вращения коленвала падает (повторите чтение абзаца с места, обозначенного (*)) Дизелинг редко встречается на авиационных двигателях и однозначно указывает на низкое качество бензина, перегрев двигателя и большое количество нагара. Более часто встречается подобная по внешним признакам работа двигателя при обрыве (нарушении контакта) одного из проводов выключения зажигания. 6. Детонационное сгорание Детонационное сгорание — аномальный процесс сгорания, при котором наиболее удаленная часть топливо-воздушной смеси объемно самовоспламеняется с образованием ударных волн. После воспламенения рабочей смеси от искры фронт пламени распространяется по камере сгорания. Давление и температуры в этой части заряда повышаются до 5 6 МПа и 2000 2300°С. Наиболее удаленная от фронта пламени часть смеси нагревается в результате поджатия до температуры, превышающей температуру самовоспламенения. Но при нормальном сгорании самовоспламенение не происходит, т.к. не хватает времени для его развития. Но если создать условия (факторы, влияющие на появление детонации, указаны ниже), то самовоспламенение произойдет с взрывным характером: давление в зоне резко увеличивается до 16 МПа, температура — до 3000 4000°С. Скорость распространения взрывной волны в десятки раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании и составляет 1500 2000 м/с. Интенсивность детонации зависит от того, какая часть циклового заряда топлива перейдет во взрывное сгорание, что определяется главным образом химическим строением углеводородов топлива, температурой и давлением газов. Если нормально сгорает 93 95 % рабочей смеси, а детонирует 5 7 %, то наблюдается слабая детонация. Если же со взрывом сгорает 20 25 % циклового заряда, то возникает очень сильная детонация, часто приводящая к аварии. На рис. 11 дана индикаторная диаграмма двигателя работающего с сильной детонацией . Детонационные волны многократно ударяются и отражаются от стенок камеры сгорания, вызывая характерный металлический стук, разрушая пристеночный слой газов с пониженной температурой и масляную пленку на стенках цилиндра. Все это способствует повышению теплоотдачи в стенки цилиндра, камеры сгорания, тарелки клапанов, днище поршня, вызывая их перегрев и оплавление; повышенный износ верхней части цилиндра, поломка поршней (межкольцевые перемычки, юбки) и колец, разрушение подшипников. При работе с детонацией происходит отслоение частиц нагара от стенок камеры сгорания и днища поршня. Типичное разрушение поршня при детонации: верхнее кольцо срезает перемычку, ломает второе кольцо и перемычку под ним, заклинивая маслосъемное кольцо. Увеличение теплоотдачи в стенки камеры сгорания, а также неполнота сгорания топлива вызывают резкое увеличение ТГЦ и падение ТВГ. «Вы увидели темный (черный) выхлоп с зеленоватым оттенком??? Так то была детонация Почему „была“? Да потому, что вовремя Вы ее не заметили и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому.» — конец цитаты. Детонация как химическое явление. Основная причина возникновения детонации — образование и накопление в рабочей смеси активных перекисей (кислородсодержащих веществ), которые разлагаются в последней фазе сгорания, выделяют избыточную энергию и вызывают взрывное сгорание топлива. Пероксиды (R — О — О — R) и гидроперекиси (R — О — О -Н) — это первичные продукты окисления углеводородов топлива. Они образуются при прямом присоединении молекулы кислорода к углеводородам. Если присоединение молекулы происходит по С — С связи, получается перекись, а если по С — Н связи, то гидроперекись. При дальнейшем окислении накапливаются альдегиды, органические кислоты, спирты и другие соединения Конечными продуктами являются углекислый газ и вода. Процессы окисления носят цепной характер. Согласно теории цепных реакций, вместе с образованием конечных продуктов окисления восстанавливаются нестойкие активные соединения, которые вновь разлагаются, выделяют теплоту и становятся новыми очагами реакций окисления. В результате непрерывно повторяющихся реакций появляются цепи с большим числом активных центров, вызывающих самоускорение реакции. В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними: здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части несгоревшей рабочей смеси. Очевидно, что из многочисленных факторов, препятствующих детонационному сгоранию, наиболее важным является правильный подбор химического состава бензина для данного типа двигателя. Если бензин обладает малой детонационной стойкостью, то в нем накапливается много перекисных соединений, способных выделять атомарный кислород и вызывать детонацию. У бензинов с высокой детонационной стойкостью концентрация продуктов окисления недостаточна для возникновения детонации. Более того, скорость воспламенения и сгорания высокооктановых бензинов ниже, чем низкооктановых. Кроме химического состава топлива и конструктивных особенностей двигателя (степень сжатия, форма камеры сгорания, турбулизация заряда, количество и расположение свечей) на возникновение детонации некоторое влияние оказывают и условия эксплуатации: Состав топливо-воздушной смеси. Наибльшая детонация наблюдается при коэффициенте избытка воздуха близком к 0,9. Обогащение смеси (альфа  0,9) снижает вероятность детонации из-за недостаточного количества кислорода для образования перекисей и снижения температур сгорания и камеры сгорания. Распространенным приемом снижения детонации является уменьшение угла опережения зажигания. При этом снижается максимальное давление и скорость нарастания давления, т.е. происходит меньшее поджатие смеси, находящейся перед фронтом пламени. Все факторы повышающие температуру и давление в цилиндре увеличивают склонность к детонации и наоборот. Типовые случаи: В карбюраторы подается горячий воздух из под капота в летнее время!!!!  Перегрев двигателя из-за недостаточной эффективности системы охлаждения. Нагар на деталях камеры сгорания ухудшает теплоотвод от них и увеличивает степень сжатия. Нагар, как катализатор, ускоряет процесс окисления. Влажный воздух снижает вероятность детонации, т.к. часть тепла затрачивается на испарение воды, а также вследствие некоторого антидетонационного эффекта водяных паров. Октановое число легких фракций бензина меньше, чем у средних и тяжелых. При резкой приемистости тяжелые фракции поступают в цилиндр с некоторой задержкой, что приводит к появлению детонации. То же касается антидетонационных присадок. Уменьшение нагрузки. Дросселирование связано с увеличением остаточных газов в цилиндре из-за ухудшения продувки, что вызывает уменьшение давления, температуры и скорости сгорания. В результате снижается склонность к детонации. Сильное дросселирование (несоответствие оборотов двигателя положению РУД — легкий винт и ВИШ в том числе; пикирование) вызывает повышение температуры головки (из-за большого количества остаточных газов) и температуры выхлопных газов (из-за уменьшения скорости сгорания). При этом режиме происходит небольшое обеднение смеси, что дополнительно увеличивает рост температур и повышает вероятность возникновения детонации. 7. Бензин с низким октановым числом или фальсифицированный бензин Рабочим телом карбюраторного двигателя внутреннего сгорания с принудительным искровым зажиганием является топливо-воздушная смесь, приготовляемая в карбюраторе из топлива и воздуха в заданном соотношении. При снижении октанового числа скорость сгорания топливо-воздушной смеси увеличивается, что вызывает повышение температуры двигателя и снижение температуры выхлопных газов (рис. 12). Работа двигателя на некачественном (фальсифицированном) или низкооктановом бензине сопровождается ростом температуры двигателя. Температура выхлопных газов, как правило, ниже нормальной, но может быть и выше, в зависимости от базовых компонентов бензина и присадок (добавок) использованных для повышения детонационной стойкости бензина (снижения скорости сгорания топливовоздушной смеси). III. Выводы, литература Процесс сгорания, а значит, и температура выхлопа зависят от многих факторов, начиная от температуры окружающего воздуха и заканчивая объемом поглощенной пищи летчиком и/или пассажиром, но не так значительно, чтобы вызвать отказ двигателя. Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) в полете возможно из-за неправильного выбора режима или отказа топливной системы. Резкое изменение температуры выхлопа (отклонение от привычных значений) после обслуживания двигателя связано, как правило, с тем действием, которое выполнил техник — регулировка карбюратора, снятие-установка агрегата топливной системы, заправка бензином. Наиболее опасные аномалии — детонация и/или калильное зажигание не возникают сразу в обоих цилиндрах, поэтому не допускайте эксплуатацию двигателя с большой разницей температур выхлопа. Опасна не только высокая температура выхлопных газов, но и низкая. Процессы сжатия, сгорания и расширения в двухтактных и четырехтактных двигателях не имеют принципиальных отличий, поэтому данный материал применим для обоих типов двигателей. Литература: Пай Д. Р. Двигатели внутреннего сгорания. М., 1940. Теория авиационного двигателя/Под редакцией Е. П. Бугрова. М., 1940. Итинская Н. И. Топливо, масла и технические жидкости. М. 1989. Двигатели внутреннего сгорания/Под редакцией В. Н. Луканина. М., 1995 Дмитрий ПетровТехнический директор ООО «Авиагамма»

www.aviagamma.ru

10.8. Система выхлопа

Передняя часть системы выхлопа в бензиновых двигателях AWY и AZQ

Система выхлопа в дизельных двигателях с турбонаддувом ATD и AXR

Перед системой выхлопа стоит задача отводить отработанные газы и при этом поддерживать количество вредных веществ в отработавших газах на минимальном уровне (режим работы каталитического конвертора). Кроме того, системой выхлопа снижаются до минимума шумы, возникающие при сгорании.

Конструкция системы выхлопа зависит от модели двигателя. Детали системы выхлопа свинчены между собой или соединены зажимными хомутами и могут заменяться по отдельности.

Теплозащитные экраны на пути прокладывания труб препятствуют сильному тепловому излучению на нижние детали кузова. После демонтажа все самоконтрящиеся гайки и прокладки должны всегда заменяться. Крепежные кольца и резиновые буферы тоже заменяются.

Срок службы системы выхлопной трубы

Выхлопная труба в вашем автомобиле рассчитана на 60 000 км пробега. Разумеется, срок ее службы зависит также от условий эксплуатации вашего автомобиля. Если вы преимущественно ездите на короткие расстояния, то внутри системы выхлопа выпадает значительно больше конденсата, сажи и агрессивных кислот, чем при поездках на дальние расстояния с хорошо прогретым двигателем.

• Выхлопную трубу с установленным каталитическим конвертором реже поражает коррозия, чем другие узлы, т.к. там газы сгорания вытекают еще с температурой от 800 до 1000°С.
• В выхлопной трубе и оконечном глушителе отработанные газы значительно снижают свою температуру; в оконечном глушителе у них температура всего 150–300°С. Поэтому в оконечном глушителе появляется больше всего водяного конденсата. Он смешивается с продуктами сгорания, образуя агрессивные кислоты, вызывает сквозную коррозию металла выхлопной трубы изнутри наружу.
• Передние части системы выхлопа при движении на большие расстояния могут страдать от температурных нагрузок, когда горячий металл при дожде постоянно подвергается воздействию холодного душа. Материал может треснуть или сломаться.
• Брызги воды или соленая вода способствуют коррозии снаружи. Удары камнями или о твердый грунт так же, как и колебания, возникающие при дефектных подвесках трубы или их отсутствии, тоже сокращают срок службы выхлопной трубы.
• Следует избегать неблагоприятных условий, которые могут привести к появлению высоких температур в каталитическом конверторе. Автомобиль нельзя припарковывать так, чтобы он оказывался вблизи легко воспламеняющихся материалов.
• Применение дополнительной антикоррозийной защиты или антикоррозийных средств для выпускного коллектора и выхлопных труб, каталитических конверторов и теплозащитных экранов не продлит жизнь системе выхлопа. Эти вещества могут воспламениться во время поездки.

Снижение токсичности выхлопных газов

Топливо в основном состоит из углерода и водорода. При сгорании углерод соединяется с атмосферным кислородом, образуя углекислый газ (CO2), водород, соединяясь с кислородом (O2), образует воду (h3O). Например, из 1 л дизельного топлива образуется около 0,9 л воды, которая за счет теплоты сгорания незаметно удаляется через систему выхлопа. Зимой после запуска холодного двигателя вы часто можете наблюдать белые клубы выхлопа. Это водяной конденсат.

Даже в дизельном двигателе, работающем в отличие от бензинового двигателя с большим количеством воздуха, возникают ядовитые вещества, хотя и в сравнительно меньшем количестве. Снижение токсичности выхлопных газов необходимо для соблюдения строгих стандартов на отработанные газы и для дизельных двигателей TDI.

Для того чтобы система выхлопа работала безупречно, нужно обязательно заливать в бак только неэтилированный бензин. Каталитический конвертор выходит из строя из-за свинца, содержащегося в этилированном бензине. Кроме того, никогда не нужно ездить до полного опустошения топливного бака. Нерегулярная подача топлива приводит к перебоям в зажигании, за счет чего несгоревшее топливо попадает в систему выхлопа. Это может привести к перегреванию и повреждению каталитического конвертора.

Турбонагнетатель обеспечивает чистое сгорание

При большом количестве воздуха в камере сгорания топливо сгорает «чисто». Такие составные части отработавших газов, как окись углерода и сажа, образуются в очень незначительных количествах. Турбонагнетатель обеспечивает подачу большего количества всасываемого воздуха.

За счет этого при относительно небольших количествах впрыскиваемого топлива при сгорании возникает избыток воздуха. Это приводит к пониженному количеству вредных веществ в выхлопе. Турбонагнетатель использует отработанные газы, несущиеся со сверхзвуковой скоростью через выпускной коллектор, в качестве энергии привода. Газы проходят через корпус турбины, где ускоряют ротор насоса более чем до 100 000 об/мин. Ротор посредством вала приводит в действие колесо компрессора. Оно всасывает свежий воздух в корпус компрессора и отжимает его в камеры сгорания. Турбокомпрессорный наддув снижает количество вредных веществ в отработавших газах и шум, кроме того, повышает выход мощности и степень эффективности.

Вторичный воздух для запуска холодного двигателя

За счет системы вторичного воздуха достигается ускоренное нагревание и благодаря этому ранний режим готовности каталитического конвертора после запуска холодного двигателя.

Принцип: за счет чрезмерного обогащения рабочей смеси на этапе запуска холодного двигателя в отработавших газах содержится повышенная доля несгоревших углеводородов. За счет вторичного вдувания воздуха в каталитическом конверторе улучшается последующее окисление и, таким образом, уменьшается эмиссия вредных веществ. Высвобождающаяся энергия сокращает время подготовки к работе каталитического конвертора, за счет этого улучшается качество отработавших газов на стадии прогревания двигателя.

Функционирование: блок управления двигателем управляет через реле вторичным насосом для наддува вторичного воздуха. Воздух поступает к универсальным клапанам. Параллельно настраивается клапан наддува вторичного воздуха, который пропускает пониженное давление к универсальным клапанам для наддува вторичного воздуха. Благодаря этому каждый универсальный клапан открывает путь вторичному воздуху к выпускным каналам в головке блока цилиндров.

От вакуумной коробки трубопровод идет через возвратный клапан (к впускному трубопроводу) к клапану наддува вторичного воздуха. Свежий воздух поступает от корпуса воздушного фильтра к насосу вторичного воздуха.

Сигнальная лампочка отработавших газов

Если блок управления двигателем распознает сбои в работе, то это показывается путем включения сигнальной лампочки отработавших газов. Сигнальная лампочка отработавших газов может включаться в мигающем или постоянном режиме. В любом случае вы должны обратиться в мастерскую для того, чтобы опросить запоминающее устройство неисправностей.

Если лампочка горит в прерывистом режиме, то налицо дефект, который при этом состоянии движения может вызвать повреждение каталитического конвертора. В этом случае можно ехать только при пониженной мощности. Если лампочка горит постоянно, то это означает, что имеется неисправность, ухудшающая состав отработавших газов. Нужно считать информацию в запоминающем устройстве неисправностей блока управления двигателем и автоматической коробкой передач.

Каталитические конверторы

В бензиновых и дизельных двигателях, наряду с турбонаддувом и системой рециркуляции выхлопных газов, чистоту отработавших газов обеспечивают каталитические конверторы. В бензиновых двигателях это регулируемые каталитические конверторы с лямбда-зондами, в дизельных двигателях нерегулируемые каталитические конверторы окисления. Этот каталитический конвертор преобразует окись углерода и углеводороды в углекислый газ и воду.

Регулируемый каталитический конвертор в разрезе:

Упомянутая система рециркуляции отработавших газов обеспечивает снижение окиси углерода. К этой системе относятся клапан рециркуляции отработавших газов, который при прогретом двигателе часть газов отводит назад в камеру сгорания. Это снижает температуру сгорания и, следовательно, долю вредных веществ в выхлопе.

Конструкция каталитического конвертора окисления: в корпусе из высококачественной стали 1 размещается ячеистое керамическое тело 2. Оно покрыто слоем оксида алюминия 3, за счет чего его поверхность увеличивается в 700 раз. На этот опорный слой методом напыления нанесен в качестве катализатора благородный металл платина 4.

Пылевой фильтр

Выброс твердых частиц является особенностью дизельных двигателей. Она значительно более высокого уровня, чем у бензиновых двигателей. Частицы большей частью состоят из углерода (сажи). Остаток составляют связанные с сажей соединения углеводорода, аэрозоли топлива и смазочных масел, а также сульфаты в зависимости от содержания серы в используемом топливе.

Частицы сажи представляют собой цепи частиц углерода с очень большой специфической поверхностью, к которой присоединены несгоревшие или сгоревшие частично углеводороды. В большинстве случае это альдегиды (с большим количеством молекул) с назойливым запахом. Вызванное ими загрязнение, снижение видимости и запах, безусловно, вредны для окружающей среды.

Кроме запахов, присоединившихся к саже, предполагается ее вредное воздействие на здоровье. По этому поводу нет документального подтверждения, но, тем не менее, при разработке современных дизельных двигателей, разумеется, первостепенное значение имеет устранение твердых частиц.

Рециркуляция отработавших газов

Возможностью снижения неизбежных высоких температур в камерах сгорания дизельного двигателя, несущих ответственность за высокую долю окиси углерода, является впуск отработавших газов. За счет рециркуляции отработавших газов может уменьшаться количество окиси углерода также и в бензиновых двигателях. Для этого из выхлопных газов двигателя системой, регулируемой клапанами, отделяется часть потока. У клапана рециркуляции в Polo конусовидная форма толкателя, которая позволяет получить различное поперечное сечение отверстия при разном подъеме клапана. При этом возможны также промежуточные величины. Количество дозируется и направляется обратно во впускной трубопровод в зависимости от нагрузки на двигатель.

Оценка потенциала дизельного двигателя: при повышенном качестве топливно-смазочных веществ и при применении самой современной технологии достигается уровень требований EN 4.

Разумеется, отработавшие газы не могут сжигаться еще раз, т.к. в них почти не содержится способных к сгоранию веществ. Но при этом уменьшается приток свежего воздуха для сгорания, и это влияет на снижение температуры и, следовательно, на снижение доли окиси углерода.

Управление клапана зависит от характеристик блоков управления двигателем. В бензиновом двигателе функция самодиагностики блока управления системой зажигания/впрыска Motronic J220 контролирует регулировку рециркуляции отработавших газов. В двигателях TDI настройка системы рециркуляции отработавших газов осуществляется блоком управления непосредственным впрыском дизельного двигателя J248 посредством клапана системы рециркуляции отработавших газов N18 непосредственно к клапану рециркуляции отработавших газов.

В каждом случае принцип работы заключается в том, чтобы отвести назад как можно больше отработавших газов, не нарушая работы двигателя. Чем лучше это удается сделать, тем сильнее понижается температура в камерах сгорания, что приводит к снижению эмиссии окиси углерода.

Из-за значительно отличающейся конструкции впускного и выпускного коллектора система рециркуляции отработавших газов в 4-цилиндровом двигателе TDI с буквенным обозначением AXR выглядит несколько по-другому.

Рециркуляция отработавших газов в 3-цилиндровом бензиновом двигателе AWY и AZQ

Рециркуляция отработавших газов в 4-цилиндровом дизельном двигателе TDI ATD

Окись углерода (СО): измеряется при исследовании выхлопных газов. СО появляется также в дизельном двигателе при неполном сгорании углерода, хотя в относительно меньшем количестве (на две трети меньше, чем в бензиновом двигателе). В замкнутых помещениях ядовита, в атмосферном воздухе соединяется с кислородом, образуя неядовитый углекислый газ, который играет существенную роль в образовании парникового эффекта. Углеводороды (СН): несгоревшие углеводороды возникают в дизельном двигателе в результате неполного сгорания лишь в небольшом количестве. Окиси азота (NOx): их доля возрастает при высоких температурах сгорания. По сравнению с бензиновым двигателем с каталитическим конвертором, регулируемым лямбда-зондом, дизельный двигатель производит вдвое больше окисей азота. Диоксид серы (SO2): образуется в небольших количествах только в дизельных двигателях. Причина в сере, содержащейся в дизельном топливе. Под воздействием света образуется серная или сернистая кислота, та и другая способствуют появлению кислотных дождей. Но дорожный транспорт является источником только около 3% образующихся сернистых кислот. Сера: на эффективность окислительного каталитического конвертора в значительной степени влияет содержание серы в дизельном топливе. Обычное заправочное дизельное топливо содержит до 350 промилле серы (1 промилле = одна тысячная части). Частицы сажи: образуются из несгоревших углеродов и пепла. Это неизбежно является результатом сгорания в дизельном двигателе. Турбонагнетателем усиленно подается всасываемый воздух. Возникающий при этом при сгорании избыток воздуха уменьшает долю сажи в выхлопе. Рециркуляция отработавших газов: вследствие высоких температур в камерах сгорания увеличивается доля окисей азота в выхлопе. За счет рециркуляции части отработавших газов посредством системы, регулируемой клапанами, температура снижается и, благодаря этому, уменьшается доля окиси азота. Проверка отработавших газов (AU): в новых автомобилях знак соответствия AU действует три года, затем контроль осуществляется через каждые 2 года. Проверку проводят фирменные и независимые мастерские, автозаправочные станции, DEKRA и TЬV. Система выхлопа должна быть в рабочем состоянии, в системы всасывания не должен поступать побочный воздух. Если вы всегда проводите техническое обслуживание в мастерской, то AU является частью сервиса.

carmanz.com

Температура - отработавший газ - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Температура - отработавший газ

Cтраница 1

Температура отработавших газов в моторных цилиндрах двухтактных газомоторных двигателей и компрессоров колеблется от 350 до 480 С, а в четырехтактных газомоторных двигателях при номинальной нагрузке от 510 до 520 С.  [1]

Температура отработавших газов в выпускной трубе четырехтактных двигателей зависит от типа двигателей и составляет для карбюраторных двигателей 750 - ь 850 К и для дизелей 600 - ь 700 К.  [2]

Температура отработавших газов не должна быть ниже 70 С.  [3]

Температура отработавших газов зависит в основном от тех же факторов, что и температура в конце процесса расширения. Дальнейшее обеднение смеси приводит к снижению температуры отработавших газов, так как, несмотря на увеличение продолжительности сгорания, максимальна температура цикла уменьшается.  [4]

Температура отработавших газов в двигателе внутреннего сгорания достаточно высока, поэтому водяные пары, содержащиеся в них, не могут конденсироваться и уносят с собой скрытую теплоту парообразования.  [5]

Температура отработавших газов ( при выпуске из цилиндра) по мере увеличения догорания на линии расширения повышается. Обычно в дизелях на участке догорания выделяется 10 - 20 % всего тепла, введенного с топливом в цилиндр. Тепло, полученное при догорании, является с точки зрения превращения его в механическую работу менее ценным. Догорание происходит в условиях уменьшенной концентрации кислорода при понижающихся давлении и температуре. В современных дизелях средняя скорость выделения тепла за процесс сгорания составляет примерно 150 - 300 ккал / кг град; за время догорания она снижается примерно с 40 - 50 ккал / кг град до нуля.  [6]

Температура отработавших газов зависит от частоты вращения коленчатого вала, состава смеси, скорости распространения фронта пламени, момента зажигания или впрыска и других факторов.  [7]

Температура отработавших газов зависит от нагрузки и скоростного режима двигателя. С увеличением частоты вращения и нагрузки повышается температура отработавших газов.  [9]

Температуру отработавших газов регулируют путем изменения подачи порции топлива насосами, что осуществляется перемещением регулирующей рейки в ту или иную сторону. При увеличении выхода рейки путем ввертывания регулировочного винта подача топлива увеличивается, а при уменьшении ( винт вывертывают) подача топлива уменьшается. Передвижение рейки топливного насоса на одну риску изменяет температуру отработавших газов примерно на 22 - 25 С.  [10]

Температуру отработавших газов регулируют изменением количества подаваемого топлива обоими насосами данного цилиндра. При этом нельзя спиливать или передвигать упор, установленный на рейке насоеа при определении его подачи на стенде.  [11]

Температуру отработавших газов в нейтрализаторах повышают, уменьшая теплопотери теплоизоляцией корпуса нейтрализатора, применяя специальные экраны, используя тепло реакции окисления, а также кратковременно уменьшая угол опережения зажигания.  [12]

Повышение температуры отработавших газов против максимально установленной ( 430 С) или при разности температуры между отдельными цилиндрами более 60Э С может привести к появлению трещин на головке или задиру поршней. Поэтому температуру отработавших газов проверяют при всех реостатных испытаниях дизель-генераторной установки, как правило, при максимальной мощности дизеля и 850 об / мин коленчатого вала и температуре выходящей воды из дизеля 70 - 80 С, масла 60 - 75 С.  [13]

Наиболее точно определение температуры отработавших газов может быть выполнено калориметрическим методом. Но применение его в условиях обычных испытаний довольно сложно.  [14]

У дизеля Д100 температуру отработавших газов и давление сгорания корректируют изменением регулируемых параметров обоих топливных насосов данного цилиндра. После регулировки нагрузки по цилиндрам проверяют величину выхода реек топливных насосов. Считают нормальным, когда разность зазоров между упором рейки и корпусом насоса для всех насосов дизеля Д100 не превышает 0 3 мм, а дизеля Д50 - 0 1 мм.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Температура - выхлопной газ - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Температура - выхлопной газ

Cтраница 1

Температура выхлопных газов также зависит только от состава смеси, качества бензина и угла опережения зажигания и не зависит от наличия этиловой жидкости в бензине.  [1]

Температура выхлопных газов в силовых цилиндрах 1а контролируется электронным потенциометром ПСР-1, имеющим сигнализацию на повышение и понижение. Цилиндр, в котором произошло отклонение температуры, находят по диаграммной ленте.  [2]

Температура выхлопных газов находится в некоторой зависимости т нагрузки и характеризует тепловую напряженность процессаt гроисходящего в цилиндре. Распределение же топлива по цилиндрам зависит от зазоров в механизме привода газовпрыскивающих клапанов и сте - 1ени открытия балансировочных клапанов. Чем больше этот зазор, гем меньше будет время, при котором клапан находится в открытом состоянии. С увеличением зазора количество поступающего в ци-тиндр топлива уменьшается, при уменьшении зазора подача топлива j цилиндр увеличивается.  [3]

Температура выхлопных газов при содержании в эмульсии 12 % и более воды непрерывно уменьшалась по сравнению с зафиксированной при работе дизеля на чистом топливе.  [4]

Температура выхлопных газов безрегенераторных ГТД обычно не превышает 350 - 550 С, а регенераторных ГТД - 270 - 320 С.  [6]

Температура выхлопных газов, поступающих в топку котла, обычно составляет 400 - 540 С. В результате этого в топках парогенерато-оов таких парогазовых установок теоретическая температура горения Зудет значительно ниже, а поверхности нагрева парогенераторов существенно выше, чем в парогенераторах обычных паротурбинных установок. Поэтому экономически целесообразна установка в схеме тарогенератора высокотемпературного воздухоподогревателя, обеспе-швающего подогрев как воздуха, подаваемого в топку для дожига - 1ия кокса, так и технологического воздуха, подаваемого в установку пиролиза.  [7]

Температура выхлопных газов ГТУ составляет около 440 С, и их целесообразно использовать в КУ на выработку пара давлением 0 8 - 1 2 МПа. Летом, осенью и весной пар от КУ целесообразно подавать в линию сжатого воздуха после компрессора. Нагреваясь в AT до той же температуры, что и воздух ( 750 - 800 С), пар, расширяясь в турбине, совершает работу.  [8]

Температура топочных и выхлопных газов может достигать 1200 С и более. При такой температуре наружная поверхность стенок каналов для отвода продуктов сгорания ( особенно металлических) может быть нагрета значительно выше температуры самовоспламенения обращающихся в технологических процессах веществ и материалов. Особую пожарную опасность представляет выход высоконагретых продуктов сгорания через неплотности и трещины в дымовых и выхлопных каналах.  [9]

Почему температура выхлопных газов, попадающих в термический реактор, должна быть выше, чем температура газов, попадающих в каталитический реактор.  [10]

Почему температура выхлопных газов автомобиля на выходе из глушителя низкая, несмотря на то, что она в пилиндре двигателя достигает 1800 С.  [11]

Контролировать температуру выхлопных газов и равномерность распределения нагрузки по цилиндрам двигателя, а у агрегата 10ГКН дополнительно проверять температуру выхлопных газов перед газовой турбиной и после нее, температуру воздуха после холодильника.  [12]

Найдем температуру Тг выхлопных газов в ресивере турбины, для чего рассмотрим движение воздуха от входа в двигатель до ресивера турбины.  [13]

Вследствие этого температуры выхлопных газов в различных цилиндрах не характеризуют распределение нагрузки и тепловую напряженность цилиндропоршневых групп ГМК.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

---

• 
  Аккумулятор машины
• 
  Ремонт жгутом бескамерных шин
• 
  Термостат и его устройство
• 
  Хендай производство
• 
  Кпп двс
• 
  Отстойник для солярки
• 
  Чем отличается мотор от двигателя
• 
  Стояночная тормозная система легкового автомобиля
• 
  Куда масло заливается
• 
  Отопитель салона автомобиля бензиновый
• 
  Автомойка струя