Главная страница

Услуги

Марки

Шоссе

Техцентры на карте

Новости

Архив новостей

Вопрос-ответ

Архив ответов

Обгонная муфта гидротрансформатора акпп. Муфта акпп

Обгонная муфта | устройство и применение обгонной муфты

Обгонная муфта представляет собой деталь механической трансмиссии, установленную для предотвращения передачи вращающего момента от ведомого вала к ведущему в случае, если по какой-либо причине ведомый вал начинает вращаться быстрее. Обгонная муфта не требует никаких приводов управления им. Её явным преимуществом является автоматическое включение и выключение. Подобный механизм может использоваться как при необходимости торможения, так и блокировки. Самый простой пример применения обгонной муфты — это велосипедный привод. В случае когда велосипедист перестает вращать педали, а велосипед продолжает двигаться по инерции, срабатывает обгонная муфта велосипеда, колеса отключаются от педалей и они не бьют по ногам.

Устройство обгонной муфты

Элементарная обгонная муфта состоит из двух колец, вставленных одно в другое. Поверхность внешнего кольца содержит специфические пазы, а поверхность внутреннего – подпружиненные шарики или лепестки, которыми оно упирается во внешнее. Эти кольца взаимодействуют таким образом, что при вращении в одном направлении шарики или лепестки способствуют состыковке обеих колец и они во вращении зависят друг от друга, в противоположном же движении они утапливаются и кольца вращаются уже независимо друг от друга.

Разновидности обгонных муфт:

муфты свободного хода бывают храповые и фрикционные;
фрикционные в свою очередь по компоновке разделяются на муфты с осевым и радиальным замыканием, а по конструкции элементов – на клиновые, пружинные, ленточные и прочие;
клиновые муфты также бывают нескольких типов: клиновые и роликовые обгонные муфты.Роликовые обгонные муфты являются наиболее широко применяемыми.

Применение обгонной муфты

На сегодняшний день обгонная муфта широко применяется в следующих устройствах:

сельскохозяйственные прицепы;мотоциклы с электрическим стартером;
задние оси велосипедов;
пусковые приводы многих двигателей внутреннего сгорания (в данном применяется для отключения стартеров, рассчитанных на низкую частоту вращения; обгонная муфта стартера срабатывает, когда двигатель запущен и выходит на рабочие обороты даже в случае, если ключ зажигания ещё находится в положении «пуск»).

Обгонная муфта Поперечный разрез обгонной муфты стартера выглядит следующим образом (рисунок): 1 – кожух; 2 – наружная обойма; 3 – ролик; 4 – плунжер; 5 – пружина; 6 – упор пружины; 7 – внутренняя обойма; 8 – шестерня привода; 9 – вал якоря стартера.

Отдельно можно выделить применение обгонной муфты в устройстве генератора. Обгонная муфта генератора имеет следующее функциональное назначение:

защищает генератор от воздействия вращательных колебаний коленчатого вала двигателя;
увеличивает срок эксплуатации ремня, поскольку снижает его колебания;
снижает напряжения в приводе с поликлиновым ремнем; снижает шумность ременного привода.

Действие обгонных муфт АКПП

Обычно автоматические коробки переключения передач (АКПП) состоят из гидротрансформатора, планетарных редукторов, фрикционных и обгонных муфт, соединительных валов и барабанов. Для их функционального использования также присоединяются тормозные ленты. Обгонная муфта выполняет значимую роль в действии автоматических коробок передач. Обгонные муфты широко используются в АКПП, поскольку их действие делает процесс управления качеством включения первой передачи более простым, потому что требует внимание только к одному элементу управления. В определенных же случаях более выгодным является движение транспортного средства без использования тормозной функции двигателя – здесь также полезной становится обгонная муфта АКПП.Говоря об обгонных муфтах используемых в АКПП, отдельное внимание уделим обгонным муфтам KIA Sportage. Здесь стоит обратить внимание на два вида обгонных муфт.Первый из них предотвращает вращение солнечной шестерни планетарного ряда против часовой стрелки во время срабатывания дискового тормоза передач выше второй при движении в режиме «d» Ат. Внешнее кольцо муфты представляет собой часть тормозной ступицы, а внутреннее – часть солнечной шестерни планетарного ряда. Когда водитель отключает тормоз, солнечная шестерня оборачивается против часовой стрелки и замки муфты остаются расцепленными. Когда же водитель приводит тормозной механизм в действие, солнечная шестерня перестает оборачиваться против часовой стрелки, она блокируется за счет срабатывания замков обгонной муфты.Второй вид обгонных муфт Киа Спортейдж используется исключительно на первой передаче в режимах «d» и «2» Ат, в случае необходимости быстро ускориться. Внешнее кольцо муфты представляет собой часть водила переднего ряда задней планетарной сборки, а внутреннее – частью опорной планки дискового тормоза режимов «l» и «r». Действие данного вида состоит в том, что муфта блокирует проворачивание против часовой стрелки держателя водила переднего ряда задней планетарной монтажа.Как правильно приобрести обгонную муфту?Если вы собираетесь купить обгонную муфту, в первую очередь позаботьтесь о том, чтобы получить качественную и компетентную консультацию. Отдельное внимание обратите на подлинность приобретаемого бренда. Цены обгонных муфт колеблятся от нескольких тысяч рублей до нескольких сотен тысяч. Подбирая обгонную муфту, обращайте внимание и на соблюдение качественных показателей необходимых для работы конкретного оборудования. Купить обгонную муфту можно как с рук, так и по специальному заказу, как в интернет-магазине, так и на магазинных или рыночных прилавках.

myfta.ru

Работа автоматической коробки передач | Автоматические коробки передач (АКПП)

Первая передача в обычном режиме

Активными механизмами являются многодисковая муфта K1 и обгонная муфта F.

Вместе с валом турбинного колеса вращается коронная шестерня h2 одинарного планетарного ряда. Эта шестерня приводит во вращение сателлиты P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. При этом приводится во вращение водило PT1.

Так как муфта многодисковая K1 замкнута, крутящий момент передается на солнечную шестерню S3 сдвоенного планетарного ряда. Длинные сателлиты передают крутящий момент на коронную шестерню h3, которая непосредственно связана с ведущей шестерней промежуточной передачи. Водило PT2 опирается при этом на обгонную муфту F.

Учитывая, что первая передача осуществляется с участием обгонной муфты F, при переходе автомобиля на режим движения накатом передача крутящего момента прекращается. При этом ведущими являются колеса автомобиля. Обгонная муфта F свободно вращается в направлении, противоположном ее блокировке, поэтому тормозное действие двигателя не используется. Работа АКП на первой передаче

Рис. Работа АКП на первой передаче:а – в обычном режиме; б – при торможении двигателем; Н – коронные шестерни

Первая передача при торможении двигателем в режиме управления. Активные механизмами являются многодисковая муфта K1 и многодисковый тормоз B2. Передача крутящего момента соответствует при этом описанной выше для первой передачи. Торможение двигателем при движении на первой передаче осуществляется с помощью тормоза B2. При этом тормоз B2 блокирует обгонную муфту F и вместе с ней водило PT2. В отличие от обгонной муфты тормоз B2 может блокировать водило PT2 при любом направлении его вращения, что позволяет использовать его и при включении заднего хода.

Вторая передача

Активными механизмами являются многодисковая муфта K1 и многодисковый тормоз B1.

Вал турбинного колеса вращается вместе с коронной шестерней h2 одинарного планетарного ряда. Эта шестерня увлекает за собой сателлиты P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. Вместе с ними вращается водило PT1.

Муфта K1 соединяет водило PT1 с солнечной шестерней S3, передавая крутящий момент на сдвоенный планетарный ряд.

Тормоз B1 удерживает большую солнечную шестерню S2 от вращения. С солнечной шестерни S3 крутящий момент передается на короткие сателлиты P3 и далее на длинные сателлиты P2. При этом длинные сателлиты P2 обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S2 и приводят во вращение коронную шестерню h3. Работа АКП на второй и третьей передаче

Рис. Работа АКП на второй и третьей передаче:а – на второй; б – на третьей

Третья передача

Активными механизмами являются многодисковые муфты K1 и К3.

Муфта K1 соединяет водило PT1 с солнечной шестерней S3, передавая крутящий момент на сдвоенный планетарный ряд. Муфта K3 также передает крутящий момент на солнечную шестерню S2 сдвоенного планетарного ряда. Одновременное замыкание муфт K1 и K3 приводит к блокированию сдвоенного планетарного ряда. В результате этого крутящий момент передается со сдвоенного планетарного ряда непосредственно на ведомую шестерню промежуточной передачи.

Четвертая передача

Активными механизмами являются многодисковые муфты K1 и К2.

Вал турбинного колеса вращается вместе с коронной шестерней h2 одинарного планетарного ряда и наружным барабаном муфты K2. Шестерня h2 увлекает за собой сателлиты P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. Вместе с ними вращается водило PT1.

Муфта K1 соединяет водило PT1 с солнечной шестерней S3, передавая крутящий момент на сдвоенный планетарный ряд. Одновременно крутящий момент передается с вала турбинного колеса на водило PT2 сдвоенного планетарного ряда через замкнутую муфту K2. Длинные сателлиты P2 и находящиеся с ними в зацеплении короткие сателлиты P3 приводят во вращение коронную шестерню h3 через водило PT2. Работа АКП на четвертой и пятой передаче

Рис. Работа АКП на четвертой и пятой передаче:а – на четвертой; б – на пятой

Пятая передача

Активными механизмами являются многодисковые муфты K1 и К3.

Муфта K3 соединяет водило PT1 с солнечной шестерней S2, передавая крутящий момент на сдвоенный планетарный ряд.

Муфта K2 соединяет вал турбинного колеса с водилом сдвоенного планетарного ряда, передавая на него крутящий момент. Длинные сателлиты P2 вместе с водилом PT2 и солнечной шестерней S2 приводят во вращение коронную шестерню h3.

Шестая передача

Активными механизмами являются многодисковая муфта К2 и тормоз В1.

Тормоз B1 удерживает солнечную шестерню S2 от вращения. Муфта K2 соединяет вал турбинного колеса с водилом сдвоенного планетарного ряда, передавая на него крутящий момент. Сателлиты P2 обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S2, увлекая во вращение коронную шестерню h3.

Муфты K1 и K3 разомкнуты, поэтому одинарный планетарный ряд в передаче крутящего момента не участвует. Работа АКП на шестой передаче и передаче заднего хода

Рис. Работа АКП на шестой передаче и передаче заднего хода:а – на шестой; б – на передаче заднего хода

Передача заднего хода

Активными механизмами являются многодисковая муфта К3 и тормоз В2.

Вал турбинного колеса вращается вместе с коронной шестерней h2 одинарного планетарного ряда. Шестерня h2 увлекает за собой сателлиты P1, которые обкатываются по неподвижной солнечной шестерне S1. Вместе с ними вращается водило PT1.

Муфта K3 соединяет водило PT1 с солнечной шестерней S2, передавая крутящий момент на сдвоенный планетарный ряд. Тормоз B2 удерживает водило PT2 сдвоенного планетарного ряда. С солнечной шестерни S2 крутящий момент передается на длинные сателлиты P2. Так как водило PT2 неподвижно, крутящий момент передается на коронную шестерню h3, постоянно связанную с валом промежуточной передачи. При этом коронная шестерня h3 вращается в противоположном коленчатому валу направлении.

Муфта блокировки гидротрансформатора (МБГ)

Гидротрансформатор работает по принципу гидродинамической передачи, поэтому передача крутящего момента возможна только при наличии разности частот вращения насосного и турбинного колес. Эту разность называют проскальзыванием гидротрансформатора. Проскальзывание приводит к снижению его KПД. Для устранения проскальзывания при движении автомобиля с высокими скоростями и малыми нагрузками в АКП применяется муфта блокировки гидротрансформатора, ведомый диск 5 которой может иметь накладки с одной или с двух сторон. В последнем случае обеспечивается более длительная передача больших крутящих моментов. Диск с накладками установлен между корпусом гидротрансформатора и нажимным диском муфты 3. Ведомый диск жестко соединен с турбинным колесом. При замыкании муфты крутящий момент передается на ведомый диск с двух сторон и далее на турбинное колесо.

Управление муфтой производится посредством электрогидравлических распределителей, которые изменяют направление течения рабочей жидкости и ее давление на ту или иную сторону нажимного диска муфты. Передаваемое через управляющую магистраль давление жидкости действует на золотниковые клапаны, которые управляют направлением подачи и давлением рабочей жидкости, поступающей в муфту блокировки. Гидравлическая схема управления блокировки гидротрансформатора

Рис. Гидравлическая схема управления блокировки гидротрансформатора:а – муфта блокировки разомкнута; б – муфта блокировки замкнута; 1– электромагнитный клапан регулятора давления; 2 – вал турбинного колеса; 3 – нажимной диск; 4 – турбинное колесо; 5 – ведомый диск муфты; 6 – насосное колесо; 7 – реактор; 8 – клапан системы смазки; 9 – обратный клапан; 10 – охладитель жидкости; 11 – распределительный клапан рабочей жидкости; 12 – регулятор давления в гидротрансформаторе; 13 – насос

При разомкнутой муфте на обе стороны ее нажимного диска действует одинаковое давление. При этом жидкость перетекает из полости под нажимным диском в полость турбинного колеса вдоль поверхностей трения промежуточного диска. Нагретая рабочая жидкость направляется через распределительный клапан 11 к охладителю 10.

Замыкание муфты блокировки гидротрансформатора производится в результате изменения направления подачи жидкости распределителем и изменения ее давления регулятором. При этом давление в полости под нажимным диском снижается. Нажимной диск перемещается под давлением жидкости со стороны турбинного колеса 4, в результате чего муфта замыкается. Передаваемый муфтой крутящий момент изменяется в зависимости от положения распределителя и регулятора давления в системе ее управления. При этом момент, передаваемый муфтой, зависит от тока управления электромагнитного клапана регулятора давления 1– чем больше сила тока, тем больше момент.

Система охлаждения жидкости

Охлаждение рабочей жидкости в АКП может осуществляться как в теплообменнике (охладителе), закрепленном непосредственно на картере коробки передач и подключенном к системе охлаждения двигателя, так и с помощью обдуваемом воздухом радиатора, установленного в передней части кузова перед радиатором системы охлаждения двигателя.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Муфта гидротрансформатора акпп цена замены бублика акпп от 2500р.

У вас проблема с гидротрансформатором АКПП? Хотите купить/совершить обмен/замену или ремонт? Мы можем предложить Вам полный спектр услуг, связанных с гидротрансформатором/гидромуфтой АКПП.

Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:

Корпус гидротрансформатора крепится через переходную пластину к маховику двигателя и вращается вместе с ним, раскручивая масло внутри гидротрансформатора насосным колесом. Масло проходит через реактор гидротрансформатора и попадает на турбину, вращая её. Турбина, в свою очередь уже вращает первичный вал АКПП. Тем самым, гидротрансформатор исполняет как бы роль сцепления между двигателем и коробкой.

Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:

При включении D или R слышен гул в районе коробки, который усиливается при добавлении газа.Вибрация или плавание оборотов во время движения (особенно это относится к коробке 6HP26)Машина стала очень плохо разгоняться, потеряла динамику – на это может влиять неисправность обгонной муфты реактора, который находится внутри гидротрансформатора.

Машина при включённой R или D никуда не едет, хотя обороты двигателя растут. Кажется, что включена нейтраль в коробке – возможное свидетельство срезанных шлицов турбины гидтротрансформатора.

Машина при включении D глохнет или пытается заглохнуть. Проблема может заключаться в блокировке гидротрансформатора. Чаще всего такое бывает на Mercedes, на некоторых старых моделях Land Cruiser и на Subaru.

Муфта гидротрансформатора акпп

Мы можем помочь Вам снять/установить на машину гидротрансформатор. Это непростая операция, и лучше не делать её своими руками или в сервисах, которые ранее не имели дело с АКПП, т.к. при неправильном выполнении работ есть риск повредить как сам бублик АКПП, так и коробку передач, что нам уже неоднократно приходилось видеть. Последствия плачевны – это повторный, уже более серьёзный ремонт гидротрансформатора и частичный ремонт коробки передач.

После снятия гидротрансформатора с машины можно приступать к его ремонту. Обратите внимание, что очень много предлагающих данные услуги не делают их самостоятельно, а являются посредниками, которые накинут Вам сверху ремонта ещё свои несколько тысяч рублей. Для ремонта гидротрансформатора АКПП необходимы специальные знания, опыт и оборудование. Сделать ремонт гидротрансформатора самостоятельно и своими руками дома/в гараже не представляется возможным вообще. При попытках такого ремонта можно только усугубить ситуацию и потратить приличную сумму на восстановление механизма после этих попыток. Цена ремонта гидротрансформатора зависит от его поломок и в среднем составляет 4-6 тысяч рублей, после самостоятельного «ремонта» может понадобиться покупка нового гидротрансформатора, а это обычно не менее 1000 евро. Если Вам предлагают новый гидротрансформатор за 10-20-30 тысяч рублей – Вас обманывают и продадут Вам гидротрансформатор БУ, покрашенный из баллончика краской, чтобы выглядел как новый. Муфта гидротрансформатора акпп.

Ремонт гидротрансформатора заключается в разделении его корпуса на две части посредством срезания сварного шва. Далее, все внутренности тщательно моются и после этого осматриваются на предмет повреждений. Потом меняются все необходимые детали, переклеивается/ремонтируется блокировка гидротрансформатора, заменяется сальник и уплотнительные кольца. В некоторых случаях, когда имеется течь гидротрансформатора (например на Рено/пежо DP0/АL4 или крайслер 3.3L), заваривается или меняется его корпус. Далее гидротрансформатор заваривается с соблюдением всех заводских параметров и проверяется. Только после этого он может быть установлен на машину.

Иногда происходит течь сальника насоса в районе гидротрансформатора. Мы поможем Вам устранить и эту проблему.

На видео обычный среднестатистический результат нашего ремонта — биение 6 сотых миллиметра при допустимом биении в 3 десятых.

гидротрансформатор купить

Муфта гидротрансформатора акпп

gidrotor.ru

Исполнительные устройства АКПП

____________________________________________________________________________

Исполнительные устройства АКПП

Сцепления и тормозные ленты коробки-автомат

Тормозные ленты АКПП

Для осуществления «переключения передач» в редукторе АКПП планетарного типа требуется произвести удержание одного из элементов комплекта шестерен.

Удержание производится посредством специальных тормозных лент. Лента оборачивается вокруг барабана, соединенного напрямую или опосредствованно с одним или двумя элементами планетарной передачи.

В простейшем исполнении один конец ленты может быть закреплен на картере трансмиссии, а второй оставаться подвижны, будучи подсоединен к специальному сервоприводу.

При подаче управляющего давления сервопривод обеспечивает обжим лентой барабана с постепенным замедлением скорости его вращения, что приводит к перераспределению рабочих характеристик редуктора коробки-автомат (изменению текущего передаточного значения).

Ленты АКПП представляют собой гибкие металлические полосы, с внутренней стороны покрытые слоем фрикционного материала и, в зависимости от своего назначения могут иметь одну из трех базовых конструкций.

Так, разрезные ленты, называемые также лентами двойного охвата, используются там, где требуется обеспечить повышенную плавность переключения с развитием значительного удерживающего усилия.

Изготовленные из прочной инструментальной стали широкие ленты одинарного охвата, используются для удерживания крупных узлов, торможение, которых требует развития высокого усилия.

Выпускаются также легкие тонкие тормозные ленты одинарного охвата, используемые в редукторах коробок автомат небольшого размера и способные развивать лишь незначительные тормозные усилия.

То есть тормозные ленты в планетарных редукторах АКПП выполняют роль сцепления в ручных коробках переключения передач.

Очевидно, что чрезмерно быстрая блокировка редуктора будет приводить к рывкам при переключении автоматической коробки передач и может явиться причиной выхода из строя внутренних компонентов планетарной сборки.

С другой стороны, чрезмерное замедление процесса торможения неизменно вызовет значительное повышение температуры и, как следствие, приведет к сокращению срока службы фрикционного слоя.

Таким образом, физическая природа механизма переключения в АКПП подразумевает неизбежный износ тормозных лент, компенсация которого требует выполнения соответствующих регулировок.

В АКПП ранних лет выпуска регулировка тормозных лент, хоть и не требовала демонтажа и разборки трансмиссии, производилась вручную. В современных конструкциях процесс регулировки полностью автоматизирован.

Мультидисковые муфты сцепления АКПП

Мультидисковая муфта сцепления АКПП состоит комплекта покрытых слоем фрикционного материала дисков, прижатых друг к другу через прокладки в виде тонких пластин из гладкого металла.

При этом часть фрикционных дисков оснащены внутренними шлицами, часть - наружными. Прижимание дисков друг к другу обеспечивается минимум одним гидравлическим поршнем, для выключения же сцепления применяется как минимум одна возвратная пружина.

Весь комплект дисков коробки автомат помещается в цилиндрический барабан. При подаче на поршень гидравлического давления диски плотно прижимаются друг к другу, консолидируясь в единую сборку.

Как только давление снимается, возвратная пружина отводит поршень назад и диски выводятся из зацепления. Следует заметить, что компактность конструкции муфты позволяет производить надежное зацепление дисков за счет уже очень незначительного перемещения поршня.

В муфтах сцепления АКПП реализовано несколько интересных идей по части организации упругих усилий. Так в качестве возвратных и толкающих пружин могут использоваться различного типа винтовые, диафрагменные и даже гофрированные дисковые пружины.

Гофрированная дисковая пружина выглядит как волнистая шайба, расплющиваемая при сжатии и принимающая исходную форму при отпускании.

Диафрагменные пружины, или пружины Беллвилля могут использоваться и в качестве возвратных и как воспринимающие толкающее усилие поршня.

Наружный периметр диафрагменной пружины автоматической коробки передач представляет собой плоский металлический диск, внутренняя образующая поверхность которого выполнена в виде равномерно распределенных вытянутых лепестков.

Лепестки работают как диафрагма, сближаясь друг стругом при толкании и возвращаясь в исходную плоскость при отпускании.

В подобной конструкция лепестки начинают играть роль рычагов, позволяя усиливать развиваемое поршнем усилие и обеспечивая более надежную блокировку дисков сцепления.

Муфты сцепления коробки-автомат способны обеспечивать отличное качество зацепления в устройствах компактного размера. При этом величина предельного развиваемого сборкой крутящего момента определяется как величиной подаваемого на поршень гидравлического давления, так и количеством входящих в комплект дисков.

Если ввести шлицы каких-либо из дисков в зацепление со стационарным объектом, муфта при срабатывании начнет исполнять роль тормоза. В AКПП стационарные диски обычно вводятся в зацепление с неподвижными элементами картера.

Несмотря на большую сложность и себестоимость в настоящее время муфты сцепления получили гораздо более широкое распространение в автоматических коробках передач по сравнению с тормозными лентами, причем наиболее привлекательной их отличительной чертой является отсутствие в необходимости выполнения каких-либо регулировок.

Обгонные муфты сцепления АКПП

В АКПП чаще всего используются обгонные муфты одного из двух типов: роликовые и распорные (кулачковые). Основу конструкции роликовых дисков составляют шариковые либо роликовые подшипники с гладкой внутренней обоймой.

Особая форма наружной обоймы обеспечивает полную свободу взаимного перемещения компонентов при вращении сборки в одном направлении, блокируя их друг с другом за счет заклинивания шариков/роликов при вращении в противоположном.

Распорные муфты коробки автомат имеют сходный принцип функционирования, однако блокировка в них их осуществляется при помощи специальных имеющих форму восьмерки поворотных кулачков.

Муфты данного типа чаще применяются в реакторах преобразователей вращения, заставляя их оставаться неподвижными на этапе восприятия крутящего момента (редукторная фаза) и обеспечивая им свободу вращения на этапе функционирования в режиме сцепления.

Оба типа обладают своими недостатками и преимуществами, однако главной их отличительной особенностью является отсутствие необходимости организации специального гидравлического или какого-либо иного привода.

Сервоприводы АКПП

При срабатывании клапана переключения гидравлическое давление подается в цилиндр исполнительного устройства, обеспечивающего обтягивание тормозной ленты, либо сжатие рабочих дисков муфты сцепления автоматической коробки передач.

Сборки исполнительных цилиндров коробки-автомат со своими поршнями обычно именуются исполнительными устройствами, или просто сервоприводами и, не смотря на широту спектра применения и разнообразие реализаций, отличаются одинаковостью и простотой принципа функционирования.

Так, с поршнем обычно жестко соединен специальный толкатель, обеспечивающий натяжение тормозной ленты, либо прижим друг к другу фрикционных дисков автоматической коробки передач.

При сбрасывании давления специальная возвратная пружина обеспечивает отвод поршня в исходное положение, что приводит к выходу компонентов из зацепления.

Размеры исполнительных устройств, в зависимости от назначения и развиваемого усилия, могут варьироваться в самом широком диапазоне.

Наибольшее распространение получили сервоприводы коробки автомат с рабочей поверхностью поршня порядка 20 см2, при рабочем давлении 3,5 атмосферы обеспечивающие развитие усилие порядка 70 кгс.

Подъем давления до 7 атмосферы позволяет увеличить усилие вдвое, обеспечив тем самым высокую надежность блокировки барабана/муфты.

В сервоприводах автоматических коробок передач простейших конструкций гидравлическое давление обычно используется для преодоления усилия, развиваемого калиброванной пружиной.

В других случаях к цилиндру могут быть подключены два гидравлических контура, обеспечивающие подачу давлений на разные стороны поршня от разных источников, при этом наличие пружины становится необязательным.

Последняя конструкция обеспечивает повышенную точность и безударность переключений, что приобретает особую важность при решении задачи обеспечения плавности хода автомобиля.

Варианты реализации исполнительных механизмов сервоприводов АКПП

В случае организации сцепления коробки-автомат при помощи тормозных лент еще одним элементом, определяющим надежность блокировки барабана, является выходной исполнительный механизм сервопривода. В простейшей схеме исполнительный шток поршня сервопривода упирается непосредственно в замок тормозной ленты.

Подобный способ наиболее типичен для приводных механизмов крупных исполнительных устройств. Организация дополнительного усиления воздействия поршня за счет использования промежуточного рычажного механизма позволяет использовать более компактные типы сервоприводов.

Во многих современных коробках-автомат ленточного типа широкое применение получили исполнительные механизмы с внешними регулировочными устройствами.

В механизмах консольного типа шток поршня сервопривода упирается в рычаг, одновременно приводящий в движение оба конца тормозной ленты, точнее шток толкает рычаг, отжимающий один конец ленты и еще один рычаг, используемый для привода второго конца.

Подобная организация привода является типичной для автоматических коробок передач Torqueflite производства компании Chrysler, - регулировочный винт обычно выводится в поддон картера.

Еще одним достаточно популярным решением является применение телескопических штоков. Штоки выпускаются трех типоразмеров и подбираются вручную в процессе сборки коробки-автомат.

Компенсация износа тормозной ленты в подобной схеме происходит автоматически за счет естественной корректировки исходного положения поршня сервосборки, аналогично тому, как это происходит в суппортах колесных тормозных механизмов дискового типа, при этом развиваемое сервоприводом рабочее усилие остается неизменным.

____________________________________________________________________________

Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE

____________________________________________________________________________

avtodvc.ru

Обгонная муфта гидротрансформатора акпп цена замены бублика акпп от 2500р.

Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:

Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:

Обгонная муфта гидротрансформатора акпп

После снятия гидротрансформатора с машины можно приступать к его ремонту. Обратите внимание, что очень много предлагающих данные услуги не делают их самостоятельно, а являются посредниками, которые накинут Вам сверху ремонта ещё свои несколько тысяч рублей. Для ремонта гидротрансформатора АКПП необходимы специальные знания, опыт и оборудование. Сделать ремонт гидротрансформатора самостоятельно и своими руками дома/в гараже не представляется возможным вообще. При попытках такого ремонта можно только усугубить ситуацию и потратить приличную сумму на восстановление механизма после этих попыток. Цена ремонта гидротрансформатора зависит от его поломок и в среднем составляет 4-6 тысяч рублей, после самостоятельного «ремонта» может понадобиться покупка нового гидротрансформатора, а это обычно не менее 1000 евро. Если Вам предлагают новый гидротрансформатор за 10-20-30 тысяч рублей – Вас обманывают и продадут Вам гидротрансформатор БУ, покрашенный из баллончика краской, чтобы выглядел как новый. Обгонная муфта гидротрансформатора акпп.

гидротрансформатор купить

Обгонная муфта гидротрансформатора акпп

gidrotor.ru

Как работает АКПП

Давайте начнем издалека и для начала вспомним, как работает механическая коробка передач.; Вспомнили? Отлично, теперь представим себя конструкторами, которым нужно достичь того же результата, но без педали сцепления. При этом мы все будем представлять предельно конкретно — на примере коробки 700R4 от General Motors, появившейся в 1982 году, и переименованной в 1990 году в 4L60. Для простоты будем считать, что это одна коробка, хотя в течение этого времени каждый год GM вносил изменения в конструкцию, так что коробка, например, 1993 года выпуска отличается от 1985. Несколько отличаются и вариации коробки, устанавливавшиеся на разные автомобили, такие, например, как Chevrolet Blazer, Chevrolet Corvette, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird и Cadillac Escalade. Итак, мы конструкторы. Что нам нужно в нашем 1982 году:

Мозг, который решает, когда и какую передачу включить.

Как можно более простая конструкция, при помощи которой мозг свои решения может претворять в жизнь.

АКПП - вид со стороны дна АКПП

По счастливому стечению обстоятельств у нас есть кое-что, дающее одновременно возможности для реализации как мозга, так и механизмов, транслирующих его решения. Это кое-что — гидравлика. Напоминаем: на дворе 1982 год, с встраиваемыми компьютерами и электронными блоками управления опыта пока мало, а нерешенных проблем много.

В нашем случае гидравлический мозг — это плита с канавками, по которым под давлением циркулирует масло, и клапаны, которые регулируют давление и направление движения масла.

Поскольку мозг гидравлический, то преобразование его знания в реальное воздействие путем добавления гидравлического привода проблемой не является. Соединяем с МКПП и радуемся? Как бы не так. Ведь если добавить к логике переключения передач еще и логику управления сцеплением, нам сразу же становится нужен искусственный интеллект или педаль сцепления в салоне. Если же сцепление выбросить, езда перестанет быть комфортной, а шестеренки в коробке нужно будет менять так же часто, как масло в двигателе. То есть нам нужно сконструировать механическую часть коробки так, чтобы переключать передачи можно было без использования сцепления, при этом комфорт и ресурс должны быть на приемлемом уровне.

Планетарная передача

Этим требования отвечает коробка, построенная на планетарных передачах и гидро-приводах блокировки. Если в случае МКПП для включения передачи используется жесткая блокировка ее работа изображена на Flash-ролике в материале про МКПП, то в коробке на планетарных передачах для изменения ее передаточного числа блокировка осуществляется при помощи различных элементов с фрикционными накладками и гидравлически приводимых устройств, которые эти элементы прижимают к чему-либо. То есть природа блокировки такова же, какова она и в сцеплении, используемом совместно с МКПП. Такая блокировка происходит не мгновенно, что позволяет осуществлять переключения не разрывая поток мощности от двигателя — без использования сцепления — и в то же время достигнуть плавности при переключении передач.

Маленькие шестеренки и водило — железка на которой они крепятся — когда вынуты из конструкции, показанной на фото выше, выглядят так:

Механизм планетарной передачи

Теперь несколько раз посмотрите на фото: как вы, наверное, поняли, идея использования планетарной передачи заключается в том, чтобы, блокируя отдельные ее части, плюс, меняя точку приложения входного момента и съема выходного, изменять ее передаточное число. В АКПП используется несколько планетарных передач и множество элементов блокировки. Как упоминалось, элементы эти приводятся гидравликой, что позволяет сделать переключения плавными.

Итак, у нас есть мозг, есть механическая часть коробки и есть гидравлические приводы, которые позволяют мозгу коробкой управлять. Мы счастливы? Не совсем, есть несколько проблем.

Если вы хотите на автомобиле с МКПП двигаться на очень маленькой скорости, вы на первой передаче слегка нажимаете на педаль сцепления, тем самым заставляя сцепление работать с проскальзыванием. В АКПП же блокировка либо включена, либо нет. Длительное проскальзывание блокировки приводит к нагреванию фрикционных накладок, испарению масла и их выходу из строя — явление печально известное как «сгорели фрикционы». То есть на маленькой скорости либо глохнем, либо сжигаем фрикционы.

Похожая проблема и при начале движения: в АКПП не получится включать блокировку на протяжении нескольких секунд, а спортивный старт, аналогичный старту при броске сцепления, уместен далеко не всегда.

Для устранения этих проблем разработчики решили приделать между двигателем и входным валом АКПП гидромуфту. Гидромуфта — устройство простое до безобразия: представьте две мельницы, стоящие стоящие друг напротив друга в герметичном ангаре: никакого постороннего ветра нет. Теперь к одной из мельниц мы приделываем двигатель внутреннего сгорания: ее лопасти начинают вращаться. Вращающиеся лопасти приводят к возникновению ветра. Ветер начинает вращать лопасти второй мельницы, а вторая мельница у нас обыкновенная — перемалывает зерна в муку. Тут мы решаем на пять минут застопорить перемолку — покурить пойти. ДВС первой мельницы при этом не заглохнет, ведь две наши мельницы не находятся в жесткой сцепке.

Так вот гидромуфта представляет из себя корпус (ангар), наполненный маслом (воздух в ангаре), насосное колесо (лопасти первой мельницы), которое жестко соединено с выходным валом двигателя, и турбинное колесо (лопасти второй мельницы), которое сидит на входном валу АКПП (молотилка). В нормальном режиме насосное колесо и турбинное вращаются почти без проскальзывания. В перечисленных же выше проблемных случаях насосное колесо начинает проскальзывать относительно турбинного, но двигатель при этом не глохнет, а фрикционы не горят.

АКПП готова? Опять нет.

Теперь проблема в том, что из-за проскальзывания КПД гидромуфты удовлетворителен только на больших оборотах. Но если между насосным и турбинным колесами гидромуфты поставить зафиксированное на месте колесо с лопастями — реактор — которое будет изменять конфигурацию потока масла, то наша муфта превратится в трансформатор: она начнет преобразовывать крутящий момент, а КПД на низких оборотах будет существенно выше чем у просто муфты. Выглядеть это будет вот так (в приведенном на картинке трансформаторе насосное колесо смонтировано прямо на половинке кожуха, и его лопастей не видно):

Гидротрансформатор

Слева направо: половина корпуса, крепящаяся к корпусу АКПП; турбинное колесо; реактор; насосное колесо, смонтированное на второй половине корпуса.

Трансформатор обладает и еще одним полезным свойством — коэффициент трансформации меняется в зависимости от разницы скоростей вращения насосного и турбинного колес. То есть если вы нажимаете на газ или въезжаете на горку, коэффициент, с которым на вход АКПП передается момент, автоматически увеличивается. То есть наша АКПП с трансформатором, работая на одной передаче, без каких-либо переключений способна в некоторых пределах изменять общее передаточное число, адаптируясь к внешним условиям! МКПП так не умеет, у нее вариантов передаточных чисел при полностью включенном сцеплении ровно по количеству передач.

Но вот снова незадача: на оборотах выше 2400 в минуту КПД трансформатора резко падает. Решение простое — давайте сделаем так, чтобы в этот момент реактор начинал вращаться вместе с маслом. В этом случае он не будет оказывать влияния на поток, превращая трансформатор в обычную муфту, у которой на высоких оборотах с КПД все хорошо.

И вот тут мы уже получили АКПП, пригодную для эксплуатации: гидравлический мозг, коробка на планетарных передачах и фрикционных блокировках с гидроприводами и гидротрансформатор, умеющий переключаться в режим гидро-муфты.

Но в 700R4 есть еще одно усовершенствование, которое присутствует также практически во всех современных коробках. Что в режиме трансформатора, что в режиме гидо-муфты КПД гидротрансформатора не превышает 90%. Для того, чтобы использовать оставшиеся 10% придумали в те моменты, когда условия движения не требуют от трансформатора преобразования момента, повышая давление масла, прижимать друг к другу турбинное и насосное колеса, превращая тем самым трансформатор в единое целое и доводя КПД до 100%. В 700R4 блокировка включается на 2, 3 и 4-ой передачах.

Но хватит теории. Перейдем к конкретным примерам — продемонстрируем фотографии, сделанные во время переборки 4L60, установленной на Pontiac Firebird 1993 года выпуска, и расскажем, что на них изображено.

Общий вид АКПП 4L60, она же 700R4, компании General Motors. На фото отчетливо видны:

Прямоугольный корпус гидравлической системы управления — внизу.

Входной вал АКПП, на котором устанавливается гидротрансформатор — справа.

TV кабель — сверху — уходит в двигатель и соединяется с приводом дроссельной заслонки: нужен, чтобы коробка знала, насколько нажата педаль газа. Знание кодируется уровнем давления масла в специальной магистрали. Давление контролируется клапаном, к которому этот тросик прикреплен внутри коробки.

Корпус серво-привода блокировки четвертой передачи — круглая штука по центру — внутри находится поршень, который, прижимая тормозную ленту, осуществляет блокировку барабана, необходимую для включения четвертой передачи.

Общий вид АКПП 4L60 (700R4)

Приглядевшись получше к входному валу АКПП, можно видеть, что сделал с резьбой разболтавшийся гидротрансформатор (проточка слева не предусмотрена конструкцией).

Входной вал АКПП Гидроблок Пружина и поршень из гидроблока

Кроме того, обратите внимание, что на изображении два вала — один внутри другого. Внешний — тот, на котором образовалась проточка, вращает лопасти насоса, создающего давление в системе маслопроводов, внутренний же передает момент от двигателя коробке.

Итак, мы сняли крышку с гидравлической системы управления. Плоская штуковина с канавками сверху — это масляный фильтр. Круглые выступы в правом нижнем и верхнем углах — корпуса гидроаккумуляторов.

Аккумулятор нужен для того, чтобы давление масла, под воздействием которого срабатывают блокировки, переключающие передачи, нарастало постепенно. В противном случае передачи будут включаться слишком резко, что приведет к возникновению ударных нагрузок на трансмиссию и снижению уровня комфорта.

Гидроаккумулятор — это цилиндрический корпус (на картинке выше), внутри которого находится пружина, и поршень.

Аккумулятор каналом соединен с магистралью, рост давления масла в которой нужно сгладить. В результате, когда масло подается в магистраль, сначала сила его давления тратится и на включение блокировки и на то, чтобы, противодействуя силе пружины, утопить поршень аккумулятора. Когда ход пружины аккумулятора оказываются выбран, давление масла возрастает до максимума.

Гидроблок Гидроблок АКПП 4L60

Под фильтром можно видеть клапанную крышку — сердце системы управления. Продолговатые выступы на ней содержат клапаны, такие, например, как клапан выбора диапазона, соединенный с ручкой АКПП, и отвечающий за открытие контуров, необходимых для работы доступных в рамках выбранного диапазона передач; и клапан TV давления, регулирующий давление в системе при помощи TV тросика, упомянутого выше.

Сняв клапанную крышку, мы видим так называемую плиту, на которой расположены каналы, по которым циркулирует масло. В правом нижнем углу можно видеть, как выглядит внутри цилиндр гидроаккумулятора: прямо в него ставится пружина, на нее поршень, а канал от основной магистрали приходит сверху.

Штуковина справа, к которой идут провода, это соленоид включения блокировки гидротрансформатора. Дело в том, что в 700R4 блокировка управляется не гидравлическим мозгом, а электроникой — это был первый шаг к полностью электронной системе управления, которая впоследствии была реализована в 4L60-E. Так вот этот соленоид по сути своей есть управляемый электричеством клапан. Когда электроника считает, что нужно включить блокировку, открывается блокируемая соленоидом магистраль, и колеса трансформатора под воздействием давления масла прижимаются друг к другу.

Барабан одной из блокировочных муфт Фрикционный пакет Обгонная муфта

Это барабан одной из блокировочных муфт. Муфта — один из использующихся видов блокировок. Состоит она, упрощенно, из барабана, поршня, пружины и «фрикционов» — фрикционного пакета. В расслабленном состоянии барабан муфты свободно вращается относительно пакета фрикционов. Когда же муфту нужно заблокировать, давление масла приводит в движение поршень и он сжимает фрикционный пакет, осуществляя блокировку.

Входной барабан. Справа видно кусочек входного вала, показанного выше, слева — пакет фрикционов.

Вынули фрикционы (валяются справа). В левой руке обгонная муфта — в одну строну вращается, при попытке вращения в другую блокируется. Нужна для того, чтобы при включенной передаче автомобиль мог двигаться накатом. В правой руке поршень. В глубине видна тарельчатая пружина (две круглые железки с маленькими пружинками между ними) — возвращает поршень на место после того, как блокировка отключилась.

Усиленный барабан заднего хода Тормозная лента 4-ой передачи Муфта свободного хода

Тормозная лента четвертой передачи, которую мы упоминали, говоря о серво-приводе ее блокировки. Слева та, которую достали из коробки, справа новая.

Корпус масляного насоса. Слева мы видим вал с проточкой от неисправного гидротрансформатора, который уже появлялся на фотографиях выше. Насос нужен для того, чтобы обеспечивать давление в основной магистрали, которая в свою очередь позволяет корректно работать гидромозгу и всем приводам. Если насос будет неисправен, может, например, так получиться, что блокировки из-за недостаточного давления будут включаться слишком долго, фрикционы при этом будут дольше положенного проскальзывать, нагреваться и выходить из строя.

Корпус масляного насоса Усиленная лента тормоза 4-ой передачи Безпиновый поршень гидроаккумулятора

Усиленная лента тормоза четвертой передачи. Несколько шире стандартной и выполнена из других материалов.

Безпиновый поршень гидроаккумулятора. Стандартные поршни насаживаются на направляющую внутри цилиндра гидроаккумулятора. Это со временем приводит к тому, что направляющая изнашивается, и поршень начинает люфтить. Последствие люфта — утечка масла, которая приводит к падению его давления и, как следствие, снижению усилия при срабатывании муфты. Снижение усилия приводит к проскальзыванию фрикционов и их выходу из строя. Второе последствие, не менее неприятное, заключается в том, что люфтящий поршень может разбить стенки аккумулятора: масло начнет вытекать и там. Причем в этом случае заменой поршня при ремонте не обойдешься — со стенками тоже что-то нужно делать.

Так вот безпиновый поршень не имеет направляющей, что делает его условно вечным.

Безпиновый поршень гидроаккумулятора Ремкомплект гидроаккумулятора Тарельчатая пружина

Усовершенствованный сервопривод тормоза четвертой передачи. Выше мы уже показывали, как выглядит стандартный вариант, будучи установленным в коробку, и как выглядит лента, которую он прижимает. Сервопривод состоит из корпуса (цилиндра) и поршня. В устройстве на фото диаметр поршня увеличен по сравнению со стандартным, что обеспечивает увеличение прижимной силы на 50% — можно не бояться, что на большой скорости переключение на четвертую негативно скажется на коробке.

Ремкомплект гидроаккумулятора. С одним из аккумуляторов произошла неприятность, описанная выше, — разбились стенки. Варианта два: менять весь корпус АКПП или ставить втулку — именно она изображена на фото. К сожалению втулка рассчитана под поршень меньшего диаметра чем безпиновый, так что придется ставить обычный.

Тарельчатая пружина, упоминавшаяся выше, вынута из барабана.

Пакет фрикционов Усиленный поршень муфты Колесо маслянного насоса

Пакет фрикционов. Как мы уже говорили, используется в блокировочных муфтах. Состоит из дисков с фрикционными накладками и без них. В муфте диски ставятся через один: один с накладками, потом один стальной, потом снова с накладками.

Для того, чтобы понять, зачем нужен пакет, давайте представим, что бы случилось, если бы поршень прижимался к поверхности, с которой ему нужно заблокироваться: эффект был бы тот же, как если бы в МКПП мы все переключения осуществляли, бросая сцепление. При этом площадь рабочей поверхности поршня муфты в АКПП существенно меньше площади сцепления в АКПП. АКПП постоянно горела бы. Использование же фрикционного пакета в качестве прокладки позволяет вместо одной поверхности (поверхность поршня) использовать несколько (поверхности дисков пакета).

В момент блокировки все диски проскальзывают друг относительно друга, при этом их взаимная скорость сравнительно невелика, таким образом нагрузка и нагрев равномерно распределяются по всему пакету. Стальные же диски нужны для лучшего охлаждения.

Усиленный поршень муфты. Усиление нужно, чтобы предотвратить утечки масла через отверстие входного вала.

Колесо маслянного насоса (корпус был показан выше). Под 13 лопастей против 11 у стандартного. Лопасти вставляются в прорези и гоняют масло, создавая давление за счет изменения объема.

Колесо приводится посредством вала идущего от гидротрансформатора — того самого, на котором повреждена резьба.

Металлический нос соленоида блокировки гидротрансформатора

Усиленная шестеренка одного из планетарных рядов

Корпус АКПП

Металлический нос соленоида блокировки гидротрансформатора. Металлический вместо пластикового (показан выше) — чтобы больше не трескался.

Коробка скоро будет собрана.

akppchel.ru

Разновидности муфт сцепления АКПП

________________________________________________________________________________________

Разновидности муфт сцепления АКПП

Мультидисковые муфты сцепления

При этом часть фрикционных дисков оснащены внутренними шлицами, часть - наружными.

Прижимание дисков друг к другу обеспечивается минимум одним гидравлическим поршнем, для выключения же сцепления применяется как минимум одна возвратная пружина.

Весь комплект дисков коробки автомат помещается в цилиндрический барабан.

При подаче на поршень гидравлического давления диски плотно прижимаются друг к другу, консолидируясь в единую сборку.

Как только давление снимается, возвратная пружина отводит поршень назад и диски выводятся из зацепления.

Следует заметить, что компактность конструкции муфты позволяет производить надежное зацепление дисков за счет уже очень незначительного перемещения поршня.

В муфтах сцепления коробок автоматов реализовано несколько интересных идей по части организации упругих усилий.

Так в качестве возвратных и толкающих пружин могут использоваться различного типа винтовые, диафрагменные и даже гофрированные дисковые пружины.

Муфты сцепления коробки-автомат способны обеспечивать отличное качество зацепления в устройствах компактного размера.

При этом величина предельного развиваемого сборкой крутящего момента определяется как величиной подаваемого на поршень гидравлического давления, так и количеством входящих в комплект дисков.

Если ввести шлицы каких-либо из дисков в зацепление со стационарным объектом, муфта при срабатывании начнет исполнять роль тормоза.

В коробке стационарные диски обычно вводятся в зацепление с неподвижными элементами картера.

Обгонные муфты сцепления АКПП

В автоматических коробках передач чаще всего используются обгонные муфты одного из двух типов: роликовые и распорные (кулачковые).

Основу конструкции роликовых дисков составляют шариковые либо роликовые подшипники с гладкой внутренней обоймой.

_________________________________________________________________________________________

autozapchastiremont.ru

Смотрите также

Станции

Районы

Округа