Замена масла в вариаторе. К 310 вариатор

Вариатор К310. АКПП К310

K310 – вариаторная коробка передач, созданная компанией Toyota и предназначенная для автомобилей с передним приводом. Она появилась в 2003 году. Первый вариатор К110 компания выпустила в 2000 г, его тестирование в работе проводилось на авто Prius. Производитель пытался догнать успешную трансмиссию JF011E (Nissan\Jatco), которая на том момент вырвалась далеко вперёд.

Особенности

CVT К310 предназначен для компактных автомобилей, оснащённых двигателями объёмом 1,5 и 1,8 л. Трансмиссия способна передавать момент до 1800 см3. Она имеет хорошо отработанную конструкцию, поэтому с момента своего появления не доставляла особых неприятностей, поскольку у неё практически отсутствовали "детские болезни". Она использовалась для оснащения всех машин Toyota, запущенных в серийное производство, начиная с Allion и до всемирно известных автомобилей Corolla, RAV4 и Yaris.  

CVT Toyota более надёжны, нежели вариаторные коробки Jatco. Преимущественно это обусловлено тем, что разработчики ограничили режимы разгона на низких передачах. Это позволяет сохранить ремень и конуса. По мнению маркетологов, данное решение снижает потребительские качества вариатора – он не столь привлекателен для покупателей, как модели DSG. При разработке последних тойотовских CVT данная проблема была решена  за счёт включения в схему шестерней Direct Shift-CVT.

И коробка К310, и коробка Jatco отличаются высокой степенью ремонтопригодности. По данному показателю вариаторы занимают позицию между ступенчатыми автоматическими АКПП, которым заметно уступают, и коробками прямого включения передач DSG, которых явно опережают. В случае неисправностей, для ремонта вариатора рекомендуется обращаться в специализированный автосервис, где работают мастера, хорошо разбирающиеся в специфике переборки таких конструктивно сложных агрегатов.

Рекомендации по обслуживанию

Любая АКПП нуждается в своевременной замене трансмиссионной жидкости, и АКПП К310 – не исключение. Плановую замену жидкости также нужно проводить в профессиональных центрах. Вариаторные коробки слишком восприимчивы к качеству ATF. Проводить проверку масла нужно по переливной трубке. При нагревании его приблизительно до 40о из переливного отверстия должно начаться просачивание жидкости. Её состояние определяется по тому, насколько оно прозрачно. 

Первый раз масло рекомендуется менять после 40-50 тыс. км пробега – всё зависит от стиля езды. При этом выполняется двойная частичная замена ATF. На время эксплуатации трансмиссионной жидкости и фрикционов непосредственное влияние оказывают стремительные разгоны и буксование.

Второй раз замену масла нужно проводить через 100-120 тыс. км пробега. В этом случае, как правило, снимается поддон, диагностируется степень износа и меняются фильтрующие элементы. О том насколько изношены конусы, ремень и железо свидетельствует осевшие частички в поддоне и на магнитах. 

Возможные неисправности и причины их появления

Вариаторная коробка К310, как и все остальные тайотовские CVT, отличается высокой надёжностью. Она нуждается в периодической замене одноразового фильтра и только изредка планового капитального ремонта, во время которого требуется установка нового ремня и подшипников. Фильтр обеспечивает хорошую задержку грязи в период гарантии, однако при агрессивной езде, его смена должна проводится каждый раз при замене трансмиссионной жидкости. Это позволяет предотвратить масляное голодание и преждевременное изнашивание деталей вариатора. Это особенно актуально в зимнее время, так как холодная ATF не сможет прокачаться сквозь загрязнённый фильтр.  

Фильтр гидравлического блока, предназначенный для тонкой очистки, нужно менять при переборке трансмиссии. Данный фильтрующий элемент препятствует проникновению частичек пыли, способных концентрироваться на соленоидах и золотниках, и вместе с этим дополнительно страхует гидравлический блок – при сгорании фрикционов он обеспечивает фильтрацию их клеевой основы. Его замена обычно выполняется при переборке коробки и гидравлического блока.

Ремень отличатся долговечностью и практически не разрывается до пробега 100 тыс. км. Его активное старение и выход из строя зачастую происходит при агрессивных ускорениях на холодной трансмиссионной жидкости. При этом наблюдается проскальзывание и изнашивание протектора. Чтобы избежать проскальзывания ремня, компьютер повышает давление жидкости на конуса. Наблюдается растягивание ленты до максимальных значений, а это в свою очередь обеспечивает увеличение люфта сегментов, которые наклоняются к конусам. Разрыв ленты, металл которой состарен, происходит на максимальных оборотах. Если эксплуатировать коробку при изношенном ремне, то это приведёт к преждевременному выходу из строя подшипников, конусов и прочих комплектующих АКПП. 

Если пластиковые кольца изношены (обычно они меняются после 150-200 тыс. км), то снижается давление ATF. Агрессивные ускорения и редкая смена трансмиссионной жидкости влекут за собой раннее старение прокладок. А изношенные кольца способствуют изнашиванию фрикционов. При долгой эксплуатации автомобиля с изношенными кольцами и загрязнённым маслом, начинается работа соленоидов при полностью открытом сечении, но при этом они не способны обеспечить нормальное давление ATF. Всё это приводит к сгоранию фрикционов и соленоидов.

Максимальные нагрузки при старте грозят выходом из строя барабана сцепления, который является слабым звеном в конструкции коробки. Последующие модели трансмиссии лишены этой "детской болезни", которую удалось устранить с помощью соответствующих настроек и внесения некоторых ограничений. 

Разгон в момент старта с непрогретой трансмиссионной жидкостью также негативно сказывается на элементах коробки. В этом случае изгибание ремня на конусе происходит по наименьшему радиусу, а крутящий момент достигает наивысших значений. В результате этого увеличивается вероятность проскальзывания. 

Эксплуатация АКПП с загрязнённой жидкостью приводит к изнашиванию соленоидов, поставка которых для замены пока не производится. Поэтому, если не удаётся устранить проблему с помощью чистки, то выполняется замена всего гидравлического блока. 

Чрезмерное повреждение ремня в сочетании с грязной ATF и повышенными нагрузками грозит повреждению конусов и требует установки новых деталей.

Гидравлический блок характеризуется надёжностью, обладает солидным запасом по железу, подлежит чистке и промывке вместе с соленоидами. Во время переборки, которая обычно проводится после 200 тыс. км пробега, нужно выполнить замену расходников. 

В целом вариаторная коробка АКПП K310 безотказно служит на протяжении длительного времени. Если сравнивать её с DSG, то ремонт вариатора Toyota менее дорогостоящий. Чтобы продлить эксплуатационный период трансмиссии, следует выполнять все рекомендации производителя по её использованию и обслуживанию.

TOYOTA K310 / K310F / K311 / K311F / K312 / 313

В 2006 году японская компания Aisin для автомобилей марки Тойота начала производство вариаторной трансмиссии (CVT) серии K310 / K311, которая с точки зрении Тойоты — идеально подходила для бензиновых двигателей объёмом 1,5 – 1,8 литра.

В ноябре 2008 года впервые автомобили Тойоты с вариатором (в том числе с вариатором K311) начали официально продаваться на европейском рынке (в том числе в России, Украине и странах Прибалтики). Это были Toyota Avensis (в кузове T270) и Toyota Verso (в кузове R20). Этих моделей сейчас достаточно много на вторичном рынке, многие экземпляры уже имеют пробег несколько сотен тысяч километров, и владельцы таких автомобилей уже регулярно сталкиваются с проблемами вариаторов серии K310/K311.

В мае 2012 года в России начинаются официальные продажи новой (на тот момент) Тойота Королла (в кузове E180), которая так же оснащалась вариатором К311. В начале 2013 года в Европе и России начались продажи хэтчбека Toyota Auris (в кузове ZRE185), который так же оснащался вариатором К311.

В 2012 году компания улучшила вариаторы (прежде всего с точки зрения экономии топлива) и новая модель вариаторов получила название K312 / K313.

Вариатор больше распространен на внутреннем японском рынке. В тоже время вариатор больше распространен в Европе и в США.

Ранее компания Тойота от начала до конца производственного цикла той или иной модели автомобиля – всё время производства годами устанавливала в данный автомобиль вариатор одной и той же модели, то есть не модифицировала вариатор (несмотря на более современные разработки с каждым годом). В отношении вариаторов «трехсотой» серии — ситуация изменилась. Фактически K310 модель вариаторов изготавливалась до 2015 года. При этом уже в 2012 году на некоторых моделях автомобилей (для внутреннего японского рынка) начали менять вариатор на боле современную модель K312. То же самое касается и модели K313. В 2015 году на европейских Toyota Avensis (в кузове T270) и Toyota Verso (в кузове R20) начали устанавливать вариатор K313 вместо K311. Такие же изменения были и с Тойотой Короллой. Это приводит к путаницам, в том числе и со стороны владельцев о том, какой вариатор у них установлен.

Ниже представлена подробная таблица вариаторов серии K310 / K310F / K311 / K311F / K312 / K313 и то на какие модели автомобилей в какой период времени и какая конкретно модификация вариатора устанавливалась:

Типовые проблемы с вариаторами K310 / K310F / K311 / K311F / K312 / K313

1. Вариаторы серии K310 / K310F / K311 / K311F / K312 /K313 (как и другие вариаторы японского производителя Aisin) – крайне чувствительны к качеству трансмиссионной жидкости (маслу). При этом речь идёт как о наличии стружки в масле, так и о перегреве масла (в случае перегрева самого вариатора). Стружка в масле это фактически абразивные частицы, которые со временем (если масло не менять) повреждают тефлоновые кольца в вариаторе. А это ведёт к понижению давления трансмиссионной жидкости в самой коробке. Сильный износ тефлоновых колец со временем приводит к повреждению фрикционов и стальных дисков.
2. Перегрев вариатора серии K310 / K310F / K311 / K311F / K312 / K313 приводит часто к полной замене комплектов фрикционных дисков. Если и дальше долгое время ездить со сгоревшим маслом (масло пахнет гарью) то данное масло уже не только теряет свои изначальные свойства и плохо охлаждает коробку (часто это приводит к перегреву и замене поршней), но и плохо смазывает конуса (особенно в зимнем режиме). Это приводит к пробуксовке ремня в зимнее время (ремень срывается в скольжение).
3. Стружка (если не менять масло в вариаторе) попадает в подшипники на первичном и/или вторичном валу конусов и со временем один из подшипников начинает «гудеть». Сами подшипники не дорогие по цене, но замена загудевшего подшипника возможна только со снятием и полной разборкой вариатора (эта процедура затратная по времени).
4. Несколько десятков владельцев в России автомобилей с вариатором K310 / K311 сталкивались с проблемой течи сальников привода вариатора K310 / K311 Это одно из самых слабых мест. Замену сальников лучше совместить с заменой масла в вариаторе. Каталожные номера сальников K310 / K311:

• 90311-34026 сальник привода L
• 90311-34023 сальник привода R
• 90311-75019 сальник коренной
• 90311-45027 сальник CVT

Ремонт вариатора K310 / K310F / K311 / K311F / K312

В случае каких-либо проблем с вариатором (толчки, рывки, проблемы с переключением и т д) важно, как можно раньше обратится в специализированный сервис, который занимается ремонтом вариаторов именно данной серии и имеет опыт диагностики.

К сожалению, в РФ официальные дилеры Тойоты не ремонтируют данные вариаторы (не имеют опыт ремонта), а просто меняют агрегат в сборе на новый. Если у вас машина на гарантии, то это самый лучший и выгодный способ решить проблемы с вариатором. Если гарантии нет, то крайне важно найти людей (автосервис), которые имеют опыт ремонта вариаторов именно данной серии Aisin. Большинство автосервисов (в том числе специализирующихся на ремонте АКПП и вариаторов) в реальности никогда ранее не сталкивались с ремонтом вариаторов серии K310 / K310F / K311 / K311F / K312. И у них нет опыта по ремонту вариаторов данной серии (вы будете «подопытным кроликом»). Хотя если вы им позвоните, то по телефону они будут уверять вас в обратном — лишь бы вы приехали и оставили машину на ремонт. Почему так происходит? Ремонт вариаторов выгоден в экономическом плане (как правило там «высокий средний чек») и в России появилось очень много людей (фирм, компаний, автосервисов) которые занимаются своеобразным мошенничеством в этом плане – рекламируют услуги по ремонту АКПП и вариаторов с целью исключительно «завлечения клиента» и последующим «разводом» с целью «выбить из клиента максимальную сумму на ремонт, которую владелец машины готов заплатить». В реальности же с вариатором проводятся минимальные работы (лишь бы автомобиль «поехал») и дальнейшая гарантийная поддержка не оказывается.

Чтобы не попасть в подобную ситуацию – не стоит обращаться на первые же объявления в интернете по ремонту вариаторов. По опыту многих владельцев автомобилей Тойоты с вариаторами, настоящих специалистов по ремонту вариаторов серии K310F / K311 очень и очень мало. В Москве всего три-четыре компании (специализированных автосервиса), кто реально, а не на словах, разбирается в вариаторах Aisin и может недорого и главное качественно отремонтировать вариатор Тойоты. По одной подобной компании есть в Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге и Новосибирске. Они (как правило) не рекламируют себя в интернете (в том же Яндексе), их находят через специализированные интернет-форумы и отзывы тех, кто к ним уже обращался с проблемами.

Вывод – крайне осторожно относитесь к рекламе «ремонта вариаторов Тойоты» в интернете (в том числе в рекламных блоках Яндекс Директа) и очень внимательно и вдумчиво выбирайте автосервис для ремонта своего вариатора. Это сэкономит вам время, нервы и деньги.

Замена масла в вариаторах K310 / K310F / K311 / K311F / K312 / K313

Важно обратить внимание при замене масла в вариаторах K310 / K310F / K311 / K311F / K312 / K313:

1. Обратите внимание, что поддоны на вариаторах несколько отличаются в зависимости от даты выпуска вариатора. Соответственно нет универсальной прокладки на вариаторы «трехсотой серии», прокладки разные с разными каталожными номерами (до 02.2014 и после)
2. Нет оригинального каталожного номера Тойоты на фильтр вариатора, который находится в поддоне. Компания Тойота считает вариатор «необслуживаемым» в плане замены фильтра и отдельно данного каталожного номера на фильтр не заведено. Однако есть номер данного фильтра у компании FTC — FTC 3103V-11312 и неоригинальные фильтры от других производителей.
3. До 04/2012 в вариаторы серии K310 / K310F / K311 / K311F / K312 на заводе заливалась трансмиссионная жидкость TOYOTA CVT FLUID TC. После 04/2012 заливалась жидкость TOYOTA CVT FLUID FE. Отличие в названии — в двух буквах на конце. Обе эти жидкости минеральные (не синтетика) и самое главное отличие этих двух жидкостей — в вязкости. У более современной (и соответственно менее вязкой) жидкости FE вязкость составляет 34 при 100С и 22.90 при 40С. А более «старая» жидкость TC имеет вязкость 7.01 при 100С и 30.56 при 40С. То есть, фактически FE более «жидкое» трансмиссионное масло нежели TC. Что положительно сказывается на экономии топлива (по аналогии как и с моторным маслом). Однако 11.2015 вышел бюллетень компании Тойота, в котором говорится о том, что на автомобилях Тойоты с вариаторами Aisin (официально проданными в РФ) замечены случаи износа (далее дословно) «…зоны клапана контроля продолжительности включения», что приводит к тому, что вариатор начинает «дергаться». Механизм быстрого износа следующий — при продолжительной езде зимой по трассе температура масла в вариаторе поднимается до 100-110С. Масло становится экстремально жидким 3-4 единицы и оно уже не защищает от износа трущиеся пары трансмиссии, износ происходит в разы быстрее, быстрее всего изнашивается зона клапана контроля продолжительности включения. Рекомендация – замена масла в вариаторе на более «старое» и более вязкое TOYOTA CVT FLUID TC. Таким образом, если у вас автомобиль производства после 04/2012 года и он эксплуатируется в России (особенно в северных регионах), то при смене масла рекомендуем поменять масло на TOYOTA CVT FLUID TC. Да, экономичность автомобиля немного упадёт, но зато ресурс вариатора до капитального ремонта вырастет.
4. Использование неоригинального трансмиссионных масел других производителей возможно, но риски возможных, пусть и теоретических последствий от использования — лежат исключительно на том, кто использует неоригинальные масла. Тем не менее многие российские владельцы автомобилей с вариаторами от Тойоты успешно меняют масло в вариаторе K310 / K310F / K311 / K311F / K312 на трансмисионные жидкости Castrol CVT Multi, Idemitsu CVTF, ZIC CVT Multi, KIXX CVTF и т д. Причины – данные масла стоят дешевле оригинальных масел от Тойоты, плюс многие подобные масла на синтетической (а не минеральной) основе, что по идее должно улучшить ресурс масла в вариаторе до следующей плановой замены. В любом случае, лучше поменять на неоригинальное масло, чем эксплуатировать вариатор со старым, часто «сгоревшим» оригинальным маслом далее.

variator.wiki

Замена масла в вариаторе. Автосервис.

Главная > РЕМОНТ и обслуживание > Трансмиссия > Замена масла вариатор

Замена масла в вариаторе Toyota. Вот не думал, что вариатор станет одноразовой запчастью. Возможно я ошибаюсь, и просто в каталоге не присутствуют некоторые запчасти, но в целом тенденция у всех производителей одинаковая – менять все блоками.  Вот например  гидроблок с Ниссана,  в каталоге он идет целиком, как на фотографии, и баста.  Цена не очень большая, всего 53000р. На нем установлено 7 управляющих клапанов, причем все можно поменять по отдельности.  Но есть одна загвоздка, отдельно клапан купить нельзя, только  в сборе с гидроблоком. Может и есть возможность достать клапан в специализированных местах, но на это придется потратить время. Хотя номера клапанов есть, но это тема другой статьи. Короче говоря, если у вас какая то проблема с электрикой автоматической коробки, то таблетка одна- гидроблок. Вот так производители поддерживают себя и автосервис.

Но это так, лирическое отступление , нас интересует замена масла в вариаторе. Даже у  такого производителя как Toyota есть свои заморочки.  Если на вашем поддоне  две затычки, которые живут на поддоне- это хорошо, можно поменять масло без особых трудовых затрат. Слил-залил, прогнал через шланги, и масло полностью новое.

В последнем вариаторе всего одна затычка, которая является и сливной, и заливной( при наличии оборудования), и контрольной пробкой. Хотя на схеме каталога две пробки и щуп.  И есть одна проблема, даже две. Первая – масло с поддона нельзя слить полностью, так как  уровень сливной пробки торчит на 1.5 см выше чем дно. И в поддоне остается больше чем 1.2 литра масла.

Вторая- невозможно поменять масло путем вытеснения. В шлангах теплообменника плещется антифриз,  а масло вариатора подается по недоступным каналам, сразу в контур обмена из корпуса вариатора.  Если на картинке мы видим 4 шланга- 2 антифризных, и 2 для масла вариатора, то в реальности их только два, и в обоих антифриз. 

Но это так, отличительные особенности разных моделей. Конструкция вариатора тоже претерпела изменения. В общем итоге, она превратилась в обычную автоматическую коробку, только вместо планетарных передач автомата, тут стоит два конуса и ремень вариатора.  Тот же гидротрансформатор( бублик), гидроблок с клапанами, охлаждение, и  почти такое же количество масла. Это уже тема для отдельного обсуждения.

А мы откручиваем защиту, и отворачиваем сливную пробку.  Ждем пока прекратится течь масла, и внутрь отверстия засовываем шестигранник на 6. Крутим-вертим, и вытаскиваем вот такую пластиковую трубку, и обжигаем и пачкаем  руки потоком масла. Эта трубка является контрольным  уровнем масла, выкрутив ее, мы сливаем основной объем масла вариатора. Хотите- сливайте масло в отдельную емкость, чтобы потом знать сколько надо залить, не хотите- в помойку. Лично я никогда не считаю объем слитого масла, для этого есть уровень или щупы.  

После слива масла начинаем отворачивать поддон. После снятия поддона, из него  сливается еще около полутора литров масла, не забудьте поставить тазик для него, иначе придется вытирать пол.  

Кладем поддон на стол и смотрим на магниты, они мохнатые и грязные, от продуктов износа металла. Берем тряпочку вытираем их, отмываем поддон от грязи и старой прокладки. Чтобы он принял состояние нового.   

Возвращаемся к машине и отворачиваем три болта, которые держат масляный фильтр. Еще раз обливаемся маслом. Внутри фильтра бумажный фильтрующий элемент, который требует периодической замены.  Даже очень странно, что производитель не предусмотрел замену этого фильтра.  Или подумал что фильтр идет в помойку вместе с вариатором, или меняется при ремонте.  

Далее на новый фильтр одеваем резиновое колечко, и прикручиваем его на свое место. Главное не повредить кольцо, иначе нефильтрованное масло может попадать в гидроблок. 

С правой стороны гидроблока( на фотографии) виднеется цилиндрическая отливка. В ней находится второй ( магистральный фильтр), через который излишки масла возвращаются в поддон. На некоторых вариаторах он присутствует, на некоторых нет. Но его замена возможна только при частичном разборе гидроблока. Своих фотографий у меня нет, по этому я честно стырил их на форуме Дрома.   

После установки фильтра, внимательно все проверив и обезжирив, устанавливаем на место  поддон вариатора.

Закрутив пластиковую трубочку, все сливные пробки, и отвернув заливную, наливаем в вариатор 4.5 литра масла. Каким образом- это уже трудности каждого. Для более точного заполнения  можно использовать  «Контрольное» отверстие, и как только из него полилось масло, завернуть пробку, и долить 0.5 литра в вариатор. Заливная пробка отмечена зеленым. 

После этого заводим двигатель, прогреваем  его до температуры 40 градусов. У машин с лампочками вместо температуры – момент погасания синей лампы. У машин со стрелочкой- начало движения стрелки температуры вверх. Или просто можно потрогать поддон вариатора рукой. Как станет немного теплее чем рука, значит пора!

Отворачиваем  металлическую сливную пробку поддона  с надписью «Check», и ждем, пока выльются излишки масла. Пластиковую трубку выворачивать НЕ НАДО! Как только струйка станет совсем тонкой, или просто будут капать капельки, заворачиваем пробку. Ждать полного прекращения течи масла не надо, оно все равно будет вытекать. Все, замена масла произведена, и уровень в норме.

Для особо щепетильных, есть более точный способ определения температуры масла в вариаторе, при котором надо производить проверку уровня . 1. Замкнуть контакты  ТС ( 13) и CG (4) диагностического разъема DLS3. 2. Нажать педаль тормоза. 3. Запустить двигатель. 4. Не отпуская педали тормоза, медленно перевести рычаг АКПП из положения Р в положение D, и обратно в Р. При этом в каждом положении надо задержать рычаг на 3 секунды. 5. Снова переводим рычаг АКПП в положение N,  потом в D и опять в N несколько раз. С интервалом 1,5 секунды в течении 6-10 секунд, и наблюдаем за индикатором D на щитке приборов.  Индикатор D должен загореться на 2 секунды, а потом погаснуть. Если это произошло, значит вы вошли в режим измерения температуры жидкости вариатора. Рычаг АКПП надо перевести в положение Р, и разъединить клеммы в диагностическом разъеме. Двигатель при этом должен работать! Если индикатор D загорелся и горит  постоянно, значит  температура жидкости в вариаторе находится в нужных пределах – 36- 46 градусов . Отворачиваем пробку «Check» на поддоне вариатора и дожидаемся слива излишков масла, и заворачиваем пробку. Проверка ( установка) уровня масла в вариаторе закончена. Если индикатор D не загорелся – значит  температура ниже нормы. Если часто моргает – выше нормы.

Если не сможете поменять масло сами, или побоитесь, обращайтесь к специалистам в автосервис.  И напоследок немного полезной информации по фильтрам:Фильтр для вариаторов K111,K111F,K110,К112:   JT485K (фирма JS Asakashi). Фильтр для вариаторов K310F, К310, К311, K311F:   JT494K (фирма JS Asakashi), еще аналог FTC3103-11312

www.electrovovik.ru

• 
  Преимущества и недостатки современных вариаторов
• 
  Сузуки вариатор
• 
  Замена масла в вариаторе тойота рав 4 2018 года регламент
• 
  Вариатор рено
• 
  Ремонт вариатора митсубиси
• 
  Митсубиси лансер ремонт вариатора
• 
  Мицубиси аутлендер ремонт вариатора
• 
  Вариатор как работает видео
• 
  Что лучше вариатор автомат или механика
• 
  Отзывы чери тигго 5 с вариатором
• 
  Вариатор x tronic