Услуги

Марки

Шоссе

Техцентры на карте
Новости

Вопрос-ответ

Коробка Передач С Автоматическим Сцеплением. Сцепление автомат коробка


Коробки передач с двумя сцеплениями: На подхвате — журнал За рулем

Роботизированные трансмиссии с двумя сцеплениями совмещают в себе достоинства механических и автоматических коробок передач. Геннадий Емелькин не только объясняет почему, но и рассказывает об интересных особенностях этих агрегатов.

Устройство роботизированной коробки с двумя сцеплениями:

Устройство роботизированной коробки с двумя сцеплениями

1 — первичный вал четных передач;

2 — первичный вал нечeтных передач и заднего хода;

3 — масляный насос;

4 — двойное сцепление;

5 — гидравлический механизм переключения;

6 — датчик включенной передачи;

7 — масляный фильтр;

8 — электрогидравлический блок.

Основные преимущества и недостатки автоматов известны: удобны в повседневной эксплуатации, передачи переключаются без разрыва потока мощности. Но платить за это приходится более высоким расходом топлива и худшей динамикой. С механикой все наоборот: она дешевле, экономичнее, но совершать бесчисленные движения руками и ногами нравится далеко не всем. Выход был найден в роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями. Такой агрегат сам переключает передачи и при этом не уступает ручным коробкам в экономичности.

В данном агрегате два ряда передач, каждый соединен с маховиком двигателя через собственное сцепление. Один ряд — это нечетные передачи и задний ход, второй — четные. При разгоне они переключаются последовательно. Автомобиль трогается на первой передаче, а коробка уже держит наготове включенную вторую, только момент через нее не передается — сцепление выключено. Как только понадобится перейти на повышающую передачу, диски первого сцепления разомкнутся, а другого — наоборот, сойдутся. При включенной второй передаче в другом ряду уже наготове третья. Процесс идет быстро, без рывков и разрыва потока мощности. Да и КПД трансмиссии такой же, как у обычной ручной коробки, — отсюда и высокая экономичность.

Алгоритм переключения на понижающие передачи зависит от степени нажатия на акселератор, интенсивности замедления, скорости автомобиля. Например, с шестой коробка может перепрыгнуть сразу на вторую, лишь на долю секунды задержавшись на пятой скорости параллельного ряда.

Схема распределения крутящего момента в коробке с двойным сцеплением.

Включены первая (сплошная линия) и вторая (прерывистая) передачи, но замкнуто лишь одно сцепление и момент передают только шестерни первой ступени. Вторая ждет, когда электроника переключит сцепление:

Схема распределения крутящего момента в коробке с двойным сцеплением.

1 — сцепление № 1;

2 — сцепление № 2;

3 — первичный вал четных передач;

4 — первичный вал нечетных передач;

5 — привод на колеса;

6 — дифференциал.

Сцепления в таких трансмиссиях применяют двух видов: «мокрые» и «сухие». Первые — это муфта с пакетом дисков в масле. Электроника дает команду исполнительным устройствам, гидроцилиндр сжимает диски, муфта замыкается. Для размыкания давление в приводе понижается — и диафрагменная пружина возвращает поршень гидроцилиндра в исходное положение.

«Сухое» сцепление напоминает аналогичное на автомобилях с обычной механической коробкой, только вместо одного узла здесь два. Установлены они последовательно, у каждого свои привод, корзина, ведомый диск. Между сцеплениями — ведущий диск, связанный с маховиком двигателя. Автоматика по очереди дергает то за один рычаг, то за другой, включая сцепления первого или второго валов, — корзина прижимает ведомый диск к ведущему и крутящий момент от двигателя перетекает в коробку.

Принцип работы «сухого» сцепления:

Принцип работы «сухого» сцепления

а — включено первое сцепление, крутящий момент передается на вал нечетных передач

(подписи на рисунке: 1 — первичный вал нечетных передач; 2 — нажимной диск; 3 — ведомый диск; 4 — ведущий диск; 5 — выжимной подшипник; 6 — махо

www.zr.ru

А у коробки-автомат есть сцепление? хде? педали то всего две!!!

Нету там сцепления, есть преобразователь момента (torque converter), оно же гидромуфта, гидротрансформатор, бублик, гидротор и т. д. Состоит из двух тколес с лопатками - ведущего и ведомого. Всё это дело в масле работает. Вот как-то так вкраце.

есть пониженная риверс и драйвинг ах да и нейтралочка

нет там сцепления)))

Нету там сцепления, там соленойдами передачи переключаются на которые сигнал от контроллера поступает.

У коробки автомата есть гидротранформатор, который стоит между двигателем и коробкой (там, где обычно сцепление) , выполняет те же функции. Однако работает по команде управляющего блока..

нету сцепления.... найди в нете понятие гидротрансформатор все поймешь

сцепления в классическом его понимании нет. Однако есть гидротрансформатор, который выполняет функцию сцепления-кратковременно разрывает связь между двигателем и коробкой. Это касается классических автоматов и вариаторов. А есть еще роботы- обычные механические коробки, но управляемые электроникой. Там сцепление самое обычное, но давит на него не педаль, а электропривод

конечно же нет, а что как-то неуютно чувствуем себя когда две педали?!

в этом словосочетании ключевое слово АВТОМАТ и значение у него не армейское.

попробуй установить третью педаль, вдруг сцепление появится. чем черт не шутит:)

Там где нет диска, оно не нужно, просто нечего разводить.

touch.otvet.mail.ru

Коробка Передач С Автоматическим Сцеплением. Темы автолюбителя. 1km-auto

Схема № 20: механическая коробка передач с автоматическим сцеплением (Easytronic)

Компоненты

A112B – блок управления – механическая коробка передач с автоматическим сцеплением.

Y144.1 – электродвигатель – коробка передач, выбор.

A163 – переключатель – рычаг переключения передач.

Y144.2 – электродвигатель – коробка передач, переключение.

Y144 – узел – исполнительные механизмы трансмиссии.

Разъемы

X1 – приборная панель и передняя часть кузова.

X74 – автоматическая коробка передач и узел – исполнительные элементы трансмиссии.

X68 – передняя часть кузова и блок управления – механическая коробка передач с автоматическим сцеплением.

X75 – автоматическая коробка передач и узел – исполнительные элементы трансмиссии.

X69 – автоматическая коробка передач и блок управления – механическая коробка передач с автоматическим сцеплением.

Точки соединения с массой

2 – туннель.

10 – кузов, сзади, слева.

9 – моторный отсек – справа.

Сокращения

5A – 5 ампер.

IMO – иммобилайзер.

RFS – фонари заднего хода.

60A – 60A.

RHD – правостороннее управление.

ABS – антиблокировочная тормозная система.

Когда, где и кто изобрёл автоматическую коробку передач?

Наварх Просветленный (30889), закрыт 7 лет назад

Twilight Гений (67764) 7 лет назад

Автоматические коробки передач пришли в автомобильный мир из судостроения. В 1903 г. немецкий профессор Феттингер изобрел гидродинамическую передачу, позволявшую «развязать» без потери мощности судовой двигатель и гребной винт. Так появилась на свет гидромуфта, которая до сих пор исправно трудится в каждом «автомате».

Первые, кто поспешил избавиться от необходимости ворочать рычагом КПП и каждый раз выжимать сцепление, стали, безусловно, янки. Знаменитые коробки Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile появились еще в 1940 г. И с тех пор принципиально в «автоматах» ничего не изменилось. Он по-прежнему состоит из 2 больших частей Р гидротрансформатора и, собственно, редуктора.

Гидротрансформатор

В автоматической коробке он заменяет сцепление Р обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и сглаживает рывки при переходе с одной передачи на другую. По сути, это та же гидромуфта Феттингера, но модифицированная под автомобиль. Принцип ее работы таков: в закрытом объеме двигатель вращает колесо с лопатками (насосные). которое подхватывает масло и отбрасывает на другое колесо с аналогичными лопатками, но повернутыми в другую сторону (турбину). которое уже вращает входной вал коробки. Для увеличения крутящего момента инженеры поместили между ними третье колесо Р реактор, лопатки которого имеют свой угол наклона и таким образом «подкручивают» турбину, увеличивая передаваемый крутящий момент. Так как в гидротрансформаторе нет жесткой механической связи, при небольших оборотах двигателя ведомое колесо может оставаться неподвижным (автомобиль стоит с включенной передачей). а при увеличении оборотов двигателя за счет вязкости масла оно начинает плавно раскручиваться (машина трогается и набирает скорость). При переключении передач насосные и турбинные колеса также вращаются с разными скоростями, но это не приводит к разрыву потока мощности, а следовательно и к рывкам автомобиля, как это иногда бывает у начинающих водителей, которые постигают азы управления машиной с обычной механической коробкой передач.

Коробка передач

В «автоматах» все пары шестерен находятся в постоянном зацеплении и объединены в один планетарный редуктор. Это позволяет получить в одном компактном и функционально законченном механизме сразу несколько ступеней. А переключать их можно замыкая между собой несколько шестеренок или на корпус, с помощью тормозных лент или фрикционов (пакетов дисков, сжимаемых и разжимаемых с помощью гидравлики). Изначально для заднеприводных машин конструкция позволяла получить 3 передачи, коих для тех времен вполне хватало. Но с распространением переднего привода конструкторы разработали новые схемы и получили уже 4 ступени. Для современных моделей разработано и уже выпускается 5-ти- и даже 6-тиступенчатые «автоматы» !

Кстати, многие упрекают АКП в недостаточно быстром переключении передач. Меж тем, конструкторы с самого начала были озабочены обратным Р борьбой с излишне быстрым срабатыванием гидроприводов включения фрикционов. Чтобы обеспечить плавное переключение передач, нельзя допускать даже кратковременного рассоединения двигателя и трансмиссии Р за это время двигатель успеет раскрутиться до максимальных оборотов и последующее включение произойдет с ударом. Поэтому включение следующей ступени в «автоматах» обычно производится до того, как выключилась предыдущая. Это называется перекрытием передач, а гидромуфта сглаживает это перекрытие, позволяя машине плавно перейти на следующую скорость.

Излишние потери в гидротрансформаторе, когда двигатель уже работает на максимальных оборотах, а ведомое колесо еще не раскрутилось, заставили инженеров искать пути повышения КПД и снижения расхода топлива. Гидротрансформаторы стали блокируемыми, т. е. после включения нужной передачи между насосным и турбинным колесами включалась жест кая связь, как в механической муфте сцепления, правда, блокировка не распространялась на первую передачу.

Электроника

Конец 80-х гг. прошлого века

Автоматическая коробка ПП

Статья опубликована 26.06. 09:44 Последняя правка произведена 01.07. 09:22

Определение

Автоматическая коробка переключения передач (АКПП, автоматическая трансмиссия) — одна из разновидностей КПП, главным отличием от механической коробки переключения передач является то, что в АКПП переключение передач обеспечивается автоматически (т.е. не требуется прямое участия оператора (водителя)). Выбор передаточного числа соответствует текущим условиям движения, а так же зависит и от множества других факторов. Так же, если в традиционных КПП используется механический привод, то в автоматической коробке переключения передач иной принцип движения механической части, а именно, задействован гидромеханический привод или планетарный механизм. Встречаются конструкции, в которых двухвальная или трехвальная коробка передач работает вместе с гидротрансформатором. Такое сочетание использовали на автобусах ЛиАЗ-677 и в продукции компании ZF Friedrichshafen AG.

В последние годы, в обиход пришли автоматизированные механические коробки передач с электронным управлением и электропневматическими или электромеханическими исполнительными устройствами.

Предыстория

Недаром говорят, что лень – двигатель прогресса, вот и желание комфорта и более простой, удобной жизни породило множество интересных вещей и изобретений. В автомобилестроении, таким изобретением можно считать автоматическую коробку переключения передач.

Хотя конструкция АКПП является достаточно сложной и стала популярна лишь в конце 20 века, впервые ее установили в шведский автобус фирмы Лисхольм-Смит 1928 года. В серийное же производство, АКПП пришла лишь через 20 лет, а именно, в 1947 году в автомобиле Buick Roadmaster. Основой данной трансмиссии послужило изобретение немецкого профессора Феттингера, запатентовавшего в 1903 году первый гидротрансформатор.

На фотографиях тот самый Buick Roadmaster – первый серийный автомобиль, имеющий АКПП.

В автоматической трансмиссии роль сцепления выполняет гидротрансформатор, который передает крутящий момент к коробке передач от двигателя. Сам гидротрансформатор состоит из центростремительной турбины и центробежного насоса, между которыми расположен направляющий аппарат (реактор). Все они располагаются на одной оси и в одном корпусе, вместе с гидравлической рабочей жидкостью.

Ближе к современности

Середина 60х годов 20 века ознаменовалась окончательным закреплением и утверждением в США - современной схемы переключения АКПП - P-R-N-D-L. Где:

P (Parking) – Стоянка - Включена нейтральный режим, при котором выходной вал коробки механически заблокирован, благодаря чему автомобиль не движется.

R (Reverse) – Задний ход – Включение режима заднего хода (задняя передача).

N (Neutral) – Нейтраль – Связи между выходными валами КПП и входными нет. Но при этом, выходной вал не заблокирован, и автомобиль может перемещаться.

D (Drive) – Основной режим - Автоматическое переключение по полному кругу.

L (Low) – Движение только на 1-й передаче. Используется только 1-я передача. Гидространсформатор заблокирован.

Повышение требований к экономичности автомобилей привело к возвращению в 1980х годах четырехступенчатых трансмиссий, в которых четвертая передача имела передаточное число меньше единицы («овердрайв»). Так же получили распространение и блокирующиеся на большой скорости гидротрансформаторы, которые позволяли увеличить КПД трансмиссии за счет снижения потерь, возникающих в гидравлическом элементе.

В период с 1980-1990 года произошла компьютеризация систем управления двигателем. Аналогичные системы управления применялись и в АКПП. Теперь контроль над потоками гидравлической жидкости регулировался при помощи соленоидов, связанных с компьютером. Вследствие чего, переключение передач стало более плавным и комфортным, а экономичность и эффективность работы опять увеличились. В эти же года появляется возможность ручного управления коробкой передач ( Типтроник или аналогичные). Изобретена первая пятиступенчатая коробка передач. Отпадает необходимость смены масла в КПП, поскольку ресурс уже залитого в нее сопоставим с ресурсом коробки переключения передач.

Конструкция

Традиционно, автоматические коробки переключения передач состоят из планетарных редукторов, гидротрансформаторов, фрикционных и обгонных муфт, соединительных барабанов и валов. Иногда применяют тормозную ленту, которая замедляет один из барабанов относительно корпуса АКПП при включении одной из передач.

Роль гидротрансформатора заключается в передаче момента с проскальзыванием при трогании с места. На высоких оборотах двигателя (3-4 передача), гидротрансформатор блокируется фрикционной муфтой, которая не дает ему проскальзывать. Конструктивно он устанавливается так же, как и сцепление на трансмиссии с МКПП – между АКПП и собственно двигателем. Корпус гидротрансформатора и ведущая турбина крепится на маховик двигателя, как и корзина сцепления.

Сам гидротрансформатор состоит из трех турбин – статора, входной (составл. корпуса) и выходной. Обычно статор глухо затормаживается на корпус АКПП, однако в некоторых вариантах затормаживание статора включается фрикционной муфтой для максимального использования гидротрансформатора во всем диапазоне оборотов.

Фрикционные муфты ( пакет ) соединяя и разъединяя элементы АКПП – выходного и входного валов и элементов планетарных редукторов, и затормаживая их на корпус АКПП, осуществляют переключение передач. Муфта состоит из барабана и хаба. Барабан имеет крупные прямоугольные пазы внутри, а хаб – крупные прямоугольные зубья снаружи. Пространство между барабаном и хабом заполняют кольцеобразные фрикционные диски, часть из которых – пластмассовая с внутренними вырезами, куда входят зубья хаба, а другая часть выполнена из металла и имеет выступы снаружи, входящие в пазы барабана.

Сжимая гидравлически кольцеобразным поршнем пакет дисков, производится сообщение фрикционной муфты. Масло к цилиндру подводится через канавки в валах, корпусе АКПП и барабане.

На первой, слева, фотографии - разрез гидротрансформаторной восьмиступенчатой АКПП автомобиля Lexus, а на второй - разрез шестиступенчатой преселективной АКПП Volkswagen

Обгонная муфта свободно скользит в одном направлении и заклинивает с передачей момента в другом. Традиционно она состоит из внутреннего и внешнего кольца и расположенного между ними сепаратора с роликами. Служит для снижения ударов во фрикционных муфтах при переключении передач, а также для отключения торможения двигателем в некоторых режимах работы АКПП.

В качестве устройства управления АКПП использовали набор золотников, которые управляли потоками масла к поршням фрикционных муфт и тормозных лент. Положение золотников задаются, как вручную механически рукояткой селектора, так и автоматикой. Автоматика бывает электронной или же гидравлической.

Гидравлическая автоматика задействует давление масла от центробежного регулятора, который соединен с выходным валом АКПП, а также давление масла от нажатой водителем педали газа. В результате чего, автоматика получает информацию о скорости автомобиля и положении педали газа, в зависимости от которой переключаются золотники.

Электроника использует соленоиды, перемещающие золотники. Кабели от соленоидов расположены вне пределов АКПП и ведут к блоку управления, который иногда объединен вместе с блоком управления впрыском топлива и зажигания. В зависимости от положения рукоятки селектора, педали газа и скорости автомобиля, электроника принимает решение о перемещении соленоидов.

Иногда, предусмотрена работа АКПП и без электронной автоматики, но только с третьей передачей переднего хода, или же со всеми передачами переднего хода, но с обязательным переключением рукоятки селектора. По вопросам поломки и ремонта КПП вас проконсультируют ТУТ .

Коробка передач с двумя сцеплениями

Производители современных автомобилей в целях повышения экономичности и комфортности внедряют в производство коробки передач не уступающие по комфортности электрогидравлическим коробкам передач, но обладающими меньшими потерями на привод трансмиссии. К таким коробкам передач можно отнести завоевывающие автомобильный рынок коробки с двойным сцеплением DSG (Double Clutch Transmission).

В коробке передач с двойным сцеплением условно объе­динены две коробки, причем каждая со своим сцеплением. Одна «коробка» от­вечает за включение нечетных передач (первой, третьей и пятой), другая – четных: второй, четвертой и шестой, что позволяет включить две передачи одновременно. Такая коробка передач называется преселективной.

Коробка передач DSG построена на базе шестиступенчатой трехвальной коробки. На верхнем ведомом валу установлены шестерни задней, V и VI передач, на нижнем – шестерни передач с I по IV. В этой коробке имеется два первичных вала. Каждый вал имеет свой пакет сцеплений. Пакет сцеплений представляет собой два пакета фрикционов, погруженных в масляную ванну. Функция отвода тепла от пар трения возложена на масло, чью циркуляцию обеспечивает масляный насос. аналогичный тем, которые устанавливаются на гидромеханических автоматических коробках передач. Охлаждение масла и его фильтрация от продуктов трения происходит в масляном фильтре и охладителе масла. Пере­ключение передач осуществляется по­средством гидроцилиндров, воздей­ствующих на штоки. При этом теряется часть энергии, однако не больше той, которую теряет гидротрансформатор в автоматической коробке передач до блоки­ровки. В качестве управляющего звена в конструкцию введена специальная система управления. По сути DSG не что иное, как за­мена традиционной гидромеханической коробки передач, в состав которой входят звено, обеспе­чивающее бесступенчатое изменение крутящего момента (гидротрансфор­матор), и набор планетарных рядов.

Рис. Схема коробки передач с двойным сцеплением (работа на первой передаче):

1 ­­­­­– внутренний первичный вал 2 – наружный первичный вал 3 – многодисковая муфта сцепления четных передач 4 – многодисковая муфта сцепления нечетных передач 5 – главная передача (на пятой, шестой передачах и передаче заднего хода) 6 – шестерня передачи заднего хода 7 – шестерня шестой передачи 8 – шестерня пятой передачи 9 – шестерня первой передачи 10 – шестерня третьей передачи 11 – шестерня четвертой передачи 12 – шестерня второй передачи 13 – главная передача (на первой, второй, третьей и четвертой передачах)

На наружном первичном валу находятся шестерни четных передач — II, IV и VI. Внутри наружного первичного вала проходит внутренний первичный вал, на котором находятся шестерни нечетных передач I, III, V и заднего хода.

На рисунке показан общий вид коробки передач DSG.

Рис. Общий вид коробки передач DSG:

1 – главная передача 2 – масляный фильтр 3 – охладитель масла 4 – масляный насос 5 – система управления коробкой передач 6 – многодисковая муфта включения нечетных передач 7 – многодисковая муфта включения четных передач

Коробка передач с двумя сцеплениями обеспечивает переключение передач без разрыва потока мощности. Достигается это следующим образом. В коробке DSG одновременно включены две передачи. В обычных конструкциях такое положение ведет к неминуемой аварийной поломке, но в коробке передач DSG этого не происходит. Работает только то зубчатое зацепление, ведущий вал которого соединен с включенным в данный момент сцеплением. Диски же другого сцепления разомкнуты и поэтому вторая пара шестерен не работает. При достижении необходимой частоты вращения коленчатого вала, электронный блок управления определяет необходимый момент переключения, при этом два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе. Работавшее до этого сцепление выключается и включается второе сцепление. Поток мощности при этом практически без разрыва передается дальше по кинематической цепочке.

Теперь активна уже вторая передача и коробка заранее вводит в зацепление шес­терни следующей, третьей передачи. Как только настанет следующий необходимый момент переключения, элек­тронный блок отдаст необходимые команды – и коробка, синхронно манипулируя двумя сце­плениями, плавно передает крутящий мо­мент от второй к третьей и т.д. – до шестой. Причем одновременно с шестой передачи ко­робка сразу может включить и пятую передачу — на тот случай, если частота вращения коленчатого вала двигателя упа­дет и понадобится больше тяги.

На рисунке вверху идет разгон на первой передаче, шестерни второй уже находятся в зацеплении, но вра­щаются вхолостую, так как сцепление наружного первичного вала разомкнуто.

Схема внизу упрощенно отображает механические связи в коробке DSG.

Рис. Схема механических связей в коробке DSG:

1 ­– ведущий мост 2 – многодисковая муфта сцепления четных передач 3 – двигатель 4 – многодисковая муфта сцепления нечетных передач 5 – четные передачи 6 – нечетные передачи

Крутящий момент с коленчатого вала двигателя передается на двухмассовый маховик. Далее передача крутящего момента производится через разъемное шлицевое соединение маховика с входной ступицей коробки передач. Входная ступица жестко соединена с ведущим диском сдвоенного сцепления.

Ведущий диск сдвоенного сцепления соединен посредством корпуса многодисковой муфты 2 с главной ступицей сцепления. С этой же ступицей соединен корпус муфты 4.

Крутящий момент подводится к каждой из муфт через ее корпус. Если муфта замкнута, крутящий момент передается на ее ступицу и далее на соединенный с ней первичный вал.

Многодисковые муфты передают крутящий момент только за счет сил трения между дисками. Многодисковая муфта 9 образует внешнюю часть блока муфт сцепления. Она служит для передачи крутящего момента на первичный вал 1, обслуживающий первую, третью и пятую передачи, а также передачу заднего хода.

Рис. Многодисковая муфта:

1 – внутренний первичный вал 2 – наружный первичный вал 3 – поршень включения многодисковой муфты четных передач 4 – гидроцилиндр многодисковой муфты включения нечетных передач 5 – поршень включения многодисковой муфты нечетных передач 6 – гидроцилиндр многодисковой муфты включения четных передач 7 – ступица муфты включения нечетных передач 8 – корпус муфты включения нечетных передач 9 – многодисковая муфта включения нечетных передач 10 – винтовая пружина 11 – ступица муфты включения четных передач 12 – многодисковая муфта включения четных передач 13 – диафрагменная пружина

Замыкание муфты 9 нечетных передач производится под давлением масла, подводимого в ее гидроцилиндр 4. Перемещающийся под давлением масла поршень 5 сжимает пакет дисков муфты 9. В результате этого крутящий момент передается на диски, вращающиеся вместе с ее ступицей и соединенным с ней внутренним первичным валом 1. При размыкании муфты поршень 5 отжимается диафрагменной пружиной 13 в исходное положение.

Многодисковая муфта включения четных передач 12 образует внутреннюю часть блока муфт сцепления. Она служит для передачи крутящего момента на наружный первичный вал 2, обслуживающий вторую, четвертую и шестую передачи. Замыкание муфты 12 производится под давлением масла, подводимого в ее гидроцилиндр 6. При этом перемещающийся под давлением масла поршень 3 сжимает пакет дисков муфты 12, обеспечивая передачу крутящего момента на наружный первичный вал 2. При размыкании муфты поршень 3 отжимается в исходное положение винтовыми пружинами 10.

Переключение передач производится посредством вилок и синхронизаторов такого же типа, как у обычных механических коробок передач. Каждая из вилок используется для включения двух передач. Однако, в коробке передач DSG используется гидравлический привод вилок включения передач, а не привод посредством тяг и рычагов, применяемый обычно у механических коробок передач. Штоки вилок включения передач перемещаются в гидроцилиндрах на шариках. Процесс включения передачи начинается с команды блока управления на подачу масла, например, в левый гидроцилиндр привода вилки. Так как давление масла в правом гидроцилиндре отсутствует, шток вместе с вилкой перемещается вправо, увлекая за собой скользящую муфту синхронизатора. В результате производится включение передачи. После включения передачи находящийся под давлением гидроцилиндр переключается на слив. Муфта синхронизатора удерживается после этого за счет скосов на зубьях венца включенной шестерни и фиксатора, действующего на шток вилки. В исходном нейтральном положении вилка удерживается фиксатором, установленном в картере коробки передач.

Рис. Схема механизма переключения передач:

1 – подача масла 2 – фиксатор 3 – гидроцилиндр 4 – поршень

Каждая вилка оснащена постоянным магнитом. Этот магнит является задающим элементом датчика перемещения, по сигналу которого система управления определяет точное положение вилок включения передач.

Применение коробки передач DSG дает 0,2-секундный выигрыш в разгоне до 100 км/ч по сравнению с обычной шестиступенчатой КПП.

Разновидностью коробки передач с двумя сцеплениями является семиступенчатая КП со сдвоенным сцеплением 0AM от Volkswagen. В отличие от предыдущей в ней установлены сухие одинарные сцепления. Управление коробкой осуществляется с помощью специального электронно-гидравлического блока Mechatronik. Система смазки коробки предусматривает раздельные масляные контуры для блока Mechatronik и механической части КП с заправкой масла на весь срок службы.

Коробка передач со сдвоенным сцеплением 0AM состоит из двух независимых друг от друга делительных механизмов. Каждому делительному механизму соответствует одно сцепление. Блок Mechatronik регулирует, размыкает и замыкает диски обоих сцеплений в зависимости от включаемой передачи.

Через сцепление K1, соответственно через делительный механизм 1 и вторичный вал 1 производится включение 1, 3, 5 и 7 передач. 2, 4, 6 передачи и передача заднего хода включаются через сцепление K2 и соответственно через делительный механизм 2 и вторичные валы 2 и 3. Как и в предыдущей коробке передач здесь могут быть включены две передачи, но замкнуто только одно сцепление, второе в этот момент разомкнуто.

Для каждой передачи предусмотрен стандартный для механической КП механизм синхронизации и переключения передач.

Рис. Принципиальная схема коробки передач с двумя сцеплениями сухого типа

Сдвоенное сцепление расположено в картере сцепления. Оно состоит из двух обычных сцеплений K1 и K2, объединённых в сдвоенное сцепление.

Сцепление K1 передаёт крутящий момент через шлиц на первичный вал 1. От первичного вала 1. установленного внутри полово первичного вала 2, крутящий момент для 1 и 3 передач передаётся на вторичный вал 1, а для 5 и 7 передач — на вторичный вал 2.

Сцепление K2 передаёт крутящий момент через шлиц на полый первичный вал 2. Оттуда крутящий момент для 2 и 4 передач передаётся на вторичный вал 1 а для 6 передачи и передачи заднего хода — на вторичный вал 2. Через промежуточную шестерню передачи заднего хода R1 происходит дальнейшая передача крутящего момента на шестерню передачи заднего хода R2 вторичного вала 3. Все три вторичных вала соединены с зубчатым колесом главной передачи дифференциала.

Рис. Схема передачи крутящего момента в коробке передач с двумя сцеплениями сухого типа

Крутящий момент передаётся на ведущий диск сдвоенного сцепления через несущее кольцо. Для этого несущее кольцо и ведущий диск прочно соединены друг с другом. Ведущий диск установлен на первичном валу 2 как свободно вращающееся колесо. При задействовании одного из двух сцеплений крутящий момент передаётся от ведущего диска на соответствующий диск сцепления и далее на соответствующий первичный вал.

Для приведения сцепления в действие рычаг выключения сцепления прижимает выжимной подшипник к диафрагменной пружине. Благодаря наличию нескольких точек опоры усилие прижима преобразуется в силовое перемещение. За счёт этого нажимной один из нажимных дисков прижимается к диску сцепления и к ведущему диску. Другой нажимной диск в это время будет не прижат к своему ведомому диску и крутящий момент со второго первичного вала передаваться не будет.

Рис. Схема работы дисков сцепления

Сцепления K1 и K2 приводятся гидравлически. Для этого в блоке Mechatronik для каждого из сцеплений предусмотрен отдельный привод, который состоит из цилиндра и поршня. Поршень приводит рычаг выключения сцепления. На поршне расположен постоянный магнит, который служит для распознавания положения поршня с помощью датчика хода сцепления.

Рис. Привод рычагов сцепления

В блок центрального модуля управления Mechatronik поступают сигналы от 12 датчиков и все сигналы других блоков управления, он же осуществляет контроль и проведение всех действий. Обрабатывая полученные сигналы и сравнивая их с программным обеспечением, блок подает сигнал на исполнительные механизмы – электромагнитных клапанов включения 7-ми передач и привода сцепления.

Переключение соответствующих передач осуществляется за счет силовых цилиндров, в которых поршень передвигает вилку, воздействующую на синхронизатор. В исходном положении поршень переключателя передач удерживается в нейтральном положении „N“ сигналами управления, подаваемыми на электромагнитный клапан переключателя 1 и 3 передач. Клапан 4 делительного механизма 1 регулирует давление в делительном механизме 1.

Рис. Схема механизма переключения передач

Для включения передачи, например первой, клапан переключателя передач увеличивает давление масла в левой полости поршня. За счёт этого поршень переключателя передач смещается вправо. Поскольку вилка включения и скользящая муфта соединены с поршнем, то они тоже перемещаются вправо, при этом включается первая передача.

Переключение передач в вышеописанных коробках может осуществляться ручным способом с помощью рычага управления либо клавишами-лепестками сдвигом их вперед или назад, расположенными на рулевом колесе, водитель на самом деле всего лишь передает сигнал электронному блоку управления. Фиксированных положений рычага или лепестков нет, они всегда возвращаются в первоначальное положение. Для выбора решения, принимаемого блоком управления, используется информация от датчиков, которые анализируют режимы работы двигателя, отслеживают скорость и ускорение, с которыми движется автомобиль, определяют положение рулевого колеса, педали акселератора. Управление коробкой передач осуществляется по командам блока управления. Педаль сцепления отсутствует.

Источники: http://www.auto-knigi.com/model/opel_corsa_c/366/, http://otvet.mail.ru/question/10289938, http://autohis.ru/automatickorobka.php, http://ustroistvo-avtomobilya.ru/avtomaticheskie-korobki-peredach/korobka-peredach-s-dvumya-stsepleniyami/

Комментариев пока нет!

www.1km-auto.ru


Станции

Районы

Округа

RoadPart | Все права защищены © 2018 | Карта сайта