Коробка робот — устройство и работа. Как работает коробка роботизированная
Роботизированная коробка передач. Коробка робот
[tabs slidertype=»top tabs»] [tabcontainer] [tabtext]СТАТЬЯ[/tabtext] [tabtext]ВИДЕО[/tabtext] [/tabcontainer] [tabcontent] [tab]
Свое распространение она получила примерно в начале двухтысячных. И при ближайшем рассмотрении представляет собой простую механику с автоматическим переключением передач и таким же сцеплением.
То есть валы и шестерни коробки передач робот практически идентичны механической кпп. А вот привычный механизм выбора передач заменен на автоматический, управляемый собственным блоком управления.
[box type=»download»] Изначально роботизированная коробка передач позиционировалась как более быстрая. То есть она переключает передачи быстрее чем ее собратья. 200 милисекунд по сравнению с мкпп (600млс) и акпп (800млс). Но на деле почему-то многие отмечают задумчивость такой трансмиссии.[/box]
Возможно тупизна коробки робота это чисто субъективное мнение меньшинства, навязанное всем остальным .
Кроме того такая трансмиссия кроме автоматического режима имеет еще и так называемый спорт режим и способна переключать передачи при помощи ручного выбора (последовательно).
Механизм переключения передач роботизированной коробки передач.
[box type=»bio»] Переключение передач производится при помощи двух электромоторов. По своей конструкции они очень сильно напоминают моторчики стеклоподъемников.[/box]
Разумеется тут все намного сложнее чем в подъемниках. Моторы управляются блоком управления и для контроля переключения в этой конструкции есть датчики перемещения и положения.
Но перед переключением передач нужно выключить сцепление. И если в коробке автомат сцепление представляет собой гидротрансформатор. То коробке передач робот используется идентичное механике сцепление, но управляется оно либо гидравлическим приводом, либо электрическим.
Сигнал на выключение сцепления так же подает блок управления коробкой. Но стоит заменить что эти сцепления не являются взаимозаменяемыми.
В отличие от механики и некоторых автоматов в этой коробке применяется рычаг, который не имеет механической связи с коробкой. То есть на ручке выбора передач установлены датчики для определения ее перемещения и положения. Все сигналы передаются в блок управления коробки, откуда и ведется контроль работы и управление.
По принципу управления коробка передач робот отличается от автомата, но в большинстве случаев это зависит от прошивки блока управления.
[box type=»warning»] Если автомат начинает движение при отпускании педали тормоза, то робот поедет только при нажатии на педаль газа (то есть при небольшом повышении оборотов).[/box]
Роботизированная коробка более экономична по сравнению с мехникой и автоматом. И к тому же ресурс такой трансмисии увеличен на 30-40 %.
Что касается ремонтопригодности… Механическую часть робота вам сделают практически везде, где есть автослесарь-агрегатчик. А вот с электроникой могут быть проблемы… Встречаются у роботов проблемы с переключение передач, точнее они могут их не переключать или переключать неправильно, что тоже не делает им плюса…
Как работает коробка передач робот
Рычаг селектора перемещается так же как в автомате, при нажатой педали тормоза. После отпускания педали тормоза машина может и не начать движение, нужно будет слегка нажать на газ. Как на механике.
При достижении запрограммированных оборотов двигателя блок управления дает команду на выжим сцепления. Специальные датчики определяют, что сцепление отключено и дают команду на переключение передач по восходящей или нисходящей линии.
В работе учитывается информация о скорости автомобиля, работе тормозной системы, обороты двигателя.
Коробка передач робот имеет и ручной режим переключения. По сути тот же типтроник, команду на переключение в данном случае дает водитель, нажимая на лепестки на руле. Но сцепление выжимается все так же автоматически.
[/tab] [tab]Видео о работе коробки передачи робот:[/tab] [/tabcontent] [/tabs]
Похожие статьи
www.em-grand.ru
Как работает роботизированная коробка передач
Роботизированная коробка передач была создана относительно недавно путём оснащения элементами автоматического управления механической коробки передач. Такое решение стало очень удачным, поэтому сейчас РКПП устанавливаются на многие модели современных авто.
Устройство роботизированной коробки передач
Принципиально коробка-робот устроена так же как МКПП, но сцепление расположено не на маховике, а в корпусе коробки, как у классического автомата. Такие узлы, как привод сцепления и механизм выбора передач, отсутствуют. Их функцию выполняют актуаторы — электрические или гидравлические следящие приводы, задающие точные параметры движения по принципу обратной связи.
Команды актуаторы получают от микропроцессорного блока управления (МБУ). И если человек при выборе нужного момента для переключения передачи может руководствоваться только показаниями спидометра и тахометра, то МБУ анализирует сигналы, поступающие со всех датчиков двигателя и КПП, после чего принимает оптимальное решение.
Принцип работы роботизированной коробки передач
Как только водитель начинает движение и на МБУ поступает соответствующий сигнал, подаются команды на актуатор сцепления и актуатор синхронизатора первой передачи: одновременно включается сцепление и приводятся в зацепление шестерни первой передачи. После того как автомобиль тронулся и продолжает разгоняться, нарастают обороты двигателя и коробки, МБУ непрерывно анализирует скорость и ускорение и в нужный момент отдаёт команды для выключения-включения сцепления и перемещения синхронизатора следующей передачи.
Переключение коробки при снижении скорости происходит по той же схеме, только передачи включаются в обратной последовательности. Аналогично при движении автомобиля на подъёме МБУ фиксирует увеличение нагрузки и даёт команду на понижение передачи.
Управление при движении назад осуществляется по тому же принципу, только команда даётся актуатору синхронизатора заднего хода.
РКПП также можно эксплуатировать в полуавтоматическом режиме, когда водитель сам переключает передачи. В этом случае МБУ фиксирует только сигнал об изменении положения селектора, после чего отдаёт команду на включение соответствующей передачи.
Коробка-робот компактна, экономична и в то же время удобна. При эксплуатации в автоматическом режиме никаких особых навыков не требуется, но при использовании ручного режима важно знать, что перед переключением передачи следует так же как и при езде на МКПП убирать ногу с педали газа.
avtoelement72.ru
Как работает роботизированная коробка передач
Скоро привычную Н-схему ( Ж-схема — в русской версии) переключения передач заменит селектор с таким вот пазом в виде буквы «зю». И тренировать левую ногу в автомобиле будет уже нечем.
Ч тобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.
Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.
Упрощённая схема работы 5-ступенчатой механической коробки передач.
Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.
Роботизированная КПП SensoDrive применяется на автомобилях марки Citroen.
Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.
Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с. Вверху — серийный Easytronic, внизу — рисунок разработки Ricardo.
Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.
Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, использующий DSG ( S tronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с продольно и поперечно установленными двигателями. Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) стала нарицательным для коробок с двумя сцеплениями — хотя на самом деле это просто товарный знак.
Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.
Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач.
Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!
Состояние DSG после переключения на 2-ю передачу. 3-я передача ожидает своей очереди.
Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.
Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic . Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с.
Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.
argi.su
.jpg)
