Большая Энциклопедия Нефти и Газа. Фрикционные диски
фрикционный диск - это... Что такое фрикционный диск?
фрикционный дискдиск тренияДиск, на торце которого расположены поверхности трения дисковой фрикционной муфты.[Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия наук СССР. Комитет технической терминологии. 1958 г.]
Обобщающие термины
- основные части и детали муфт
Справочник технического переводчика. – Интент. 2009-2013.
- фрикционный вариатор
- фрикционный захват
Смотреть что такое "фрикционный диск" в других словарях:
внутренний фрикционный диск — внутренний диск трения Фрикционный диск, сопрягающийся с другими деталями полумуфты по внутренней окружности. [Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия наук СССР. Комитет технической терминологии. 1958 г.]… … Справочник технического переводчика
диск фрикционной муфты — фрикционный диск — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность Синонимы фрикционный диск EN clutch plate … Справочник технического переводчика
ДИСК — (1) плоская деталь с цилиндрической внешней поверхностью; (2) Д. магнитный вид внешней памяти, в которой носителем информации является вращающийся металлический или пластмассовый Д., покрытый слоем магнитного материала. В состав внешней памяти… … Большая политехническая энциклопедия
пружинящий диск — Фрикционный диск, обладающий повышенной упругостью в осевом направлении (иначе: фрикционный диск, допускающий повышенную упругую деформацию в осевом направлении). [Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия… … Справочник технического переводчика
наружный фрикционныи диск — наружный диск трения Фрикционный диск, сопрягающийся с другими деталями полумуфты по внешней окружности. [Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия наук СССР. Комитет технической терминологии. 1958 г.]… … Справочник технического переводчика
нажимной диск — Подвижный фрикционный диск, на который непосредственно воздействует механизм замыкания. [Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия наук СССР. Комитет технической терминологии. 1958 г.] Тематики муфты… … Справочник технического переводчика
подвижный диск — Фрикционный диск, имеющий возможность осевых перемещений. [Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия наук СССР. Комитет технической терминологии. 1958 г.] Тематики муфты Обобщающие термины основные части и… … Справочник технического переводчика
промежуточный диск — Подвижный фрикционный диск с рабочими поверхностями на его обоих торцах. [Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия наук СССР. Комитет технической терминологии. 1958 г.] Тематики муфты Обобщающие термины… … Справочник технического переводчика
упорный диск — Неподвижный в осевом направлении фрикционный диск, воспринимающий силу нажатия. [Сборник рекомендуемых терминов. Выпуск 45. Терминология деталей машин. Академия наук СССР. Комитет технической терминологии. 1958 г.] Тематики муфты Обобщающие… … Справочник технического переводчика
Tata Xenon XT — Технические характеристики Пикапа Ксенон (Xenon) Двигатель: Модель ТАТА 2.2 Л ДИКОР ЕВРО IV Тип система подачи топлива прямым впрыском, двигатель с турбонагнетателем и с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха Количество цилиндров 4 в ряд… … Википедия
technical_translator_dictionary.academic.ru
Фрикционный диск - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2
Фрикционный диск
Cтраница 2
Фрикционные диски / при помощи внутреннего зубчатого зацепления соединяются с шестеренной втулкой 2, закрепленной на коленчатом валу. К этим дискам медными заклепками крепятся фрикционные обкладки. [16]
Фрикционный диск тормоза, температура которого доходит до 1000 С, работоспособен только тогда, когда он состоит из большого количества дисков, шарнирно закрепленных между собой. При увеличении площади отдельного диска тормоз со временем теряет работоспособность. [17]
Наружные фрикционные диски 5 связаны здесь с чашкой 2 четырьмя выступими. В аналогичной муфте некоторых станков наружные диски имеют вместо выступов зубчатый венец. [18]
Фрикционные диски дисковых тормозов иногда выполняют целиком из фрикционного материала с нарезанными на несколько утолщенной части диска установочными зубьями. В этом случае отпадает необходимость крепления диска к металлическому элементу, но сами диски для обеспечения необходимой механической прочности приходится изготавливать значительной толщины. В настоящее время разработано несколько конструкций крепления накладок к диску. В конструкции ВНИИСтройдормаша фрикционные секторы 4 ( рис. 7.16) имеют по краям, идущим вдоль радиуса, фаски ( сечение В-В) и удерживаются на диске 5 планками 6 со скошенными краями, приклепанными к диску. [20]
Фрикционными дисками режут прокат на заготовки определенной длины любых профилей и марок, включая высокопрочные труднообрабатываемые конструкционные стали. Процесс резки основан на использовании теплоты трения, возникающей в месте контакта разрезаемого металла с периферийной частью диска. Температура разрезаемого металла в зоне контакта при этом повышается настолько ( 800 - 1100 С), что он легко удаляется из пропила в виде пучка искр при весьма незначительном износе фрикционного диска. Поверхность среза шероховатая; ее необходимо подвергать повторной обработке. [21]
Поставляются фрикционные диски - внутренние ЭТМ. [22]
Износ фрикционных дисков рассмотренной ЭФМ приводит к некоторому уменьшению их толщины, что практически не влияет на сопротивление магнитопровода. Другая составляющая суммарного сопротивления МЦ муфты, которая ощутима и при притянутом якоре, - сопротивление немагнитных междисковых зазоров. Оно существенно даже при высокой чистоте обработки поверхностей стальных фрикционных дисков, потому что в многодисковой ЭФМ таких зазоров много и они включены в МЦ последовательно. Большим достоинством муфт с фрикционными дисками, через которые проходит рабочий поток, является то, что износ дисков практически не влияет также и на это магнитное сопротивление. ЭФМ рис. 14.4 с дисками, через которые не проходит рабочий поток. [23]
Переключение фрикционного диска для сцепления с одним из двух шкивов производится системой рычагов от кулачков, установленных на барабане распределительного вала. [24]
У фрикционных дисков проверяют износ шлицевой втулки и надежность крепления дисков. [25]
Переключение фрикционного диска для сцепления с одним из двух шкивов производится системой рычагов от кулачков, установленных на барабане распределительного вала. [26]
Пакеты фрикционных дисков, предназначенные для переключения скоростей в планетарных коробках передач, а в последних типах агрегатов также и для торможения ведомых шестерен, сильно затрудняют подбор качественных масел. Чтобы диски работали надежно, масло должно обладать определенными фрикционными свойствами. Однако присутствующие в масле противо-износные присадки ухудшают его фрикционные свойства. Такие противоречивые требования к свойствам масла удовлетворить очень трудно. [27]
Пакеты фрикционных дисков, предназначенные для переключения скоростей в планетарных коробках пере -: дач, а в последних типах агрегатов также и для торможения ведомых шестерен, сильно затрудняют подбор качественных масел. Чтобы диски работали надежно, масло должно обладать определенными фрикционными свойствами. Однако присутствующие в масле противо-износные присадки ухудшают его фрикционные свойства. Такие противоречивые требования к свойствам масла удовлетворить очень трудно. Рабочая поверхность дисков выполнена из неметаллических материалов ( металг. [28]
Изготовление фрикционных дисков ( рис. 63) или подобных кольцеобразных деталей, имеющих небольшую толщину и высокую точность размеров по контуру, также связано с большими трудностями. С помощью анодно-механической обработки изготовление таких деталей может быть значительно облегчено. [30]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Диски фрикционные - Справочник химика 21
Число оборотов изменяется специальным винтом, который перемещает электродвигатель вместе с диском по вертикальным направляющим. При этом изменяется радиус контактной окружности диска и фрикциона, в результате чего изменяется передаточное отношение диск — фрикцион пропорционально величине перемещения. [c.111]
Характерными дефектами муфты являются износ и коробление фрикционных дисков, возникающие из-за нарушения регулировки муфты и вызывающие проскальзывание и повышенный нагрев дисков, а также износ коромысел. При разборке с муфты снимают прижимной диск вместе с крышкой сцепления, средний и ведомый диски, фрикционные диски со шлицевыми втулками и фланец муфты. После разборки и очистки от грязи детали муфты осматривают. При износе фрикционных дисков до 6,0 мм [при чертежном размере (9 0,1) мм] заменяют фрикционные кольца. Новые кольца укрепляют клеем ГЭН-150 (В), БФ-2 или БФ-88. Для наклейки колец поверхность дисков очищают до металлического блеска и обезжиривают ацетоном, после чего на обе стороны дисков наносят два слоя клея, а на обезжиренную поверхность фрикционных колец — один слой. Затем фрикционные кольца накладывают на диски, сжимают под прессом, стягивают болтами в приспособлении и сушат в печи при температуре 100—120 °С в течение 1,5—3 ч. Кольца к дискам крепят также медными заклепками, головки которых должны утопать от поверхности диска не менее чем на 1,2 мм. [c.173]
Давление между дисками фрикционной муфты (площадь трения равна Р) составляет [c.218]
Высокая абразивная стойкость позволяет применять поли-им идные пластики для изготовления трущихся деталей, таких, как диски фрикционных муфт и тормозные накладки. [c.36]
При помощи суперфиниширования можно Обрабатывать детали различной конфигурации и из различных материалов, даже из пластмасс и стекла, диаметром от 5 до 400 мм. Этому виду обработки могут подвергаться наружные и внутренние цилиндрические, конические, плоские и сферические поверхности шейки коленчатых валов, штоки и седла клапанов, тормозные барабаны, диски фрикционных муфт, поршни, валы, подшипники, поршневые пальцы, калибры и т. д. [c.287]
Рассмотрим работу дисковых фрикционов. При начале движения автомобиля вращающиеся ведущие диски фрикциона первой передачи под воздействием смазочного масла, направляемого системой автоматического регулирования, прижимаются к неподвижным ведомым дискам и направляют поток передаваемой мощности через первый планетарный ряд. При переходе на вторую передачу давление масла в этом фрикционе снижается, диски разжимаются и солнечная шестерня затормаживается включением либо ленточных тормозов, либо тормозного фрикциона. Затем вступает в работу пакет дисков фрикциона второй передачи, направляющей поток мощности через второй планетарный ряд с меньшим нередаточнЫлМ отношением. Для того чтобы сохранилась плавность движения автомобиля, время [c.69]
I—XXII — валы /, 29 — электродвигатели 2—5, 9, 10, 14—22, 24—27, 31—35— колеса зубчатые б,. 7, 11, 12 — звездочки 8, 13 — диски транспортирующие 23i 28 — васосы дозирующие 30 — червяк 36, 37 — диски фрикционные о, Ь, с, d, е, f, т, п, k — колеса сменные зубчатые [c.110]
Толщину формуемой нити регулируют в зависимости от кратности последующего вытягивания, в результате которого получается готовая нить с заданными показателями по толщине, прочности и удлинению. Равномерность толщины нити достигается не только в результате постоянства подачи полимера дозирующими насосами, но также благодаря плавности хода и постоянства скорости приемных дисков, фрикционных цилиндров и бобинодержа-телей. [c.146]
Общее питание на машину подается через автоматический выключа-установленный в щите управле-/7 ния, который представляет собой единое целое с намоточной машиной. На каждом -рабочем месте намоточной части установлен отдельный шкаф с аппаратурой защиты и управления электродвигателями прядильных дисков, фрикционных цилиндров и ни-тераскладчиков. В плавильно-формовочной части один пульт управления рассчитан на два рабочих места. [c.114]
Плавильно-формовочное устройство оснащено плоской алюминиевой решеткой с электрическим обогревом посредством электро-лагревательных трубок. Машина имеет 18 плавильно-формовочных мест. Наличие системы электрического обогрева плавильно-формовочных устройств позволяет осуществлять автоматическое регулирование температуры плавильного и формовочного блоков на каждом рабочем месте. Все основные элементы машины, определяющие толщину волокна, — дозирующие насосы, прядильные диски, фрикционные цилиндры и нитераскладчики — имеют индивидуальные электроприводы от асинхронных короткозамкнутых двигателей с частотным регулированием скорости вращения при помощи поставляемых вместе с машиной преобразовательных агрегатов АГ-31 и АГ-12. В преобразовательном агрегате АГ-31 все три синхронных генератора (для питания электродвигателей привода дозирующих [c.124]
Питание электрооборудования осуществляется от сети переменного тока 380 в, 50 гц, кроме вибродвигателей, которые питаются током 127 в через понижающий трансформатор. Электродвигатели дозирующих насосов, прядильных дисков, фрикционных цилиндров и нитераскладчиков питаются от двух преобразовательных установок с регулируемой частотой 17,5—60 гц и 20—57 гц. Органы управления и световая сигнализация установлены в пультах управления, расположенных вдоль машины. Пусковая аппаратура и регулирующие приборы находятся в шкафах управления и коробках вдоль машины. [c.125]
Подшипниковую сталь (ГОСТ 801-78) изготовляют марок ШХ15, ШХ4, ШХ15СГ и ШХ20СГ. Ее применяют, например, для изготовления деталей, работающих в условиях интенсивного износа. В частности, ее используют для изготовления трущихся дисков фрикционных вариаторов. [c.77]
chem21.info
Способ изготовления фрикционных дисков
Способ изготовления фрикционных дисков заключается в том, что для повышения адгезионной прочности фрикционного материала и прочностных характеристик стальной основы фрикционные диски спекают при 800-830°С и охлаждают до 200°С со скоростью 5-15 град/мин. Температурный диапазон спекания совмещен с режимом аустенизации стали каркаса, что позволяет при последующем регламентируемом охлаждении получить структуру бейнита, обладающую более высоким комплексом механических свойств в сравнении со структурой мартенсита отпуска, характерной для материала основы. Кроме того, с повышением температуры спекания увеличивается адгезионная прочность фрикционного материала на 30-40%. 1 табл.
Изобретение относится к порошковой металлургии, в частности к производству фрикционных дисков припеканием накладок из порошковых материалов к стальной основе.
Фрикционный диск состоит из стальной основы - каркаса (сталь 30Х2Н2ВФМА-Ш), на который после меднения и диффузионного отжига напрессовывается с двух сторон порошковый материал БМК-1 и производится спекание под давлением при 710
10оС в защитной атмосфере. Известен способ изготовления фрикционных дисков, включающий нанесение гальванического покрытия на стальной каркас и соединение его с прессованными накладками из порошкового материала на основе меди путем спекания под давлением в среде защитного газа. Недостатком известного способа является низкая адгезионная прочность фрикционного слоя после спекания дисков в диапазоне температур 550-750оС, не обеспечивающих протекания диффузионных процессов в полном объеме. Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату является способ изготовления фрикционных дисков, включающий нанесение гальванического покрытия на стальную основу, прессование фрикционных накладок из порошкового материала БМК-1 и спекание под давлением в среде защитного газа при 720 20оС в течение 3 ч. После спекания диски охлаждают до 200оС со скоростью 1,5-4,0 град/мин, далее произвольно. К недостаткам данного способа следует отнести низкие адгезионные свойства фрикционного слоя и низкий уровень прочностных характеристик стального каркаса, что приводит к отслоению, микровыкрашиванию фрикционных накладок и потери геометрии диска в результате микропластической деформации каркаса. Анализ вышедших из строя фрикционных дисков показал, что основными эксплуатационными дефектами являются разрушение материала покрытия, которое происходит преимущественно по межфазным поверхностям исходных гранул порошковых композитов материала БМК-1 без видимых следов пластической деформации; отслаивание фрикционного материала БМК-1 от стального каркаса; пластическая деформация стального каркаса, приводящая к выгибанию диска в форме зонтика, вследствие низких прочностных свойств стали. Причиной образования первых двух эксплуатационных дефектов является относительно низкая температура спекания, не обеспечивающая протекания диффузионных процессов в достаточной степени. Причиной третьего дефекта - низкой конструктивной прочности стального каркаса, напротив, является достаточно высокая температура нагрева дисков при спекании, приводящая к разупрочнению стали 30Х2Н2ФВМА-Ш, имеющей структуру мартенсита. Таким образом, решение задачи комплексного повышения механических характеристик фрикционных дисков, состоящих из стального каркаса и накладок из порошкового материала БМК-1, ограничено наложением двух взаимно исключающих условий: необходимостью повышения температуры спекания дисков с целью увеличения адгезионной прочности материала БМК-1 и необходимостью снижения температуры спекания с целью подавления процессов разупрочнения материала каркаса - стали 30Х2Н2ВФМА-Ш. Задачей изобретения является разработка способа изготовления фрикционных дисков, состоящих из стального каркаса и припеченных накладок из порошкового материала на медной основе, одновременно обеспечивающего повышение как адгезионной прочности фрикционного слоя, так и прочностных характеристик стального каркаса. Поставленная задача решается путем реализации предлагаемого способа изготовления фрикционных дисков, включающего меднение стального каркаса и прессование фрикционных накладок известным способом, завершающегося спеканием в среде защитного газа при 800-830оС в течение 3 ч с последующим охлаждением со скоростью 5-15 град/мин. Заявленный температурный диапазон спекания 800-830оС совмещен с режимом аустенизации среднеуглеродистой комплекснолегированной конструкционной стали каркаса, что позволяет при последующем регламентируемом охлаждении (со скоростью в интервале значений 5-15 град/мин до температуры 200оС) получить структуру бейнита, обладающую более высоким комплексом механических свойств в сравнении со структурой мартенсита отпуска. В известном способе температурный режим спекания совмещен с интервалом высокого отпуска материала каркаса - среднеуглеродистой комплекснолегированной стали со структурой мартенсита, ограниченным критической температурой Ас1 (740оС), в котором скорость разупрочнения стали определяется необратимыми диффузионными процессами, и, следовательно, возможность существенного повышения комплекса свойств ограничена. С повышением температуры спекания увеличивается адгезионная прочность фрикционного материала, но при температуре спекания выше 830оС наблюдается выпотевание из порошкового материала легкоплавкой фазы. Заявляемый интервал скоростей охлаждения дисков после операции спекания определяется тем, что, с одной стороны, при охлаждении со скоростью более 20 град/мин происходит подкалка стали каркаса на мартенсит (снижающая запас пластичности), требующая дополнительного отпуска, а с другой, при охлаждении со скоростью менее 5 град/мин происходит частичный распад переохлажденного аустенита в надкритической области температур (выше Аr3) с образованием низкопрочных структурных составляющих (перлита, сорбита), приводящий к снижению свойств (см. таблицу). В результате спекания фрикционных дисков по режимам заявляемого способа существенно повышаются прочностные характеристики стального каркаса - предел прочности 
в, предел текучести 0,2, коэффициент деформационного упрочнения Кд.у, твердость HRCэ, а также адгезионная прочность фрикционного слоя 
при постоянстве его фазового состава. Отличительные признаки предлагаемого способа по сравнению с прототипом следующие: фрикционные диски, состоящие из стального каркаса стали 30Х2Н2ВФМА-Ш и накладок из материала БМК-1, спекают при 800-830оС; охлаждение спеченных дисков производят до 200оС со скоростью 5-15 град/мин. На стальной каркас (сталь 30Х2Н2ВФМА-Ш) после электролитического меднения и диффузионного отжига припекали с двух сторон накладки из порошкового материала БМК-1 следующего состава, мас.%: Sn 8-9; Pb 4-5; Zn 6-7; Fe 3-4; C 0,75-1,25; Si 0,75-1,0; Cu - остальное. Производили спекание под давлением 0,8-1,2 МПа в среде диссоциированного аммиака при 800-830оС в течение 3 ч. Затем диски охлаждали в защитной атмосфере со скоростью в интервале 5-15 град/мин до 200оС, далее на воздухе. Исследования микроструктуры материала фрикционных дисков проводили методом растровой электронной микроскопии на приборе "jsm T-300" и методом рентгеноспектрального микроанализа на приборе "Stereoscan S4", фазовый состав исследовали рентгеноструктурным методом на дифрактометре "HZG-4/A-2". Исследование механических характеристик проводили при 20оС. Определяли прочностные характеристики стальной основы на образцах-свидетелях, прошедших обработку совместно с дисками: предел прочности в, предел текучести 02, относительное удлинение 
, относительное поперечное сужение 
по ГОСТ 1497-84; коэффициент деформационного упрочнения Кд.у.=( в/0,2)2-1; твердость HRCэ по ГОСТ 8064-79; ударную вязкость KCU по ГОСТ 9454-78. Адгезионные свойства фрикционного слоя определяли на сдвиг по ASTM STP 640 на механической машине "FP 100/1" при скорости перемещения захвата 1 мм/мин. Механические характеристики материала фрикционных дисков для различных режимов спекания представлены в таблице. Из полученных результатов видно, что повышение температуры спекания от 710 до 800 и 830оС повышает адгезионную прочность материала БМК-1 в среднем на 33 и 44% соответственно. Существенно возрастают и прочностные характеристики и твердость. Так, увеличение значения в для спекания 800 и 830оС составляет соответственно 23 и 50% , при этом увеличивается значение коэффициента деформационного упрочнения Кд.у. от 0,51 (для Тспек=710оС) до 0,96 ... 1,49. Увеличение значения Кд.у. соответствует повышению сопротивления материала локализации пластической деформации и снижению вероятности хрупкого разрушения деталей, подверженных интенсивному силовому воздействию. Снижение ударной вязкости стали с повышением температуры спекания дисков является закономерным фактом и вполне соответствует достигаемому уровню прочности. Кроме этого, величина KCU порядка 600 КДж/м2 является достаточной для тяжелонагруженных конструкций, тем более, что рабочее сечение фрикционного диска существенно меньше испытанного на ударный изгиб образца, а значит имеет большую возможность для объемной пластической релаксации напряжений. Повышение температуры спекания до 850оС и выше приводит к снижению адгезионной прочности материала покрытия БМК-1 (таблица) в результате подплавления легкоплавких компонентов. Наложение дополнительного отпуска 650оС 3 ч снижает прочностные характеристики стали и адгезионную прочность материала БМК-1, сохраняя тем не менее более высокий уровень свойств по сравнению со стандартным режимом спекания.Формула изобретения
СПОСОБ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ФРИКЦИОННЫХ ДИСКОВ,включающий предварительную обработку стального каркаса, нанесение на него гальванического медного покрытия, прессование накладок из порошковой смеси на медной основе и спекание накладок с каркасом под давлением в среде защитного газа в течение 3 ч с последующим контролируемым охлаждением до 200oС, отличающийся тем, что спекание проводят при 800 - 830oС, а охлаждение со скоростью 5 - 15 град/мин.РИСУНКИ
Рисунок 1www.findpatent.ru
Фрикционный диск
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано во фрикционных дисках для торможения тяжелонагруженных валов машин и механизмов . Цель изобретения - увеличение срока службы путем увеличения гибкости диска с сохранением его цельности. Тормозной диск содержит ступицу, фрикционные кольца 2, фиксаторы 3. вентиляционные каналы 6, образованные ребрами 4, и канавки 7. Канавки 7 пересекают не менее одного ребра 4 и повышают сопротивление против термической усталости. 5 ил.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК (я}5 F 16 D 65/12
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ
ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ
ПРИ ГКНТ СССР
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4146064/27 (22) 24.07.86 (46) 23.10.91. Бюл. Рл 39 (71) Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта им.акад.В.Н.Образцова и Рижский вагоностроительный завод (72) Н.И.Петров и Я.Я.Кушнер (53) 62-592.117 (088,8) (56) Авторское свидетельство СССР
М 593028, кл, F 16 0 65/12,.1975.
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в различных отраслях народного хозяйства во фрикционных дисках для торможения тяжело нагруженных вращающихся валов машин и механизмов.
Цель изобретения — увеличение срока службы путем увеличения гибкости диска с сохранением его цельности.
На фиг.1 схематично изображен фрикционный диск; на фиг.2 — разрез А — А на фиг.1; на фиг.3 — разрез Б — Б на фиг.1; на фиг.4 — вариант, выполнения канавок; на фиг.5 — разрез В-В на фиг.4.
Тормозной диск содержит ступицу 1, фрикционные кольца 2 и фиксаторы 3, представляющие собой болты с гайками. На торцовых поверхностях фрикционных колец 2 выполнены выступы 4 и 5 с расположенными между ними канавками 6 и T. Вентиляционные каналы образованы канавками 6 между выступами 4 в виде радиальных ребер, выполненных заодно с фрикционными кольцами 2. На поверхности трения фрикци,,5ЫÄÄ 1686238 А1 (54) ФРИКЦИОНН6! Й ДИСК (57) Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано во фрикционных дисках для торможения тяжелонагруженных валов машин и механизмов. Цель изобретения — увеличение срока службы путем увеличения гибкости диска с сохранением его цельности. Тормозной диск содержит ступицу, фрикционные кольца 2, фиксаторы 3, вентиляционные каналы 6, образованные ребрами 4, и канавки 7. Канавки 7 пересекают не менее одного ребра 4 и повышают сопротивление против термической усталости. 5 ил. онных колец 2 расширены выступы 5 в виде секторов с канавками 7 между ними, каждая иэ которых пересекает не менее одного ребра 4. Канавки 8 на рабочей поверхности диска могут быть выполнены несквозными (см.фиг.4). Канавки 7 и 8 выполнены с глубиной, меньшей толщины тормозного диска, на величину выступов-ребер 4 на тыльной стороне фрикционного кольца 2.
При включении тормоза к фрикционному кольцу 2 прижаты с обеих сторон тормоз ые колодки (на чертеже не показаны), В результате создается тормозной момент и тем
Ъ самым осуществляется торможение. Работа сил трения трансформируется в тепловую энергию. Так как тормозные колодки перекрывают только часть поверхности трения фрикцион ного кольца 2 (коэффициент взаимного перекрытия равен 0,15 — 0,17), в процессе одного остановочного торможения фрикционное кольцо 2 испытывает многократно чередующиеся циклические нагревы и следующие за ними обдувы воздухом открытой части поверхности трения-охлаждения, приводящие к образованию на
1686238 поверхности трения и в глубинных слоях пульсирующих знэкопеременных термических напряжений и напряжений от нормальных нагрузок и сил трения. Канавки-прорези 7, пересекающие не ме- 5 нее одного ребра охлаждения 4 и выполненные на поверхности трения с наклоном к радиальному направлению, сохраняют расчетное поперечное сечение фрикционного кольца 2 и увеличи- 10 вают сопротивление против термической усталости.
Формула изобретения
Фрикционный диск, содержащий скрещивающиеся выступы с расположенными между ними канавками нэ его торцовых поверхностях, отл и ч а ю щи и с я тем, что, с целью увеличения срока службы путем увеличения гибкости диска с сохранением
его цельности, канавки на одной из его поверхностей выполнены с глубиной, меньшей толщины диска на высоту выступов, расположенных на противоположной стороне диска, 1686238
Составитель В. Ковалев
Техред М.Моргентал Корректор M. Кучерявая
Редактор Е. Папп
Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101
Заказ 3588 Тираж Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5
Похожие патенты:
Изобретение относится к машиностроению , в частности к конструктивным элементам пар трения, работающих в масле, а именно к фрикционным дискам, и может быть использовано в муфтах и тормозах для передачи или гашения скорости движущихся масс
Изобретение относится к машиностроению , в частности к муфтам и тормозам кузнечно-прессовых машин
Изобретение относится к транспорте му машиностроению и может Оыть использовано в колесных тормозах погрузчиков
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в тормозных дисках, требующих интенсивного охлаждения
Изобретение относится к машиностроению, в частности к конструкции фрикционных элементов для тормозных дисков, и может быть использовано в тормозных устройствах колес авиационной техники
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в тормозных дисках, требующих интенсивного отвода тепла
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в тормозах и муфтах сцепления различных машин
Изобретение относится к машиностроению, в частности к муфтам или тормозам с внутренним охлаждением
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозных механизмах автопогрузчиков
Изобретение относится к машиностроению ,в частности к авиастроению, и может быть использовано в тормоза.х различных машин и механизмов
Изобретение относится к самолетостроению и касается конструкции фрикционного узла дисковых тормозов авиационных колес
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в высоконагруженных дисковых тормозах, например в авиационных колесах
Изобретение относится к устройству ступицы колеса и тормозного диска для колеса транспортного средства, содержащего втулку колеса, установленную с возможностью вращения на части вала, которая имеет часть с наружным профилем поперечного сечения, формируемым чередующимися зубьями и выемками с наклонными сторонами, и тормозной диск, установленный на указанной части, который имеет концентрическое отверстие, имеющее соответствующие зубья и выемки, которые так приспособлены к зубьям и выемкам ступицы, что тормозной диск заблокирован от вращения на ступице, и между диском и ступицей существует скользящая посадка
Изобретение относится к машиностроению, а именно к фрикционным дискам
Изобретение относится к области машиностроения, а именно к фрикционным дискам
Изобретение относится к области упрочнения деталей, в частности к способу упрочнения деталей из железоуглеродистых сплавов, используемых в машиностроении и при ремонте деталей
Изобретение относится к области машиностроения, а именно к фрикционным дискам
Изобретение относится к черной металлургии и может быть использовано в дисковых тормозных устройствах автомобилей и в других транспортных средствах
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано во фрикционных дисках для торможения тяжелонагруженных валов машин и механизмов
www.findpatent.ru
ФРИКЦИОННЫЕ ДИСКИ | МОСДОРМАШ
Как уже отмечалось, во фрикционных дисковых элементах управления используются два типа фрикционных дисков. Часть дисков имеют фрикционные накладки, а другая - без фрикционных накладок, причем эта пара трения работает в масле.
Диск с накладками состоит из стального диска и приклеенных к нему, как правило, с двух сторон фрикционных накладок. В настоящее время наибольшее распространение нашли бумажные и металлокерамические накладки.
Металлокерамические накладки обычно изготавливают из медного порошка, смешанного с порошками свинца, асбеста и связывающей смолы.
Бумажные фрикционные накладки представляют собой целлюлозное волокно, которое обработано связывающей органической смолой. Для увеличения коэффициента трения и долговечности иногда при изготовлении бумажных накладок добавляют еще и керамические или графитовые порошки.
С точки зрения стоимости изготовления, долговечности и ряда других параметров наиболее приемлемы для использования в АКПП легковых автомобилей бумажные накладки. Способность бумаги впитывать масло гарантирует этим накладкам в процессе эксплуатации хорошее охлаждение, долговечность и незначительный износ. Кроме того, бумажные накладки хорошо притираются и обеспечивают стабильность коэффициента трения в широком диапазоне скоростей скольжения.
Если АКПП предназначена для тяжелых транспортных средств, то в этом случае рекомендуется использовать металлокерамические накладки. Диски с такими накладками обладают такими же достоинствами, что и диски с бумажными накладками, но стоимость их изготовления гораздо выше.
Для улучшения охлаждения фрикционных дисков и стабилизации коэффициента трения на поверхностях накладок делают специальные канавки, которые бывают двух типов - радиальные и спиральные.
В случае использования только радиальных канавок, масло свободно поступает на поверхность диска, обеспечивая тем самым высокую износоустойчивость поверхностей трения и хорошее охлаждение дисков. Коэффициент трения при использовании таких канавок из-за «расклинивающего» действия движущегося к периферии масла невелик. Для создания необходимого момента трения требуется значительное усилие сжатия фрикционных дисков. Диски с радиальными канавками рекомендуется использовать во фрикционных устройствах, работающих в условиях длительного буксования.
Спиральные канавки затрудняют движение масла в радиальном направлении. Поэтому коэффициент трения для дисков с такими канавками из-за отсутствия расклинивающего действие потока масла несколько выше, чем у дисков с радиальными канавками но в этом случае уменьшается отвод тепла с поверхностей трения и повышается износ дисков. Диски со спиральными канавками целесообразно использовать во фрикционных устройствах, работающих при незначительном буксовании. В противном случае будет происходить перегрев поверхностей трения до температур, при которых, несмотря на постоянные значения давления и скорости скольжения, нарушается стабильность коэффициента трения и резко возрастает износ накладок.
В некоторых случаях, особенно в тяжело нагруженных передачах, используются фрикционные накладки со спирально-радиальными канавками. При использовании дисков с такими канавками повышается коэффициент трения, хорошо отводится тепло и уменьшается износ, так как вследствие наличия небольшого участка спирали, заключенного между радиальными канавками, сокращается путь движения масла от внутренней к внешней части диска.
Диски без фрикционных накладок изготавливают методом вырубки из листовой углеродистой стали. На заключительном этапе изготовления диски подвергаются дробеструйной обработке, в результате которой обеспечивается более высокий коэффициент трения с дисками, имеющими фрикционные накладки.
Основным показателем фрикционных материалов является коэффициент трения. Как показывают экспериментальные исследования, величина коэффициента трения является функцией двух переменных: давления и скорости скольжения. На рис. показаны зависимости коэффициента трения от давления и скорости скольжения для пар трения «бумага-сталь» и «металлокерамика-сталь», работающих в масле.
www.carmultisystem.ru
Фрикционный диск
Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к фрикционным дискам сцепления. Фрикционный диск сцепления содержит ступицу, связанный с ней через демпфер ведомый диск, на котором закреплены по обе стороны фрикционные накладки. Фрикционные накладки выполнены разной толщины. Накладка большей толщины закреплена со стороны нажимного диска, а накладка меньшей толщины со стороны маховика. Достигается возможность выравнивания износа между фрикционными накладками, что позволяет максимально увеличить долговечность и работоспособность фрикционного диска. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к транспортному машиностроению.
Известен фрикционный диск, содержащий ступицу с диском, на котором закреплены фрикционные накладки [1].
Недостатком его является невозможность демпфирования передаваемого момента и неравномерный износ фрикционных накладок.
Известен также фрикционный диск, содержащий ступицу со средним диском, по обе стороны от которого подвижно установлены связанные между собой распорками боковые диски, а в среднем и боковых дисках друг против друга выполнены окна, в которых установлены пружины [2], служащие для демпфирования передаваемого момента.
Недостатком его является неровный износ фрикционных накладок по обе стороны диска.
В качестве прототипа выбран ведомый фрикционный диск сцепления современного автомобиля [3], содержащий ступицу, связанный с ней через демпфер ведомый диск, на котором закреплены по обе стороны фрикционные накладки одинаковой толщины.
Недостатком прототипа является неравный износ фрикционных накладок по обе стороны диска, что ограничивает работоспособность сцепления сроком службы одной из фрикционных накладок.
Задачей изобретения является повышение долговечности, работоспособности, продуктивного использования материала фрикционных накладок ведомого диска сцепления.
Согласно изобретению в ведомом фрикционном диске сцепления, содержащем ступицу, связанный с ней через демпфер ведомый диск, на котором закреплены по обе стороны фрикционные накладки, последние выполнены разной толщины, причем накладка большей толщины закреплена со стороны нажимного или промежуточного ведущего диска, а накладка меньшей толщины со стороны маховика или промежуточного диска.
Сущность. Выполнение правой накладки (со стороны нажимного диска сцепления) толще левой накладки (со стороны маховика) позволит повысить долговечность, работоспособность и продуктивное использование материала правой и левой фрикционных накладок.
Для обеспечения максимального увеличения долговечности фрикционного диска по износу накладок и продуктивного использования их материала необходимо толщины правой и левой накладок принимать из следующих соотношений:
где Нм и Нд - толщины левой (со стороны маховика) и правой (со стороны нажимного диска) фрикционных накладок; hз - толщина накладок, определяемая способом их закрепления на диск, в рассматриваемом случае высотой заклепок; hм - допустимый износ накладок со стороны маховика; hд - износ правой накладки (со стороны нажимного диска), hд=k·hм; k - коэффициент интенсивности износа правой накладки, определяемый экспериментально или практикой эксплуатации, k=hд/hм. Заметим, что отношение (коэффициент) k не зависит от степени износа накладок.
Сущность изобретения поясняется Фиг.1, на котором изображен ведомый фрикционный диск сцепления.
Фрикционный диск сцепления содержит ступицу 4, которая через детали 5, 3 и 2 демпфера связана с ведомым диском 1, на котором закреплены по обе стороны фрикционные накладки 7 заклепками 6 или иным способом (приклеиванием, приформовыванием и т.д.). Накладка, закрепленная справа (со стороны нажимного диска) толще накладки, закрепленной слева (со стороны маховика).
При включении сцепления нажимной диск перемещается, выбирая зазор с ведомым диском сцепления. Как только соприкоснутся поверхности нажимного диска и правая фрикционная накладка 7 ведомого диска, начинается буксование сцепления, т.е. скольжение трущихся поверхностей под возрастающим давлением со стороны нажимного диска, которое сопровождается изнашиванием накладок [4]. Теперь уже ведомый диск вместе с нажимным диском продолжит дальнейшее перемещение в сторону маховика и прижимается к нему после выборки зазора своей левой фрикционной накладкой.
Если обозначить равнодействующие Nд и Nм распределенных нагрузок на накладки со стороны нажимного диска и маховика, то зависимость между ними выразится как
где Т - сила трения в шлицевом соединении ведомого диска сцепления с первичным валом коробки передач.
При перемещениях нажимного диска, а затем вместе с ним и ведомого диска при выборе зазоров будут возникать все возрастающие сопротивления в соединении нажимного диска с кожухом сцепления и в шлицевом соединении ведомого диска с первичным валом коробки передач. Возрастание сопротивлений сопряжений связано с увеличением передаваемого сцеплением момента в процессе буксования (относительного скольжения фрикционных поверхностей сцепления). Выделяемое во время работы трения (буксования) сцепления тепло нагревает больше всего нажимной диск (в однодисковом сцеплении), так как он по сравнению со вторым ведущим диском (маховиком) имеет значительно меньшую массу.
Из рассмотренного вытекает:
- изнашивание фрикционных накладок происходит главным образом во время трогания автомобиля с места;
- неравномерный износ фрикционных накладок, больший со стороны нажимного диска, вызывается большим по сравнению с маховиком временем контактирования с фрикционной накладкой нажимного диска (большей работой буксования), большей температурой поверхности трения нажимного диска, что ускоряет износ накладки, большим давлением между трущимися поверхностями нажимного диска и ведомого диска сцепления, прежде всего из-за сопротивления перемещению ступицы ведомого диска в шлицевом соединении с первичным валом коробки передач.
Таким образом, для обеспечения продуктивного износа фрикционных накладок ведомого диска сцепления необходимо накладку со стороны нажимного диска делать толще накладки со стороны маховика с тем, чтобы со временем накладки одновременно полностью износились с обеих сторон.
Опыт эксплуатации показывает, что износ накладок ведомого диска сцепления автомобилей ВАЗ - 1111, ВАЗ - 2106, ВАЗ - 2109, ВАЗ - 2110, ВАЗ - 2121 со стороны нажимного диска в 1,6 раз превышает износ накладок со стороны маховика.
Это значит, что для автомобилей семейства ВАЗ коэффициент k, входящий в формулу (2) для определения толщины правой накладки (со стороны нажимного диска), равен k=1,6. Эта же константа показывает, что долговечность фрикционных дисков сцеплений автомобилей ВАЗ можно увеличить в 1,6 раз, если следовать настоящему изобретению.
Чтобы обеспечить взаимозаменяемость предлагаемых фрикционных дисков и серийных, общие толщины их должны быть равными, т.е.:
2Н=Нм+Нд,
где Н - толщина серийной накладки.
Изложенное относится к однодисковому сцеплению (фиг.2, а), содержащему маховик 8, нажимной диск 9 и один ведомый диск 1.
В случае двухдискового сцепления (фиг.2, б), содержащего дополнительно второй фрикционный диск 10 и промежуточный диск 11, накладки первого ведомого диска 12 (со стороны нажимного диска 9) должны быть толще накладок второго ведомого диска 10 (со стороны маховика 8) в соответствии с вышеизложенными соображениями.
Соотношения между толщинами накладок каждого ведомого диска сцепления слева и справа должны соответствовать выражениям (1) и (2), т.е.:
для второго диска, находящегося между маховиком 8 и промежуточным диском 11
Нм2=hз+hм2; Hд2=hз+k2hм2;
для первого диска, находящегося между промежуточным диском 11 и нажимным диском 9
Нм1=hз+hм1; Нд1=hз+k1hм1,
где Нм2 и Нд2 - толщины фрикционных накладок с левой и правой сторон второго диска; hм2 - допустимый износ фрикционной накладки с левой стороны (со стороны маховика) второго диска сцепления; k2 - коэффициент интенсивности износа правой накладки (со стороны промежуточного диска) второго диска; Нм1, Нд1 - толщины фрикционных накладок с левой и правой сторон первого диска; hм1 - допустимый износ фрикционной накладки с левой стороны (со стороны промежуточного диска) первого диска сцепления; k1 - коэффициент интенсивности износа правой накладки (со стороны нажимного диска) первого диска сцепления.
Коэффициенты k1 и k2 определяются из опыта эксплуатации (или экспериментально) для семейства автомобилей с одинаковой конструкцией фрикционного сцепления, причем k1>k2>1.
Источники информации
1. Патент США №2078276, кл. 192-107, 1937.
2. Патент Франции №2168691, кл. F16D 13/66, 1973.
3. Бухарин Н.А., Прозоров B.C., Щукин М.М. Автомобили. Конструкция, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля. - Л.: Машиностроение, 1973, с.100.
4. Мамити Г.И. Расчет фрикционного сцепления на работу буксования // Трение и износ. Научно-теоретический журнал. Т 15, 1994, №2, с.320-323.
1. Фрикционный диск сцепления, содержащий ступицу, связанный с ней через демпфер ведомый диск, на котором закреплены по обе стороны фрикционные накладки, отличающийся тем, что последние выполнены разной толщины.
2. Фрикционный диск сцепления по п.1, отличающийся тем, что накладка большей толщины закреплена со стороны нажимного или промежуточного ведущего диска, а накладка меньшей толщины со стороны маховика или промежуточного диска.
3. Фрикционный диск сцепления по п.1, отличающийся тем, что толщина левой (со стороны маховика) Нм и правой (со стороны нажимного диска) Нд фрикционных накладок приняты из соотношений:Hм=h4+hм; Нд=h4+k·hм,где h4 - толщина накладок, определяемая способом их закрепления на диск; hм - допустимый износ накладок со стороны маховика; k - коэффициент интенсивности износа правой накладки, определяемый отношением износов правой и левой накладок.
4. Фрикционный диск сцепления по п.3, отличающийся тем, что толщина левой Нм и правой Нд фрикционных накладок для конкретного автомобиля определены из соотношений:Нм=h4+hм; Нд=h4+1,6·hм.
5. Фрикционный диск сцепления по п.3, отличающийся тем, что общая толщина левой Нм и правой Нд фрикционных накладок равна толщине накладок фрикционного диска с равной толщиной накладок2Н=Нм+Нд,где Н - толщина серийной накладки.
6. Фрикционный диск сцепления по п.1, отличающийся тем, что он является одним из дисков двухдискового сцепления.
7. Фрикционный диск сцепления по п.6, отличающийся тем, что толщина накладок первого диска (со стороны нажимного диска) больше толщины накладок второго диска (со стороны промежуточного диска).
8. Фрикционный диск сцепления по п.7, отличающийся тем, что толщины накладок второго и первого дисков определены из соотношений:Нм2=h4+hм2; Hд2=h4+k2hм2;Нм1=h4+hм1; Нд1=h4+k1hм1,где Нм2 и Нд2 - толщины фрикционных накладок с левой и правой сторон второго диска; hм2 - допустимый износ фрикционной накладки с левой стороны (со стороны маховика) второго диска сцепления; k2 - коэффициент интенсивности износа правой накладки (со стороны промежуточного диска) второго диска; Нм1, Нд1 - толщины фрикционных накладок с левой и правой сторон первого диска; hм1 - допустимый износ фрикционной накладки с левой стороны (со стороны промежуточного диска) первого диска сцепления; k1 - коэффициент интенсивности износа правой накладки (со стороны нажимного диска) первого диска сцепления.
www.findpatent.ru
