Какой самый надежный дизельный двигатель для легковых автомобилей. Автомобиль легковой дизельный
Почему дизельные автомобили в России непопулярны? — журнал За рулем
Дизельные скандалы, охватившие после Volkswagen и прочих автопроизводителей, в нашей стране остались практически незамеченными. Российские автомобилисты давно относятся к машинам на солярке с предубеждением, поэтому спрос на них всегда был невелик. А в условиях кризиса на авторынке дизельные двигатели и вовсе стали уделом премиальных машин и тяжелых вседорожников.
Дизельный мотор — грязный мотор?
Непопулярность автомобилей на дизельном топливе в нашей стране во многом обусловлена стереотипами российских автомобилистов, которые по старой памяти считают дизельные двигатели шумными и сложными в обслуживании. К тому же существует мнение о том, что машины на солярке не приспособлены к холодному климату России-матушки и могут не завестись в мороз, ведь дизтопливо подвержено замерзанию. Автопроизводители, в свою очередь, заявляют, что даже короткий тест-драйв на современной дизельной машине может легко разрушить эти устаревшие мифы. «При современном уровне технологий моторостроения недостатков у дизельных двигателей практически не осталось. Даже в холодное время года с эксплуатацией дизельного мотора сложностей не возникает», — утверждает коммерческий директор Volvo Car Russia Максим Виноградов.
Материалы по теме
Однако проблемой для владельцев дизельных автомобилей остается плохое качество дизтоплива на российских АЗС. Действительно, примеси в солярке могут вывести из строя дорогостоящую топливную аппаратуру. Кроме того, существует риск заправиться летним дизтопливом в демисезонный период или при резком похолодании. Впрочем, эти опасения в большей степени касаются регионов, тогда как в крупных городах найти заправки с качественным дизтопливом сегодня не представляет труда.
По словам руководителя департамента по маркетингу и связям с общественностью «ММС Рус» Ильи Никонорова, ситуация с качеством дизельного топлива меняется к лучшему с каждым годом, о чем свидетельствует снижение количества гарантийных обращений, связанных с низкокачественным топливом.
К неоспоримым преимуществам дизельных двигателей над бензиновыми традиционно относят больший крутящий момент на низких оборотах, меньший расход топлива, а также возможность проехать большее расстояние на одном баке. Впрочем, даже несмотря на то, что стоимость солярки сегодня в среднем на 7% ниже, чем на бензин, выгода от приобретения машины на тяжелом топливе для большинства российских автомобилистов не очевидна. Ведь сами дизельные автомобили обычно дороже бензиновых модификаций, и экономия от более скромного расхода топлива способна компенсировать разницу в ценах при покупке в лучшем случае к концу гарантийного срока.
Переплата или экономия?
По словам директора по развитию компании «Рольф» Владимира Мирошникова, современные дизельные моторы достаточно высокотехнологичны, и их производство, как правило, оказывается дороже, чем атмосферных бензиновых моторов аналогичного рабочего объема. «С технической точки зрения при конструировании автомобилей с дизельным двигателем используются дополнительные детали и материалы, что в свою очередь оказывает влияние на разницу в цене по сравнению с бензиновыми версиями. Например, оснащение автомобиля специальным топливным насосом и дополнительными комплектующими к нему, которые позволяют распределять дизельное топливо в более точных пропорциях, обеспечивая значительную экономию топлива», — поясняет Илья Никоноров.
«При конструировании автомобилей с дизельным двигателем используются дополнительные детали и материалы, что в свою очередь оказывает влияние на разницу в цене по сравнению с бензиновыми версиями».«При конструировании автомобилей с дизельным двигателем используются дополнительные детали и материалы, что в свою очередь оказывает влияние на разницу в цене по сравнению с бензиновыми версиями».
Материалы по теме
Кстати, в Европе, где дизельные автомобили особенно популярны, автопроизводители изначально закладывают в цену часть выгоды от налоговых льгот. Дело в том, что в европейских странах размер налога на автомобиль привязан к уровню вредных выбросов, который традиционно ниже для дизельных версий. В России же содержание таких авто зачастую обходится дороже, в том числе за счет более короткого межсервисного интервала, а также более дорогостоящего ремонта дизельных двигателей.
Как говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, в нашей стране не развита система стимулов, которые бы подталкивали потребителей к приобретению и эксплуатации именно дизельных автомобилей, ведь вопрос цены машины является определяющим для покупателя.
Кроме того, в Европе стоимость владения дизельным автомобилем ниже, чем бензиновым, из-за более дорогого топлива. А в России покупка дизельного мотора экономически оправдана не на всех моделях. «В Европе средни
www.zr.ru
Чем хорош легковой дизель и почему они скоро вымрут
Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.
Особенности конструкции. Плюсы
Давайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.
После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85
Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.
Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .
Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.
Особенности конструкции. Минусы
Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.
Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.
На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013
В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.
Статьи / Практика
Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтрЧто такое сажевый фильтр, и как он работает? В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов...
38870 8 3 21.08.2017
После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.
Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.
Почему дизелю сказали «нет»?
Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.
И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.
На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80
Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.
Что было дальше
Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.
На фото: BMW (E34) ‘1991–95
Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.
Двадцать лет на успех
Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.
На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000
Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.
Выбор авто
Как правильно купить Mercedes-Benz C-Class W202: когда полмиллиона километров – не предел«Правило маятника» – из истории С-класса Младшая серия Мерседесов началась с очень драйверского, по мерседесовским меркам, конечно, W201, который также известен как Mercedes 190. Но ценности марки нашли свое отражение...
77558 0 61 09.09.2015
Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.
Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.
Вот мимо просвистело
В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.
На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14
Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.
Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.
На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016
Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.
С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.
Несколько минут дизельно-развлекательного контента
www.kolesa.ru
Легковые дизельные автомобили – выбор современного автолюбителя
Времена, когда «соляркой» заправляли только танки, тепловозы, сельскохозяйственную технику, автобусы и грузовики, давно прошли. Современные дизельные двигатели на легковых автомобилях не уступают бензиновым даже в динамике, а уж по экономичности заведомо их превосходят. Дизельные двигатели давно начали использовать на легковых автомобилях, но основным переломным моментом, в отношении выбора автовладельцев, стал период начала нынешнего века. В первую очередь, это связано с топливным кризисом, и стремлением перейти на более дешёвое горючее.
Почему Европа впереди?
По статистике, на начало 2001-го года в странах Европы двадцать два процента всех реализуемых автомобилей работали на дизельном топливе. А уже в 2004-м году на легковые дизельные автомобили припадало семьдесят процентов от всех проданных транспортных средств. Естественно, спрос на дизельные автомобили стремительно возрастает. Востребованность малолитражных «дизелей» обусловлена в основном экономичностью и увеличением цен на нефтепродукты. Однако, спрос на дизельные автомобили вызвал значительную модернизацию технологий производства дизельных моторов.
Нынешние современные дизельные двигатели значительно надёжней бензиновых и при должной эксплуатации реже требуют ремонта. Дизельные автомобили открыли новые возможности в нынешнем автомобилестроении.
А какова ситуация с дизельными моторами в странах постсоветского пространства? Почему на отечественных дорогах дизельных «легковушек» не так много, как например, в Австрии и Бельгии? С какими проблемами столкнулись владельцы автомобилей, работающих на дизельном топливе?
Страны СНГ и дизельные автомобили
Причин несколько, но главные из них такие:
- Низкое качество топлива. Основной проблемой считается высокое содержание примесей серы, а также лёгких фракций бензина и керосина, механических примесей, воды и различных присадок. Причина в том, что нормативы, обозначенные соответствующими Государственными стандартами, намного «ниже» Европейских. Повышенное содержание серы приводит к парафинизации (загустеванию) дизельного топлива зимой. А присутствие различных добавок ведёт к порче высокоточных форсунок и к поломке топливной аппаратуры.
- Отсутствие должных укомплектованных станций высокого технического обслуживания. Все современные дизельные автомобили с турбонаддувом оборудованы сложной электроникой, которая управляет различными системами двигателя (топливным насосом, форсунками). Для тестирования этих систем применяется сложное диагностическое оборудование. Но далеко не каждая СТО может похвастаться наличием таких устройств. Закупка высокоточного оборудования требует немалых финансовых вложений, а не многочисленный парк дизельных автомобилей не способен окупить эти затраты в кротчайший промежуток времени.
- Дорогой сервис. Обслуживание дизельных легковых автомобилей – не дешёвое удовольствие. В обязанности станций технического обслуживания не входит ремонт основных узлов, их меняют только в сборке. Техническая комплектация СТО не предоставляет возможность проводить дефектовку (установление дефектов изделия, оценка их пригодности) отдельных устройств с последующей их заменой. А некоторые узлы – например, форсунки – являются «одноразовыми», то есть не подлежат разборке и сервису, даже в условиях хорошо оборудованных технических станций.
На сегодняшний день перспектива перехода легковых автомобилей на дизельное топливо в странах бывшего СССР кажется всё-таки маловероятной. Конечно, себестоимость дизельных легковых автомобилей таких ведущих «брендов» в Европе, как Mercedes, Audi, BMW и Volkswagen - для отечественных автолюбителей остаётся достаточно высокой. Но, тем не менее, нельзя отрицать факт появления на автодорогах стран СНГ легковых автомобилей с дизельным двигателем марок Skoda, Opel, Nissan, Hyundai, естественно, не в том количестве как в Европе, но всё же. Представители компаний Renault, PSA Peugeot Citroen и Volkswagen заявили о том, что у машин с дизельными двигателями в странах СНГ есть будущее.
Безусловно, дизельные автомобили гораздо экономичней бензиновых, но только если говорить конкретно о малолитражных транспортных средствах. О весомой экономии можно судить лишь при условии интенсивной эксплуатации (большие пробеги в малый период времени). И верить в то, что топливная система европейских «дизелей» сможет благополучно переработать отечественную «солярку».
А может, и не нужен этот переход? Можно предположить, что когда-нибудь дизельные двигатели по популярности превзойдут бензиновые, а значит, бензин обменяется себестоимостью с дизелем и «всё вернётся на круги своя»…
Анатолий Пролетарский
Статьи по теме
www.luxurynet.ru
Выгоден ли легковой дизель?
Коротко говоря, этот мотор экономичнее бензинового, однако слабее, тяжелее, капризнее. Но там, где есть фирменное обслуживание и не бывает сильных морозов, дизельные автомобили вполне практичны. Особенно, если не обязателен быстрый разгон и вы ежемесячно наматываете по 2—3 тысячи километров.
В России почти не выпускают дизельных легковых машин. Разве что встретится привезенная из-за границы «Волга» с французским мотором «Инденор» — из тех, что делали на ГАЗе для экспорта. Своего легкового дизеля как не было, так и нет. Ближе всех к его освоению, конечно, ВАЗ, где длительное время работают над мотором с воспламенением от сжатия. Занимаются дизелем и на УАЗе, поскольку он просто необходим машинам этого класса. Делаются такие попытки и на АЗЛК. Но чтобы появился отечественный дизель, потребуются большие долгосрочные капиталовложения, особенно валютные, поскольку топливную аппаратуру и другие комплектующие для двигателей малого рабочего объема в СНГ не производят.
Между тем уже сегодня можно купить импортную дизельную машину, особенно в Москве или Санкт-Петербурге, — были бы деньги (лучше СКВ). Причем какую угодно — старую или новую, от самого дешевого «Ситроена-АХ» до самого дорогого «Мерседеса». Поэтому многих интересует уже не то, когда «легковой» дизель станут делать у нас, а то, насколько эффективен такой двигатель, каковы его преимущества, в чем недостатки. Попытаемся оценить его качества с позиций потребителя, почти не касаясь технических подробностей (тех, кто ими интересуется, отсылаем к статье «Какие бывают дизели» в ЗР, 1983, № 11).
Первые дизельные легковые автомобили, напомним, появились в 1936 году, когда фирма «Мерседес-Бенц» объявила о серийном выпуске модели 260D с высокооборотным по тем временам дизелем мощностью 45 л. с.
В 1990 году выпуск легковых машин с дизелем только в Западной Европе составил 1,85 млн. штук (14,3 %). Но их популярность в разных странах далеко не одинакова и зависит от ряда причин, на которых мы остановимся ниже. Пока отметим, что последние 10 лет дизельные машины больше всего покупают в Австрии, Бельгии, Италии, Франции, причем в отдельные годы их продажа в Бельгии достигала почти трети от всего объема сбыта. А вот в Швеции и Великобритании они никогда не пользовались признанием.
Дизель «Ауди» с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха — пример весьма экономичного двигателя. Число цилиндров — 5, рабочий объем — 2460 см3, мощность — 115 л. с. / 85 кВт при 4000 об/мин. Токсичность отработавших газов соответствует самым жестким европейским требованиям. Хорошо видны воздушный фильтр, ресивер системы впуска, радиатор охлаждения наддувочного воздуха, газораспределительный механизм, поршни с камерой сгорания в днище, массивные поршневые пальцы и щеки противовесов, насос высокого давления.Нам, однако, эти сведения важны лишь для того, чтобы самим понять, выгоден ли «легковой» дизель — не в Норвегии или Греции, а в России. Ведь его главное преимущество перед бензиновым мотором — в меньших затратах на километр пройденного пути благодаря лучшей экономичности. Правда, владельцу дизельного автомобиля придется смириться с тем, что он менее быстроходен, чем бензиновый, сопоставимый по рабочему объему двигателя. Поскольку дизельная машина с такими же скоростными качествами едва ли принесет какую-либо денежную экономию.
В то же время из двух близких по мощности автомобилей дизельный дороже: ведь его мотор конструктивно и технологически сложнее, требовательнее к точности изготовления деталей, он более металлоемок, поскольку его детали сильнее нагружены.
Будет ли выгодно ездить на машине с дизелем, зависит от следующих четырех факторов: разницы в ценах и налогах на дизельный и бензиновый варианты; соотношения цен на дизтопливо и бензин; расхода топлива в одинаковых условиях; интенсивности эксплуатации (годового пробега). Чем больше разница в цене бензиновой и дизельной модификаций и чем уже вилка стоимости бензина и дизтоплива, тем (при прочих равных условиях) дольше будет окупать себя дизельная машина. Влияние этих факторов таково, что дополнительные затраты на ее покупку можно компенсировать уже после первых 50000 км пробега, выиграв на стоимости топлива, но можно и не окупить вовсе при неблагоприятных условиях. Дело в том, что интересующая нас машина примерно такой же мощности, как и бензиновая, на 10—11% дороже, а топливо для нее дешевле на 15—46% (за исключением Великобритании, где оба сорта топлива стоят почти одинаково). Сравним два примерно одинаковых по мощности «Мерседес-Бенца»: -200E с двигателем в 118 л. с. и дизельный -300D (113 л. с.), который дороже бензинового на 11%, но экономичнее в среднем на 23 %. Если в Германии последний (при прочих равных условиях) окупится примерно через 110000 км, то, например, в Бельгии только через 160000.
В нашей стране дизтопливо (по сравнению с АИ-92 и тем более АИ-95) дает неоспоримое преимущество — его можно найти в любом медвежьем углу. И если оно будет, как сейчас, дешевле АИ-95 на 30—40%, то вполне достижим и экономический эффект от эксплуатации такой машины. Если, конечно, наше топливо преждевременно не выведет двигатель из строя, поскольку его качество оставляет желать лучшего. Перед заправкой горючее хорошо бы предварительно отстаивать и чаще менять топливные фильтры. (Содержание серы в нем от этого не уменьшится, но воду и грязь отделить можно.)
Здесь уместно сказать еще немного об особенностях эксплуатации дизелей. Прежде всего, техническое обслуживание машин с ними надо проводить чаще — через 5—10 тысяч км, тогда как с бензиновыми двигателями через 10—20 тысяч. Однако у лучших дизельных моторов стоимость затрат на обслуживание примерно такая же, как у сложных бензиновых с электронным управлением подачей топлива и зажиганием.
Поперечный разрез головки цилиндров с вихрекамерным смесеобразованием двигателя «Опель-Астра»: 1 — форсунка; 2 — свеча накаливания; 3 — жаропрочная вставка с камерой сгорания; 4, 5 — струи топливного факела.Следующая проблема — пуск в холодную погоду. Вихрекамерные и предкамерные дизели (а их, напомним, больше всего) при температуре ниже 10—15° пускаются при помощи специальных свечей накаливания, места для которых предусмотрены в головках блоков. (Эти свечи предварительно прогревают воздух в течение нескольких секунд перед включением стартера.) При морозе ниже —20°С такой дизель может не завестись от стартера — только после предварительного подогрева блока или «с буксира». Если же выйдут из строя одна или две свечи накаливания, пуск осложнится еще больше, дальнейшие попытки могут и не дать результата. У дизелей с непосредственным впрыском, оборудованных свечами накаливания, пусковые качества несколько лучше. Работа непрогретого дизеля сопровождается шумом, повышенной вибрацией и характерным запахом отработавших газов. Однако после прогрева почти все неприятные особенности исчезают, хотя характерное клацанье при троганье с места или при большой нагрузке выдает его.
Словом, покупая дизельную машину, тщательно все взвесьте и подсчитайте плюсы и минусы. Что касается выбора, он весьма обширен. В 1993 году из полутора тысяч моделей и модификаций, предлагаемых на западноевропейском рынке, на дизельные приходилось около 16%, что составляет две с половиной сотни моделей — от особо малого до среднего класса. Близкое к этому соотношение наблюдалось и раньше, причем некоторые дизельные варианты оказались настолько удачными, что их продавали даже больше, чем бензиновых (например, «Пежо-205» в 1985—1986 гг.).
На европейских легковых автомобилях применяют около 50 вариантов дизелей в широком диапазоне рабочих объемов — от 1351 до 3449 см3 и мощности — от 48 до 150 л. с. Основной тип конструкции — рядный четырехцилиндровый двигатель вихрекамерного типа (схематический разрез головки цилиндра приведен на рисунке). Он обеспечивает приемлемый компромисс между стоимостью, мощностью, экономичностью и эксплуатационными качествами (легкий пуск и несложное обслуживание, умеренный шум и вибрации). Некоторые моторы, например «Мерседес-Бенц»,— с предкамерным смесеобразованием; по эксплуатационным параметрам они мало отличаются от вихрекамерных.
Особняком стоят дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Эти на 10—15 % экономичнее вихрекамерных и предкамерных, но работают более жестко и шумно, что до недавнего времени оставалось серьезным препятствием к их применению на легковом автомобиле. Однако годы работы над этой проблемой не прошли даром, и с 1988 года в Европе выпускают и успешно эксплуатируют уже пять легковых моделей с дизелями непосредственного впрыска: «Ауди-80» и -100 (разрез двигателя приведен на рисунке), «роверы» с дизелями «Перкинс-Прима» и «ФИАТ-Крома». Им нет равных по топливной экономичности (см. таблицу).
Поскольку литровая мощность дизеля невелика, моторы оснащают турбонагнетателями, что позволяет улучшить топливную экономичность, а литровую мощность поднять до уровня бензиновых двигателей (50 л. с. с литра рабочего объема, а то и больше).
Конечно, такая конструкция сложнее обычного, безнаддувного двигателя, не говоря уже о привычном нам карбюраторном. А значит, трудно обойтись без внимательных глаз и опытных рук квалифицированного механика. Там, где эти условия есть, дизель (с наддувом или без него) будет работать надежно и долго (недаром такие машины за рубежом служат как такси). Ну, а если вы можете рассчитывать только на самого себя или возможности провинциальной мастерской — лучше воздержитесь от его покупки.
М. ТЕПЛОВ («За рулем», 1993, № 8)
Литература
Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А. Орлина, М. Круглова. 3-е изд. М., Машиностроение, 1985.
Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль. М., Машиностроение, 1985.
«Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11; «Дизельный из карбюраторного» «За рулем», 1984, № 1; «За и Против дизеля» «За рулем», 1989, № 2.
Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Особо малый класс.
| Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт | Снаряженная масса, кг | Скорость, км/ч | Расход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км. | |
| «Ситроен-АХ-дизель»* | 1361 | 53/39 | 720-735 | 152 | 3,3; 4,8; 4,5 |
| «Ситроен-АХ-1,0» | 954 | 50/37 | 690-705 | 151 | 4,6; 6,4; 6,7 |
| «Дайхатсу-Шарада-1,0D»* | 993 | 48/35 | 750 | 140 | 3,6; 5,6; 4,9 |
| «Дайхатсу-Шарада-1,0» | 993 | 54/40 | 690 | 145 | 4,2; 6,2; 6,7 |
Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Малый класс.
| Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт | Снаряженная масса, кг | Скорость, км/ч | Расход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км. | |
| «Ауди-80-1,9TDI» | 1896 | 90/66 | 1270 | 174 | 3,8; 5,2; 6,2 |
| «Ауди-80-2,0E» | 1984 | 90/66 | 1190 | 177 | 6,2; 7,5; 10,5 |
| «Ровер-Маэстро-2,0TDI» | 1994 | 81/60 | 1150 | 163 | 4,1; 5,8; 5,4 |
| «Ровер-Маэстро-1,6» | 1598 | 83/61 | 1075 | 166 | 5,5; 7,6; 9,8 |
Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Средний класс.
| Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт | Снаряженная масса, кг | Скорость, км/ч | Расход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км. | |
| «Ауди-100-2,5TDI» | 2460 | 115/85 | 1425 | 195 | 4,4; 6,1; 7,5 |
| «Ауди-100-2,0E» | 1984 | 115/85 | 1325 | 191 | 6,7; 7,8; 11,1 |
| «ФИАТ-Крома-1,9TDI» | 1929 | 92/68 | 1285 | 180 | 4,5; 6,2; 6,2 |
| «ФИАТ-Крома-2,0E» | 1995 | 115/85 | 1250 | 190 | 6,6; 8.1; 11,7 |
own.in.ua
Легковой авто дизель
Автомобили
Вспоминая прошлые года можно заметить, что в те времена, а именно несколько десятков лет назад, авто дизель считался не совсем приемлемым, и отношение к нему водителей было соответственным. Главными причинами не восприятия были: недостаточная мощность моторов, а также грязь и шум. Тем не менее, спустя кое-какое время, стали развиваться технологии, и дизельные моторы получали все большую популярность.
Благодаря своей конструкции, легковой авто дизель использует соляру, а она, между прочим, имеет ниже стоимость если сравнивать с бензином. Плюс ко всему в процессе работы мотора сгорает меньше топлива, поэтому есть основания говорить об экономичности. Правда, не все страны могут пользоваться более дешевой соляркой, потому что у них цены на этот нефтепродукт тоже достаточно высокие, но сейчас не об этом.
Теперь немного о технической стороне вопроса, опять – таки, если сравнивать с бензиновыми двигателями, то дизельные ведут себя более капризно, и требуют проведения грамотной процедуры диагностики, а также приобретения комплектующих по значительной цене. С другой стороны дизель отличается большой выносливостью, его ресурсные способности высокие и поломкам агрегаты поддаются реже.
Легковой авто дизель должен соответствовать определенным стандартам по количеству выбросов вредных веществ в окружающую среду, которые устанавливаются программой Европейского Союза. Получается, что при экономии дизтоплива на 30 процентов происходит меньшее количество выбросов в атмосферу на 25 процентов.
Это приводит к тому, что большие машины с дизельными силовыми агрегатами становятся более популярными. Главная цель, которой добиваются это 120 г. углекислого газа на 1 кг., что будет считаться показателем в норме, что еще позволяет водителям оплачивать меньшие суммы по налогам.
И еще немного цифр, возьмем, к примеру, страну Бельгию, Австрию и др., в них легковой авто дизель неуклонно набирает популярность, и уже можно говорить о 70 процентов продаж от всех машин. А вот во Франции и Италии около 30 процентов автовладельцев покупают дизель, немцы же показывают цифру 48. Вывод очевиден, все чаще люди переходят на автомобили с дизельными моторами, учитывая их превосходства над бензиновыми аналогами.
auto-myinfo.ru
Дизельный двигатель на легковых автомобилях
Дизельный двигатель — это поршневой двигатель внутреннего сгорания с самовоспламенением топливовоздушной смеси от сильного сжатия. Этот двигатель изобретен немецким конструктором Рудольфом Дизелем в 1897 году и назван его именем. Характерной особенностью дизельного двигателя является применение в нем внутреннего смесеобразования и двухтактного цикла работы (существуют конструкции и четырехтактных дизельных ДВС). Это обеспечивает ему ряд существенных преимуществ перед бензиновыми двигателями. Так, дизель по сравнению с бензиновым двигателем равного объема расходует топлива на 30-40% меньше, что можно пояснить следующим образом.
УСТРОЙСТВО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
В любом поршневом ДВС тепло, образующееся при сгорании топлива в цилиндрах, используется на полезную работу лишь частично (20…50%). Значительная часть тепла «вылетает» в трубу глушителя (25…40%). В систему охлаждения двигателя отводится около 12…35%. При этом тепловая энергия. которая образуется от химической реакции горения одного и того же типа и количества топлива, в значительной степени зависит от конструктивного совершенства двигателя, его состояния и режимов его работы. В дизельном двигателе топливо сгорает в условиях постоянного избытка воздуха и с высокой скоростью. Как следствие, оно сгорает полностью, чем и обеспечивается значительная экономия топлива и высокий КПД короткого теплового цикла.
Процентное распределение тепла по его «потребителям» в нормально работающем (в отлаженном) двигателе называется тепловым балансом двигателя.
Кроме сказанного, дизельный ДВС работает на дешевых (цетановых) сортах топлива без детонации и, что наиболее важно, обеспечивает постоянство крутящего момента в более широком интервале частот вращения коленчатого вала двигателя. Экология дизельного ДВС также более благоприятна.
Дизельный двигатель типа Д100Но при попытках применить дизельный ДВС на легковых автомобилях моторостроители еще до сих пор не смогли реализовать в полном объеме всех его достоинств. Оказывается, дизельный двигатель при уменьшении диаметра поршня ниже определенного значения (менее 100 мм) начинает терять свои преимущества.
Это явление есть следствие конструктивной сложности получения высоких степеней сжатия, присущих дизелям, в двигателях с малым диаметром поршня. Так, для легковых автомобилей, где недопустимы чрезмерно большие вес и габариты двигателя, стали изготавливать дизельные ДВС со сложной конфигурацией камер сгорания. Появились предкамерные и вихрекамерные дизельные двигатели. Но и при таком усовершенствовании эти двигатели не достигли показателей крупногабаритных дизелей.
Самые совершенные из современных дизельных ДВС для легковых автомобилей, например двигатели E-220D и E-300D фирмы MERCEDES, по-прежнему проигрывают крупногабаритным дизелям грузовых автомобилей по расходу топлива на 10-15%. А бензиновым ДВС — по целому ряду технических показателей, а также по весу, габаритам и конструктивной сложности. Более того, дизельные двигатели обладают повышенным рабочим шумом и более жесткой работой, что есть следствие высокой степени сжатия ТВ-смеси в цилиндрах, а также применения топливного насоса высокого давления.
Следует отметить, что любой дизельный ДВС хуже заводится при низких температурах и требует установки АКБ повышенной емкости. В системе пуска дизеля необходимо предусматривать средства облегчения пуска, например калильные свечи электроподогрева в камере сжатия.
Все это привело к тому, что на современных легковых автомобилях дизельные ДВС применяются крайне ограниченно. Американские фирмы дизельные двигатели на легковые автомобили не устанавливают. Из автомобилей европейского производства в среднем не более 5% выпускаются с дизельными ДВС. В Японии таких автомобилей, не считая микроавтобусов, не более 8%.
И только в Германии легковых автомобилей с дизельными двигателями выпускается около 17%. В России легковые дизели пока не изготавливаются.
Ограниченное применение дизельных ДВС на легковых автомобилях есть следствие значительного прогресса в разработке новых конструкций бензиновых ДВС, а также отмеченных выше несовершенств дизельных ДВС малых размеров. Однако следует заметить, что дизельный двигатель нельзя считать бесперспективным для легковых автомобилей. Последние модели дизельных ДВС с турбонаддувом и с электронным управлением впрыском топлива, позволили приблизить вес и габариты дизеля к классическим размерам двигателя для легкового автомобиля, а приемистость и развиваемую мощность — к стандартным требованиям для бензиновых двигателей.
Правда, такие дизели имеют сложную конструкцию и требует высококвалифицированного техобслуживания, а также пока еще очень дорого стоят. Но тенденции в эксплуатации автотранспорта таковы, что полную стоимость автомобиля теперь определяют не по первоначальной покупной цене, а по полной стоимости эксплуатации автомобиля, вплоть до его списания.
По такому показателю современные дорогостоящие автомобили с бензиновым двигателем уже давно превзошли старые классические модели. Это относится и к легковым автомобилям с новейшими моделями дизельных ДВС.
carsaround.ru
Какой самый надежный дизельный двигатель для легковых автомобилей
В нынешнее время многие из автолюбителей отдают предпочтение именно дизельным двигателям. Консалтинговое агентство J.D. PowerAsiaPacific проводило исследование. По его результатам четверть всех новых автомобилей выпускается с дизельными моторами. И это еще не все, имеется тенденция к увеличению этой цифры.
Еще в 2000-х с дизельком ездил лишь один из 10 автомобилей. А в будущем, опираясь на мнение экспертов, эта цифра будет расти ежегодно на 1–2%. Причин для этого много: постоянно возрастающая цена на топливо и ужесточенный контроль экологических норм. Еще один плюс — возможность заправки биодизелем, который в свете сокращения запасов нефти является все более актуальным.
Плюсы и минусы дизельного двигателя
Давайте выделим, чем дизельный двигатель лучше своих бензиновых товарищей:
- Экономичность. Потребность в топливе 30–40% меньше.
- Срок службы. Он долговечный, в среднем прослужит вам вдвое больше бензинового аналога.
- Цены на топливо. Дизельное топливо по всей территории страны гораздо дешевле бензина.
- Простота. В нем нет системы зажигания, что избавляет от многих проблем. Надежность выше.
- Экологичность. Выбросы углекислого газа очень малы.
Коль назвали преимущества, то нужно сказать и о недостатках.
- Надежность. Некачественное топливо быстро уничтожит форсунки.
- Техническое обслуживание. Обойдется вам примерно на 20% дороже.
- Комфорт. Звук мотора при запуске очень неприятен, и прогрев займет больше времени.
- Удобство. Если пользуетесь ручной коробкой передач, то передачи придется переключать чаще.
Большинство россиян, услышав слово дизель, вспоминают запах солярки в автобусе, а также джинсы и часы одноименного бренда. В Европе это слово ассоциируется с фамилией немецкого изобретателя. И оно является символом надежного, недорого автомобиля.
В нашей стране он не так популярен, наверное, из-за климата. И в последние годы о двигателях «миллионниках», которыми так славились 90-е годы, практически ничего не слышно. Скорее всего, это связано с тем, что большим корпорациям стало попросту невыгодно выпускать надежные, долгоживущие двигатели.
Любой рейтинг, где нет числового замысла, показывает лишь субъективное мнение автора. Приведенный ниже рейтинг — это лишь попытка систематизации данных.
Рейтинг лучших дизельных двигателей
Изучив рейтинги крупных автосалонов мира, можно прийти к выводу, что лучшие дизельные движки легковых авто это уже не уменьшенные копии агрегатов грузовиков, а полноценный продукт. Чего только стоит прочный двигатель 1.9 TDI от всем известного концерна Volkswagen.
В нынешнее время, по мнению экспертов, он считается наиболее сбалансированным и по мощности, и по динамике.
Он выходит в различных модификациях, не конфликтует с местным топливом, а в хороших руках пробегает около 500 тысяч километров. Конечно, многое зависит от правильного техобслуживания и условий эксплуатации, но все равно данная модель заслуживает внимания.
Не обойдем внимание и новенькие авто серии Passat. На них сейчас устанавливают движки комплектации BlueMotion. Инженеры потрудились на славу, им удалось уменьшить расход топлива притом что мощность не изменилась и варьируется от 90 до 120 (л. с.).
Теперь он тратит всего лишь 3.3 л. на 100 км. Этого они добились благодаря обновлению турбины и поднятию давления в камерах сгорания. А еще они стали намного меньше загрязнять окружающую среду, что в условиях нынешнего времени немаловажно.
Также не можем обойти своим внимание моторы фирмы Mercedes и Nissan — это двигатели самые надежные, чуть ниже в нашем рейтинге расположим моторы Subaru. Но хорошие дизели есть не только у японцев и немцев, к примеру, у американцев есть неплохой мотор от компании Ford. На следующую ступень поставим Opel. На этом и остановимся, поскольку на движки рено слишком много жалоб, а двигатели ВАЗ заслуживают отдельного разговора о них.
Что может послужить причиной поломки двигателя
Как и все в нашем мире, надежность дизельного мотора — это относительное понятие. Стоит отметить, турбинно-дизельные двигатели не такие надежные, как атмосферные, потому что турбина имеет свойство часто ломаться. Очень много факторов, влияющих на работу помимо сборки. Один и тот же двигатель внутреннего сгорания в разных условиях будет вести себя по-разному.
Как упоминалось выше, дизельные моторы очень зависят от качества топлива. Солярка сомнительного качества может знатно потрепать ваш движок уже после первой же заправки. Суть в том, что устаревшие советские моторы с легкостью справляются с таким топливом, а новым автополомка гарантируется. Особенно если каким-либо образом в топливе окажется немного воды.
Это связано с возникновением серной кислоты, которая негативно влияет на все детали автомобиля. Она возникает в результате реакции серы с водой, катализатором которой служит большая температура в двигателях внутреннего сгорания.
Хотя даже и без отсутствия воды превышенное содержание серы значительно сокращает срок службы масла. За счет попадания в него картерных газов. А также сера быстро испортит ваш сажевый фильтр. Следует запомнить, что если вы сомневаетесь в топливе, то для уверенности в работе автомобиля, масло придется менять в два раза чаще.
При соблюдении простых правил, даже не самый удачный мотор прослужит вам верой и правдой долгий срок. Нужно пользоваться только качественным моторным маслом, по возможности одной и той же торговой марки, замену делать в срок, и, конечно же, не перегревать ваш агрегат — не позволяйте мотору работать на повышенных нагрузках.
«Вечные» двигатели
Вернемся к уже упомянутым выше легендарным моторам-миллионникам. Бытует мнение, что раньше были движки, которые могли гонять до 1 миллиона километров, и это по тем дорогам, без капитального ремонта. Одним из таких был Мерседес-Бенц модели M102. Он пришел на замену М115. М102 стал легче, но в то же время мощнее.
Этого он добился за счет более тонких стен, что позволило опустить коленвал ниже. Цилиндрические головки выполнялись в перекрестной форме, на которой находятся подвесные V-образные клапаны, привод работает через центральное коромысло распределяющего вала.
Сам движок начали выпускать в 80-х годах прошлого столетия в двух сборках. Обе конфигурации устанавливали в семействе автомобилей W123.
Через 4 года появилось новое семейство — W124 и двигатель был усовершенствован. Гидроопоры заменили резиновые. На нем был установлен датчик давления масла, поликлиновый ремень, коленчатый вал и облегченные шатуны, также был заменен масляный фильтр.
Карбюраторный вариант стал последним в истории марки.
Также стоит упомянуть дизельный 2,5 л движок от тойоты. Этот двигатель считался очень хорошим и мог отбегать свой миллион. Но конечно же, с капитальным ремонтом, потому что цилиндры изнашиваются намного быстрее. Срок жизни цилиндров приблизительно 300— 400 тыс. км.
Давайте вспомним про двигатели ВАЗ. Хоть и качество сборки этих автомобилей желает лучшего, но на ладах стоят очень даже неплохие движки, хочется выделить 8- клапанные движки внутреннего сгорания. Для ВАЗ-2112 вполне обычным считается пробег 200–300 тысяч километров, после чего придется делать капитальный ремонт.
А ВАЗ-21083 при правильном подходе и своевременной замене масла могут послужить еще дольше — до 400 тыс. км. Но 16-клапанный мотор очень быстро ломается. Если подытожить, весь продукт ВАЗ — это лотерея. Брак встречается очень часто.
Про моторы Renault трудно что-то сказать однозначно — в линейке силовых агрегатов есть хорошие модели, а есть откровенно слабые. Самым надежным дизельным двигателем считается 8-клапанный мотор K7J, объемом 1,4 л., и K7M, объемом 1.6 л. Выполнены они просто и удачно, поэтому и ломаются очень редко.
Они имеют ременной ГРМ (газораспределительный механизм) привод, клапан регулируется винтами. K7M — используется в авто RenaultSymbol/ Sandero/Logan/ Clio. Выше упомянутый ВАЗ использует в своем автомобиле Лада Ларгус. По всем признакам K7J выглядит хорошо, кроме мощности — её недостаточно для среднеразмерного легкового автомобиля.
В среднем самый экономичный мотор может пробежать до 400 тыс. км без капитального ремонта.
Что касается компании Рено, её моторы не характеризуются высокой надежностью — это дизели 1,5 л, 1,9 л и 2,2 л. С ними часто возникают проблемы. При нагрузках начинает стучать коленчатый вал, а когда то же самое начинает происходить и с шатунными вкладышами — это однозначно капремонт. Пробежать этот дизелек от Рено много не сможет, и капремонт придется делать уже через 130–150 тысяч километров.
Самый большой и самый маленький двигатели
Так же интересно, какой дизельный двигатель является самым лучшим? На сегодняшний день Wartsila-Sulzer RTA96 — самый мощный дизельный двигатель. Его размер сравним с трехэтажным домом.
Этот двухтактный двигатель весит 2300 тонн. Имеет две модификации — 6 и 14-цилиндровый и 108920 лошадиных сил. Этот двигатель предназначен для больших торговых судов. Последний вариант двигателя будет сжигать 6280 литров топлива в час.
А самый маленький дизельный двигатель поместится на одном пальце. В ближайшем будущем в Европе и США на подходе микроскопические двигатели, которые будут подпитываться углеводородным топливом и приводиться в движение крошечным генератором.
Вывод
С написанного выше, мы можем видеть, что проблем хватает. Понять автомобилиста, не желающего рисковать ради экономии, вполне можно. Но при грамотной эксплуатации мотор проработает очень долго.
Известны случаи, когда такие моторы служили по 1–1,2 млн км даже на топливе невысокого качества.
То есть, если вам нужен автомобиль, рассчитанный на долгий срок работы, то стоит хорошенько подумать про дизельный вариант. Также не забываем про экономичность. Каждые 100 километров дадут вам коло 30% экономии в топливе, что вполне оправдывает более высокую стоимость легковых автомобилей.
spasiboauto.ru
