Mazda Xedos Форум. Xedos 6 акпп
Mazda Xedos 6 » FAQ по АКПП — виды, устройство, работа
Часть I.
Развитию АКПП способствовало стремление автопроизводителей повысить безопасность движения, и с другой стороны, сделать автомобиль ещё более простым в эксплуатации.
Если сравнить два авто, один с МКПП, второй с АКПП.. то самое первое, и самое главное, увидим отсутствие педальки сцепления в авто с АКПП. Функцию сцепления выполняет очень интересное устройство под названием torque converter , русский перевод звучит как гидротрансформатор
ГТ предназначен, как и сцепление(*).. для передачи крутящего момента на ведущие колёса через главную передачу.ГТ состоит из pump колеса, оно же в различных источниках информации "звучит" какведущеено более точным, ИМХО, мне представляетсянасосноеи turbine -турбины.. хотя, опять-таки, где как можно прочитать: ведомоеили турбинное колесо.Они сделаны с лопастями специальной геометрии, обращены лопастями друг к другу, и вращаются в замкнутом пространстве, заполненным специальной жидкостью, например, маслом ATF.
Классическим примером, иллюстрирующим, как работает ГТ, служат два вентилятора для обдува помещений: поставьте их напротив друг другу, один из них включите в розетку, и увидите, как лопасти крыльчатки второго невключенного начнут вращаться.Вот нам и передача крутящего момента.Только в ГТ вместо воздуха, лопасти турбины раскручивает масло.
А как быть, если необходимо тронуться с места??? Надо же как-то увеличить передаваемый крутящий момент!А давайте тогда снова вернёмся к нашим вентиляторам. Если придумать какой-то мысленный воздуховод, по которому прошедший воздух можно было бы направлять снова на крыльчатку невключенного вентилятора, его лопасти крутились бы с большей силой!Точно также, и этим и отличается Гидротрансформатор от Гидромуфты, можно вернуть поток масла обратно, на лопасти турбины.Возвращает поток специальное, неподвижное колесо, которое называют stator или, реактор ..
Но когда увеличивать крутящий момент не нужно, "девайс" под названием one-way clutch выводит реактор ( статор ) из неподвижного состояние во свободное вращающееся, и ГТ превращается опять в обыкновенную гидромуфту, где насосное колесо "качает", и придаёт вращательный момент маслу, а турбинное колесо воспринимает поток масла своими лопастями, и передаёт крутящий момент на первичный вал МКПП.
При достижении высокой скорости автомобилем, необходимо, во избежание перегрева масла, и порчи ГТ, устройство Lock-up суть которого механически соединить между собой pump и turbine колёса ГТ.Для реализации такой возможности, корпус ГТ с одной стороны имеет фрикционный слой, а с другой, в состав ГТ входит "исчо" Lock-up piston: можно его представить, как штифт, который настроен пружиной, и смещается в свой паз под соотв.высоким давлением масла.Хотя в жизни можно встретить множество способов блокировки колёс ГТ
Итак, мы рассмотрели вкратце принцип работы ГТ.. понятно, что рассоединить мотор и ведущие колёса у ГТ не получается, как и не получится "двинуть" авто задним ходомДа и сам ГТ не в состоянии обеспечить гибкий диапазон крутящего момента двигателю.Для этого, ГТ дополняют МКПП.Обычно, МКПП АКП имеют зубчатые шестерёнчатые колёсные передачи, так называемого планетарного типа.В планетарном механизме, в зависимости от того, какой вал будет ведущим, а какой ведомый, изменяется общее передаточное число. А для изменения порядка очерёдности вращения валов планетарного механизма ( редуктора ), в МКПП АКП служат либо тормозные ленты, приводимые гидроцилиндрами системы управления, либо фрикционы сцепления, тоже, управляемые гидравликой..
Система переключения передач в МКПП АКП основана на принципе управления давлением масла.Значит, в системе уже необходим свой персональный масляный насос, который получает энергию на привод от ГТ.Как я уже и говорила, для приведения в активное положение будь-то тормозной ленты, будь-то фрикциона сцепления, необходим специальный исполнительный ( рабочий ) гидроцилиндр.Подачей масла в гидроцилиндры заведует, кто как называет этот "девайс": кто золотником, кто центральным клапаном.. суть такова, что этот клапан имеет несколько перекрываемых трубочек, и шток с прорезями.Сам шток механически управляется от таких грузиков центробежного регулятора, который жёстко присоединён к промежуточному валу МКПП АКП, ну и в зависимости от оборотов, грузики перемещаются от точки центра в стороны, и шток золотника, получив перемещение, открывает магистраль для того, или иного исполнительного гидроцилиндра.При достижении крайнего положения штока, всегда включается клапан Lock-up piston, и насосное колесо жёстко механически, через фрикционную накладку, соединяется с турбинным.
В настоящее время, конструкции АКПП "компьютеризированы". Исполнительные гидроцилиндры управляются эл. блоком управления по заранее записанной и прописанной программеТакие АКПП оснащены датчиками:-самый главный-импульсный генератор-датчик скорости авто, датчик T ОЖ мотора, датчик T масла ГТ, датчик положения дроссельной заслонки, датчик включения стоп-сигналов.
Кроме этого, АКПП с "компьютерным" управлением позволяют предоставлять водителю очень много режимов работы АКПП.В моей Audi S6 V8 4.2 имеется возможность выбора режимовECONOMY - в этом случае, АКПП работает, и передачи переключаются по специальной программе, обеспечивающих "мягкую" динамику разгона и движения авто.SPORT ( в некоторых версиях может звучать, как POWER ) - тогда за счёт увеличенного времени переключения передач, авто быстро-быстро разгоняетсяHOLD - фиксация передачи. Если я выбрала "2" передачу, значит, только на ней и буду ехать. В режиме "D" принудительно включается "3" передача. Режим HOLD не работает на OverDrive.
Если говорить о положении селектора "Р", то разговор пойдёт об тривиальном тормозе на ведомом валу МКПП АКП.Только, вот опять-таки.. существует несколько вариантов исполнения трансмиссионного тормоза: где выполнено в виде штифта, загоняемого в зуб шестерёнки на ведомом валу МКПП АКП, где сделано тормозом ленточного, где барабанного типа..Переводя рычаг в "Р", мы принудительно блокируем и стопорим выход АКПП на ведущие колёса авто..
Hа чём я бы хотела обратить внимание: на самом деле, центральный клапан, или золотник, или.. в ообщем этот головной элемент системы управления АКПП довольно-таки сложный узел! И прецизионный! В мире узлов и агрегатов автомобильных компонентов, он имеет своё собственное названиеvalve body и в его состав входит ещё т.н. ручной клапан ( main valve ), дроссельный клапан ( throttle valve ), клапан "кик-дауна".Ручной клапан корректирует поток давления масла к исполнительным гидроцилиндрам ( гидроклапанам ) центрального нашего золотника В ЗАВИСИМОСТИ от положения рукоятки селектора АКПП, которая напрямую и связана с этим main valve.Основные положения ручного клапана:P -park.- трансмиссия на нейтралке, ни один клапан не активирован, приведён в действие трансмиссионный тормоз.R -reverse- активизируется пониженная передача, подводится шестерня заднего хода.N -neutral- понятноD -drive- движение по очереди на передачах переднего хода.O -overdrive- движение на передачах переднего хода с "4" скоростью для 4АКПП2 или S - second - вторая передача КПП1 или L - low - первая передача КПП.
Очень непростая задача обеспечить правильное соотношение положения штока центрального клапана с нагрузкой на двигатель. Решение этой задачи выполняет дроссельный клапан.Само название говорит за себя: раз дроссельный - значит связан с дроссельной заслонкой двигателя.Но бывает ещё и вакуумный тип дроссельного клапана: на корпусе АКПП вакумная диафрагма, и шток: степень разряжения обратно пропорциональна величине угла открытия заслонки дроссельной.Дроссельный клапан открывает/закрывает дополнительные каналы подвода масла от насоса системы управления.
Про клапан "кик-дауна" не вижу смысла рассказывать. Его активация основана на концевичке на приводе педали газа..
А вот расскажу про клапан, который необходим для создания подстраивающего давления на золотнике (помните, сколько у золотника названий???) - это давление нужно при разгоне авто, потому что давление масла, необходимое для включения исполнительного гидроцилиндра при постоянной скорости авто меньше давления, необходимого при разгоне.Фактически, это модификация дроссельного клапана, только привод на активацию, клапан подстройки управляющего давления ( в некоторых книжках это давление величают линейным ) управляется самим давлением.
Часть II.
Несколько слов о принципе действия планетарного зубчатого механизма. Блокируя те, или иные элементы планетарной передачи между собой, или на корпус коробки в простом ( одинарном ) планетарном ряду, можно получить прямую, повышающую, понижающую передачу или реверс.
Понижающая передача
Когда планетарный ряд выполняет роль понижающей передачи, роль ведомого ( выходного ) звена играет водило - деталь, соединяющая оси сателлитов ( на рисунке она не показана ). Когда солнечная шестерня заторможена ( например, тормозом - на корпус коробки ), водило вращается медленнее "короны", а крутящий момент на нём оказывается больше приложенного к "короне".
Прямая передача
Прямая передача получается посредством жёсткого соединения водила, и солнечной шестерни - при этом "корона" не может поворачиваться относительно солнечной шестерни ( а сателлиты - вокруг своих осей ), и весь планетарный ряд вращается как одно целое.
Повышающая передача
В повышающей планетарной передаче, как и в понижающей, "солнце" является заторможенным элементом. Только ведомое звено теперь - не водило, а "корона".
Реверс ( задний ход )
Чтобы изменить направление вращения на противоположное, нужно затормозить водило ( т. е., сделать неподвижными оси сателлитов ) - и теперь "корона" и "солнце" будут вращаться в разные стороны.
Часть III.
Говоря о АКПП, неполным будет представляться рассказ без упоминания типа трансмиссии, которая на автомобилях Audi называется как "Мультитроник", а также её можно встретить на таких экзотических автомашинах, как Форд-Эскорт серии РС.Это - вариатор.Причём, он выступил одним из первых видов трансмиссий на автомобилях, когда те из себя ещё представляли тарахтящие газонокосилки на трёх колёсах
Идея вариатора заключается в том, что цельный шкив имеет раздвигающиеся половинки.
Вариатор представляет из себя "натянутый" ремень, вращающийся на шкивах, причём один из них с раздвигающимися половинками.При раздвижении друг от друга половинок шкивов, изменяется радиус обхвата шкива ремнём, и изменяется передаваемая скорость вращения на ведущие колёса. Т.е., изменяется таким образом передаточное число.Когда половинки сдвинуты - ремень проходит по бОльшему радиусу, и скорость передачи крутящего момента одна. Когда наоборот, половинки раздвинуты - ремень проходит по меньшему радиусу, и скорость передачи равна скорости вращения маховика двигателя.
Управляет движением половинок шкивов специальный центробежный регулятор, который помимо непосредственного привода от маховика двигателя, корректируется вакуумной диафрагмой из задроссельного пространства двигателя.Таким образом, в момент невысоких оборотов, половинки сдвинуты, а когда обороты двигателя высокие - половинки раздвигаются, и получается передача крутящего момента с передаточным числом 1.00Недостатком вариатора является низкий ресурс самого ремешка.
В 1983 году, фирмой GKN была представлена модернизация ременного вариатора, трансмиссия под названием "ТрансМатик".
Смысл - ремешок заменён металлической лентой, а на ленту надеты такие клиновидные башмачки, которые и контактируют, и передают крутящий момент. И всё это собрано в едином металлическом кожухе, и всё основательно перемазано. Именно такую трансмиссию можно увидеть на АКПП Форда-Эскорта -РС.Фирма Форд опробовала "ТрансМатик" ещё в 1985 !!! году на модели "Форд-Фиеста", но вот опять-таки, крепление башмачков вызывало нарекание, когда металлический кожух протирался, и башмачки, получив люфтосвободу, теряли свои стопорные штифты, либо, забивались маслосгонные каналы, и лента вообще рвалась, и башмачки высыпались.
В настоящий момент времени мне известна вариаторная трансмиссия фирмы V.A.G. "Multitronic".Вместо ремешка и ленты там вообще: применена специальная цепь, но, я слышала от знающих людей из авторизированных сервисов Audi, что проблематичен механизм движения половинок шкивов, в частности, механизм контроля за степенью сжатия сдвижной половинки.
И в завершение, привожу одну мультипликационную ссылку, где наглядно показано движение автомобиля с вариатором
Посмотреть
____________________(*) - данное утверждение не совсем точно, и я его привела для лучшей наглядности..
Изображения (С) АвтоРевю, howstuffworks
Метки: акпп, принцип, работа, устройство
xedos.su
Вот для интересующихся : АКПП/МКПП и приводы колёс Mazda Xedos
):Автоматические коробки переключения передач (АКПП) для автомобилей изготавливаются совместной компанией JATCo (Japan Automatic Transmission Company) основанной Mazda, Nissan и Ford в октябре 1969. В 1981 Ford вышел из нее, правда предварительно купив в 1979 году 25% акций Mazda и в 1996 году увеличив свое участие до 33,4%. В 1999 и Mazda уступает свой пакет акций Nissan.
Часто задаваемые вопросы
Как измерить уровень масла в автомате? Что обозначают P-R-N-D-S-L, Hold, Power? Что заливать в автомат? Как поменять масло в автомате? Что делать если мигает индикатор HOLD на панели приборов? Как правильно эксплуатировать автомат? Как проверить автомат? Надо ли прогревать автомат перед началом движения? Как быстро идет переключение передач на АКПП? Можно ли заводить с толкача или буксира машину с автоматом?
Как измерить уровень масла в автомате?
Для этого необходимо на работающем двигателе вытащить щуп автомата. Обычно он отличается от щупа моторного масла формой рукоятки в виде красного цилиндра с прорезью посредине. На щупе имеется две пары рисок, первая для непрогретого двигателя и вторая для прогретого до рабочей температуры. Соответственно отметка масла должна находиться между одной или другой парой.
Недолив масла очень опасная вещь. Не допускайте этого. Косвенно на недолив указывает звук пылесоса из отверстия для щупа при работающем двигателе. При недоливе насос качает масло вместе с воздухом, что приводит к понижению линейного давления в магистралях, снижению прижимных сил на фрикционах и как следствие пробуксовка дисков и их ускоренный износ. Возможны сбои при переключении передач.
Перелив масла тоже не менее опасен. Когда уровень масла высок и движущиеся детали начинают касаться поверхности, масло начинает вспениваться. Это приводит, как и в предыдущем случае, к падению линейного давления в системе. Возможны сбои при переключении передач. Кроме того могут продавиться сальники и появиться течь масла.
Очень часто перелив возникает при смене старого масла на новое. Распространенная ошибка - масло доливается до верхнего уровня на теплом двигателе, а не на горячем. Езда по городу редко приводит к полному прогреву. Желательно проехать километров 30 в хорошем темпе и после этого проверить уровень ATF в автомате. Если вы видите превышение уровня немедленно слейте излишки. Если есть пена на щупе - тем более. Небольшое количество пузырьков допустимо. Даже если потом на холодной машине уровень будет понижен не обращайте на это внимания. Различные ATF различных производителей имеют разные коэффициенты расширения и не обеспечивают точного соответствия меткам на щупе. Перелив масла опаснее недолива. При переливе на переднеприводном автомате достаточно 500...700 грамм чтобы масло вспенивалось. При недоливе надо недолить литра полтора для того же эффекта.
Если после смены масла у вас на холодном двигателе автомат переключает без рывков, а после прогрева появляются рывки - смотрите перелив масла.
Пробуксовка дисков фрикционов ведет к их ускоренному износу, подгоранию и осыпанию, что в свою очередь влечет засорение масляного фильтра и подвисание соленоида линейного давления автомата и опять же к падению линейного давления. Начинается цепная реакция. На некоторых автоматах фильтр выполнен из фетра и засоряется активнее сетчатого, при ремонте он требует замены.
Что обозначают P-R-N-D-S-L, Hold, Power
P-R-N-D-S-L, Hold, Power это режимы работы автомата. К ним можно также отнести красную кнопочку около селектора и кнопку фиксации режима на селекторе. Красная кнопка при сдвиге или нажатии разрешает включение автомата при выключенном зажигании.
P - PARKING - служит для удержания автомобиля на стоянке. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное включение блокируется кнопкой на селекторе автомата.
R - REVERSE - задний ход. Переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. Случайное включение блокируется кнопкой на селекторе автомата.
N - NEUTRAL - нейтральная передача. Не совсем то, что на ручных коробках. На этой передаче нельзя долго катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. Масляный насос находится на первичном валу АКПП и поэтому в такой ситуации не работает и коробка остается без масла.
D - DRIVE - самый основной режим работы - разрешена езда на всех передачах, а их в автомате 4, первая (1), вторая (2), третья (3), четвертая или овердрайв (overdrive) (4). четвертая передача аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей
при движении никогда не переключайте селектор автомата между положениями S-D-N при нажатой кнопке на нем. Можно случайно включить L или R.
S - в этом режиме включаются только 1-2-3 передачи. Можно использовать этот режим для торможения двигателем с горок при движении со скоростью около 80 км/час.
L - LOAD - в этом режиме включаются только 1-2 передачи. Можно использовать для торможения двигателем с горок при движении со скоростью около 60 км/час. Случайное включение блокируется кнопкой на селекторе автомата.
HOLD - оказывает непосредственное влияние на режимы D-S-L, обозначим их при Hold On (лампочка на панели горит) соответственно Dh-Sh-Lh. Этот режим можно использовать для ручного переключения 1 и 2 передач.
Dh - включаются только 2-3 передачи. Автоматическая коробка становится двухскоростной. Начало движения происходит со второй передачи. Переключение на третью происходит при более высоких оборотах чем обычно и обратно на вторую при более низких. Можно использовать этот режим для торможения двигателем под уклон при движении со скоростью около 80 км/час. Можно при движении по городу, чтобы избежать необоснованных переключений. Но основное его применение это езда по скользкому или сыпучему грунту и зимой. При старте со второй передачи уменьшается момент на ведущих колесах и соответственно вероятность пробуксовки одного из них.
Sh - включаются только 2-я передача. Основное применение езда при замедленном движении при скоростях 40...60 км/час
Lh - включается только 1-я передача. Основное применение езда в пробках при низких скоростях чтобы тормозить двигателем и избежать переноса ноги на педаль тормоза.
Для предотвращения превышения максимальных оборотов двигателя при нажатой кнопке Hold все-таки идет переключение на более высокую передачу и обратно.
POWER - Режим работы автомата при котором все передачи включаются при более высоких оборотах двигателя. На современных автоматах уже не устанавливается, при полном нажатии на педаль газа автомат все равно переключается при более высоких оборотах.
Все вышесказанное относится к автоматам Mazda.
На автомобилях Toyota другая логика работы. Там положения селектора ограничивают переключение вверх указанной на селекторе передачей. То есть при 1 включается только первая передача, при 2 только 1 и 2. При 3 включаются 1, 2, 3 и если включена OD, то и 4. Если OD Off - 4 не включается. Заставить машину трогаться со 2 передачи нельзя если у вас на Toyota нет кнопки MANU. Кроме того резкое нажатие на педаль газа не приводит к переключению на более высоких оборотах, надо предварительно нажать кнопку Power. Эта кнопка почему-то на разных моделях располагается в разных местах. Наверное чтобы доставить удовольствие водителю, когда он ее сможет найти.
На автомобилях Subaru Dh - это другой режим работы коробки - обратный Power. Вялая, задумчивая. Работают ВСЕ передачи.3h - переключение 2-3-2-3 и момент 50х50 по осям. Именно ЗИМНИЙ режим.2h - момент 50х50 по осям и только 2.1h - без разницы, Hold, не Hold - момент 50х50 по осям. И только первая передача.
Что заливать в автомат?Только то, что указано заводом изготовителем. А Mazda указывает в качестве масла для автоматических трансмиссий ATF M III (Dexron III по классификации Mobil, то есть Mercon III). Не все масла под названием Dexron одинаковы в своих свойствах.
По взаимозаменяемости их объединяют в группы, в зависимости от требований оборудования:Dexron III (третий) заменяет Dexron II (второго)в случае, если оборудование допускает увеличение модификаторов понижающих трение. Сюда входят автоматические коробки GM. Учитывая плохие низкотемпературные характеристики Dexron IID, рекомендации группируются как Dexron IIE/III. (Дексрон второй не заменяет третьего!)
Dexron III не заменяет Dexron II, если оборудование не допускает снижение коэффициента трения за счет увеличения эффективности модификаторов. Рекомендации на оборудование группируются как Dexron IID/IIE. (Дексрон IID не заменяет IIЕ)Dexron IIE заменяет Dexron IID на любом оборудовании (но не наоборот), т.к. не отличается эффективностью модификаторов, и, фактически, является Dexron`ом IID, но с улучшенными низкотемпературными свойствами.Экономия на масле в АКПП ни в какое сравнение не идет со стоимостью её ремонта.
Не заливайте Dexron II вместо Dexron III. Пока масло холодное, автомат будет работать без замечаний, но после прогрева станет работать неадекватно. Потом выйдет из строя.
На подкапотной табличке можно найти марку масла после букв ATF (Automatic Transmission Fluid). Это обозначение встречается обычно два раза, для ГУР и АКПП.
Как поменять масло в автомате?
Мне известно четыре способа смены масла.
Первый. Самый распространенный. Масло просто сливается через сливную пробку автомата или путем снятия поддона. А заливается через отверстие для щупа. Недостатком является то, что таким способом сливается практически только половина объема. А значит для полной замены необходимо повторить процедуру несколько раз.
Второй. Для него необходимо специальное оборудование и используется он на станциях смены масла. Через щуп для контроля уровня просовывается тонкий шланг, через который масло и высасывается насосом. Недостатком является, как и при первом способе, не полная смена масла. Шланг при опускании упирается в поддон не в самом низком его месте, кроме того остается масло в гидротрансформаторе и радиаторе. Для полной замены надо повторить процедуру несколько раз. Преимущество лишь в том, что для смены не нужна яма и какая-либо разборка.
Третий. Этим способом пользуются специалисты по ремонту автоматов. Каждый автомат имеет контур охлаждения масла в радиаторе двигателя, потому что, масло в гидротрансформаторе находится под большим давлением и при высокой температуре, при выходе из гидротрансформатора оно должно было бы закипеть. Во избежание этого масло сразу же направляется в радиатор для охлаждения. Процедура замены состоит в следующем:
- снимается шланг (отвинчивается) от автомата к радиатору и в его место вставляется аналогичный, но более длинный, второй конец которого опускается в подходящую емкость. Заводится двигатель и масло под действием насоса автомата сливается. Двигатель глушится сразу после слива.
- заливается через щуп (для этого используем воронку с шлангом) первая банка (4л) масла для автоматов. Это промывочная стадия, поэтому можно использовать самое дешевое масло, например Mitsubishi. Опять заводится двигатель и сливается это масло. Только на последних полулитрах будет заметно, что масло идет чистое! Двигатель глушится сразу после слива.
Все завинчивается на место и заливается чистое масло хорошего производителя контролируя по рискам на щупе. Двигатель заводим после залива первых 3-х литров.
Излишне говорить, что это самая полная замена масла плюс промывка гидротрансформатора.
Четвертый. Этот способ просто вариант третьего но проводимый на специальном оборудовании марки Wynn's на станциях замены масла Mobil. Отличие состоит в том, что одновременно со сливом масла идет его залив и тем самым сохраняется постоянный уровень. Кроме того как побочный эффект измеряется давление в положении N АКПП. По его величине можно делать выводы о состоянии некоторых механизмов коробки.
Что делать если мигает индикатор HOLD на панели приборов?
Ехать в сервис Ну, конечно же это шутка. Кто ж поедет в сервис если ещё сам все не перепробовал.
Вскоре я опишу диагностику автомата по кодам. Но пока только считаем их.
Необходимо отыскать диагностический разъем под капотом двигателя и в нем соединить перемычкой контакты TAT (Test Automatic Transmission) и GND (GrouND). Включить зажигание (двигатель не заводить). Индикатор HOLD должен загореться один раз на несколько секунд и погаснуть. Это означает, что нет неисправностей с кодами.
Если же после этого он продолжает вспыхивать длинными или короткими импульсами - считываем коды. Длинный сигнал означает десятки, а короткий единицы. Например, один длинный и 2 коротких - код 12 - неисправность датчика положения дроссельной заслонки. Потом после паузы идет следующий код.
В течение эксплуатации автомобиля возникают такие случаи, когда при его заводке напряжение в сети резко падает (при слабом аккумуляторе, при плохих контактах на его клеммах и т.д.). В этом случае в компьютерах как АКПП, так и двигателя появляются ложные коды. Их надо стереть.
Как правильно эксплуатировать автомат?
Эх, если б кто-нибудь это знал... Есть случаи, когда ломается автомат, эксплуатируемый по всем канонам и долго работает обслуживанию которого вообще не уделялось внимания.
Для защиты АКПП японские инженеры предусмотрели ряд ограничений в режиме работы:
- отключается 4-я передача при температуре масла ниже -10 градусов.
- нет локапа (lock-up - блокировка гидротрансформатора) при температуре масла ниже +40 градусов и при движении со скоростью менее 120 км/час когда дроссельная заслонка закрыта.
Из этих двух пунктов следует, что меры предосторожности при эксплуатации АКПП при пониженных температурах уже приняты и IMHO других (прогревать АКПП) предпринимать нет необходимости. Да и затруднительным мне представляется сделать это на холостом ходу. Во-первых давление масла на ХХ около 4,5 против 11 при движении вперед и 18 при задней скорости. Во-вторых масло проходит через систему охлаждения двигателя, которая пока заперта на внутренний контур и находится в самом холодном состоянии, то есть охлаждение идет интенсивнее.
- сам селектор имеет кнопку блокировки, которая не позволяет случайно включить R, P или L. Чтобы избежать неприятностей при нормальном переключении S<->D<->N никогда не нажимайте кнопку блокировки селектора. Если вы при каждом переключении будете ее нажимать, возможно случайное включение (например при резком торможении в момент переключения) передач, которые должны включаться либо после полной остановки (R и P), либо при невысокой скорости (L).
- для предотвращения перекрутки двигателя при Hold On все-таки будет переключение на более высокую передачу. Небольшие вариации на разных типах автоматов.
- в АКПП имеется датчик оборотов не только вторичного вала, но и первичного. При несоответствии оборотов компьютер включает программу обхода данной передачи.
В Интернете ходят правила эксплуатации (60% из них на мой взгляд довольно спорные). Большинство пунктов следуют один из другого и видимо написаны только для того чтобы задействовать все буквы алфавита от А до Я. Я выделил из них только действительно вредные.
Губят АКПП:
Низкий и высокий уровень маслабуксировка машины с АКПП на большие расстояния и с большой скоростью, нормальным режимом считается принцип 50х50, то есть не более чем на 50 км и не более чем со скоростью 50км/часезда на некачественном или старом масле или не соответствующем мануалу (Dexron-II вместо Dexron-III, например)езда с перегретым мотором и, следовательно, на перегретой коробке
От себя добавлю пункты:
эксплуатация автомобиля с разряженной или в плохом состоянии аккумуляторной батареей если коробка с электронным управлением.буксировка легковым автомобилем с АКПП грузового.преодоление глубоких водных преград, когда сапун АКПП попадает в воду. В этом случае из-за резкого охлаждения корпуса через сапун поступает вода. Из-за влаги происходит расслоение фрикционов и муфты блокировки гидротрансформатора.
Как проверить автомат?
Существует много разных методов проверки, но мы остановимся на пяти основных. 1. Уровень и состояние масла. Уровень должен соответствовать рискам при данной температуре. Масло на запах не должно отдавать резкой гарью, должно быть чистого красного цвета (возможно небольшое потемнение) и при растирании на пальце со щупа не должно быть заметных примесей. Если масло слито в емкость, то при перемешивании его не должно оставаться разводов белесого цвета.
2. Время готовности. Прогреваем двигатель до нормальных оборотов холостого хода. Стоя на тормозе переключаем N-->D и N-->Dh и засекаем время до толчка, свидетельствующего что автомат включился, это время должно быть 0,5с...1с. Аналогично переключаем N-->R и тоже засекаем время, должно быть менее 1,2с. Время большее указанного свидетельствует об износе фрикционов. Аналогично N-->Dh. На автомобилях Toyota эти времена больше на 0,2...0,3с.
3. Стояночный тест. Удостоверьтесь что обороты холостого хода двигателя и опережение зажигания в норме. Выключите все потребители энергии (кондиционер, магнитола, вентиляция и обогрев сидений и заднего стекла, фары). Одновременно нажимаем ножной тормоз, переключаем селектор в D и жмем педаль газа в пол. Замечаем максимальные обороты двигателя по тахометру. Нельзя держать этот режим более 5 секунд.
Переключаем на S, R и L и повторяем. Сравниваем с таблицей. Перерывы между тестами должны быть не менее минуты!
Модель Min Max RX7 3000 3300 929 1950 2250 B2200 карбюратор 1800 2200 EGI FI 1850 2250 B2600 2100 2500 Miata (MX-5) 1993г. 2600 3000 1994г. 1900 2100 MPV 1800 2200
4. Тест на дороге. Для проведения этого теста необходим желательно ровный и прямой участок дороги не контролируемый радарами ГИБДД.
- проверьте положения селектора и индикацию его на панели приборов.
- переключите селектор в D. Ускоряйте, а потом замедляйте машину при полном и половинном открытии дроссельной заслонки. Удостоверьтесь, что идет переключение 1-->2, 2-->3, 3-->4 и 4-->3, 3-->2, 2-->1.
- при движении на 4-ой передаче переключите селектор в положение S и удостоверьтесь, что немедленно произошло переключение 4-->3.
- Включите режим Dh. Проверьте, что идет переключение 2-->3 и 3-->2 и нет включения 1 и 4.
- Замедляйте машину. Удостоверьтесь что идет торможение двигателем на 3 и 2 передачах при открытии дроссельной заслонки на 1/8 или меньше.
- при движении на 2, 3 и 4 передачах удостоверьтесь, что не слышно необычного шума (скрежета) или вибрации при легком нажатии на педаль газа в диапазоне 40...60 км/час.
5. Диагностика по кодам. Необходимо отыскать диагностический разъем под капотом двигателя и в нем соединить перемычкой контакты TAT и GND. Включить зажигание (двигатель не заводить). Лампочка HOLD должна загореться один раз на несколько секунд и погаснуть. Если после этого она продолжает вспыхивать длинными или короткими импульсами АКПП нуждается в ремонте. В течение эксплуатации автомобиля возникают такие случаи, когда при заводке его напряжение в сети резко падает (при слабом аккумуляторе, при плохих контактах на его клеммах и т.д.). В этом случае в компьютерах как АКПП, так и двигателя появляются ложные коды. Бороться с ними нужно так.:Процедура переобучения компьютера
Следующая общая процедура используется при появлении проблем в функционировании автомобиля после разрядки батареи или ее отключения. Эта процедура поможет устранить эти проблемы.Для уменьшения вероятности нареканий после выполнения работ, при которых требуется отключение батареи, автомобиль должен быть проверен на дороге.
Автомобили, оборудованные компьютерами двигателя или трансмиссии, могут потребовать процедуры переобучения после отключения батареи. Кроме того в течение эксплуатации автомобиля возникают случаи, когда при заводке напряжение в бортовой сети резко падает (при слабом аккумуляторе, при плохих контактах на его клеммах и т.д.). В этом случае в компьютерах как АКПП, так и двигателя могут появиться ложные коды неисправности. Необходимо отсоединить аккумуляторную батарею (минусовой вывод) и нажать на педаль тормоза на 20 секунд.
Большинство автомобильных компьютеров запоминают и хранят данные о функционировании автомобиля для оптимизации эксплуатационных характеристик и улучшения работоспособности. Когда батарея отключается - эта память стирается. Компьютер будет использовать значения по умолчанию до тех пор, пока новая информация о каждом начальном значении не будет записана. Как только компьютер запомнит данные о работе автомобиля для каждого нового начального значения, работоспособность будет восстановлена. Автомобильные компьютеры могут запоминать данные о работе автомобиля для 40 или более параметров.
Клиенты часто жалуются на ухудшение работоспособности автомобиля в течение стадии переобучения, потому что он работает не так как до обслуживания. В зависимости от типа и производителя автомобиля и того, как он оснащен, могут возникнуть следующие жалобы (проблемы в работоспособности):
- Резкое или плохое переключение передач- Низкие или нестабильные обороты холостого хода- Перебои в работе двигателя- Богатая или бедная смесь- Большой расход топлива
Эти симптомы должны пропасть после запоминания компьютером ряда циклов вождения. Для уменьшения вероятности появления жалоб после выполнения работ, при которых требуется отключение батареи, автомобиль должен быть проверен на дороге. Если неизвестна специфичная процедура переобучения компьютера для вашего автомобиля, можно использовать следующую общую процедуру: Для автоматической трансмиссии- Задействуйте стояночный тормоз, заведите двигатель в позиции P или N. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры или пока не заработает вентилятор охлаждения. Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту в положении N. Переключите на D и дайте поработать еще одну минуту.- Снимите стояночный тормоз и разгоняйтесь при нормальном положении дроссельной заслонки (20...50%) до тех пор, пока АКПП не переключится на высшую передачу.- Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа- Замедляйте автомобиль до полной остановки, позволяя автомату переключаться на нижнюю передачу и используя тормоза в нормальном режиме.- Процесс может быть повторен при необходимости.
Для ручной трансмиссии
- Переключите коробку в нейтральное положение- Убедитесь, что стояночный тормоз включен и все дополнительное оборудование выключено.- Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры.- Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту.
Начальная процедура завершена. Весь процесс переобучения будет закончен в течение нормальной езды.
Некоторые производители определяют специфичную процедуру переобучения, которая поможет обеспечить приемлемую работоспособность в течение стадии переобучения. Эта процедура весьма важна если автомобиль оборудован электронно-управляемой автоматической трансмиссией.
Вот вкратце диагностика АКПП. Диагностика с кодами описана здесь более подробно. Лучшие результаты диагностики механической части АКПП получаются при подключении манометра к коробке и проверка линейного давления во всех режимах. Но здесь требуется специальное оборудование и должно проводиться в специализированных мастерских.
Интерпретацию полученных результатов я здесь намеренно не провожу, так как это уже дело специалистов автомастерских. Отмечу только, что при несоответствии нормальным параметрам автомобиль с таким автоматом лучше не покупать, так как он требует ремонта. Однако же если очень хочется, то можно. Но тогда надо получить скидку на его ремонт. Во Владивостоке ремонт автомата обходится от $200 до $500. В некоторых сервисах до $1000, что впрочем не влияет на качество ремонта. Бывший в употреблении автомат стоит от $150. Установка его на автомобиль - 1000 рублей. ATF обойдется около 150...200р за литр.
В тоже время и сказать, что с автоматом выдержавшим все тесты вы проездите хотя бы год, тоже нельзя.
Надо ли прогревать автомат перед началом движения?
Для защиты АКПП японские инженеры предусмотрели ряд ограничений в режиме работы:
отключается 4-я передача (OD) при температуре масла ниже -10 градусов.
нет локапа при температуре масла ниже +40 градусов.
Из этих двух пунктов следует, что меры предосторожности при эксплуатации АКПП при пониженных температурах уже приняты и IMHO прогревать АКПП нет необходимости. Да и практически невозможно сделать это на холостом ходу. Во-первых давление масла на ХХ около 4,5 против 11 при движении вперед и 18 при задней скорости. Во-вторых масло проходит через систему охлаждения двигателя, которая пока заперта на внутренний контур и находится в самом холодном состоянии, то есть охлаждение идет интенсивнее.
Это не значит, что можно резко ездить на холодной коробке. Поскольку масло еще холодное и более вязкое переключение идет с большими задержками и следовательно с пробуксовками дисков или ленты. Что не есть хорошо, но и не смертельно. Следует ограничить число переключений на холодной коробке. Например двигаясь в режиме Hold, или вообще 1h->2h->3h пока выезжаете из гаража или стоянки и мотор еще не прогрет.
Критерием прогрева коробки до нормального режима может служить время включения передачи. Если оно в норме, то и автомат прогрет достаточно. Напомню на Мазде оно составляет 0,5...1с, а на Тойоте 0,8...1,3с.
Как быстро идет переключение передач на АКПП?
Неверна сама постановка вопроса применительно к АКПП.Основным элементом автоматической коробки является не набор валов с парами шестерен, входящих в зацепление при механическом передвижении селектора передач, как это реализовано на механических коробках, а планетарный редуктор. И как раз одним из свойств планетарных редукторов является то, что при срабатывании муфты или тормозной ленты идет плавное изменение передаточного числа коробки за время полного срабатывания (0,5...1с). И, соответственно, передача момента от двигателя на колеса не прекращается ни на долю секунды. Все вышеизложенное применимо и к торможению двигателем на автомобиле с АКПП. Тоесть тормозное усилие плавно изменяется, ни на долю секунды не прерываясь, при соответствующих действиях водителя.
Можно ли заводить с толкача или буксира машину с автоматом?
Сразу скажу - ничего не получится.
В машине с автоматом нет жесткой связи между двигателем и трансмиссией пока не запущен двигатель. Хотя всегда из-за особенностей планетарных редукторов и включена какая-то передача, чаще всего 4-я, для того чтобы гидротрансформатор начал передавать момент с колес на двигатель надо раскрутить его до 2000 оборотов что на 4-й передаче примерно соответствует 100км\часМасляный насос создает давление, которое прижимает диски, тем самым передавая момент на колеса. Таким образом пока не работает двигатель нет связи с колесами и, соответственно практически, обратно.
Есть некоторые модели автоматов на автомобилях Mercedes с двумя масляными насосами, один от первичного вала, другой от вторичного вала, которые переключаются автоматически, так вот эту машину можно завести с толкача.
EUNOS 500 - 93г.в. V6-1.8, АКПП , целенькая.........
mazda-xedos.ru
масло в акпп : АКПП/МКПП и приводы колёс Mazda Xedos
коробка стоит автомат,контрактная,старый хозяин сам заказывал и устанавливал со своим другом который работает в автосервисе и сказал что масло залито и все в норме.вопрос заключается в том,что когда я проверял масло так,как было описано на страницах нашего форума,а именно машина была заведена,прогрета(проехал перед проверкой километров 50),на коробке выставлено P(парковка),я после двух проверок не обнаружил следов масла на щупе вообще! 
хотя когда проверял на холодном и не заведенном авто масло присутствовало(розового цвета),правда до критической отметки минимума не прогретой машины не дотягивало все равно.Начитавшись форума,решил купить декстрона 3(так какое масло заливалось туда до этого я не знал)залил через щуп грамм эдак 100 жидкости,проехал метров 200(остановился,двигатель не глушил,поставил на парковку проверяю масло,с первого раза опять не увидел масла,щуп казался идеально сухим,проверил еще раз и тут заметил(еле еле!!) что на краю плоскости щупа масло идет тонкой тонкой линией прямо к середине между отметкам минимум и максимум при прогретом двигателе(65) 
может ли быть такое,что отметка масла идет не по всей плоскости щупа а лишь по его краю?P.S. при включении задней скорости при не прогретом двигателе и зажатом тормозе машина дергается 1 раз(прямо слышно как втыкается задняя скорость)потом отпускаешь тормоз и машина начинает плавно как полагается ехать назад(после того как немного поездишь и машина прогревается,задняя скорость включается с менее ощутимым толком),так же немного дергается при переключении с первой на вторую но там фактически не ощутимо.Eunos 500 KF,V6 24 1992 г.в.
mazda-xedos.ru
