ЛиАЗ 677 - первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода. Акпп лиаз
ЛиАЗ 677 - первая собственная разработка Ликинского атвобусного завода
Более тридцати лет по городским маршрутам огромной страны колесили эти надежные и неприхотливые автобусы, которые, по праву, считаются символом советского времени. История ЛиАЗ 677 - это часть истории нашей страны, целая эпоха. Для многих из нас эти автобусы дороги тем, что они - часть наших воспоминаний. Пропахший бензином салон, боковые места с великолепным обзором и шумный переполненный салон – мы уже никогда не вернемся в те дни, но в памяти они останутся навсегда.
Был ЗиЛ стал ЛиаЗ. Из истории создания модели...
К концу 50-х годов можно было с уверенностью сказать, что ЗиЛ-158, активно эксплуатировавшийся во многих советских городах, уже устарел и требует замены – машина имела архаичную конструкцию и небольшую пассажировместимость. Рост жилищного строительства, начавшийся в середине 50-х годов, требовал создания более вместительных автобусов. Десяткам тысяч человек, которые получали жилье в городах, требовалось как-то добираться до работы, а ведь большинство крупных заводов и предприятий располагалось удаленно от жилых массивов.
Общественный транспорт, вмещавший 50-60 человек, не удовлетворял нуждам активно строящихся городов, поэтому конструкторы ЛиАЗа приступили к разработке нового большого автобуса для пассажирских перевозок по городским маршрутам. Собранный в 1959 г. ЗиЛ-159 так и остался в единственном опытном экземпляре, поскольку имел ряд серьезных недоработок. А НАМИ и КБ ЛиАЗ продолжили работу, используя опыт и наработки ведущих конструкторских бюро ЗиЛа и ЛАЗа.
Весной 1958 г. в Ликино-Дулево было переведено производство автобусов с Завода им. Лихачева, который был перегружен работой и не мог обеспечить выпуск необходимого количества грузовых автомобилей и автобусов. С этого же года автобусы ЗиЛ-158 (позже ЛиАЗ-158) стали сходить с конвейера ЛиАЗа, а параллельно с их выпуском была организована работа по созданию собственных моделей пассажирского транспорта. Уже зимой следующего года детище ликинских конструкторов отправилось на испытания.
В 1962 г. собрали первый экземпляр автобуса, который стал прототипом будущего ЛиАЗ 677. В 1963 г. новая модель заслуженно получила положительные оценки Государственной приемочной комиссии, а в следующем году был проведен своеобразный тест-драйв двух экспериментальных образцов на горных маршрутах в окрестностях Сочи. К 1965 г. Ликинский автозавод нарастил свои мощности и стал одним из крупнейших автобусных заводов страны.
После того, как проектирование нового автобуса ЛиАЗ 677 было закончено, Госкомиссия рекомендовала модель к серийному производству. Все, созданные к 1966 г. опытные образцы были переданы в эксплуатацию столичным автокомбинатам. Опытно-промышленная партия машин была собрана в 1967 г., а их массовый выпуск был организован в 1968 г. Правда, сначала автобус, перенявший все лучшее от опытных образцов, ездил лишь по московским улицам, в других же городах он начал появляться лишь с 1971 г. – к этому времени завод, наконец, перешел на массовый выпуск ЛиаЗ 677.
Устройство автобуса
Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. В отличие от предшественника он оказался не только более вместительным, но и невероятно комфортным – многие до сих пор вспоминают удобные сиденья и теплый, несмотря на зимние морозы, салон этого ЛиАЗа. К тому же автобус, оснащенный пневматической подвеской с регулятором положения кузова, отличался плавностью хода и езда по кочками и ухабам не была болезненной . Высокой упругости подвески удалось добиться, благодаря использованию резинокордных воздушных баллонов. Автобус мог перевозить до 110 человек, в салоне имелось 25 посадочных мест. Сиденья располагались по трех- и четырехрядной схеме, а между рядами оставался широкий проход. Габаритные размеры автобуса - 10 530 х 2 500 х 3 033 м.
Что же представлял собой этот "автобусный символ" советской эпохи? Кузов ЛиАЗ 677 был несущим и имел вагонную компоновку. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Система освещения включала шесть больших потолочных светильников с люминисцентными лампами. Благодаря откидным форточкам, установленным в каждом окне, осуществлялась естественная вентиляция салона. Воздушная система отопления автобуса работала от теплого воздуха системы охлаждения двигателя.
Технические характеристики транспорта
Расположение двигателя ЛиАЗ 677 в передней части транспорта справа от водителя оказалась весьма удачным. Благодаря такому конструкторскому решению в задней части салона появилась вместительная накопительная площадка, где могло разместиться до 30-40 человек. а ремонтировать мотор можно было, не выходя на улицу. Большая часть нагрузки приходилась на задний мост автобуса, который имел 4 колеса. Накопительная площадка располагалась ниже, чем салон, к ней вел пологий спуск. Выйти или зайти в автобус через заднюю дверь можно было по двум ступенькам, спереди же ступенек было три – из-за передней компоновки двигателя, часть салона рядом с кабиной была приподнята.
Время простоя транспорта а остановках было сокращено за счет установки широких четырехстворчатых дверей, которых в автобусе было две. Водитель пользовался третьей дверью, установленной в кабине. Кстати, что касается рабочего места водителя автобуса, то оно было максимально функциональным. Интерьер кабины ЛиАЗ 677 не имел излишеств, а комбинация приборов автобуса была вполне информативной и отличалась характерным для своего времени дизайном. Подрессоренное водительское сиденье могло регулироваться по высоте, длине, углу наклона спинки или подушки. Кабина и моторный отсек были отгорожены от пассажирского салона единой стенкой. Иногда вместо перегородки устанавливали окно от Икаруса-280: оно имело сдвижную форточку, что позволяло водителю осуществлять продажу билетов.
ЛиАЗ 677 комплектовался 7-литровым V-образным двигателем ЗиЛ-375, который считался одним из основных недостатков модели. 8-цилиндровый карбюратор имел мощность 180 л.с. и был невероятно прожорливым. Несмотря на наличие вместительного топливного бака , рассчитанного на 300 литров, на автобусе не удавалось отъездить даже две смены, и в перерывах водитель обязательно дозаправлял машину. Однако даже такой высокий расход бензина не стал препятствием для запуска модели в производство – небольших дизельных автобусных моторов в то время не было, а недорогой бензин имелся в достаточном количестве. Расход бензина Аи-93 составлял около 75 л/100 км.
Конечно, это было много. Некоторые водители даже называли этот зиловский двигатель "слоном" , ведь кроме "неумеренного аппетита" он был еще и медлительным, а машина с трудом преодолевала затяжные подъемы. Хотя в результате проведенной модернизации эксплуатация автобуса стала более экономичной. Во-первых, удалось перейти на более дешевый бензин Аи-76, а во-вторых, расход топлива снизился до 40-50 л/100 км (по паспорту 54 л/ 100 км). Другой неприятностью, которую двигатель частенько доставлял водителям, был его перегрев в летние месяцы и переохлаждение зимой. Поэтому в жару водители ездили с приоткрытой крышкой моторного отсека, а с наступлением холодов теплоизолировали двигатель подручными материалами.
Карбюратор работал в паре с автоматической гидромеханической коробкой передач. Стоит отметить, что ЛиАЗ 677 стал первым советским автобусом, оснащенный КПП такого типа. Водители сразу оценили преимущества автоматики – постоянно держать ногу на сцеплении теперь было не нужно, да и пассажирам было комфортнее передвигаться по городу без рывков. Двухступенчатая коробка позволяла развивать максимальную скорость 70 км/час, что было вполне достаточно для городских маршрутов.
Конечно, устройство гидромеханичекой трансмиссии ЛиАЗ 677 несколько отличалось современных АКПП, но, в целом, коробка была простой и надежной, а небольшие неисправности можно было устранить достаточно быстро. Все водители отмечали высокую надежность заднего ведущего моста автобуса ("RABA"), венгерское производство давало о себе знать. Некоторые водители даже давали им "вторую жизнь", устанавливая , конечно, только после списания автобуса, на сто тридцатые ЗиЛы. Механическое рулевое управление получило гидропривод. Рабочая тормозная система с пневматическим приводом была двухконтурной.
Значительных изменений в конструкции, дизайне и технических характеристиках автобуса ЛиАЗ 677 за все годы его производства не было. С 1978 г. Ликинский завод наладил выпуск усовершенствованной версии автобуса, которая получила название ЛиАЗ 677М. Конструкторы доработали коробку передач, систему электрооборудования, тормоза автобуса, изменилась и приборная панель.
Основные отличия модернизированных автобусов от базовой версии заключались в обновленном интерьере салона, кроме того появились потолочные люки, а наружные приборы освещения были унифицированы с аналогичными устройствами других автобусных заводов. Также ЛиАЗ 677М поменял свой "окрас" и еще 15 лет автобусы желтого цвета выпускались заводом без каких-либо существенных изменений.
Хотя необходимость создания более современного варианта пассажирского транспорта к концу 80-х стала очень остро , завершить производство модели пришлось лишь в 1994 г. Несмотря на то, что на смену старичку ЛиАЗу уже в 1989 г. должен был прийти разработанный к этому времени конструкторами заводами принципиально новый автобус – ЛиАЗ 5256, этого не произошло. Помешала реконструкция предприятия и случившийся на заводе в Набережных Челнах пожар, из-за которого пострадали двигатели, предназначенные для установки на новую модель. Сборочный конвейер был демонтирован в 1994 г., но некоторые авторемонтные предприятия нашей страны так и продолжали выпускать ЛиАЗ 677 небольшими партиями.
promplace.ru
без лишних движений — журнал За рулем
Современная автоматическая коробка передач позволяет не только уменьшить утомляемость водителей, но и за счет электронной обратной связи с двигателем экономить топливо.
Девушка за рулем троллейбуса выглядит естественно и привычно, а вот представительница прекрасного пола за баранкой автобуса до сих пор вызывает удивление. Откуда пошло такое своеобразное разделение труда? По всей видимости, своими корнями оно уходит в первую половину прошлого века, когда автобусы были с маломощными шумными бензиновыми двигателями, без намеков на усилитель руля и непременно с тугим, лишенным четкости переключением передач. Для управления троллейбусом требовалось чуть больше внимания, зато существенно меньше сугубо физического труда. И вот во второй половине двадцатого столетия в разных частях света начинают потихоньку появляться автобусы с автоматической трансмиссией. Зачем это было нужно? Да чтобы оставить у автобуса две педали, как в электрических собратьях, чтобы водителю больше не требовалось орудовать кочергой, поневоле проходя курс тренировок по армрестлингу. Собственно, в России автоматические коробки стали широко известны благодаря автобусам ЛиАЗ-677, как раз таки городским. Однако и в нашей стране, и за рубежом автобусы с механикой попрежнему обеспечивали большую топливную экономичность, требовали более низкой квалификации ремонтного персонала, а потому от них не спешили отказываться.
Allison 1000/2000
Для автобусов средней вместимости придется впору Allison 1000/2000
Но прогресс не стоит на месте. И вот сегодня городская машина с ручной коробкой выглядит анахронизмом. И дело уже не только и не столько в заботе о водителях, сколько в прямой экономической выгоде таких автобусов. Попытаемся разобраться, какие же типы автоматических трансмиссий существуют на сегодняшний день и какие из них лучше всего подходят для городских автобусов. В нашей стране самые первые эксперименты с автоматами проходили еще в 1946 году на модели ЗиС-154. Этот автобус имел дизельный двигатель (кстати, нехарактерный для наших автобусов тех лет) и электрический привод ведущих колес. В современном понимании этот автобус был чуть ли не гибридом, хотя назвать его таковым в полной мере нельзя: у него отсутствовали накопители энергии. Массовой этой модели стать было не суждено. Причины? Довольно сложная конструкция, вследствие которой низкая надежность, очень шумный, при этом не очень мощный дизель, и просто заоблачный расход топлива из-за общего низкого КПД силовой установки.
Манлио Альваро
Манлио Альваро, директор по маркетингу Allison Transmission в Европе, странах Ближнего Востока и Африке
— В масштабах мирового рынка автобусы эксплуатируются в самых разных условиях и уровень автоматизации их управления зависит от области применения. В любом случае, эффективность и экономичность технического обслуживания очень важны. Мы уверены в том, что для городского автобуса автоматическая трансмиссия во много раз выигрывает, по сравнению с механической коробкой. Трансмиссия Allison с автоматическим переключением передач обеспечивает плавное ускорение без разрыва силового потока с колесами автобуса, а также увеличивает эффективность двигателей, работающих на альтернативных видах топлива (в частности, двигателях, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ). Благодаря использованию запатентованного гидротрансформатора вместо сухого однодискового сцепления снижаются эксплуатационные затраты, а лучшая маневренность обеспечивает легкость управления и улучшает показатели безопасности.
Кроме того, для увеличения эффективности транспортных средств и полной реализации возможностей двигателя в настоящее время Allison предлагает инновационные электронные системы управления. В частности, система переключения передач в зависимости от нагрузки (LBSS) автоматически выбирает алгоритм переключения с учетом загрузки автобуса и рельефа местности, обеспечивая низкий расход топлива и эффективное использование мощности двигателя. По оценкам Allison, благодаря этой системе расход топлива снижается на 5%. Система управления ускорением (VAC) контролирует ускорение автобуса, меняя величину крутящего момента. В принципе, трансмиссии Allison могут эффективно взаимодействовать с двигателем практически любого типа, для этого отсутствуют какие-либо технические ограничения. Однако перечисленные выше системы работают только с двигателем, у которого обмен данными между устройствами управления осуществляется при помощи системы CAN.
Компания Allison имеет большой опыт работы с гибридными силовыми установками для автобусов. Начиная с 2003 года Allison совместно с GM серийно выпускает системы Ep50/40. Эта уникальная, работающая в двух режимах гибридная система объединяет преимущества как постоянно, так и переменно работающих конструкций гибридного привода. Система обеспечивает эффективность благодаря механическому соединению с двигателем внутреннего сгорания и электронной регулировке передаточных чисел, позволяющей двигателю работать с частотой вращения коленчатого вала, наиболее подходящей в данный момент времени. В целом она использует энергию торможения, таким образом снижая расход топлива и количество вредных выбросов. Гибридные системы GM-Allison приобрели большую популярность в Северной Америке и с недавнего времени доступны в Австралии и странах Европы. Всего в эксплуатации находится более 3500 автобусов, оснащенных гибридным приводом.
Allison активно работает на российском автобусном рынке. До 2003 года трансмиссии Allison устанавливались преимущественно на импортную технику, предназначенную для работы на нефтяных месторождениях. Первый дистрибьютор Allison начал работать в 2003 году, еще один — в 2008 году, с открытием мос
www.zr.ru
История создания автобуса ЛиАЗ-677 - Мастерок.жж.рф
Помните мы с вами обсуждали Автобусы СССР и историю Икаруса в частности. Не мог не показать вам интересную статью про историю не менее популярного в моем детстве автобуса ЛиАЗ, по прозвищу "скотовоз", работа двигателя которого на холостом ходу напоминала звон бутылок (видео в конце поста)
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.</span></p>
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
ЛиАЗ-677П
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
А помните этот специфический крен на поворотах? Иногда вообще то с таким креном он и ездил по прямой. Причина - пневматическая подвеска.
А вот еще несколько мифов про этот автобус от его водителя DoPaH
Моторами - Лиазы - с завода комплектовались только форсированными до 180 лошадок (супротив 150 родных) ЗИЛовскими 8 котловыми движками.Ураловские и тд - это как уже принято ныне говорить - "колхозтюнинг" местных АТП..
да.. прожорливостью данный мотор обладал просто шикарной.. до сих пор помню зимнюю норму по моему маршруту (771) в Москве.. 56 литров на 100 км))
на день выдавалось обычно талонов на 250-280 литров... эх... шикарное время)) свою ВАЗ 2105 - я кормил - только "Автобусным пайком"...
а вот способы "Экономить горючку" - и родили как раз 2 ниже следующих мифа....
способ 1.. "Бутылочный звон" и "на горку не залезет"...
для уменьшения расхода - многие водилы - самостоятельно (не буду звиздеть, и я в их числе) - меняли карбюратор.. и вместо ЗИЛовского - ставили карбюратор от ГАЗ-53 - расчитанный на работу 6 котловым мотором. ..
+ дополнительно - холостые обороты - убирались в самый минимум.. (всеж 8 котлам заглохнуть сложно) - в среднем - у меня на моем автобусе - при подключении тахометра - выдавало 280-320 оборотов на холостых))))
но - в этом был и минус.. на таких холостых - мотор начинало "колбасить" - что соответственно моментально разбивало крестовины... )))
а вот от них - и шел нами всем любимый "булькающий звук")))))
отсутствие нормальнои тяги в гору - при большой загнрузке - обьяснялось этим же))) - ибо гидротраснсформатор - при наборе 20 км в час - переключался на 2 передачу.. а втянуть на "бешанно задушенном" моторе - 10тонн пасажиров - на гору - автобусик уже не мог))
Способ -2.. использование наката...
акпп в лиазах - имела 4 положения рычага.. ЗХ-Н-Х-ПП.
то есть;
ЗХ- Задний ХодН - НейтральХ- Ход (коробка работает в обычном режиме - 0-20 1-ая передача, 20-45 - 2-ая передача, 45 - 70 3-я (Главная или прямая) передачаПП - Принудительно Первая (эта "фишка" как раз и была сделана - для прохождения подьемов и тд... но был минус... на неи автобус выше 25 км.ч не разогнать)
Но.. при движении по городу - при докате до остановок, к светофорам, на спусках и тд - в силу своей конструктивнои особенности (одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено два масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе. Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.) - движение накатом - при включеннои коробке - заставляло автобус тормозить двигателем, и продолжало "ЖРАТЬ МОЙ" бензин....
а постоянно дергать "рычаг контроллера АКПП" (он как раз под рулем справа) - мягко говоря - очинно настоебывало))) да и чисто технически - к концу 3 его круга - рука уже начинала отваливаться...
в связи с чем - "умные " водители автобусов - в цепь -"контроллер-акпп" - вставляли простейший клавишный выключатель.. от обычного домового освещения.. его задача - была тупо размыкать провод управления соленоидами - и коробка думала, что рычаг переведен в положение Н...
а вот местоположение "Клавиши" справа на панели - обуславливалось тупо "Эргономикой" - при таком расположении - для переключения - я даже не снимал правую руку с руля - хватало просто выпрямленных пальцев.. кстати - именно поэтому - в ход шли выключатели - с БОЛЬШИМИ клавишами ;))))
переходим к "самому Теплому месту" - Слева за водителем..
и вправду - это место позволяло засыпать народу - даже в сильнейшие морозы за окном))))..
а самое гадостное - его НЕ ВИДНО!!! в зеркала водителю из кабины... и раза три-четыре в начале работы в парке - я привозил в 3 ночи в Парк, спящего пассажира - пригревшегося у меня за спиной)))).. потом конечно приходилось его будить, и как доброму самаритянину..(ну а херли - я был молод и полон энергии, да и дома меня никто не ждал) - отвозить его из парка до его дома на своеи машине..
после последнеи поездки, когда оказалось что мужичек закемарил еще часов в 10 вечера, и тупо до 3 ночи спал у меня, соответственно пропустив все свои электрички, и мне пришлось везти его аж в долгопрудный.. (ну не бросать же в парке в 3 ночи в 25 градусов мороза) - я всегда стал на конечнои не лениться - и проверять салон))))
а все дело в том - что автобусы Лиаз - отапливали салон - воздухом - который охлаждал радиатор машины.. он шел по коробам за спиной водителя (по перегородке) - и превращался в короб по левому борту автобуса...
ну и последнее... Ласковое прозвище - "Скотовоз".. на самом деле - никакого негатива к пасажирам- оно не имеет.. и пошло оно - с вотчины Фиделя Кастро..
да..как не странно - но именно Куба - и дала нашим лиазикам - это неоднозначное имя...
а дело было так.. в свое впремя СССР - очинно сильно помогал "Братской Кубе" - всем чем только можно.. (на деле то в расплату за разрешение поставить свои ракетные базы, можно сказать в спальне у США)))
в числе Братскои помоши - были и автобусы ЛиАЗ 677..
но так как на Кубе был Коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье Скота в Колхозах - то автобусы - были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшои "тюнинг"..
в связи с низкои заднеи площидкой - для погрузки коров - не требовалось строить пандусы - коровы могли заходить прямо с земли.. вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) - и возили в них - коров..( в принципе - чего в них только не возили)))) включая сахарный тростник и патоку) - вот тока люди в нем уже были редкостью)))
Вот и привезли Советские туристы - побывавшие на Кубе, и видевшие "новую профессию Лиаза" его широко разошедшееся прозвище...
засим разрешите откланятся.. (супруга хочет трах.. лицезреть меня в опочивальне)
фото кубинских лиазов - не нашел, поэтому для иллюстрации - просто росийский "обрезок"
[источники]источникhttp://www.kolesa.ru/article/lunohod-677-istoriya-sozdaniya-avtobusa-liaz-677http://nnm.me/blogs/X-Hunter777/lunohod-677-istoriya-sozdaniya-avtobusa-liaz-677/
Вот еще несколько представителей транспорта времен СССР: вспомним например Историю "РАФика", а вот Колхида — грузинский брат ЗИСа. Вот еще Неизвестный «Запорожец» и Первый полноприводный автопоезд НАМИ. А вы знали, что была "Победа" с пропеллером и Электромобили СССР
masterok.livejournal.com
технические характеристики, история создания и описание
В нынешнее время мало кто помнит автобус ЛиАЗ 677, однако достаточно сказать «скотовоз» или же «луноход», как люди начинают понимать и вспоминать. Кто-то вспомнит этот автобус с легкой ироничной улыбкой, кто-то улыбнется более презрительно. 
Но в большинстве случаев этим народным названиям и самим автобусам радуются, как дети. И это очень легко объяснить. В этих машинах прошло детство, а также молодость всех тех, кто родился в Советском Союзе и современной России. Попробуем заглянуть в страницы истории этой легендарной машины и познакомимся с ней поближе.
Эти надежные и неприхотливые в обслуживании автобусы бороздили городские просторы 30 лет тому назад, но они заслужили право считаться настоящим символом ушедшей советской эпохи. История ЛиАЗ 677 – это не просто история рождения модели, а часть истории каждого, огромная эпоха.
Был ЗИЛом, а стал ЛиАЗом. История модели
В конце 50-х годов городскому автобусу ЗиЛ 158, который активно работал на маршрутах во всех городах большой страны, пророчили скорую кончину. Машина к тому моменту уже изрядно устарела и срочно нуждалась в замене. Конструкция была архаичной, а пассажиров туда помещалось совсем немного.
Вместе с тем, эти годы известны мощным и быстрым ростом строительства жилья. Так, в городах становилось все больше и больше жителей, и крупные населенные пункты стали нуждаться в больших автобусах, которые позволяли бы перевозить большее число пассажиров. Каждый день десятки и сотни тысяч человек должны были попасть на работу, а большинство заводов и промышленных предприятий находились на достаточном удалении.
Машины, которые использовались в качестве общественного транспорта, могли вместить всего до 60 человек. Города росли, и такой транспорт не мог удовлетворить нужд. Именно поэтому на ЛиАЗе начали разрабатывать новые большие пассажирские автобусы для работы на городским маршрутах.
Итак, весна, 58-й год. В небольшом подмосковном городке Ликино-Дулево начали производить автобусы. Производство переехало с завода им. Лихачева. Завод был очень загружен и обеспечить сборку нужного объема машин просто не мог. Зимой 59-го года появились первые наработки по созданию более вместительного городского автобуса.
В 62-м году был выпущен первый опытный экземпляр, прототип ЛиАЗ 677. 
В 63-м г. модель успела заслужить свои первые отзывы. В следующем году был проведен тест-драйв автобуса в горных условиях. В 65-м году завод увеличил объемы производства и стал крупнейшим предприятием, которое выпускало автобусы.
После того как работы по проектированию ЛиАЗ 677 были полностью закончены, государственная комиссия дала добро на запуск производства. И вот в 66-м году автобусы начали поступать в автокомбинаты столицы. Первая партия была собрана в 67-м г., массовое производство организовали в 68-м г. Вначале эти машины работали лишь на улицах Москвы. В других городах огромной страны эти модели появились позже.
В 71-м году завод полностью и массово стал выпускать легендарный автобус ЛиАЗ 677.
Почему «скотовоз»?
Это прозвище машина получила отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. Но ввиду того, что там людей ценили очень низко, машине нашли другое применение. Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ 677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий. Отсюда и «скотовоз».
Устройство легенды
Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной. 
Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.
Комфортный для города
ЛиАЗ 677 обладал отличной подвеской с автоматическими регуляторами положения кузова. От других автобусов его отличало более плавное движение. По кочкам и различным дорожным неприятностям эта модель ехала уверенно. Отличных характеристик упругости и энергоемкости подвески получилось добиться благодаря тому, что в конструкции применялись резинокордные воздушные баллоны.
Вместимость и геометрия
В салоне умещалось до 110 пассажиров, а ехать сидя могли 25 человек. Сидения расположены по трех- и четырехрядной схемам. Между рядами сидений был довольно широкий проход, что делало эти автобусы очень комфортными и удобными для пассажиров.
Длина автобуса составляет 10 530 мм, ширина – 2500 мм, а высота – 3033 мм.
Кузов и салон
Что представлял собой ЛиАЗ 677 - модель, которая является для многих символом счастливых дней?
Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.
Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте.
Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами. 
Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.
Отдельного слова заслуживает система отопления. Она представляла собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.
Особенности салона
Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя автобуса. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.
Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа. 
Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.
Двери
Чтобы транспорт не слишком долго стоял на автобусных остановках, он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.
Рабочее место водителя
Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Что можно сказать про кабину ЛиАЗ 677? Характеристики ее – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет.
Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на "Икарусах". На таком окне была форточка для пассажиров.
Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива
В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.
И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.
Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.
Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.
Трансмиссия
Мотор работал в паре с автоматической КПП. Здесь следует сразу сказать, что это первый автобус с КПП такого типа. 
Многие водители сразу же смогли оценить все те преимущества, которые предоставляла им автоматика. Двухступенчатая КПП давала возможность достигать максимальной скорости в 70 км/ч.
Естественно, эта коробка значительно отличалась от современных моделей, однако она была достаточно надежной и простой. Ремонт ее можно было осуществить очень быстро.
Рулевое управление и тормоза
Рулевая механика в автобусе была оснащена гидроприводом. Тормоза были двухконтурными с пневматическим приводом.
ЛиАЗ 677 "Москва"
Конструкция и дизайн, а также характеристики не претерпели особых изменений за весь период выпуска. Однако в 78-м году был налажен выпуск модернизированного ЛиАЗ 677 М. Была доработана КПП, электрооборудование, а также тормозная система. Существенно изменилась панель приборов.
Среди основных отличий новой модели можно выделить интерьер. Также кузов оснастили люками на потолке. Кроме этого, автобус изменил цвет. Теперь они были желтыми.
Закончили производить модификацию «Москва» в 97-м году.
Тюнинг
Есть множество людей, которые увлекаются и интересуются подобной техникой – ведь это история. 
Есть даже те, кто находит эти единицы машин и восстанавливает их. Вообще, считается удачей найти хотя бы старый ЛиАЗ 677. Тюнинг его сводится к перекрашиванию да восстановлению первоначального вида.
В качестве заключения
Можно еще много сказать про этот автобус. Есть множество интересной информации, связанной с ним, немало интересных технических подробностей. На сегодня это редкость, и их почти не осталось. Это вымирающий вид. Но те, кто по-настоящему увлекаются, воссоздали в компьютерной игре любимую модель - ЛиАЗ 677. "ОМСИ" - симулятор водителя автобуса, и сегодня в ней доступен и рассматриваемый нами символ ушедшей советской эпохи.
fb.ru
КАКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ БЫЛА НА АВТОБУСАХ ЛИАЗ 677: ЛИАЗ-677, с механической кпп
Ездил в Крыму в 2004 г. на автобусах ЛиАЗ-677. Коробка имеет две передачи — высшую (шестерни 11 и 16) и низшую (шестерни 7 к 18). Передачи включаются синхронизатором 17, таким же по конструкции, как и устанавливаемые в коробке передач. Сейчас в Москву поставляются абсолютно все новые автобусы с автоматическими коробками, и это правильно. Панычев, А. П. Устройство и принцип работы гидромеханической коробки передач автобуса ЛиАЗ-677 : метод.
В 1967 году на Ликинском автобусном заводе было налажено серийное производство автобусов ЛиАЗ-677. С приходом эпохи рыночных отношений многие предприятия, в том числе и транспортные, оказались «за бортом». ЛиАЗ-677, составлявшие основу практически любого автобусного парка старели и приходили в негодность, а взамен ничего не покупалось.
Но некоторые предприятия продолжали эксплуатировать машины ЛиАЗ-677 и проводили им капитальный ремонт. Кузовные работы и отделка салона были выполнены с высоким качеством. Ее купили в одном автобусном парке Нижнего Новгорода и отправли на капитальный ремонт на Борский авторемзавод.
Коробка передач городского автобуса ЛиАЗ-677
Машина вышла из капремонта в 2002-м и по сей день успешно трудится на загруженном пригородном маршруте. Жаль, что сейчас повсеместно 677-я модель замещается Лиазом-5256. В 677-м было тепло, уютно, и сидячих мест раза в 3 больше, не то, что в 5256! В 5256 мест, отсилы на 5 больше чем в ПаЗ-3205, и вибрации в салоне постоянно, особенно сзади и во время остановок!
При этом все три сцепления выключены, зубчатая муфта ведомого вала находится в левом положении, цепи электромагнитов системы управления разомкнуты. При установке рукоятки пульта управления в положение А (автомат) замыкается цепь электромагнита, включающего первую передачу. Последующее переключение передач происходит автоматически без участия водителя в зависимости от скорости движения автобуса и открытия дросселей карбюратора.
Вторая жизнь ЛиАЗ-677
Но она сложнее и дороже в изготовлении, требует весьма квалифицированного технического обслуживания. В нижней части согласующего редуктора находятся валы отбора мощности на привод насоса подъемного механизма самосвального кузова и насоса гидроусилителя рулевого управления. Крутящий момент с турбинного колеса передается на ведущий вал 29 коробки передач, на котором расположены сцепления 16 первой и 20 второй передач и ведущие шестерни.
Включение передач осуществляется под давлением масла путем соединения шестерен с валами при помощи сцеплений. При включении сцепления масло под давлением поступает в подпоршневое пространство, перемещает поршень сцепления и через нажимные рычаги сжимает пакет дисков. Для управления коробкой передач предназначен рычажок, установленный на рулевой колонке в направляющем секторе.
Движение автомобиля по хорошим дорогам с включенным передним мостом не допускается, так как при этом увеличивается износ трансмиссии и шин, а также повышается расход топлива. При включении любой из передач крутящий момент передается к межосевому дифференциалу 13, распределяющему момент на валы 22 и 23 привода среднего и заднего ведущих мостов.
Мною с автобуса снята родная коробка (ГМП), установлена от ЛАЗ 699 «ТУРИСТ». Двигатель работает ровнее чем на 92 бензине (применял для заводки и прогрева, и, чтоб доехать до заправки ГАЗС, когда кончался газ). Выброс СО на моём автобусе был 0.2 (экологически чистый).
Современная автоматическая коробка передач позволяет не только уменьшить утомляемость водителей, но и за счет электронной обратной связи с двигателем экономить топливо.
Попробуем справиться с ним в очередном выпуске «Технической среды». В Испании французы провели первую ездовую презентацию своего компактного кроссовера Peugeot 2008. На нее пригласили и российских журналистов. Девушка за рулем троллейбуса выглядит естественно и привычно, а вот представительница прекрасного пола за баранкой автобуса до сих пор вызывает удивление.
Тест-драйв ЛиАЗ-677: даёшь крен под звон бутылок!
У нас эксплуатируются автобусы разных моделей, и их прямое сравнение не совсем корректно, но разница получается очень существенная. На китайских автобусах Higer или Golden Dragon с механическими коробками передач сцепление приходится менять чуть ли не каждые 3–5 тыс. км. Помимо этого происходит повышенный износ тормозных колодок.
Присмотримся внимательнее и к роботизированным механическим коробкам. Этот тип КП появился сравнительно недавно, а его главными козырями является высокая степень унификации с ручными коробками передач и высокий КПД, характерный для механических коробок.
Друзья!Комментирование статей временно приостановлено в связи с реорганизацией сайта.Приносим свои извинения.
В общем и целом следует признать, что роботизированная механика может хорошо подойти для магистральных тягачей и даже автобусов, но только туристических и междугородных. Современные коробки с ГМП целесообразно рассмотреть на примере продукции компании Allison. Для тех автобусов, которым волею судьбы предназначено бороздить каменные джунгли, Allison предлагает две серии коробок передач — серию 1000/2000 и Torqmatic. Первая серия для легких машин, а вот вторая придется впору всем городским автобусам: от большой вместимости до особо большой.
То есть по своим динамическим показателям двухсотсильный автобус с ГМП вполне может соперничать с 250-сильным, у которого коробка «ручная». Остановимся на них подробнее, так как именно эти системы и отличают современные ГМП. Система RELS призвана экономить топливо при остановках с включенной передачей (режим D коробки). Система LBSS более сложная, ее действие основано на опросе большого количества датчиков и направлено на оптимизацию момента переключения передач в зависимости от нагрузки.
У этой фирмы богатый опыт в разработке автоматических коробок передач и масса идей по повышению эффективности городских автобусов. Из нашего опыта эксплуатации городских автобусов в Казани можем сказать, что автоматические коробки передач не только удобнее для водителей, но и дают существенную экономию.
Читайте также:
koldernc.ru
Автобус ЛиАЗ-5293: технические характеристики, фото
Городской автобус ЛиАЗ-5293 является низкопольным видом общественного транспорта с повышенной вместительностью. Машина используется в крупных городах, где наблюдается интенсивный поток пассажиров. ЛиАЗ-5293 выпускается с 2006 года на Ликинском заводе. Технические показатели автобуса отвечают соответствующим стандартам. Разные модели оснащаются несколькими вариациями отечественных и импортных силовых агрегатов.
Используемые двигатели
Первые 4 года выпуска рассматриваемый автобус оснащался дизельным мотором Caterpillar на 6-ти цилиндрах. Его мощность – 350 лошадок, объем – 7 литра. Расход горючего в смешанном цикле составляет порядка 30 литров на сотню километров. Используется АКПП, скорость по максимуму – 90 км/ч. Силовой агрегат соответствует стандарту Евро 3.
Следующая модификация двигателя под названием Cummins 6ISBE имела более совершенную конструкцию, турбонаддув и улучшенные экологические показатели. Максимальная скорость осталась на том же уровне, а вот расход топлива снизился до 23 л/100 км. В скором времени появилась вариация мотора на газе, силой в 252 лошади и объемом 8,2 литра.
Последняя вариация, которая устанавливается на ЛиАЗ-5293, – это мотор ЯМЗ в 240 конских сил. Частота вращения составила 2 300 оборотов в минуту, рабочий объем – 6,5 л. Силовой агрегат соответствует Евро 4, оборудуется автоматической коробкой, расходует порядка 27 литров дизельного топлива на 100 км.
Салонное оснащение
Салон вентилируется двумя способами: естественным путем через боковые окна и принудительно при помощи вентиляторов на потолке. Отопительная система функционирует на тепле, получаемом от работы силового агрегата. Также имеется автономный подогреватель жидкостного типа. Благодаря такой конструкции равномерно полностью греется автобус ЛиАЗ-5293. Система охлаждения в свою очередь обеспечивает комфортные для пассажиров условия летом.
Водительское место отгорожено от салона шумоизолирующей перегородкой, что позволяет шоферу лучше сконцентрироваться на управлении. Для объявления остановок и прочей информации в кабине предусмотрен громкоговоритель. Рассматриваемый автобус обладает высоким запасом прочности, что позволяет не затрачивать много ресурсов на обслуживание и ремонт. Расчетный ресурс кузова составляет 12 лет, а внутренние системы без труда выдерживают сотни тысяч километров.
Основные параметры
Красивый внешний вид и богатую "начинку" имеет ЛиАЗ-5293. Технические характеристики и габариты представлены в таблице.
Колесная формула | 4*2 |
Длина/ширина/высота (м) | 11,4/2,5/3,06 |
База (м) | 5,84 |
Тип и число дверей | Три пневматически складывающиеся |
Стояночный тормоз | С приводом от аккумуляторов |
Основная тормозная система | Двухконтурный пневматический узел с разделением по осям |
Вместимость бака для горючего (л) | 230 |
Количество посадочных мест (общее) | 100 |
Трансмиссия и система питания указаны в следующей таблице.
Впрыск топлива | Непосредственный |
Трансмиссия | Гидромеханическая |
Передняя подвеска | Зависимая пневматика на паре упругих элементов с двумя телескопическими амортизаторами |
Подвеска задняя | Зависимого типа на паре нижних продольных и двух верхних диагональных рычагах. Оснащена пневматикой и четырьмя телескопическими амортизаторами на гидравлике |
Рулевое управление | Привод с гидроусилителем (руль системы «винт-шарик-гайка-рейка-сектор») |
КПП | Автомат с 4 или 5 ступенями |
Система выпуска газов | Один глушитель без блока нейтрализации |
Воздушный фильтр | Сухой, двухступенчатый вариант |
Прочие характеристики
В следующей таблице имеются дополнительные параметры, присущие транспорту (ЛиАЗ-5293).
Кузовная окраска | Основной колер – белый, нижняя окантовка – зеленого цвета |
Устройство дверей | Электроуправляемые элементы на пневматике в количестве 3-х штук |
Окна | Одинарные стекла, помещенные в резиновые профили |
Пассажирские сиденья | Пластиковые с тканевой вставкой, раздельные, противовандальные |
Водительское кресло | Оснащено пневматической подвеской |
Освещение | Головные фары комбинированного типа, вертикальные задние световые элементы, «противотуманки» |
Отопительная система | Отопительный узел от двигателя плюс автономный обогреватель жидкостного типа |
Зеркала заднего вида | 3 штуки, смонтированы на подогреваемых кронштейнах |
Ремни безопасности | У водителя |
Интерьер | Водительский отсек отделен перегородкой, имеется окошко для оплаты проезда, солнцезащитная штора, возможно аварийное открывание дверей, |
Аудио | Есть громкая связь, динамики |
Комплектация | Аптечка, домкрат, запаска, набор инструментов |
Недостатки
Невзирая на определенные достоинства, в автомобиле ЛиАЗ-5293 имеются некоторые недоработки, перешедшие от его предшественников. Реалии эксплуатации показывают, что система АСКП размещена неэффективно и съедает часть полезного пространства. Стандартные размеры кузова остались от прежней модели, что не поспособствовало существенному улучшению комфорта пассажиров.
Кроме того, замок водительской двери (ЛиАЗ-5293) часто подмерзает после стоянки на улице. Не совсем удовлетворяет работа подвески, система книлинга которой часто не реагирует адекватно на наклон автобуса в сторону тротуара для снижения высоты посадки. Оставляет лучшего желать качество сборки, а также не до конца продуманная система открывания дверей.
Особенности
Стоит отметить, что ЛиАЗ-5293, фото которого представлено ниже, стал своего рода промежуточным звеном на разработке по-настоящему эффективных городских автобусов. Первый вариант этой модификации был выпущен в 2006 году Ликинским автобусным заводом. Стартовую крупную партию машин (100 штук) заказал Нижегородский пассажирский автотранс.
Рассматриваемые автобусы эксплуатируются повсеместно в крупных городах России. В Москве они работают в 11 автобусном парке, оснащены экологически чистым двигателем с газовой установкой. Заниженный пол транспортного средства (высота на дорогой – 3,4 см) и широкие дверные проемы обеспечивают быструю посадку высадку пассажиров, что снижает пребывание машины на маршруте.
Заключение
Можно сделать вывод, что ЛиАЗ-5293 – это определенный прорыв в строении и проектировке низкопольных городских автобусов. Радует обновление интерьера, проработанная вентиляционная и отопительная система. Экстерьер также вполне приличный, имеется несколько цветовых оформлений. Топливо соответствует экологическим стандартам.
Однако к рассматриваемой машине остается ряд вопросов по недоработкам ходовой части, в частности подвески, системы открывания дверей и продуманной планировке внутреннего оснащения. Хочется верить, что на этом разработчики не остановятся, а будут предпринимать конструктивные шаги для улучшения ходовых качеств и комфортности пассажиров. По крайней мере, к этому имеются все предпосылки, которые показывают, что конструкторские наработки направлены на комплексное совершенствование городских автобусов.
fb.ru
Обзор городского автобуса ЛиАЗ-5292 :: SYL.ru
Впервые модель была представлена на Московском автосалоне в далёком 2003 году. Несмотря на множественные комплименты крупных перевозчиков, автобус ЛиАЗ-5292 отличался от своего предшественника только внешне, комплектовался всё теми же силовыми агрегатами. Например, на дизельном двигателе Caterpillar-3116 с АКПП Voith Diwa уже давно ездила модель ЛиАЗ-5256.25. Также остался неизменным рулевой аппарат Csepel A-500.
Первый блин комом
Возможно, ЛиАЗ-5292 так бы и не увидел более глубокого рестайлинга, продолжая комплектоваться проверенными временем двигателем и АКПП, но в дело вмешалась случайность. Конструкторы Ликинского завода, несмотря на свой колоссальный опыт, допустили серьёзный просчёт во время проектирования кузова, что негативно сказалось на технических характеристиках ЛиАЗ-5292. Основная проблема возникла после установки автоматизированной системы контроля проезда, которая имела ряд несовпадений с панелью водительской кабины. Это привело к загромождению полезной площади салона, существенно снижая его вместительность, делая автобус менее экономичным и рациональным в использовании для перевозки пассажиров. Как следствие, данная модель стала переходной в новой линейке низкопольных автобусов Ликинского автозавода.
Идеальный для мегаполиса
ЛиАЗ-5292 является городским транспортным средством и, как правило, эксплуатируется в городах с большим пассажиропотоком. Салон имеет 20 мест для сидения, 2 из которых предназначаются для людей с ограниченными возможностями. Максимальная загрузка – 112 пассажиров. Современный дизайн кузова ничем не уступает европейским аналогам. Имея низкий пол и довольно широкий дверной проём, автобус удобен для посадки пассажиров, что значительно сокращает время стоянки и продолжительность следования по маршруту.
Технические характеристики
После исправления всех серьёзных недочётов, конструкторы представили обновлённый ЛиАЗ-5292, который стал значительно экономичнее и вместительнее. Успеха удалось достичь благодаря установке газового мотора Cummins CG-250 30, способного дать волю 234 «лошадкам»! Двигатель, работающий на природном газе, намного экономичнее своих аналогов, преобразующих бензин или дизель в движущую силу. Также стоит отметить, что подобные силовые агрегаты наиболее безопасные для окружающей среды. ЛиАЗ-5292 оснащён десятью метановыми баллонами, общий объём которых составляет 144 л. Двигатель расположен в задней части кузова и соединяется с ведущим портальным мостом, имеющим конический редуктор углового типа. Подобная комплектация позволила грамотно распорядиться полезным пространством внутри кузова.
Используя в модели современные и качественные агрегаты, производимые марками с мировым именем, потенциальный клиент гарантировано получает:
- Моторесурс – более 1 млн км.
- Межсервисный ресурс – 30 тыс. км.
- АКПП, оснащённую функцией Topodin, что существенно снижает расход топлива.
Особого внимания заслуживает двигатель, который даже на самых низких передачах имеет высокий уровень КПД, что немаловажно для транспортных средств, предназначенных для максимальной разгрузки пассажиропотока в мегаполисах. Мотор, которым комплектуется ЛиАЗ-5292, полностью отвечает стандарту Euro-3 и считается одним их самых безопасных для окружающей среды в своём классе. К преимуществам стоит отнести минимальный уровень вибрации и шума, что делает поездку на автобусе невероятно комфортной. Получить доступ в моторный отсек можно как через салон, так и через привычную заднюю откидную панель. Это в значительной степени упрощает и ускоряет процесс диагностики или ремонта двигателя.
В паре с двигателем работает качественная АККП Allison ZF Ecolife, которая может похвастаться продуманной конструкцией и качеством сборки, что позволяет мягко переключать скорости. Разгон до максимальной скорости, которая составляет 80 км/ч – плавный.
Автобус имеет колёсную базу формулы 4х2 и оснащается высокоэффективной тормозной системой. Передние колёса получили дисковые тормоза марки Knorr-Bremse, задние – барабанного типа, колодочные. Антиблокировочная система, устанавливаемая на данную модель городского автобуса, также от бренда Knorr-Bremse.
Ценовая политика
Низкопольный кузов делает возможным установку дополнительного оборудования, которое позволяет перевозить людей с ограниченными возможностями. Цена ЛиАЗ-5292 напрямую зависит от его комплектации. Средняя стоимость составляет порядка 5 млн рублей, а официальная гарантия – 18 месяцев.
www.syl.ru
