VW Amarok Automatic: выгуливаем на воле двухпедального "волка". Амарок акпп
выгуливаем на воле двухпедального "волка"
Volkswagen Amarok отлично расходится по России. Уже в 2011 году "Амароков" у нас продали больше, чем в Европе, а за 2012 год продажи выросли разом на 79%, достигнув 3127 штук. Станет ли версия с АКПП очередной "ступенью", которая забросит немецкий пикап на новую высоту? Предсказать сложно - ведь впечатления от "автоматической" модификации неоднозначные.
Немцы не торопились выпустить на рынок Amarok (с языка эскимосов-инуитов переводится как "волк") с автоматом, но когда приняли соответствующее решение, то скромничать не стали: первыми в мире снабдили пикап 8-ступенчатой гидромеханической АКПП (прозводства компании ZF)! Правда, ограничив "сферу применения": "автомат" может работать в паре только с флагманским 2-литровым битурбодизелем - его, кстати, попутно "подкрутили" с прежних 163 л.с. (400 Нм) до 180 л.с. (420 Нм). Вместе с новой коробкой автомобиль получил и другую систему полного привода. На пикапах с "механикой" водитель может отключить переднюю ось, сделав машину заднеприводной, на новой версии оба моста "гребут" постоянно (схема full-time). Тягу по осям при этом распределяет самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen.
Во внедорожном арсенале "автоматической" версии есть принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала (серьезная штука - из конкурентов есть только у Mitsubishi L200 и Nissan Navara), но уже нет пониженной передачи. Предполагается, что Amarok с АКПП будет реже других версий месить грязь, больше времени будет проводить на асфальте, а за его рулем вполне может оказаться девушка. К тому же, у АКПП очень "короткая" первая ступень, которая в теории компенсирует отсутствие "понижайки".
По умолчанию дифференциал Torsen подает 40% момента на переднюю ось и 60% - на заднюю. Но, в зависимости от степени пробуксовки передней или задней оси, это соотношение может меняться в пределах от 60:40 до 20:80
Внутри "Амарок" сдержан и даже простоват. Из "предметов роскоши" в тестовой машине - только кожа на сиденьях и руле, мультимедийная система с навигацией и тачскрином, клавиши управления "музыкой" на штурвале... Зато эргономика в целом хороша, сразу чувствуется дух "Das Auto"! Сидишь по-командирски высоко, глядишь далеко: зеркала большие, узкие стойки лобового стекла не перекрывают обзор. Сиденья и руль можно подогнать почти под любой рост, а широкая и длинная, как бульвар, площадка для левой ноги позволяет вытянуть ее полностью. Поясничный подпор не регулируется, но идея поискать соответствующую "крутилку" редко приходит в голову из-за выверенного профиля спинки. Сидишь плотно, сиденья неплохо держат в поворотах и позволяют без устали отмахать за рулем не одну сотню километров.
Задние пассажиры тоже не страдают. Отправившись с компанией за город, я усадил на второй ряд троих в зимней одежде - и никто не жаловался. Посадка сзади достаточно высокая, ноги не задраны, как у кузнечика, а благодаря выштамповкам в спинках передних сидений я при росте 180 см сижу "сам за собой", не упираясь в эту спинку коленями. Плотная спинка заднего дивана позволяет сесть пусть не "вразвалочку", но вполне удобно, а ее профиль заботливо поддерживает поясницу. Есть и другие приятные мелочи вроде широких подлокотников на дверях, подвода теплого воздуха к ногам и двух подстаканников у основания дивана. Не хватает разве что кармашков в спинках передних кресел: в пути некуда положить мелочевку, а распихивать ее по глубоким нишам задних дверей не слишком удобно.
В базовую цену всех российских "Амароков" входит незаменимая вещь - автоматический догреватель антифриза (виден справа в нижнем углу) фирмы Webasto. Этот агрегат ускоряет прогрев холодного дизеля после запуска и не дает ему остывать ниже 70 градусов при малых нагрузках (долгая работа на холостых или езда в пробках). Догреватель при желании можно превратить и в предпусковой подогреватель, заменив блок управления.
Хватает у немецкого "волка" и других "блох". Подвывает моторчик стеклоомывателя, залипают кнопки подогрева сидений (и сам "попогрей" оживает медленно)... Хорошо было бы сделать кнопки управления климатом и все "крутилки" побольше размером, чтобы ими можно было оперировать на ощупь. А для того, чтобы сложить спинку заднего дивана, приходится лезть в салон и тянуть одновременно за обе петли стопорного замка. Правда, приятно, что эта собранная в Германии машина смотрится уже лучше ранее "объезженных" автомобилей аргентинской сборки. В салоне на ходу нет прежних "сверчков", не свистит вентилятор "печки", не лезет обивка из-под окантовок дверных ручек, а контакты клавиш обогрева передних кресел не перепутаны местами.
Постоянный полный привод зимой – это тоже не менее приятно. Неважно, что на дороге скользко, а в кузове пусто. На заднем приводе Amarok так бы и вилял "хвостом", постоянно тормоша "мозг" противобуксовочной системы. Пришлось бы подключать передок и отключать, как только съедешь на сухой асфальт... А тут голова не болит: знай себе дави на газ – и Amarok уверенно уходит вперед. И уходит резво. На старте у 180-сильного битурбодизеля есть привычная для таких моторов задержка, но на полутора тысячах мотор просыпается - и 420 Нм тяги за 10,9 секунды дотаскивают 2,2-тонный пикап сначала до 100 км/ч, а там и максимальные 179 км/ч не за горами. Особо радует тягой дизелек при ускорениях с хода на городских скоростях. На трассе же после 120 км/ч напор мотора начинает ожидаемо стихать. Коробка в ответ на кик-даун может разом переключиться на три ступени вниз, хотя даже в таком случае от дизеля больше шума в салоне и зуда на руле (особенно заметного после 3 000 об/мин), чем напористого ускорения.
При работающей печке у "Амарока" нагревается лоток под мелочевку над передней панелью. Кладешь туда шапку или перчатки, перед выходом на мороз берешь – а они теплые. Пустячок, но как приятно зимой! В грязь и слякоть также пригодится проризиненный пол (опция за 5 000 руб), но в мокром виде он довольно скользкий, плюс не помешает и коврик-корыто, чтобы не разводить озера под ногами.
Вообще тандем "автомата" и битурбодизеля у Amarok получился с двойственным характером. С одной стороны, передачи коробка щелкает на ура, такую гладкость переключений еще поискать! К тому же, я люблю переключаться "вверх" сбросом газа, и тут у меня с коробкой тоже полный ажур и взаимопонимание. Слегка отпустил акселератор на разгоне – и вот тебе сразу следующая ступень; чуть придавил газ при размеренном движении – и коробка тут же поняла намек, оперативно подоткнув пониженную передачу. Свои пять копеек подкидывают седьмая и восьмая ступени с "длинными" передаточными числами. Например, на восьмой передачей при скорости 120 км/час мотор практически "спит" под капотом, развивая всего 2000 об/мин. С другой стороны, когда надо пошустрить в плотном потоке или пробке, то союз мотора с коробкой уже начинает "тормозить". Даже в спортивном режиме трансмиссии есть ощутимые паузы в ответ на действия "ватным" и длинноходным акселератором, а когда продавливаешь педаль до кик-дауна, то на три ступени вниз АКПП "падает" с задержкой примерно в секунду-полторы. Так что "гонять" лучше в ручном режиме, заранее переключаясь на пониженные ступени.
Теперь о том, как "Волк" ступает по земле. Мне достался пикап с подвеской в исполнении Comfort (грузоподъемность в зависимости от комплектации - от 617 до 845 кг) с трехлистовыми рессорами сзади вместо пятилистовых на модификации Heavy Duty (способной взвалить на себя до 1 044 кг). "Комфортный" вариант (особенно под загрузкой) воспринимается помягче "грузового", но слово "комфорт" не должно вводить в заблуждение. Пикап есть пикап, и езда на пустом Amarok – это явно не на облачке кататься. Да, машина устойчива на ходу, не реагирует на колеи и не страдает килевой качкой, неплохо "глотает" дорожную "мелочь", а на заснеженном грейдере энергоемкость подвески позволяла мне местами разгонятся под "сотню". Но на разбитых дорогах по кузову бегут дрожь и вибрации от больших колес со сравнительно низким профилем и тяжелого заднего моста, ощущается болтанка и резкие встряски. Толчки и тремор от грейдера прорываются и через довольно "ватное" рулевое управление, хотя на асфальте на мелких неровностях все тихо и спокойно. В темное время суток вдобавок удивляет дальний свет фар: его пучок лишь чуть шире ближнего, а яркость и "дальнобойность" почти не увеличиваются.
Комбинация приборов - общая с такими непохожими машинами как Polo и Caddy – информативна и лаконична, а белая подсветка не утомляет ночью. Не хватает лишь шкалы температуры антифриза (она предлагается для стран с жарким климатом), вместо нее - лишь индикатор перегрева мотора. Но скоро в списке опций должна появиться другая панель с традиционным указателем температуры.
С поведением разобрались, а как у "зверя" с аппетитом? Официально расход в смешанном цикле заявлен на уровне 8,3 л/100 км. Оптимистично! У меня получился кольцевой 700-километровый маршрут по трассе М4 и сельским проселкам с укатанным снегом. В одну сторону я ехал на скоростях в 100-120 км/ч с загрузкой в полтонны, а обратно "шел" уже пустым и примерно на тех же скоростях. Расход в обоих случаях вышел как под копирку: 11,7 л/100 км. А после вылазки на глубокую снежную целину расход и вовсе поднялся до 19 л/100 км. Нелегко дается "Волку" пробивать колею в жестком, перемерзшем снегу! "Тяговая" первая передача? Да, ее передаточное число (4,70) – самое большое в классе. Но ведь у механической 6-ступенчатой КПП первая ступень еще "короче" (4,80) – и все равно не обошлось без "понижайки", на которую в нашем случае надежды нет.
Конечно, первая передача с гидротрансформатором делают свое дело, "Волк" борется и упрямо лезет вперед, но при штурме сугробов все равно приходится чаще крутить мотор и идти в атаку ходом. Ползти же внатяг получается не всегда – нет запаса тяги "на низах", которой этот битурбодизель никогда особо и не отличался. А если активно газуешь и загоняешь стрелку тахометра под 4000 об/мин, то "автомат" даже в ручном режиме может самовольно переключиться с первой на вторую. Попутно при попытках вылезти из снежного плена "враскачку" еще отчетливее проявляются задержки в реакциях на газ: топчешь педаль чуть ли не в пол, чтобы взять разгон, а мотор все "думает". И кстати: если первая передача в АКПП "силовая", то задняя ступень тут самая обычная и ее передаточное число даже меньше, чем в механической коробке (3,33 против 4,36)! Пока я барахтался в сугробах, несколько раз случалось, что на задней передаче дизель просто не мог провернуть увязшие колеса. То ли начинали буксовать разогретые фрикционы коробки, то ли мотору не хватало сил... С пониженной передачей в раздатке такого явно бы не случилось. Да и нагрузки на коробку были бы меньше.
Кнопка с надписью Off Road включает внедорожный режим работы электроники, в котором активируется регулируемый ассистент спуска с горы, АБС дает колесам дольше блокироваться, нагребая перед собой "упорные" валики грунта, а противобуксовочная система допускает более длительную пробуксовку. Вторая клавиша слева от рычага выключает "душилку" двигателя, но система стабилизации полностью не отключается и попытки похулиганить пресекает на корню.
Итог? Он был предсказуем: обзаведясь автоматической коробкой, но потеряв двухступенчатую раздатку, Amarok заметно "опаркетился", превратившись в этакую помесь пикапа с кроссовером. И несмотря на раму, блокировки и классический задний мост на рессорах, тяжелое бездорожье теперь становится для него непростым испытанием. Да и внедорожный тюнинг такому "Волку" уже не по зубам. Навесить на него лебедки, силовые бамперы и прочее железо можно, но без замены штатных колес на еще более крупные и тяжелые грязевые покрышки все это бессмысленно. А без "понижайки" нормально крутить в грязи такие "катки" мотор не сможет.
Но вот что интересно. Судя по итогам российских продаж Amarok за 2012 год, модель с "автоматом" заждавшийся покупатель все равно принял на ура: всего за 4 месяца продаж (с августа по декабрь) продан 401 такой пикап! Похоже, сумма плюсов "Амарока" (внешность, просторный и удобный салон, самая большая в классе грузовая платформа и неплохое поведение на дороге) все же перевесила некую "беззубость" версии с АКПП. Для твердых покрытий ее потенциала более, чем достаточно, ну а любителям бездорожья для этих целей остается Amarok "механический" - ручная КПП в офф-роудных кругах считается более "правильной"...
У Amarok не такая аморфная подушка сиденья, как, например, у Hilux (хотя у Toyota она и подлиннее). Угол наклона спинки - отнюдь не "табуреточный", хотя по степени "вальяжности" посадки диван Mitsubishi L200 пока вне конкуренции.
Что до цен, то самый доступный "автоматический" Amarok стоит от 1 379 400 рублей. В цену включены тканевая отделка сидений (передние – с подогревом и настройкой по высоте), догреватель мотора и кондиционер, электропакет, обогрев зеркал и форсунок омывателя, центральный замок с иммобилайзером и CD/MP3-плеер с двумя колонками. За безопасность (она у "Амарока" с 4 звездами от EuroNCAP) отвечают передние подушки и ремни с преднатяжителями, плюс система стабилизации ESP с "ассистентами" спуска и подъема. Внешне такой "Амарок" скромен: бамперы некрашеные, а покрышки 205/70 "обуты" на стальные 16-дюймовые диски.
Amarok Trendline (от 1 429 000 рублей) уже понаряднее: передний бампер и зеркала – в цвет кузова, есть противотуманки и покрышки 245/70 на 16-дюймовом "литье". Откидной борт уже с замком, а задний бампер – со ступенькой. Добавлены передние боковые подушки, круиз-контроль и бортовой компьютер, а между водителем и пассажиром прикручен бокс-подлокотник. Мне же достался Amarok в топовом исполнении Highline ценой от 1 545 000 рублей. Он щеголяет колесами 245/65 R17, хромом на обоих бамперах и боковых зеркалах, и тонировкой задних стекол. В салоне – более крупный экран магнитолы, 6 динамиков и двухзонный "климат".
Грузовая платформа "Амарока" - самая большая в классе как по длине (1 555 мм), так и по общей ширине (1 620 мм), особенно между колесными арками (1 222 мм), где поперек встает стандартный грузовой европоддон. В кузове есть электрическая розетка, а открытый задний борт держит нагрузку до 200 кг.
Базовые цены, конечно, не бросовые, но вполне рыночные. Хотя дьявол прячется в деталях. И у "Амарока" он засел в ценах на опции, которые не просто кусаются – они так и вгрызаются в кошелек! А на тестовый пикап "допов" навесили от души. Кожаный салон, 19-дюймовые диски с покрышками 255/55, комплект полированных труб, пластиковая крышка кузова и полимерное покрытие платформы, мультимедиа с навигатором, задний парктроник, сигнализация, блокировка заднего "диффа" – со всем этим добром конфигуратор насчитал итоговую цену на 2 млн рублей! Да уж, немецкий зверь нынче дорог…
А что конкуренты? Их у "Амарока" хватает и зубы у них тоже имеются. Например, у нового Ford Ranger в запасе сразу две кабины и два дизеля! С 6-ступенчатым "автоматом", двойной кабиной и 2,2-литровым дизелем (150 л.с.) стоит от 1 373 000 рублей, а с мотором в 3,2 л (200 л.с.) – от 1 557 000 рублей. Nissan Navara с АКПП тоже продается в России с двумя дизелями. С базовым, объемом 2,5 л (190 л.с.), в паре с 5-диапазонным "автоматом" - по цене от 1 490 000. Флагманский 3-литровый V6 (231 л.с.) работает в паре уже с 7-ступенчатой АКПП, а стоит такая машина от 1 912 000 рублей.
Диагональные вывешивания - не проблема: эффективная (и тихая) система имитации межколесных блокировок EDL легко вытаскивает пикап из такой "засады"– был бы зацеп у колес. Правда, лезть дальше я не рискнул, ведь с такой колесной базой на холме недолго и "качели" изобразить.
Следующий из "японцев" –Toyota Hilux, но с "автоматом" (5-скоростной) идет только 3-литровый турбодизель (171 л.с., 360 Нм). Такой "Хайлюкс" будет стоить от 1 495 000 рублей. Нужен вариант подешевле? Тогда смотрим в сторону лидера российского рынка пикапов – Mitsubishi L200. Пусть в его 2,5-литровом дизеле всего 136 л.с. (314 Нм), а у "автомата" лишь четыре ступени. Но и стоит он 1 155 000 рублей, причем уже за версию со знаменитой трансмиссией Super-Select 4WD, которая позволяет и по асфальту с полным приводом ездить, и передний мост отключать, если не нужен.
Технические характеристики (данные производителя):
| Название автомобиля | Volkswagen Amarok 2,0 biTDI 4Motion Automatic |
|
Габаритные размеры |
|
| Длина, ширина, высота, мм | 5254х1954х1834 |
| Колесная база, мм | 3095 |
| Дорожный просвет, мм | 230 |
| Колея передняя, мм | 1647 |
| Колея задняя, мм | 1647 |
| Радиус поворота по шинам, м | 6,47 |
| Объем багажника, л | н/д |
|
Двигатель |
|
| Тип двигателя | 4-цилиндровый дизель с двойным турбонаддувом и прямым впрыском |
| Максимальная мощность, л.с. | 180 при 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 420 при 1750-2250 об/мин |
| Объем двигателя, см3 | 1968 |
| Степень сжатия | 16,5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81,0 |
| Ход поршня, мм | 95,5 |
|
Масса |
|
| Снаряженная масса MT/AMT, кг | 1975-2203 (с подвеской Comfort) |
| Грузоподъемность MT/AMT, кг | 845-617 (с подвеской Comfort) |
|
Трансмиссия |
|
| Тип привода | Постоянный полный, с межосевым дифференциалом Торсена |
| КПП | АКПП-8 |
|
Динамические характеристики |
|
| Максимальная скорость, км/ч | 179 |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 10,9 |
|
Потребление топлива |
|
| Городской цикл, л/100км | 10,1 |
| Загородный цикл, л/100км | 7,3 |
| Смешанный цикл, л/100км | 8,3 |
| Тип топлива | Дизельное |
| Объем топливного бака, л | 80 |
Автор Александр Евдокимов. Фото автора
auto.vesti.ru
Тест-драйв Volkswagen Amarok с «автоматом»: МашиноМания
Volkswagen Amarok — яркий представитель пикапов «новой волны». С нормальным интерьером, легковыми усилиями на органах управления и приличным уровнем комфорта. Но и Amarok не идеален. Среди его основных недостатков: подключаемый полный привод (отличная возможность пощекотать нервы зимой), слабая тяга на низах, тугое сцепление, ненадёжность механической коробки передач в ранних сериях. Чувствуете, что общего между всем вышеперечисленным?
Правильно, все беды Амарока — от его трансмиссии. Шестиступенчатая «механика» не позволяла уверенно двигаться по заснеженным трассам, требовала определённых навыков в управлении, а также отличалась не лучшим здоровьем на машинах первых годов выпуска. Лишённый этих недостатков «автоматический» Amarok уже вовсю продавался в Европе. Теперь настало время российской премьеры.  8-ступенчатый агрегат ZF с двойным демпфером крутильных колебаний был разработан специально для модели Amarok |
 Amarok с автоматической коробкой передач доступен только в версии с двойной кабиной и с самым мощным дизельным двигателем |
 Распределение крутящего момента дифференциала Torsen C — 40 на 60 |
 Большое количество ступеней требует от «автомата» особой плавности и скорости их перебора. С первым порядок, со вторым тоже почти всё хорошо, особенно с поправкой на то, что это пикап, а не спорткупе |
 Максимальная скорость в 177 км/ч достигается на седьмой передаче |
 Есть в этой трансмиссии и спортрежим, который включается удобным нефиксируемым «кликом» селектора против хода движения. Правда, большого смысла в этой программе управления коробкой я не увидел |
 Новый «автомат» позволил Амароку тянуть более тяжёлый прицеп: теперь это 3200 кг вместо 2800. Но Ranger или Colorado всё равно утащат больше: 3350 и 3500 кг соответственно |
Есть и другие новости, связанные с Volkswagen Amarok. Во-первых, в апреле в немецком Ганновере стартовало производство этой модели, а значит, исчезнут затруднения со сроками поставки машин российским покупателям. А во-вторых, немного улучшены комплектации — в рамках общей тенденции в пикапостроении автомобиль стал ещё более дружелюбным к простым водителям. Так, в стандартном оснащении появилась подсветка поворотов посредством противотуманных фар, а среди опций предлагаются пакет «Свет и обзор» (датчик дождя, автозатемнение салонного зеркала, датчик темноты и функция включения света при отпирании и запирании автомобиля), передний парктроник и камера заднего вида (будет доступна с весны). Модернизировали и задний борт: усилие его закрытия уменьшилось за счёт установки более мощной пружины, а в запирающем механизме появился замок, стандартный почти для всех исполнений модели.
С обретением на российском рынке автоматической трансмиссии Amarok вполне способен пережить вторую молодость и не уступить натиску более свежих конкурентов. Ведь теперь пикапом стало проще управлять как на асфальте, так и вне дорог (особенно зимой). Но и механические версии не стоит списывать со счетов: они дешевле и лучше подходят тем, кто любит грязь. Кстати, о ценах. Самый доступный «автоматический» Amarok стоит от 1 343 300 рублей, что на 86 200 рублей дороже такой же машины с «механикой». А максимально навороченный Amarok Highline обойдётся в 1 512 900 рублей. Это примерно на уровне стоимости сравнимых модификаций свежего фордовского Рейнджера. Появление в России «автоматического» Амарока означает, прежде всего, две вещи: Amarok наконец стал полноценным предложением на рынке, а сам рынок «цивильных» пикапов активно растёт вширь. Ждём Colorado и новую Mazda BT-50!Дмитрий ЛаськовФото автораИсточник: mail.ru www.mashinomania.ru
Пикап Volkswagen Amarok (Амарок) с автоматом, фото, цена, технические характеристики
Вот любители пикапов и дождались Амарок с коробкой автомат. Теперь Volkswagen Amarok могут покупать и брутальные дамы, для города. Кстати, по итогам продаж выяснилось, что в России продано Амароков больше чем во всей Европе. Модификация с АКПП однозначно прибавит динамики продаж пикапу от Фольксваген.
Итак, начнем с цены стильного пикапа. Стоимость Фольксваген Амарок с коробкой автомат начинается от 1 379 400 рублей, в этой комплектации только полный привод. Ведь с автоматом производитель не стал делать заднеприводную модификацию. С механикой пожалуйста, можете купить автомобиль с приводом только на задний мост.
Вернемся к базовой комплектации Амарока. В неё входит тканевая обивка салона, стальные диски, некрашенные в цвет кузова бампера, но есть ESP, помощь при спуске и подъеме, кондиционер, CD/MP3-плеер. Есть даже подогреватель мотора, так как с автоматом продавать будут только дизельные моторы. А именно 2-литровый дизель с двумя турбинами развивающий 180 лошадиных сил. С бензиновым мотором и коробкой автомат Амороков выпускаться не будет, только в сочетании с дизелем.
Следующая модификация Amarok Trendline стоимостью от 1 429 000 рублей уже имеет литые диски. Окрашенные в цвет кузова бампера, круиз контроль, бортовой компьютер и даже боковые подушки безопасности.
Топовая комплектация Highline Амарок имеет цену от 1 545 000 рублей. За эти деньги вы получите стереосистему из 6 динамиков, двухзонный климат-контроль, хром на бамперах и зеркалах. Кроме того в центральной консоли появится более крупный монитор для управления стерео системой автомобиля, плюс тонировка задних стекол. Ну и главная отличительная черта это колесные диски размером R17.
Вот технические характеристики пикапа Volkswagen Amarok(Амарок) с автоматической коробкой передач, смотрите таблицу (кликабельно) –
Подобный автомобиль безусловно подойдет людям ведущим активный образ жизни, например мотоциклистам. Ведь кузов пикапа Амарок имеет самой большой размер среди конкурентов, а именно длинна 1555 мм, ширина 1620 мм. Вполне можно погрузить свой байк, ведь если откинуть борт размер погрузочной платформы увеличивается, а сам борт пикапа выдерживает около 200 килограмм нагрузки. Сейчас продажа мототехники находится на высоком уровне и людям необходим пикап такого класса, для перевозки допустим квадроцикла или водного мотоцикла.
Кстати, за 2012 год в России продали 3127 Амароков. С новой модификацией с АКПП продажи возрастут еще сильнее. Тем более на VW Amarok устанавливают новейшую 8-ступенчатую коробку фирмы ZF.
ruauto99.ru
