Механика, робот, вариатор или автомат: что выбрать? Что лучше робот или вариатор
Вариатор или робот плюсы и минусы
Механическая трансмиссия с ручным переключением скоростей устанавливается на современные автомобили всё реже. Специалисты связывают это с общей концепцией продвижения технологий, где всё движется в сторону упрощения действия и снятия принятия решений с человека, способного ошибаться. Ручное управление в западных странах является исключительно уделом профессиональных гонщиков. Мы попробуем выяснить, чем отличается робот от вариатора. Это два наиболее распространенных типа трансмиссии, обеспечивающих простое управление без снижения концентрации водителя по отношению к ситуации на дороге. Именно поэтому оба типа часто являются лучшим выбором для женского автомобиля.
Робот или Вариатор что лучше
Постараемся найти принципиальные отличия, понять в чем разница в надежности той или иной АКПП:
— Пробег, требующий обслуживания. Часто от начинающих автомобилистов приходится слышать вопрос о том, какой тип коробки передач более долговечный. Можно сказать, что сравниваемые образцы в этом плане совершенно одинаковы. Всё зависит от качества масла, а также от ухода за автомобилем.
— Плавность переключения передач. Хороший робот – дорогой робот. В нём можно догадаться о смене передаточного отношения по легкому щелчку. В дешевых моделях всё равно чувствуется переход, так как сцепление одно. У CVT такого понятия не может быть исходя из его конструкции. По сути, количество передаточных отношений в нём стремится к бесконечности, но есть и вариаторы с интелектуальными передачами (более современные). Смена происходит происходит очень плавно без ощутимых толчков и рывков. Сделано это для более яркого ощущения разгона.
— Размеры узла и влияние на массу автомобиля. Роботизированный механизм намного крупнее в размерах. Негласно производители авто признают, что он часто необходим для смещения центра тяжести. CVT весит намного меньше. К тому же, он может быть сравнительно небольшого размера. Недаром его устанавливают на мотороллеры, мотоциклы, снегоходы и профессиональные бензопилы.
— Устойчивость к высоким нагрузкам. Чем больше скорость вращения, тем хуже вариатору. Ведущие автомобильные компании предупреждают, что он не предназначен для гонок, а также нельзя долго ехать с этой коробкой на пределах возможности автомобиля. Некоторые скоростные режимы даже откровенно называют нежелательными даже в крайних случаях. Также он существенно ограничивает по тяговым характеристикам. Буксировать кого-либо с вариатором не стоит, иначе можно сжечь ремень. Робот таких ограничений не даёт.
— Экономия топлива. Так как в бесступенчатой трансмиссии гораздо меньше фрикционных взаимодействий, то на одном и том же автомобиле он будет давать выигрыш в расходе топлива. Роботизированный аналог будет потреблять немногим больше.
Влияет ли цена на выбор?
Естественно, что намного дороже обходится роботизированная КПП. Она содержит гораздо большее число деталей, чем его конкурент, где самыми сложными частями являются планетарный механизм и шкивы переменного диаметра зацепления с ремнем. С другой стороны, CVT чаще подлежат ремонту из-за высокого показателя износа ремня или цепи. Поэтому необходимо выбирать между стоимостью и повышенной надежностью. Также выбор зависит от интенсивности эксплуатации машины. Если требуется поездка на работу, с работы, за покупками, а на выходных на дачу – то CVT можно считать идеальным вариантом. Для длительных частых поездок выбирайте DSG.
variator-cvt.ru
Вариатор или робот | Автоблог
Ко мне приходит много писем, которые задают один вопрос – «что лучше вариатор или робот»? Сегодня я хочу сравнить две самые перспективные, на мой взгляд, разработки. Почему именно две эти трансмиссии читайте дальше…
Именно они самые перспективные трансмиссии. ДА — я считаю именно так, и вот почему.
Вариатор
По сути — был разработан очень давно (говорили про вариатор — в это статье), он позволяет без лишних устройств и деталей давать отличную разгонную динамику, сочетая в себе экономию топлива. Однако его — бояться. Ведь не смотря на всю его простоту в строении, отремонтировать возьмется не каждый автосервис. Хотя сейчас ситуация меняется. Этот тип — постоянно улучшается, модернизируется. Появляется все больше и больше специалистов в этой области. Конечно, с автоматом ему тягаться еще рано (автомату доверяет больше производителей автомобилей), однако многие производители переходят на вариаторы именно из-за плавности хода, экономии топлива и динамических характеристик. Даже на электромобили их ставят (на те модели, где установлен один электродвигатель спереди), поэтому за этой трансмиссией будущее. Пусть даже он изменится до не узнаваемости. Уже много раз писал плюсы и минусы — но для вас мои дорогие, повторю еще раз.
Плюсы
1) Быстрый и динамичный набор скорости
2) Малый расход топлива, сравнимый с механическим вариантом
3) Не имеет передач, а значит разгон без рывков, как на классическом автомате.
4) Очень сложно загубить двигатель, потому как высокие обороты только на высоких скоростях.
5) Начинающим водителям освоить этот тип трансмиссии очень просто.
Минусы
1) Сложный ремонт. Хотя сейчас ситуация немного меняется.
2) Сложное оборудование, которое сопровождает конструкцию при ее выходе из строя, опять едем к официалам, стоит дорого.
3) Расходники. А именно масло в строении, специальное и очень дорогое. Покупать только на официальным станциях.
Робот
Второй тип трансмиссии в вопросе — это роботизированная коробка передач, или робот. Про нее мы тоже уже подробно рассказывали, прочитать можете здесь. Самое позднее произведение человечества. Появились они не так давно, в конце 20 века. По сути своей — это обычная механическая трансмиссия, у которой есть блок управления сверху или сбоку. Этот блок контролирует сцепление и переключает скорости. Когда не была развита электротехника — имели механические сервоприводы, которые переключали передачи по заданному механическому алгоритму. Сейчас совершенно другие, блоки управления контролируются специальными компьютерами, именно они решают, как и когда переключить скорость. Компьютер можно «прошивать» (менять прошивку), таким образом можно менять поведение роботизированной коробки передач. Можно сделать динамичнее, а можно сделать спокойнее (будет расходоваться меньше топлива). Сейчас эти трансмиссии очень сильно эволюционируют, гибридные автомобили имеют ряд роботизированных коробок передач, поэтому роботы очень перспективны. Однако сейчас еще не доведены до ума, то есть простыми словами при всех плюсах, эти трансмиссии, все еще «глючные» (не внятно и медленное переключение передач, плохая динамика). Конечно, дорабатываются, но пока этот тип трансмиссии, далек от совершенства.
Плюсы
1) Собирает плюсы механики. Это простая конструкция. А также малое потребление масла в конструкции.
2) Ремонт робота дешевле, чем ремонт соперника.
3) Расход топлива у робота такой же малый как у механики, сравним с расходом вариатора.
4) Может работать как механическая коробка передач.
Минусы
1) Задумчивы, особенно при переключении передач. Бывают интервалы по 2 — 3 секунды. Оппонент намного шустрее.
2) Робот не предсказуем. На двух одинаковых автомобилях, может работать по разному.
3) Плавность переключения передач, также хромает. Встречаются толчки и рывки.
В вопросе — вариатор или робот, сейчас однозначно я бы отдал предпочтение вариатору. НА сегодняшний день он более совершенный. Однако роботизированная трансмиссия очень быстро развивается, как мне кажется уже через три – четыре года, они будут совершенно другими.
avto-blogger.ru
Механика, робот, вариатор или автомат: что выбрать? - Обзоры
Еще совсем недавно у отечественных автолюбителей не было мук выбора – не то что трансмиссии, а даже и моделей автомобилей. Сейчас же рынок богат и перенасыщен не только классами и моделями авто – одно только разнообразие типов коробок передач способно ввергнуть в недоумение. Мы решили разрешить этот вопрос.
РУЧНАЯ РАБОТА
Старая добрая механическая коробка передач с каждым днем все больше теряет актуальность и приверженцев – особенно в больших городах. Выбор механики по-настоящему рационален лишь в том случае, если вы ездите в основном за городом, особенно на дальние расстояния: пока еще большинство вариантов автомобилей с МКПП экономичнее своих аналогов с теми же моторами, но автоматическими коробками.
Хотя и здесь все чаще случаются исключения: например, Kia Sportage с 2-литровым бензиновым мотором потребляет меньше топлива именно в версии с автоматом. Несомненно, предпочтут механическую коробку те, кто считает, что именно такая трансмиссия позволяет во всей полноте контролировать автомобиль и получать от него больше эмоциональной отдачи.
Справедливости ради стоит отметить, практически все современные автоматические коробки уже давно избавились от чрезмерной задумчивости, а с выбором режима, оптимального как для динамики, так и экономичности, они справляются лучше большинства водителей.
Другое дело, что механика без проблем перенесет резкие манеры вождения и большие нагрузки (например, на бездорожье или при буксировке тяжелого прицепа), в отличие от куда более нежных автоматических трансмиссий.
Наконец, механика обходится дешевле всех других типов коробок передач не только в приобретении, но и в обслуживании. Сцепление у аккуратных и умелых водителей даже в мегаполисе может прослужить 120 тысяч км и более, да и масло для МКПП, если уж вдруг и придется его когда-нибудь менять, дешевле, чем для автоматов.
ДЛЯ ЛЕНТЯЕВ И ТРУДЯГ
Если наличие трех педалей при двух ногах порождает когнитивный диссонанс, то выбор лучше остановить на трансмиссии, которая мужественно возьмет на себя нелегкую работу по установлению связи мотора с колесами. Автомат определенно удобнее и, главное, безопаснее в большом городе.
Наиболее распространенный вариант – традиционная гидромеханическая коробка передач: планетарная коробка с числом ступеней от четырех до семи и гидротрансформатор вместо сцепления. Это же еще и самая надежная конструкция: даже автоматы французского производства, ранее считавшиеся капризными, давно исцелились от детских болезней и исправно выхаживают отведенный им ресурс с минимальными расходами на обслуживание.
Практически все гидроавтоматы сегодня снабжены функцией ручного выбора передач, которая пригодится, например, для торможения двигателем на затяжных горных спусках. Проще и дешевле стали современные автоматы и в обслуживании: значительная часть таких коробок не требует долива или замены масла в течение всего срока службы.
Уходит в прошлое еще один фирменный недостаток таких трансмиссий – повышенный расход топлива. Основной недостаток как гидроавтомата, так и вообще любой автоматизированной трансмиссии – необходимость в аккуратной, бережливой эксплуатации.
Автоматы не любят резкого, рваного темпа вождения, не переносят буксировки. При переключении режимов (например, из стояночного P в режим движения D или из D в задний ход R) лучше делать как минимум двухсекундную паузу перед троганием – это заметно увеличит ресурс блока гидравлических клапанов и продлит благополучную жизнь трансмиссии. Никогда нельзя включать на ходу нейтраль – это губит автомат! А зимой не будет лишним погреть коробку, перед началом движения включив на пару минут режим D.
МЕЖДУ АНГЕЛОМ И БЕСОМ
По дьявольскому наущению маркетологов и экономистов подневольный инженерный гений породил этакий автомат для бедных – роботизированную механическую коробку передач. В сущности, это та же механика, но переключением передач и сцеплением в ней управляет автоматический привод с электрическим или гидравлическим исполнительным механизмом.
У водителя – почти такой же селектор, как и на автомобилях с классическими автоматами, но в поведении машина с роботом заметно отличается. И, увы, не в лучшую сторону. Даже наиболее удачные современные роботизированные коробки досаждают задумчивостью, "кивками" и непредсказуемыми моментами переключений с длительными паузами.
В городе это не только неудобно, но порой и опасно: пока коробка "думает", переходя на другую передачу, автомобиль прекращает ускоряться. Перед вами задумает втиснуться кто-то ушлый, и как раз в этот момент робот таки включает следующую передачу – ваш автомобиль с рывком вновь устремляется вперед…
Многие роботизированные коробки оказывались весьма ненадежными – и при этом очень дорогими в ремонте. И даже регулярное их обслуживание часто влетает в копеечку: роботы изнашивают сцепление в разы быстрее, чем самые неумелые водители –в условиях интенсивной городской эксплуатации сцепления некоторых роботизированных коробок выдерживают лишь 20 тысяч км. Достоинство у робота лишь одно: он заметно экономичнее как любых автоматов, так и механики.
ДАТЬ РЕМНЯ
C середины 90-х большое развитие получил еще один интересный агрегат – бесступенчатый вариатор. Конструкция его такова: два шкива с изменяемым диаметром связаны между собой цепью либо металлическим клиновидным ремнем. Меняя свой диаметр, шкивы регулируют передаточное отношение, причем они способны это делать плавно, без фиксированных ступеней – поэтому первые вариаторы удивляли владельцев оборудованных ими автомобилей тем, что мотор при разгоне хоть до 100 км/ч держал неизменные обороты.
Равномерный зуд двигателя был непривычен и не вызывал у автолюбителей ярких эмоций – поэтому вскоре производители начали программировать работу вариаторов так, чтобы они имитировали переключение передач с легким изменением оборотов и, соответственно, звука работы мотора. Все современные вариаторы, как и гидроавтоматы, имеют режим ручного выбора передач – вот только в данном случае под передачами надо понимать набор фиксированных передаточных отношений между шкивами.
Вариатор горазд похвастать весьма бодрой отзывчивостью на педаль акселератора – он живее гидроавтомата. А по экономичности таков же – ведь вместо сцепления у него тоже инертный гидротрансформатор, съедающий заметную долю потока мощности.
Техобслуживание бесступенчатой трансмиссии подороже, чем гидроавтомата: современные вариаторы уже, как правило, не требуют периодической замены цепи или ремня, однако масло в них менять нужно – обычно каждые 90 тысяч км. Кроме того, вариатор считается механиками довольно нежной конструкцией – особенно нежелательна для него езда по серьезному бездорожью с буксованием.
СЦЕПЛЕНИЕ? ДАЙТЕ ДВА!
Еще одна альтернатива гидроавтомату – преселективная роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Прославилась эта конструкция благодаря концерну Volkswagen, который первым освоил выпуск таких коробок передач под названием DSG – сегодня практически все автомобили в модельных рядах всех брендов концерна, за немногим исключением, оснащаются этими коробками.
Причем более мощные моторы комплектуются шестиступенчатыми DSG, а менее мощные – семиступенчатыми. При этом в концерне имеют практически три линейки данных коробок, незначительно отличающихся друг от друга конструкционно: это DSG, S-tronik и PDK. Идею также подхватили и другие производители, включая китайцев.
Основное преимущество преселективной коробки над гидроавтоматом – кардинально лучший показатель экономичности: робот с двумя сцеплениями способен сократить расход топлива на 15–20% в сравнении с традиционной АКПП.
Поведение трансмиссии напоминает гидроавтомат: преселективный робот тоже не лишен задумчивости, так что для уверенного выхода на обгон коробку лучше переводить либо в спортивный, либо в ручной режим.
В отличие от обычного автомата, этот робот не удерживает машину на подъеме при отпущенной педали тормоза: автомобиль откатывается назад точно так же, как с механической коробкой. Бывают вопросы и к надежности этих трансмиссий: так, широко известны проблемы с семиступенчатыми DSG.
Производитель в основном решает их по гарантии, но если последняя закончится, то владельцу мало не покажется: стоимость комплекта сцеплений, например, превышает 1 000 долларов.
НАШЕ РЕЗЮМЕ
Итак, если с механикой все более-менее ясно, то по части автоматических коробок порекомендуем следующее. Выберете традиционный гидроавтомат – не прогадаете при любом раскладе: это наиболее надежная, хорошо изученная и практичная в эксплуатации трансмиссия.
Для тех, кто обычно не покидает асфальт (а если и покидает, то не пускается во все тяжкие по распутице и бездорожью), неплохая альтернатива – вариатор. Он порадует лучшей отзывчивостью, хотя в обслуживании обойдется несколько дороже.
Ну а эксперименты с роботами любых типов – пока что лотерея "повезет – не повезет": пожалуй, этим типам коробок еще нужно дозреть.
Юрий ВЕРХОВЦЕВ
Присоединяйтесь к группе ТСН.Авто в Facebook
ru.tsn.ua
Выбор коробки передач: что лучше
Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую?
А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор?
Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решила написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.
Механическая коробка передач
Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.
Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»
Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.
Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.
В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.
Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.
«Вариатор». Вариаторная АКП
Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек - шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться.
Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.
«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.
Главное достоинство большинства «роботов» - высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.
Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.
Резюме:Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!
«механика» или «робот» класса DSG от VW
Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями
традиционная гидромеханическая АКП
Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе
простой «робот»
Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит
«Вариатор»
этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода
Источник
zabarankoi.mirtesen.ru
автомат, робот или вариатор? DSG, CVT, PowerShift, EDC, Durashift?
В настоящее время существует несколько типов коробок передач с двумя педалями, которые в народе называют «автоматами». Все они существенно отличаются конструктивно, и ,даже, по удобству эксплуатации как на трассе, так и в городе.
Робот с одним сцеплением
Роботизированная коробка с одним сцеплением – это та же механика, где за вас выключает сцепление электронный модуль – исполнительный механизм «робот». Все достаточно просто. Но есть вопросы как раз к этому модулю, который выполняет работу за вас. Во-первых, его работа по переключению не всегда адекватна дорожной ситуации, то долго держит низшую передачу и мотор ревет как разъяренный зверь, то наоборот, подключает пятую, когда еще и на третьей можно ехать.
Еще есть проблемы с перегревом сцепления в пробках. Если долго ползти в пробке, то машина начинает подергиваться. Это не неисправность, а просто такая особенность работы.
Основной плюс такой коробки – экономичность. Минусы, дерганая работа в городе. Хоть, стоит сказать, что некоторые производители неплохо справились с основными проблемами такой конструкции, настроив работу системы на дружелюбный лад. Например, коробка Ford Durashift работает очень неплохо, а вот Mitsubishi не смог добиться хотя бы такой четкости работы как Форд.
DSG, PowerShift, EDC — роботы с двумя сцеплениями
Два сцепления — это следующий этап в эволюции роботов. Такие коробки лишились проблем с задумчивостью, но обзавелись новыми, связанных с надежностью. Вспомните проблемы с DGS на машинах VAG первых лет выпуска. Надежность и долговечность этих коробок отдельная тема. Многое зависит от водителя. Роботы не любят очень активной езды, и ремонтировать их достаточно дорого. Ресурс такой коробки не более 150 тыс. км – потом дорогостоящая замена сцеплений (их два).
Конструкторы активно работают над модернизацией коробок с двумя сцеплениями, утверждая, что за ними будущее. Сейчас роботом с двумя сцеплениями активно оснащаются многие автомобили, в том числе такие как: Skoda, Volkswagen, Ford, Renault, Volvo и многие другие.
Вариатор (CVT) – третий тип автоматической коробки передач
Долгое время вариатор считался неремонтируемым агрегатом, чем отпугивал потенциальных покупателей автомобилей, которые были им оснащены. Теперь же, в Украине, научились восстанавливать проблемные вариаторы, а значит, спрос на такую услугу есть. Клиноременной вариатор не отличается долговечностью. Его средний ресурс около 100 тыс. км, правда, до этого пробега, обычно проблем с этой коробкой нет, в отличие от робота.
Плюсы – это неплохая отдача экономия топлива. Из минусов стоит отметить дорогой ремонт и низкий ресурс. Еще, для желающих покорять бездорожье на полном приводе крайне не рекомендуется такая коробка. Она не предназначена для подобных целей, и может перегреться в самый неподходящий момент. Коробка перейдет в аварийный режим и заставит ждать, возможно, посреди поля, пока не остынет.
Автомат с гидротрансформатором – классический автомат
Этот тип автомата самый старый и распространенный по всему миру. Появился в Америке очень давно, в прошлом веке, еще во времена карбюратора. В 21-м веке конструкторы, возможно уже достигли пика совершенства этого типа автоматической трансмиссии, поэтому и появились альтернативы – роботы и вариаторы. Самой главной проблемой этой коробки считается самый низкий КПД, и отсюда и увеличенный расход топлива. Правда стоит сказать, что со временем появились пяти-шести и более ступенчатые автоматы, дающие возможность выйти на показатели расхода топлива практически как на других КПП.
Плюсы автомата с гидротрансформатором – самый надежный, ремонтируется без проблем. У некоторых производителей иногда получается даже надежнее, чем механическая коробка, неплохо переносит легкое бездорожье, в автомобилях, оснащенных полным приводом. Минусы – дороже в производстве, что влияет на стоимость авто, тяжелый и большой (обычно этот агрегат больше, чем другие автоматические коробки).
Что порекомендовать? Какая автоматическая коробка лучше?
Однозначного ответа нет, иначе выпускали бы только один вариант. Для города и пробок, возможно, лучше выбирать вариатор и классический автомат, а для менее загруженных городских потоков и трасс больше подойдут роботизированные коробки передач.
Читайте также:
Плюсы и минусы двигателя FSI
Что такое модульная платформа MQB у VW? Отличие MQB и MLB
blog.autonovad.ua
«Автомат», вариатор или робот?
«Автомат», вариатор или робот?Какую коробку передач следует предпочесть
«Автомат» или механика? Жители мегаполисов и больших городов все чаще выбирают автоматические коробки передач. Актуальный вопрос, по сути,один – какую именно трансмиссию предпочесть?
Гидромеханическая КПП
В народе его называют обычным или классическим «автоматом». Собственно, классический он потому, что стал применяться еще в первой половине прошлого века, а широкое распространение получил уже в 1960-х. Особенность его заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо жесткая связь. Крутящий момент на колеса передается через рабочую жидкость посредством двух турбин.
Представьте вентилятор. Включив его, получим поток воздуха. А теперь возьмем детский цветочек-пропеллер на палочке и поднесем его к работающему вентилятору. Пропеллер начнет крутиться. Точно так работает и гидромеханический «автомат». Только вместо воздуха там трансмиссионная жидкость (довольно вязкая), находящаяся под давлением и заключенная в герметичный корпус. С одной стороны винт, идущий от двигателя (вместо вентилятора), а с другой - винт, соединяющийся, в конце концов, с колесами (пропеллер).
Благодаря жидкости удается плавно тронуться и сделать переключения мягкими, без сильных рывков. Что же касается переключений передач, то раньше они происходили по команде гидравлических блоков управления, а теперь при помощи электроники. Благодаря ей, кстати, в современных коробках появился зимний, спортивный и экономичный режимы, а также возможность ручного переключения передач.
Раньше нормой для гидротрансформаторного «автомата» было 4 ступени, которые заменяли весь диапазон 5-ступенчатой механики. Типичные примеры таких коробок остались у Peugeot иRenault. Но за последние годы инженерная мысль шагнула далеко вперед: никого не удивить 6-, 7-, 8-ступенчатыми «автоматами». Jeep, например, уже ставит на свои внедорожники 9-ступенчатые АКП, не за горами и массовое появления 10-ступенчатых, несмотря на то, что раньше некоторые инженеры заявляли, что больше семи передач автомобилю не нужно.
Безусловно, есть и минусы. Переключения все еще ощутимы и не так быстры, как хотелось бы. В такой трансмиссии довольно большие потери КПД на перемешивание масла. И самое главное – повышенный расход топлива по сравнению с механическими и роботизированными коробкам передач. Со многими из этих проблем инженерам в последнее десятилетие удается успешно бороться. Тем не менее, производители не рекомендуют длительно буксировать автомобиль с такой трансмиссией на тросе и буксовать.
К плюсам можно отнести высокую надежность традиционного «автомата», возможность его использования не только на асфальтированных дорогах, но и на бездорожье. Он удобен и в городе, и на трассе. К тому же такая коробка имеет срок службы около 200-250 тысяч километров, а то и больше при должном уходе. Ее можно отремонтировать, а самое главное - в нашей стране достаточно специалистов, которые способны дать ей новую жизнь.
Вариатор
По принципу работу такая трансмиссия максимально приближена к велосипедной коробке передач. Несколько звездочек спереди и сзади соединены цепью. Перекинул цепь на заднюю звездочку большего диаметра – и в гору ехать стало легче, однако педали крутить нужно чаще. С горки наоборот – спереди звездочка должна быть побольше, а сзади – поменьше.
В автомобилях вместо звездочек два шкива (усеченных конуса), которые в отличие от звездочек меняют свой диаметр плавно. А вместо цепи, как правило, устанавливают ремни из металлических пластин. Хотя в конструкциях у Subaruи Audiможно встретить цепной привод. Благодаря тому, что диаметр шкивов может изменяться плавно, плавно меняются и передаточные числа, то есть, переключений передач нет вовсе. Из-за этого вариаторы также называют бесступенчатыми трансмиссиями.
По идее, такая конструкция должна помогать экономить топливо, быстрее разгонять автомобиль, так как электроника безошибочно подбирает наилучшее передаточное число и постоянно поддерживает его, и быть невероятно комфортной в плане плавности. Последнее утверждение – факт. Раз не надо переключаться, то и рывкам взяться неоткуда. А вот со всеми остальными утверждениями можно поспорить.
Раньше, когда вариаторные АКП только появились, с двигателем они связывались при помощи все того же гидротрансформатора, со всеми вытекающими плюсами (повышение крутящего момента в переходных процессах) и минусами (гидродинамическое сопротивление). Отсюда лишние расходы энергии и, как следствие, топливная экономичность на уровне традиционных автоматов (при определенных условиях чуть больше, при других – чуть меньше). Но в последние годы в качестве связующего звена применяется блок мокрого или сухого сцепления, так что экономичность на порядок улучшилась.
Однако работать есть над чем. Ремень – не слишком надежная вещь, может порваться при больших нагрузках. Отсюда и другое ограничение – нельзя использовать вариатор на слишком мощных машинах и дизелях с большой тягой. К тому же вариатор нельзя слушать, как другие коробки передач, при движении он зависает на определённых (самых эффективных) оборотах и гудит, как троллейбус. С этим инженеры борются путем введения возможности ручного переключения и разработки электронного алгоритма, имитирующего работу ступенчатой трансмиссии. Но в таком случае сама идея ставится под сомнение.
Такие коробки передач очень распространены на автомобилях японского производства и с каждым годом становятся комфортнее и надежнее. Вариаторы при должном уходе могут прослужить очень долго, но категорически не любят пробуксовок, что делает их использование на бездорожье и в грязи непродуктивным. Ремонтопригодность вариатора – вопрос спорный, у нас мало специалистов, способных разобраться в этом.
Если рассматривать покупку подержанной машины с вариатором, следует учитывать, что этот тип трансмиссии относится к фрикционным, то есть работающим на трении. А трение – это износ. В отличие от других коробок, где трение происходит только в момент переключения, тут оно постоянное. Так что у любящих погонять и побуксовать водителей вариатор изнашивается очень быстро.
Роботизированная механика
Классический робот представляет собой автоматизированную механическую коробку передач. Их ставят, например, на Smart, Peugeot, Citroen.Устройство ее такое же, как у обычной ручной коробки, но педаль сцепления заменена электронным блоком, который, исходя из условий и режима движения, сам размыкает и замыкает сцепление, когда нужно, щелкая передачами. Отсюда и паузы при переключениях, рывки и клевки при интенсивном ускорении. Как и традиционная механика, робот не любит пробуксовок.
Главное достоинство роботизированной механики – высокая топливная экономичность, как правило, даже более высокая, чем у машин с тремя педалями. К тому же, при покупке новой машины робот обойдется дешевле других автоматических трансмиссий. Однако при покупке подержанного автомобиля стоит быть внимательным: у «шумахеров» такие коробки долго не живут – в лучшем случае нужно будет менять диски сцепления, в худшем – всю коробку. К тому же при эксплуатации все равно нужно орудовать рычагом переключения передач. В пробках необходимо всегда переключаться на нейтраль, чтобы не перегреть сцепление, а на подъемах машина беспрепятственно откатывается назад.
Откровенно говоря, эволюционная ветвь таких коробок зашла в тупик, породив собой более продвинутые механизмы.
Преселективная трансмиссия или робот с двумя сцеплениями
Наиболее известна из всех такого рода разработок – коробка передач DSG, массово устанавливающаяся наавто концерна Volkswagen.На сегодняшний день, это, пожалуй, наиболее продвинутый тип трансмиссии. По сути, это две объединенных воедино обычных роботизированных коробки. Первая отвечает за нечетные передачи, а вторая - за четные. Благодаря этому одновременно включены как бы сразу две передачи, с той лишь оговоркой, что диск одной из них сомкнут, а другой – разомкнут.
Такое решение помогло избавиться от главных минусов обычных роботов – больших пауз при переключениях и дерганий. Как только первый диск размыкается, второй тут же смыкается. Настолько быстро, что глазом моргнуть не успеваешь. Время переключения, скажем, коробки DSG– семь миллисекунд. Благодаря такой схеме, плавность хода сравнима с вариаторной – мы просто не успеваем заметить прерывание подачи крутящего момента на колеса. Так, робот с двумя независимыми сцеплениями переключается не только вверх, но и вниз. Блок управления коробкой анализирует данные на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает самую выгодную передачу для данной ситуации. Благодаря электронике, в этой трансмиссии есть спортивный и ручной режим.
Такие коробки есть не только у VW, но и, скажем, у Porsche–PDK, у Ford– PowerShift. Впрочем, все их объединяет не только удобство и похожий принцип конструкции, но и высокая цена, а также сложность конструкции. Ремонт таких коробок передач – удовольствие не из дешевых, да и не все профессиональные сервисные мастерские берутся за работу по восстановлению таких «автоматов», чаще их приходится менять целиком в сборе.
А вывести из строя их может длительная пробуксовка, буксировка и просто неаккуратное обращение. Тем не менее, именно эти коробки получают все большое распространение не только на гражданских машинах, но и спорткарах и даже суперкарах.
Механическая коробка передач
Подводя итоги, стоит отметить и некоторые плюсы обычных механических коробок передач. Во-первых, они самые дешевые и ремонтопригодные. При желании и умении восстановить ее можно даже на коленке в поле. Во-вторых, как и когда переключать передачи,решаете вы, а не электроника, что позволяет эффективно тормозить двигателем, входить в занос или «заправлять» автомобиль на более крутую траекторию.
Собственно недостатки являются продолжением достоинств. Так, большую часть времени мы едем спокойно, и орудовать левой ногой и правой рукой надоедает, особенно в пробках. Да и плавность хода у водителей с небольшим стажем часто страдает.
Наш прогноз
Наибольшую популярность набирают роботы с двумя сцеплениями. Вариаторы хорошо развиваются и точно навяжут борьбу роботизированным коробкам, особенно через пару-тройку лет. Но большую часть рынка сейчас занимает классический гидротрансформаторный «автомат», который стал очень хорош в последние годы и, должно быть, достиг своего максимума. Но говорить о том, что дни его сочтены, преждевременно. А вот что касается обычных роботов, то они почти канули в Лету. К слову, и механическая коробка уже не так популярна, как раньше. Даже привередливые европейцы распробовали современные «автоматы» и не хотят пересаживаться обратно в машины с тремя педалями.
remont-variatora-spb.ru
Чем Отличается Робот От Вариатора. Плюсы И Минусы. 1km-auto
Чем отличается робот от вариатора? Разбор нюансов, сравнение и выводы
Современные виды трансмиссий или чем отличается робот от вариатора. Нельзя сказать, что тема новая, нет, не новая, но очень мало кто из водителей может дать толковый ответ, в чем же реальное отличие.
Обобщенно кто-то где-то что-то слышал, но не более. Поэтому, в данной рубрике подробным образом рассмотрим преимущества и отличия двух видов КПП, проведем аналогии.
Первые прототипы сегодняшних коробок были разработаны в далеких 60-х годах, правда скорости было всего лишь три и конструкция примитивна. Усовершенствование технологий и спрос на экономные варианты привели к тому, что инженеры были вынуждены разрабатывать все новые и новые варианты. И вот, что с этого вышло, рассмотрим немного ниже.
Достоинства и недостатки робота
Чем отличается робот от вариатора? На усмотрения читателя представим объективную информацию о двух вариантах, а право выбора оставим за ним.
Плюсы:- Потребление топлива на порядок меньше аналога
Минусы
- Отсутствие плавности в переключении, водитель ощущает небольшие толчки в это время
Конструкция более знакома населению как секвинтальная. Прототипом является механический вариант, где управляет сцеплением гидравлический привод. Процесс настолько усовершенствован, что смена передачи занимает не более 0,08 секунды. Блок управления контролируется полностью бортовым компьютером. который считывает информацию с педали газа и оборотов двигателя десятки раз в секунду.
Таким путем он может сам перенастраивать показатели коробки: увеличение мощности или спокойная и тихая езда на средних оборотах. Несмотря на их не расторопность, будущее за ними. Хотя в сию минуту, я бы взял вариатор.
Вариатор
Устройство полная противоположность роботу, разработан, правда, не так давно, но уже успел завоевать поклонников. Пару лет назад вариатор практически никто из автосервисов не желал брать в ремонт, сейчас ситуация немного улучшилась. Ну, до автомата ему очень и очень далеко, с другой стороны с такими быстрыми темпами развития не известно, кто кого вытеснит с рынка.
Я скажу так, на электрические автомобили устанавливают по умолчанию вариатор, это что-то значит уже.
Выглядит это так: два шкива с раздвижной муфтой, которая регулирует расстояние до каждого из них, взаимодействуют между собой с помощью ремня. Повышение оборотов приводит к изменению вращения шкивов. В результате происходит увеличение скорости.
Виды вариатора:- Электрический
КПП Автомат: АКПП, вариатор, робот. В чем отличия?
Nichka Мастер (1403), закрыт 4 года назад
SCHMAT15rus Мастер (1285) 4 года назад
Автоматическая коробка передач (также автоматическая трансмиссия, АКП) — разновидность коробки передач автомобилей, обеспечивающая автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа. При этом положение педали «газа» задает не обороты двигателя, а скорость автомобиля.
От механической (МКПП) отличается автоматическим переключением передач, а также, в большинстве случаев, иным принципом действия механической части — а именно, использованием планетарных механизмов и гидромеханического привода вместо чисто механического в традиционной КП. Хотя не редки и конструкции, где гидротрансформатор работает с обычной двух- или трехвальной коробкой передач. Такое решение встречается намного реже, чем сочетание с планетарной коробкой, но не является чем-то необычным. В качестве примера можно привести коробки передач автобусов ЛиАЗ-677 и ряд современных продуктов компании ZF Friedrichshafen AG.
Вариа#769 тор (англ. Continuously Variable Transmission) — механическая передача, способная плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения производится вручную или автоматически.
Вариатор применяется в устройствах (агрегатах). требующих бесступенчато изменять передаточное отношение, таких как автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадроциклы, конвейеры, металлорежущие станки, мешалки и др. В стационарных устройствах вместо вариаторов обычно применяется регулируемый электропривод.
Роботизированная коробка передач (другое наименование – автоматизированная коробка передач, обиходное название – коробка-робот) представляет собой механическую коробку передач, в которой функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы. Автоматизация данных функций стала возможной за счет применения в управлении коробкой электронных компонентов.
Роботизированная коробка передач сочетает в себе комфорт автоматической коробки передач, надежность и топливную экономичность механической коробки передач. При этом «робот» в большинстве своем значительно дешевле классической АКПП.
Источник: везде по чуть- чуть )
Принципиальные различия между АКПП, вариатором и роботом. Плюсы и минусы
1220
getId() class= vote__count vote__count_align_tl 0
Так, что же все-таки лучше - вариатор или автомат ? Или может робот ? Если разобраться, у автоматических трансмиссий, к которым относятся гидромеханические коробки передач, вариаторы и роботизированные трансмиссии – разница значительна. Их объединяет только отсутствие педали сцепления и облегченное управление.
Обычные АКПП
Конструктивно гидромеханическая трансмиссия, основанная на работе гидротрансформаторов – самая сложная. Гидротрансформатор обеспечивает связь осей автомобиля с двигателем, для изменения передаточного числа применяется планетарная передача. Неэкономичная схема постоянно совершенствуется – у гидротрансформатора блокируются рабочие колеса, они превращаются в энергосберегающие гидромуфты, насосное, турбинное колеса жестко скрепляются фрикционной муфтой.
Самое большое достоинство гидромеханической трансмиссии – проверенная годами конструкция, которая является надежной в эксплуатации. Простота управления (машина трогается сама, не откатывается назад на склоне во время начала движения), плавные переключения передач, отсутствие рывков – идеально подходят для начинающих и неопытных водителей.
Главный минус самой популярной АКПП – повышенный расход топлива, самый большой из всех существующих трансмиссий. Менее важны невозможность буксировки на жесткой сцепке, необходимость осторожного обращения в морозную погоду.
Кроме расхода топлива, опытных водителей крайне раздражает другой недостаток гидромеханической АКПП – задумчивость коробки, как называют драйверы паузы при переключениях передач. Такая пауза в 1-2 секунды может очень дорого стоить в предаварийной ситуации, знакомой каждому опытному шоферу.
Вариаторы
Вариаторы придуманы на 30 лет раньше, чем гидромеханическая трансмиссия. Их внедрение задерживалось недостатком конструктивных материалов, производственных технологий. По сути, у вариатора нет передач – это бесступенчатая трансмиссия.
Вместо первоначального ременного привода в современных вариаторах используются клиновидные цепи. На фирме Nissan разработан новый торовый вариатор. Наиболее распостранен клиноременный вариатор, хорошо и плавно работающий в режиме автоматики. Двигатель, сопряженный с вариатором, работает на оптимальных оборотах, что улучшает экономичность, снижая расход топлива.
Недостатком простых вариаторов признана плохая работа с большими крутящими моментами. ограничивающая их применение на мощных и приемистых двигателях. В этой области достигнут прогресс, но вариаторы для мощных моторов очень дороги. Для бюджетных моделей вариаторы тоже дороже других коробок. Оптимальные обороты, экономичность ведут к другому недостатку вариатора – потере динамики. Еще один минус – высокая стоимость ремонта.
Роботизированные коробки передач
Простые роботы получают наихудшие оценки экспертов. Главное их достоинство – низкая стоимость. Их конструкция не отличается от обычной механической трансмиссии, которой управляет автоматическое устройство, выжимающее сцепление, переключающее передачи.
При этом постоянно происходят рывки, провалы мощности – робот очень напоминает манеру езды новичка. При длительном разгоне связь двигателя с осями может просто прерваться. Еще одно неудобство – необходимость установки селектора на нейтраль при остановках (даже на светофорах), чтобы сберечь сцепление, быстро выходящее из строя.
По рабочим качествам от простого робота разительно отличается роботизированная коробка с двумя сцеплениями. Наибольшую известность получил робот концерна Volkswagen, получивший название DSG. Система Direct-Shift Gearbox - сегодня наиболее совершенная из автоматических трансмиссий. Она переключается мгновенно и плавно, не имеет провалов мощности, при непрерывном наборе скорости переключение передач только ощущается, не влияя на динамику. Это достигнуто объединением в механизме двух трехступенчатых коробок, с автономными сцеплениями. Пока одна из передач работает, идет подготовка следующей.
Естественно, такая конструкция стоит значительно дороже других трансмиссий. Роботизированные КПП с двумя сцеплениями есть в арсенале марок BMW, Volkswagen, Audi, Porsche и других. Если же вам не по карману такая покупка, выбирайте вариатор для экономичной езды, гидромеханику - для надежности. Активным гонщикам больше всего подойдет традиционная механика .
Большинство покупателей при выборе машины озабочены мощностью двигателя, простором салона, удобством заднего ряда, надежностью модели, репутацией изготовителя. Экономные люди обязательно поинтересуются расходом горючего. Опытных «гонщиков» интересует острота руля и динамика. Женская половина водителей часто выбирает автомобиль по цвету и «красивым глазкам». Когда дело доходит до КПП, то оказывается, что автоматические коробки передач для многих покупателей – «на одно лицо».
Робот,автомат,вариатор.Объясните мне разницу?
Автоматическая коробка передач требует от водителя только одной команды - выбор направления движения - вперед, назад или стоять. Все остальное коробка делает сама - подбирает и включает необходимую передачу в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки автомобиля, уклона дороги и т.п.
Роботизированная КП - нечто среднее между ручной и полностью автоматической КП, команду на включение той или иной передачи дает водитель, а электроника проверяет правильность такой команды и делает так, как считает лучше.
Вариатор отличается от приведенных выше типов КПП в первую очередь принципом действия. В традиционных КПП, независимо автомат это или ручная КПП, передачи переключаются ступенчато, посредством введения в работу разных пар зубчатых колес с различным передаточным числом. Смена передаточного числа в вариаторе происходит плавно за счет двух шкивов с изменяемым диаметром и клиновидного ремня, их соединяющего. Например, при одиноковом диаметре ведущего и ведомого шкивов передаточное число будет равно единице. При увеличении диаметра ведущего шкива в два раза и уменьшении ведомого во столько же раз - передаточное число увеличится до четырех. Во столько автомобиль выиграет в скорости, но приграет в тяге.
TESLA TEHNIKA
Чем отличается вариатор от автоматической коробки передач?
Вариатором называют один из видов автоматической коробки передач. Главное отличие вариатора от обычной автоматической коробки состоит в том.
Вариатором называют одну из разновидностей автоматических коробок передач. В обычной автоматической трансмиссии имеется фиксированное число ступеней (количество передач), которые автоматически, в зависимости от скорости, меняются во время движения. В этом отношении, обычная автоматическая коробка похожа на ручную коробку передач, хотя в целом механические части у них совершенно разные, их объединяет только сам принцип переключения с одной передачи на другую.
У автоматической коробки передач имеется один существенный недостаток, в то время как автоматическая трансмиссия меняет одно отношение передачи на другое, происходит небольшая задержка. Это приходится учитывать водителю во время вождения автомобиля, особенно при обгоне другого транспортного средства.
Вариатор (бесступенчатая коробка передач) имеет минимальное и максимальное отношение, и может обеспечить любое соотношение между этими пределами. В действительности оно имеет млн. передаточных чисел, и естественно, что при переключении с одного числа на другое не возникает никакой паузы. Тем не менее, многие производители (например, Fiat, Audi) используют специальное программное обеспечение, для того чтобы у водителя появилось ощущение переключающихся скоростей.
Имитация искусственных передач необходима для того, чтобы у европейских водителей с большим опытом вождения не возникало сложностей в процессе движения, а работа вариатора была похожа на работу обычной автоматической коробки. Японские водители обычно предпочитают нормальное поведение вариатора, а вот европейским и американским водителям привычнее чувствовать как переключаются скорости.
Для сравнения, мы можем рассматривать обычную автоматическую коробку передач как лестницу, имеющую определённое число ступенек. А вариатор как пологий ровный спуск или подъём - по нему можно так-же легко подниматься или спускаться, но ноги Вы можете ставить не только на ступеньки, но и в любое место.
admin | 14.11. | Комментариев: 0
Источники: http://autoflit.ru/606-chem-otlichaetsya-robot-ot-variatora-razbor-nansov-sravnenie-i-vyvody.html, http://otvet.mail.ru/question/61341349, http://autoritet.com/article/principialnye-razlichiya-mezhdu-akpp-variatorom-i-robotom-plyusy-i-minusy-948/, http://www.bolshoyvopros.ru/questions/68417-robotavtomatvariatorobjasnite-mne-raznicu.html, http://www.tesla-tehnika.biz/difference-between-cvt-and-automatic.html
Комментариев пока нет!
www.1km-auto.ru
