Управление автомобилем с вариатором. Автомобили с вариатором
Подержанные автомобили с вариатором
Наследие Леонардо да Винчи
ОСНОВНОЙ принцип работы бесступенчатой трансмиссии был предложен еще великим итальянским мыслителем Леонардо да Винчи. Но первый серийный автомобиль с вариатором появился только в 50-х годах прошлого века. Из-за высокой стоимости и низкой надежности массового распространения он не получил, о такой конструкции на время забыли. Затем вариаторные трансмиссии возродили японцы. В 1987 году компания “Fuji Heavy Industries” выпустила компактный хэтчбек “Subaru Justy”. Чуть позже автомобили с вариатором появились и у других производителей.
На сегодняшний день модели с бесступенчатой трансмиссией выпускают практически все японские автопроизводители (исключение одно – “Mazda”) и подавляющее большинство европейских автогигантов. Из “американцев” стоит упомянуть только “Chrysler” – с этого года вариатор стал устанавливаться на модель “Dodge Caliber”.
На нашем вторичном рынке наибольшее распространение получили вариаторные “Honda HR-V”, “Honda Civic”, “Nissan Primera” и многочисленные модели “Audi” – от “A4” до “A8” (переднеприводная модификация с мотором 3 л) включительно.
Фирменные названия таких трансмиссий могут быть самыми разнообразными – “Multitronic” у “Audi”, “X-Tronic” или “Hypertronic” у “Nissan”, “Multimatic” у “Honda” и т.д. Но в технических спецификациях и дилерских прайс-листах они обычно обозначаются аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).
За все надо платить
ЧТО БЫ ни заявляли автопроизводители, эксплуатация вариатора обходится дороже, чем езда на автомобиле с обычной автоматической (а тем более механической) трансмиссией. Разговоры о том, что этот узел практически вечный и не требует специального обслуживания, – сказки. При неправильной эксплуатации и несвоевременном сервисе ломается все, в том числе и вариатор.
– На сегодняшний день надежность бесступенчатых трансмиссий в целом ниже, чем у классических “автоматов”, – говорит Анатолий Желтов, технический директор компании “Дайлос”. Дилеры ссылаются на собственную статистику, которая свидетельствует о полной безотказности вариаторных трансмиссий. Это не совсем так, но никакого обмана здесь нет – просто к тому моменту, когда начинаются серьезные проблемы с вариатором, автомобиль, у которого заканчивается гарантия, обычно уже выпадает из поля зрения официальных сервисных центров.
Не совсем правда и то, что бесступенчатая трансмиссия конструктивно значительно проще “автомата”. Да, деталей в вариаторе меньше, чем в АКПП. Но возможных регулировок – значительно больше. Кроме того, качество изготовления элементов вариатора (их технологические допуски) должно быть существенно выше. Таким образом, реального выигрыша по цене не получается, только – по весу (что, кстати, тоже немаловажно). Именно поэтому до сих пор классические автоматические коробки передач не вытеснены с рынка, а как альтернатива им (параллельно с вариаторами) – большинство автопроизводителей разрабатывают и роботизированные механические КПП.
Не надо забывать также о том, что обслуживание вариатора тоже несколько накладнее, чем “автомата”. Хотя бы потому, что заливаемое в него масло (которое стоит в несколько раз дороже обычной жидкости для автоматических трансмиссий) требует регулярной замены. Оно вопреки распространенному заблуждению вовсе не рассчитано на весь срок службы вариатора. Пока автомобиль новый (первые 50.000-70.000 км), его можно и не менять – многие авторизованные сервисы так и поступают. Но впоследствии, чтобы избежать повышенного износа элементов трансмиссии, эту процедуру (вместе с заменой фильтрующих элементов) желательно проводить каждые 10.000-15.000 км пробега.
Электроника или гидравлика?
СПЕЦИАЛИСТЫ независимо от модели и компании-производителя вариатора обычно подразделяют все вариаторы на две группы (по типу узла управления) – гидромеханические и электромеханические. Гидравлика применялась, например на моделях “Ford Escort” и “Fiesta” прошлого поколения, “Subaru Justy” и старой “Nissan Micra”, а на “Honda Civic” и “HR-V” она устанавливается и сегодня. Электронные системы (где роль исполнительных элементов выполняют электромагнитные приводы) широко используются на различных “Audi”, “Nissan” и “Mitsubishi”.
Причем на разных автомобилях различия между самими вариаторными узлами (включающими в себя клиновидный ремень и систему разрезных конических шкивов) может и не быть, но блоки управления порой отличаются принципиально. Так, например, бесступенчатая трансмиссия, устанавливаемая на “Mini Cooper”, в точности копирует вариатор (тоже производства компании ZF), применявшийся на модели “Ford Escort”. Но блок его управления на “Эскорте” был гидравлическим, а на “Mini” уже стоит электроника.
В принципе электромеханические системы считаются более современными, но, по словам специалистов, “живут” такие вариаторы существенно меньше “устаревшей” гидравлики. Гидромеханические устройства по сроку службы обычно приближаются к классическим гидротрансформаторным АКПП. Обычно они “ходят” по 150.000-170.000 км, после чего неизбежно требуется сложный и дорогостоящий ремонт. А проблемы с электромеханическими вариаторами, как ни странно, начинаются уже после 80.000-100.000 км пробега. Слабым утешением для владельцев автомобилей с электроуправляемыми трансмиссиями может послужить только то, что ремонт “гидравлики” при прочих равных условиях значительно более трудоемок и соответственно обходится существенно дороже, хотя стоимость запчастей в целом сопоставима.
Официальные сервисные центры с ремонтом вариаторов вообще предпочитают не связываться. Стандартная рекомендация – замена узла в сборе. Ведь сами автопроизводители обычно не изготавливают, а закупают готовые трансмиссии у сторонних поставщиков. Так, например, на “Dodge”, “Mitsubishi” и “Nissan” используются узлы, производимые японской компанией “Jatco”, на “Ford” и “Mini” – немецкой фирмой ZF, а “Multitronic” (от “Audi”) выпускается при участии предприятий группы “Luk”. Возможно, что именно этим объясняется дефицит запасных частей для вариаторов. Готовый узел – пожалуйста, а в поставке отдельных его элементов фирмы-производители просто не заинтересованы. По свидетельству сервисменов, были случаи, когда ожидание заказанных из Японии деталей (от компании “Jatco”) растягивалось до полугода.
Но даже если клиент решается на замену неисправного вариатора на новый, ему все равно придется какое-то время ждать. Этот узел не считается самым востребованным (по крайней мере, ежедневно у дилеров его не спрашивают), и он довольно дорого стоит: от $3.000, например на “Fiat Punto”, до $6.000-8.000 (в зависимости от сроков и условий поставки) на “Nissan Murano”. Поэтому на дилерском складе его скорее всего в наличии не окажется. Кстати, цена самого блока управления вариатором отдельно (если, конечно же, удастся его раздобыть) и в том, и в другом случаях составляет $1.500-2.000.
Поиски исправного “бэушного” вариатора – занятие практически бессмысленное. У разных моделей (и даже модификаций) они не взаимозаменяемы. Конструктивные отличия (порой достаточно существенные) могут быть даже у абсолютно одинаковых автомобилей, выпущенных в разное время. К тому же, покупая узел с “разборки”, нельзя быть уверенным в его работоспособности – это выяснится только после установки на машину. Поэтому в самых “тяжелых” случаях мастера специализированных (неофициальных) сервисов предлагают клиентам заменить неисправный вариатор на классическую АКПП или, что еще дешевле, на “механику” (если, конечно же, существуют аналогичные модели с другими типами трансмиссии). Но не забывайте, что такое решение будет не чем иным, как строго-настрого запрещенным ПДД “несанкционированным вмешательством в конструкцию автомобиля”.
Диагностику доверьте специалистам
ПРОВЕРИТЬ работоспособность вариатора самостоятельно несложно, но объективно оценить степень его износа и состояние узла в целом по плечу только профессионалам. И то – только со снятием с автомобиля и с полной разборкой трансмиссии. Тем не менее, покупая подержанный автомобиль с вариатором, надо постараться убедиться, что, по крайней мере на данный момент, трансмиссия нормально функционирует. Это даст хоть какую-то надежду на то, что при бережном отношении в ближайшее время дорогостоящего ремонта не потребуется.
Первое, что должно заставить покупателя насторожиться, – это рывки автомобиля при разгоне. В идеальном случае машина должна ровно (как, например, электромобиль или троллейбус) набирать скорость при неизменных оборотах двигателя. Если явно заметны рывки или провалы, то прежде всего надо проверить.. сам двигатель. Вариатор может быть и ни при чем. Но если мотор заведомо исправен и работает ровно, а автомобиль все равно дергается при разгоне, то это значит, что вариатор доживает последние дни (в лучшем случае – месяцы).
Далее смотрим на обороты двигателя при равномерном движении: на скорости 80 км/ч стрелка тахометра должна показывать примерно 2.000 об/мин. У разных моделей это значение может несколько отличаться, 2.000-2.500 и даже иногда 3.000 об/мин – еще не криминал, но если стрелка зашкаливает за отметку 4.000, то вариатор неисправен. Явным свидетельством поломки будет и попытка двигателя заглохнуть при торможении (как это бывает на автомобиле с “механикой” при невыжатом сцеплении). В этом случае ремонт трансмиссии тоже не за горами – лучше всего от такой покупки отказаться или хотя бы потребовать у продавца значительно снизить цену.
Совсем не лишней будет и проверка уровня и состояния залитого в вариатор масла. К сожалению, это не всегда просто сделать: на всех моделях “Nissan” и на некоторых “Audi” (в отличие, например, от автомобилей “Honda”) специального масляного щупа не предусмотрено. В этом случае придется “вывешивать” машину на подъемнике и откручивать пробку заливного отверстия (как это делается и где она находится, должно быть написано в инструкции по эксплуатации).
Бесступенчатые трансмиссии очень боятся (даже больше, чем обычные АКПП) масляного голодания. Поэтому уровень обязательно должен быть в норме. Черный цвет масла – недопустим. Это значит, что менять его уже бессмысленно – вариатор надо разбирать и чинить. Для уверенности мастера советуют капнуть маслом на белый лист бумаги и посмотреть получившееся пятно на свет. Оно может быть желтым или красным (в зависимости от марки масла), но ни в коем случае не черно-коричневым. Даже если недобросовестный продавец, стремясь скрыть признаки износа трансмиссии, сменил масло, то запах гари все равно останется. Пахнет паленым – диагностику можно не продолжать..
Конечно, в принципе все вышеизложенное покупатель может проделать самостоятельно, но лучше доверить эти операции мастерам специализированного сервиса. Возможная цена ошибки слишком высока, поэтому разумнее будет дополнительно подстраховаться, заручившись мнением опытного механика.
Автор Сергей АКРИТОВ Издание Клаксон №4 2006 год www.motorpage.ru
Вариатор в эксплуатации проще, чем обычная АКПП
Автомобиль с коробкой-вариатором в управлении будет иметь особенности, обусловленные конструкцией его трансмиссии. Например, на такой машине нельзя резко «сорваться» с места, но в остальном, вариатор – удобнее даже классической АКП.
Коробка-вариатор не работает с очень мощными двигателями. До 200 лошадей – пожалуй, это предел. Не случайно Toyota устанавливает вариатор на автомобили компактного класса (в частности, Corolla). Ну, а владельцы о вариаторе – отзываются вполне положительно.
Можно полностью отпустить педаль газа, или довести обороты до 800-900 об/мин. Автомобиль не сдвинется с места. Если затем нажать педаль посильнее, двигатель станет раскручиваться, и через секунду машина начнет движение. Разгон с вариатором, при этом, отличается постоянным значением ускорения, что недостижимо с другими вариантами трансмиссии.
Режим старта машины с вариатором можно сравнить с выстрелом из катапульты. Сначала мы затягиваем пружину, затем, отпускаем – и автомобиль начинает движение.
Поскольку сам вариатор (то есть, программа контроллера) будет определять, когда прекратить повышать обороты, от водителя здесь зависит не много. «Старые» вариаторы, например, всегда доводили обороты до максимума, что нельзя считать оптимальным. С 2007 года, ситуация изменилась.
При слабом нажатии на «газ», обороты возрастут не намного, но пропорционально изменится и скорость. При более резком нажатии, двигатель перейдет на обороты, где достигается оптимальный крутящий момент (это – всегда меньше максимальной частоты вращения). Именно в таком режиме лучше всего разгоняться «на вариаторе». Ускорение – максимально, топливо – расходуется экономно.
Для тех, кто не привык к вариатору
Можно сделать следующий вывод: частота оборотов двигателя в автомобиле с вариатором – пропорциональна скорости утопления педали «газа». Если водитель еще не привык к такому режиму движения, можно включить эмуляцию «классической» КПП.
После перехода в режим эмуляции, заметим следующее: панель приборов отображает номер передачи, а педалью газа можно контролировать обороты. Но, опять же, стрелка тахометра никогда не сможет попасть в «красный участок» циферблата (вариатор сам сменит передачу при достижении некоторого предела оборотов мотора).
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!autozam.ru
Как управлять авто с вариатором?
#1
Автомобиль с вариатором больше подойдет для тех, кто заботится об экономии топлива и плавности хода автомобиля, кто не торопится и ездит по трассе или в городе без нарушений ПДД, и, конечно, для тех, кто любит комфорт в управлении. Автомобиль с вариатором с виду ничем не отличается от авто с автоматической коробкой передач. Так, как же управлять авто с вариатором?
#2
Так же, как и автомобилем с АКПП. Для этого остаются две привычные педали «тормоз» и «газ», рычаг переключения скоростей – P, R, N, D. Автомобиль, где стоит вариатор, двигается более легко и без каких-либо ощущаемых толчков, чем авто с АКПП. Разгоняется машина так, будто в ней установлен очень мощный двигатель.
#3
Такая машина не откатывается назад и не глохнет. Всегда и при любых обстоятельствах очень мягко и плавно начинает двигаться, не перегружая при этом детали трансмиссии. Для любителей механической коробки передач существуют вариаторы с функцией «TipTronic», которая позволяет водителю самому переключаться на повышенную или пониженную передачу. Но при этом электроника все равно отслеживает и корректирует действия водителя.
#4
Основное отличие автомобилей с вариатором от авто с АКПП/МКПП заключается в задержке реагирования двигателя при нажатии на педаль акселератора, что сказывается при резких поворотах с «заносом» и обгонах. При движении на машине с вариатором в данных случаях надо нажимать на педаль газа раньше, чтобы двигатель успел набрать повышенные обороты. А как управлять вариатором на скользкой дороге?
#5
На скользкой дороге нужно быть предельно осторожным. Такое покрытие не прощает резких действий со стороны водителя. Вариатор не позволяет водителю допускать такие моменты и уберегает от ошибок тем, что сглаживает резкое нажатие на педаль газа. Машина с вариатором не уйдет в занос и не станет вращаться на скользкой дороге, что бывает при отсутствии тяги и при переключении передач не вовремя. Это достигается благодаря тому, что здесь тяга присутствует постоянно.
#6
Автомобиль с вариаторной коробкой имеет ограничения при буксировании других машин. Вариатор, при выключенном аккумуляторе, проходит калибровку, при этом используется особый алгоритм. Ремонтировать такую коробку получится очень не выгодно. Вариатор устанавливают в основном на машины с небольшой мощностью двигателя, до 200 лошадиных сил. Необходимо постоянно следить за уровнем жидкости в трансмиссии.
#7
Такую жидкость нельзя заменить аналогичной от другого авто, и стоит она намного дороже, чем масло для АКПП. Необходимо также следить за работой всех датчиков, таких как давление, скорость и т.п. Если датчики перестают работать, это может привести к неправильной работе трансмиссии, что в свою очередь приведет к аварийной езде. Зимой нужно дождаться, чтобы все детали трансмиссии хорошо прогрелись. Поэтому нельзя перегружать коробку.
uznay-kak.ru
