Содержание
Как форсировать двигатель
Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС. Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов. Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.
Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку ЭБУ (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена турбина или механический компрессор, дополнительно дорабатывается система топливоподачи, впуск, выпуск и т.д.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое топливные карты и чип-тюнинг ЭБУ. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, преимуществах и недостатках данного решения в качестве доработки ДВС.
Содержание статьи
- Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки
- Основные способы форсирования двигателя
- Модернизация ГБЦ
- Установка спортивного распредвала
- Увеличенный объем
- Более высокая степень сжатия
- Улучшенное наполнение цилиндров
- Минимизация потерь на трение
Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки
Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.
Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.
В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского.
Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.
К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.
Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора.
По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.
Основные способы форсирования двигателя
В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:
- тюнинг головки блока цилиндров;
- установку тюнингового распредвала;
- расточку блока цилиндров для увеличения рабочего объема;
- повышение степени сжатия;
- улучшение наполнения цилиндров;
- снижение потерь на трение и вращение приводов;
Модернизация ГБЦ
Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%. В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.
Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере.
Именно в камере сгорания энергия газов передается на поршень, который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются клапана, коллекторы совмещаются с каналами головки.
Установка спортивного распредвала
Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата. Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.
Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет коленвал с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.
Увеличенный объем
Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.
Более высокая степень сжатия
Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить КПД двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения.
Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.
Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.
Улучшенное наполнение цилиндров
Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.
Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.
0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.
Дополнительно осуществляется установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), монтируется раздельный выпускной коллектор. Данный коллектор также называется «паук» 4-2-1, который дополняется прямоточной выхлопной системой (прямоток).
Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.
Минимизация потерь на трение
В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня.
Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали кривошипно-шатунного механизма тщательно балансируются.
В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.
Также в процессе активной езды, которая включает в себя линейное и боковое ускорение, моторное масло в картере двигателя оказывается на щеках и шейках коленчатого вала, частично препятствуя его вращению. Для снижения таких потерь на автомобили может быть установлена система сухого картера. Принцип работы данного решения состоит в том, что масло принудительно выкачивается из поддона в специальный резервуар и обеспечивается прирост мощности.
Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов (ГРМ, генератор, помпа и т.п.) также отнимают часть энергии.
Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.
Профессиональный чип тюнинг атмосферных и дизельных двигателей в Екатеринбурге от АвтоЧипЕкатеринбург
О чип тюнинге двигателя автомобиля
Наверно стоит начать с того, что разработкой программ для чип-тюнинга занимаются настоящие профессионалы своего дела, которые досканально знают особенности работы различных типов двигателей. Мы пользуемся программами, разработанными тюнинг-сервисами из Германии, Бельгии и США.
Процесс чип-тюнинга может показаться радовому пользователю не иначе, как волшебством, но на самом деле процесс чип тюнинга понятен и поддается вполне определенным закономерностям и проводится в определенных рамках, с которыми специалисты хорошо знакомы.
Теория чип тюнинга
Существует специальное программное обеспечение для чип тюнинга, с помощью которого, проводится расшифровка программы управления двигателем и выявление рабочих карт, подлежащих оптимизации.
Модифицированная прошивка выверяется с помощью многочисленных тестов буквально в каждом диапазоне нагрузки и оборотов двигателя, а все ошибки подлежат окончательной коррекции. Это сложный и трудоемкий процесс, что делает саму по себе тюнинг-прошивку недешевой даже при массовом распространении.
В процессе чип-тюнинга модифицируется достаточно много параметров:
- Маска диагностических ошибок
- Состав бензино-воздушной смеси
- Время зажигания бензино-воздушной смеси на всем диапазоне оборотов и нагрузки
- Обогащение смеси в зависимости от нажатия педали
- Работа электронной педали газа
- Коррекция по лямбда-зонду, лимитирующее и рабочее давление наддува.
В процессе чип-тюнинга дизельных двигателей модифицируется:
- угол и время открытия форсунок
- давление в топливной раме
- лимит впрыскиваемого топлива
- рабочие и лимитирующие значения крутящего момента и т.д.
Основы чип-тюнинга
Карты зажигания / впрыска (тайминг)
Карты зажигания / впрыска (тайминг) определяют, насколько градусов вращения коленвала будет опережать зажигание смеси от положения поршня в верхней точке. Для дизельных двигателей, где нет свечей зажигания, это угол впрыска топливной смеси. Это зависит от качества смеси и степени её обогащения. И раннее, и позднее зажигание ведет к детонации, когда смесь сгорает не ламинарным потоком вместе с ходом поршня, а взрывообразно.
Это приводит к потере тяги и разрушению двигателя. Всегда интереснее сделать время зажигания раньше, чтоб двигатель тянул лучше при том же количестве бензина и составе смеси. Как показывает практика, производители оставляют достаточный резерв для тюнинга.
Здесь и кроется ответ на вопрос – «Почему, двигатель тянет лучше, а топлива столько же или даже меньше?» Да, и такое бывает. А если не повышать скоростной режим, то можно и давить на газ меньше, что приведет к снижению расхода топлива.
Состав смеси
В норме для бензинового состав примерно 1 часть бензина и 14.7 воздуха – это средняя величина по всем показателям, которая балансирует между показателями мощности, экономичности / экологичности. Вообще двигатель может работать на составах от 1:11 до 1:17. Более богатые смеси можно подавать при более раннем тайминге, чтобы было время когда сгореть смеси, более бедные – при позднем.
Причем, при сжигании одного и того же количества бензина в смеси с воздухом, скажем, 1:13 наш автомобиль поедет быстрее и дальше, чем при 1:15. И одновременно переобогащение смеси ведет так же к снижению мощности машины, однако, может применяться для снижения температуры горения смеси (используется на японских автомобилях).
Для машин с турбированным двигателем, очень важным показателем является давление наддува. Современные двигатели имеют хороший запас прочности, поэтому есть варианты повышения давления и в 1,5 раза, однако, чаще используются более щадящие показатели.
Теперь Вы понимаете, что сделать качественную прошивку можно лишь при наличии соответствующего оборудования, программ, знаний и опыта.
Чип тюнинг Екатеринбург обладает всем необходимым для профессионального чип тюнинга двигателей иномарок. Мы предлагаем оптимальное соотношение цена / качество для данного вида услуг.
Некоторые недобросовестные продавцы предлагают «бюджетные программы чип-тюнинга» или «волшебные» чип боксы по «низкой цене». В результате после пары недель двигатель «проседает» и может перестать тянуть как раньше.
Остерегайтесь дешевого и неквалифицированного чип-тюнинга, «копеечная» экономия может навредить вашему автомобилю.
Виды и типы чип тюнинга двигателя
Чип-тюнинг атмосферного двигателя
Чип-тюнинг атмосферного двигателя дает прирост мощности порядка 10-12%, что отходит на второй план по сравнению с улучшением отклика педали газа, эластичности двигателя и тяги в среднем диапазоне оборотов.
Поэтому даже владельцы малолитражных двигателей тоже могут получить свои плюсы — сделать автомобиль более приемистым, компенсировать потери при включении кондиционера или загрузке машины.
Чип-тюнинг турбированного двигателя
Чип-тюнинг турбированного двигателя может добавить около 15-45% мощности. Турбонаддув регулируется блоком управления, а тюнинг-программа позволяет раскрыть потенциал двигателя и сгладить турбо-яму.
Отдельно следует отметить, что компрессор (он же суперчарджер, турбокомпрессор или механический нагнетатель) не регулируется блоком управления, а давление наддува может быть увеличено сменой шкива коленвала или нагнетателя.
Чип-тюнинг дизельного двигателя
Чип-тюнинг дизельного двигателя позволяет получить все и сразу – хорошая прибавка крутящего момента чувствуется уже в первой трети тахометра, выше по оборотам ощутимо прирастает и мощность, а при спокойной или трассовой езде можно снизить расход на 10-15%
Оптимизация программы двигателя
Чип-тюнинг – оптимизация программы двигателя, позволяет повысить мощность автомобиля и снизить расход при разных темпах езды.
Любой серийный автомобиль имеет хороший резерв для доработок и запас прочности — ресурс двигателя используется максимум на 55-80%, а мощность иногда и специально занижается в бюджетных моделях.
Чип-тюнинг для атмосферного двигателя Btperformance
Владельцы автомобилей с атмосферным двигателем часто думают, что чип-тюнинг ничего не изменит. Но в этой статье мы откажемся от этого тезиса. Потому что в атмосферных двигателях тоже используются разные технологии. Эти технологические различия также помогают нам увеличить мощность двигателя. Каковы эти различия? Системы впрыска, применяемые в атмосферных двигателях и дроссельных типах кузова. Чип-тюнинг атмосферного двигателя различается по этим технологиям. Благодаря этим технологиям увеличение мощности и крутящего момента двигателя достигает 15%. Разумеется, единственное его преимущество этим не ограничивается. Если вы продолжите читать страницу, мы уверены, что все вопросительные знаки в вашем сознании по поводу чип-тюнинга в атмосферном двигателе исчезнут.
Чип-тюнинг для атмосферного двигателя
*Вы можете посетить страницу Файловой службы чип-тюнинга , чтобы получить информацию о чип-тюнинге.
Чип-тюнинг атмосферного двигателя – Используемые технологии
Как мы упоминали выше, системы впрыска и дроссельной заслонки различаются в атмосферных двигателях. В то время как различия в системах впрыска определяют, насколько увеличатся мощность и крутящий момент, тип дроссельной заслонки будет определять чувствительность педали. Будет понятнее продолжить тему после изучения этих технологий для более четкого понимания предмета. Как мы уже говорили, мы не хотим, чтобы вы имели в виду вопросительный знак.
Системы впрыска, используемые в атмосферных двигателях:
— Одноточечный впрыск бензиновых атмосферных двигателей: Эта система аналогична старой карбюраторной системе. Он использовался в течение короткого времени после его производства и был заброшен с новой технологией.
Топливо подается во впускной коллектор через горловину, а смесь бензина с воздухом подается в двигатель путем открытия впускных клапанов. В этих системах чип-тюнинг не применяется.
-Бензиновые атмосферные двигатели с многоточечным впрыском: В двигателях с многоточечным впрыском топливный насос низкого давления подключается перед впускным клапаном каждого цилиндра. Впускной клапан открывается в цилиндре, что происходит во время всасывания, и он распыляет инжекторный бензин этого цилиндра в воздух, поступающий в цилиндр. Затем воздушно-топливная смесь сжимается и сжигается. Эти системы увеличивают мощность, но увеличение будет ограниченным. Увеличение мощности после чип-тюнинга остается между 5% и 10%.
-Бензиновые атмосферные двигатели с непосредственным впрыском: Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском логически аналогичны дизельным двигателям. В этих двигателях используется топливный насос высокого давления. Таким образом, бензин впрыскивается в двигатель в период сжатия.
Бензин при высоком давлении лучше распыляется, а сгорание происходит сильнее и чище. В этом типе инжекторных двигателей прирост мощности после чип-тюнинга составит до 15%.
-Дизельные атмосферные двигатели: Хотя дизельные двигатели являются атмосферными, можно добиться увеличения мощности до 15%. В двигателях этого типа топливный насос высокого давления распыляет топливо к форсункам, и сгорание происходит самопроизвольно из-за скопления горячего воздуха внутри цилиндра.
Типы дроссельной заслонки, используемые в атмосферных двигателях:
Двигатели с электронной дроссельной заслонкой: При нажатии педали акселератора в двигателях с электронной дроссельной заслонкой дроссельная заслонка открывается благодаря электрическим сигналам. Это означает, что чем сильнее вы нажимаете на педаль, тем больше открывается дроссельная заслонка. Итак, в чем преимущество электронного дросселя в процессе чип-тюнинга? Вы слышали, что газовые реакции усиливаются при чип-тюнинге.
Да, именно в этот момент необходимо поговорить о его преимуществах. В автомобилях с электронной дроссельной заслонкой газовые реакции повышены независимо от типа системы впрыска. Таким образом, увеличение мощности будет ощущаться в каждом обороте с самого начала.
Двигатели с механической дроссельной заслонкой: Они работают, соединяя дроссельную заслонку с акселератором с помощью провода. Так что это работает механически, а не электрически. Это влечет за собой недостатки. Реакции на газ после чип-тюнинга не изменятся, так как реакции на газ полностью зависят от того, насколько сильно вы нажимаете на педаль. Прибавка мощности будет, но на выездах вы ее не почувствуете. Прибавка мощности будет ощущаться на средних и высоких скоростях.
Вреден ли чип-тюнинг в атмосферном двигателе?
Мы уже говорили, что увеличение мощности атмосферного двигателя составляет от 5% до 15%. Поскольку прирост мощности в атмосферном двигателе составляет максимум 15%, то нет возможности повредить двигатель.
Преимущества чип-тюнинга атмосферного двигателя
- Во-первых, с увеличением мощности от 5% до 15% громоздкость в автомобиле уйдет.
- Максимальные значения крутящего момента и мощности придут к ранним оборотам и сохранятся на определенных оборотах.
- Благодаря изменению газовых реакций машина будет двигаться быстрее и станет маневреннее.
- Поскольку увеличение мощности и крутящего момента ограничено 15 %, это не повредит двигатель независимо от его состояния. (Поврежден двигатель или нет, зависит от состояния двигателя.)
- Хотя количество потребляемого топлива зависит от использования, оно не увеличится при тех же условиях использования.
Если вы хотите работать с нами, все, что вам нужно сделать, это связаться с нами через контактная страница . Вы можете получить файлы чип-тюнинга, связавшись с нами. База данных, которую мы используем, надежна. Мы гарантируем, что вы останетесь довольны с точки зрения экономии топлива и прироста мощности.
Вы можете использовать файл-сервис чип-тюнинга с самодовольством.
Мы можем подготовить программное обеспечение в любой точке мира в рабочее время. Вы можете получить информацию о нашем рабочем времени на нашей странице контактов. Мы здесь, чтобы ответить на все вопросы, которые у вас есть. Если вы решите приобрести файлы для тюнинга у нас, мы можем оказать техническую поддержку в рабочее время.
Как работать с файловой службой?
Вы можете работать с нами,
-если вы тюнинг-ателье или хотите открыть новое.
— если вам интересно, где купить качественные и недорогие файлы Stage 1 .
— если у вас есть компания по обслуживанию выхлопных газов, и вы ищете качественные файлы DPF Off или EGR Off или Adblue Off .
Связавшись с нами, вы можете стать дилером btperformance или воспользоваться нашей файловой службой .
Ref: Carstechnic, btperformance
Тюнинг двигателя без наддува – BimmerBlog.
org
Тюнинг двигателя без наддува очень прост: (но всегда сложно!)
A) Думайте о своем двигателе как о воздушном насосе
B ) Воздух всегда движется от более высокого давления к более низкому
Таким образом, чтобы увеличить количество воздуха, которое может перекачивать ваш безнаддувный двигатель, вы можете:
1) Увеличить размер воздушного насоса (cc, cid)
2) Увеличить эффективную скорость воздушного насоса (об/мин)
3) Оптимизировать поток газа для диапазона более высоких оборотов (головки цилиндров, клапаны, кулачки, коллекторы и т. д.)
4) Увеличить плотность воздуха (охладитель температуры воздуха, снизить потери давления до минимума)
5) Оптимизировать резонансы впуска (например, укоротить длину впускного патрубка, изменить размер камеры)
Как мы узнали из другой статьи, безнаддувный двигатель так же силен, как и его самое слабое звено . Ярлыков нет.
Оптимизированная система впуска воздуха с эффектом Ram-air на двигателе M6x.
Этот эффект может увеличить нагрузку на двигатель (мг/ход) до 2,5%. Кроме того, может быть до 10% снижение нагрузки двигателя (крутящего момента), если ваш двигатель всасывает горячий воздух из моторного отсека.
Основа безнаддувного двигателя: Рабочий объем
На самом деле это относится и к двигателям с наддувом. Самой базовой основой для мощности / крутящего момента является рабочий объем двигателя. Даже в двигателях с турбонаддувом нет замены рабочему объему. Чем больше, тем лучше. Всегда.
ПРАВИЛО: В двигателе без наддува рабочий объем двигателя дает характеристику крутящего момента в диапазоне низких и средних оборотов. Максимальный крутящий момент, которого вы можете достичь, составляет прибл. 120 нм на литр на NA-двигателе.
Максимальный крутящий момент на литр, безнаддувные двигатели
80 нм/л: стандартные 2-клапанные двигатели NA
100 нм/л: лучшие 2-клапанные двигатели NA
100–110 нм/л: современные, стандартные 4 -клапанные NA-двигатели
110-120 нм/л Лучшие стоковые и модифицированные 4-клапанные NA-двигатели
Характер безнаддувного двигателя: Кулачки
Как бы круто ни выглядела «Классная система впуска воздуха» в вашем двигателе – если вы не распредвалите свой двигатель – все остальное – пустая трата времени.
«Почему более горячие кулачки 101»: если вы ищете большую мощность, вам нужно растянуть диапазон мощности в сторону более высоких оборотов.
При увеличении оборотов происходит следующее:
A) Все меньше и меньше времени, в течение которого клапаны двигателя остаются открытыми (в миллисекундах) по отношению к оборотам.
А;
B) Текущие газы создают все большую инерцию и жидкостное трение.
Возьмите домой баллы:
Проблема A) может быть решена путем сборки кулачков более высокого порядка. Это позволяет клапанам оставаться открытыми дольше (в миллисекундах) в более высоком диапазоне оборотов.
Проблема B) Увеличенное перекрытие в сочетании с хорошими выхлопными коллекторами может использовать преимущества повышенной инерции газа. Выходящие выхлопные газы в коллекторе создают как положительные, так и отрицательные импульсы давления, которые могут создавать области низкого давления, тем самым создавая «эффект продувки». Хорошо, давайте объясним это другими словами: в то время как газы всегда ищут путь из области более высокого давления в область более низкого, во время эффекта продувки выхлопные газы имеют достаточную кинетическую энергию, чтобы продолжать двигаться вперед, что в идеальных ситуациях может создать тягу, тем самым создавая идеальные условия для открытия выпускного клапана.
Это называется эффектом очистки. Этот эффект может помочь камере сгорания более эффективно удалять сгоревшие газы, одновременно всасывая свежий воздух из системы впуска. Этот эффект может улучшить объемную эффективность (VE) вашего двигателя и увеличить крутящий момент в верхнем диапазоне оборотов.
Эффект продувки, также известный как обратный или отрицательный наддув, обычно сочетается с инерционным или инерционным наддувом, который, вкратце, может использовать A) кинетическую энергию поступающего воздуха и B) акустический наддув (резонансы отскока) между закрывающимся воздухозаборником клапан и впускной коллектор.
ПРИМЕЧАНИЕ ДЛЯ СЕБЯ: Наилучшая эффективность, которую я лично достиг, составляет 113 нм на литр, измеренная на весьма уважаемом динамометрическом стенде с коррекцией DIN. На улице, при оптимальных условиях с температурой наружного воздуха +7 C, данные журнала показали нагрузки двигателя, которые могут передаваться до 119.,4 нм на литр. Обратите внимание, что это НЕ крутящий момент по стандарту DIN, а только расчетный пиковый крутящий момент от максимальной нагрузки двигателя, который вряд ли можно сравнить с любыми другими двигателями, кроме моего собственного.
ПРАВИЛО: В безнаддувном двигателе более горячие кулачки дадут характеристики крутящего момента для высоких оборотов. Кулачки характер вашего двигателя. Период. Двигатель
M6x с полыми распредвалами. Хорошие кулачки являются обязательным условием для производства 110 нм+ на литр двигателя.
Снижение потерь давления во впускном коллекторе
Давление во впускном коллекторе выше атмосферного на атмосферном двигателе редко встречается в спорте. Это явление случалось со мной всего пару раз, хотя в моем распоряжении много данных. Было показано, что давление MAP на 0,1 кПа выше атмосферного и длится всего ок. 10 миллисекунд. При скептицизме это может быть связано с погрешностью, тем не менее указывающей на минимальные потери давления в тракте всасывания воздуха. Расположение датчика MAP всегда было в его стандартном расположении во впускном коллекторе M6x. При этом эти данные не доказывают и не опровергают существование инерционного наддува, который может происходить ближе к впускному клапану.