Торсионная подвеска что такое: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Торсионная подвеска — Статьи | Uremont

Торсионная подвеска — позволяет снизить механическую нагрузку на водителя и элементы машины во время езды. Благодаря упругим элементам подвески, а также амортизаторам, машину не так трясет, и её ход становиться более плавным. Такая подвеска имеет более сложный механизм, в отличие от пневматических, пружинных и рессорных аналогов.

Устройство торсионной подвески

Итак, торсионная подвеска состоит из основы в виде балки, которая соединяет продольный рычаг и ступицу колеса. Плавность хода обеспечивает витая пружина и амортизатор, а основную вибрацию поглощает специальный шарнир, состоящий из резины металла.

Конструкция состоит из прочного металла, подвергнувшегося закалке, чтобы вся конструкция могла выдерживать повышенное механическое воздействие. Торсионный рычаг выполнен с учетом закручивания, которое будет образовываться во время езды. Рычаг способен выдерживать придельные значения закручивания, и способен вернуться в обратное положение сохраняя свою первичную форму. Работа торсионного рычага может осуществляться при помощи стержня квадратного, круглого сечения или при помощи специальных пластин.

Можно не сомневаться в своей безопасности, ведь торсионная подвеска имеет надежный корпус. Основная часть крепко закреплена на кузове автомобиля, и дает нужную жесткость. Другая часть подвески направленна на погашение вибрации и тряски, и защищает автомобиль от поломок и повышенного износа. Витая пружина заметно «гасит» прыжки колес на мелких ямах и неровностях. Гидравлические амортизаторы добавляют плавности к ходу автомобиля.

Благодаря совмещению разных способов амортизации, достигается нужная плавность хода и комфорт. Рессорная и пружинная подвеска значительно уступает торсионной подвеске, по характеристикам и удобству в обслуживании. Грамотно продуманная конструкция уменьшает риск частых поломок, и увеличивает срок эксплуатации в разы. Но к сожалению, такая подвеска невечная, и время от времени требует мелких ремонтных работ. Но в основном, весь ремонт торсионной подвески сводиться к тому, что периодически нужно подтягивать крепежные болты.

 

Положительные и отрицательные стороны подвески

Как уже отмечалось, подвеска направленна на максимальные поглощения колебания колес, поглощения встряски, а также на стабилизацию уровня колес при поворотах. Также существуют продольные и поперечные торсионы, которые устанавливаются на грузовые или легковые машины. На грузовых, чаще всего можно встретить продольную подвеску. За счет своей компактности, поперечная подвеска больше подходит для легковых машин.

Поперечная подвеска обладает большим преимуществом в виде небольших габаритов. Данная конструкция помогает экономить место, а также немного облегчить автомобиль. Но есть и недостатки. Ширина подвески ограничена, а поэтому и большой мягкости ожидать не стоит.

В отличие от поперечной, продольная подвеска имеет намного больший запас хода пружин, и способна погасить любой толчок. Такая торсионная подвеска может сравниться по характеристикам с рессорной или пружинной подвеской. Кроме того, она намного облегчает процесс сборки грузовых машин, служа скелетом в начале построения машины. Из минусов можно отметить довольно объемные габариты и тяжелый вес.

 

Плюсы

Итак, у торсионной подвески есть ряд положительных качеств, которые полезно знать почти каждому автолюбителю. Плюсы торсионной подвески:

1.     Такая подвеска компактная (даже поперечная подвеска намного меньше чем рессорная или пружинная).

2.     Несложный механизм, который значительно упрощает установку, ремонт и дальнейшее обслуживание подвески.

3.     Маленький вес, помогающий облегчить машину, и тем самым улучшить её характеристики и КПД.

4.     Прочные материалы, крепко установленные на кузове не поддаются сильному износу, а также способствуют быстрому и надежному ремонту.

5.     Простой механизм регулировки и продолжительный эксплуатационный период, за счет долговечных материалов.

6.      Стабильная управляемость, даже при сильном крене автомобиля.

Удобное обслуживание, прочная и надежная основа и комфорт делают торсионную подвеску незаменимой. Поэтому большинство производителей используют данный вид подвесок. Но стабильная работа торсионной подвески к сожалению, не устраняет минусов данной конструкции.

 

Минусы

Самый заметный минус — то что автомобиль становиться сильно поворотливым. Данный эффект, на крутых поворотах может отправить машину в неуправляемый занос. Минус в основном распространяется на легкие машины, с небольшой массой и устойчивостью. При таких обстоятельствах, торсионная подвеска требует от водителя повышенной концентрации и внимания на дороге. Намного увереннее могут себя чувствовать водители тяжелых грузовых автомобилей, так как данный эффект, на поперечной подвеске не так заметен, тем более под тяжестью грузовика.

Следующим недостатком является большая стоимость. Прочная подвеска имеет сложный процесс изготовления, который требует больших затрат. Так как все детали подвергаться повышенному износу (учитывая наши дороги), они должны иметь большой запас прочности и износостойкости. Прочный сплав металла, который проходит несколько стадий закалки, позволяет прослужить долгий срок. Также применяется множество различных технологий по улучшению прочности, например, использование пластичных осадок. Но данная технология значительно повышает себестоимость подвески. Однако некоторые производители устанавливают торсионные подвески, благодаря чему увеличивается комфорт. В такой машине, водитель будет чувствовать себя комфортно в независимости от покрытия дороги.

Кроме всего прочего, подвеска имеет игольчатые подшипники, которые могут нарушить работу всей системы. Данные подшипники имеют свой ресурс пробега, и со временем могут выйти из строя по причине попадания влаги, пыли или грязи. Самое интересное, что подшипник выходит из строя не из-за интенсивного или неаккуратного вождения, а из-за воздействия окружающей среды и качества материала, из которого он сделан.

Важно! Если вовремя не сменить вышедший из строя подшипник, есть опасность что он развальцует отверстие вала подвески. В итоге, вместе с подшипником придется менять и вал, так как на развальцованном валу ездить категорически запрещено. Чтобы сохранить все элементы в целостности, достаточно периодически проверять состояние сальников и подшипников, и при необходимости их заменять.

Уход за торсионной подвеской принцип работы

Для того, чтобы сохранить её в целостности, лучше периодически производить полный осмотр, а при необходимости, и ремонт подвески. Лучше всего с этим справятся специалисты из автосервиса, обладающие должным опытом и сноровкой. Найти качественный сервис можно при помощи сайта Uremont.com. Достаточно оставить заявку на осмотр или ремонт подвески, а потом выбрать понравившийся автосервис. Выгодно и быстро чините ваш автомобиль при помощи нашего сайта.

Как работает Uremont?

01

Создаете заявку

с кратким описанием работ и желаемой датой ремонта. Потратите не более 3 минут

02

Получаете предложения

от специализированных автосервисов в личном кабинете

03

Сравниваете ответы

наиболее подходящие по стоимости, отзывам, местоположению и другим параметрам

04

Подтверждаете запись

а также все условия ремонта и можно смело ехать в автосервис

Создание заявки абсолютно бесплатно и займет у вас не более 5 минут

Создать заявку

Торсионная подвеска – для чего нужна, как работает и где применяется

Во многих автомобилях используются независимые системы подвесок, в которых вместо пружины или пневмобаллона установлен торсион. Подобная конструкция предоставляет ряд плюсов, среди которых – повышенная мягкость и легкость ходовой части. Но присутствуют и отрицательные качества, такие как ухудшение маневренности и валкость транспортного средства. Разберемся, что являет собой торсионная подвеска, как она устроена и для каких целей применяется.

1. История появления

Нынешний прототип ходовой на базе торсионной балки появился в результате многолетней работы по усовершенствованию конструкции, изготовленной для Volkswagen Beetle в 30-х гг. прошлого века. Инженер из Чехии Ледвинка внес корректировки в торсион и начал устанавливать его на машины марки Tatra.

Официальные факты серийного использования торсионной подвески появились еще в 1930-х гг. Ее можно было встретить на моделях французского концерна Citroen. Спустя 10 лет торсионы появились на болидах и спорткарах Porsche. Знаменитый инженер из Австрии быстро оценил главное преимущество таких деталей для гоночного транспорта – небольшой вес.

В военное время торсионы эксплуатировались в служебных автомобилях и спецтехнике. Например, на базе такой конструкции производились немецкие «Пантеры» и «КВ» советского производства. После благополучных испытаний в бою системы распространились по всему миру.

Их неоднократно выбирали и другие известные концерны, включая Renault, Chrysler и даже отечественный ЗИЛ. Основными аргументами в пользу описанного типа ходовой стали лучшие параметры плавности и более простое обслуживание из-за примитивного устройства.

2. Как устроен торсион

Торсион изготовлен в виде стержня или вала из металлического сплава, который работает на скручивание в одном положении. В разрезе изделие имеет круглое или квадратное сечение (в редких случаях встречаются пластинчатые изделия, выполненные из определенного количества слоев).

Один конец торсиона удерживается на рычаге с помощью шлицевой фиксации. Вторая часть – идентичным способом на раме или кузове. Ось вращения и закручивания торсиона расположены на одной линии. Торсион имеет грамотно подобранное сопротивление к скручиванию, из-за чего уверенно выдерживает массу машины, гарантируя стабильное упругое соединение кузова и подвески при смещении рычага.

Принцип действия торсиона задействован и в стабилизаторах поперечной устойчивости. Для изготовления конструкции применяют высокопрочные сорта стали, обладающие повышенной стойкостью к нагрузкам без потери начальных свойств. На рабочие параметры и плавность подвески влияют толщина и длина вала. С целью защиты поверхности от ржавчины ее обрабатывают специальным веществом или наносят слой резины.

Чтобы торсион имел пружинящие свойства при скручивании, материал его изготовления проходит особую термическую обработку. В результате он становится устойчивым к повышенным крутящимся напряжениям и выдерживает большие углы закручивания без деформации.

На отдельных моделях авто торсионная подвеска позволяет автоматически выравнивать положение машины с внедрением силового агрегата, стягивающего балки для повышения жесткости с учетом специфики движения и состояния покрытия.

Системы с изменяемой высотой удобны при замене колесных покрышек или дисков, поскольку подъем кузова осуществляется с помощью трех колес, а четвертое поднимается самостоятельно без применения домкрата.

3. Основные разновидности торсионных подвесок

В автомобильной индустрии применяется три типа подвесок на базе торсиона:

Полузависимая. Конструкции с U-образным сечением и упругим стержнем отличаются повышенной прочностью на изгиб. Также они позволяют колесам на одной оси смещаться относительно друг друга при преодолении дорожных неровностей. В результате машина становится более управляемой и устойчивой.

4. Достоинства и слабые стороны торсионной подвески

Размещение балки под конструкцией кузова бывает поперечным и продольным. Второй вариант распространен на крупногабаритной и увесистой технике. На легких моделях более востребованы компактные торсионы задней подвески. В двух случаях они решают такие задачи:

Подвески с поперечным расположением балки имеют ограничения по длине на фоне ширины колеи автомобиля. Их рабочие концы соединены по бокам с рычагами ходовой части. Из-за этого плавность хода становится ограниченной. В свою очередь, у продольных конструкций нет жестких ограничений по длине, поэтому их мягкость сопоставима с мягкостью пружин и рессор. Также продольные конфигурации имеют улучшенные технологические параметры для крупногабаритных кузовов.

Среди основных достоинств торсионной подвески следует выделить:

Работы по обслуживанию заключаются в подтягивании крепежных элементов. Это можно сделать с помощью одного гаечного ключа. Но не стоит руководствоваться правилом: чем сильнее, тем надежнее. Чрезмерная затяжка крепежей может привести к повышению жесткости ходовой части.

Что касается недостатков конструкций на торсионных балках, то к ним относят следующие пункты:

Ограниченный эксплуатационный ресурс подшипников в узлах фиксации к концам торсиона. Такие комплектующие уязвимы к износу и выходу из строя на фоне попадания воды, грязи и пыли через микротрещины в прокладках и сальниках. Это случается в результате естественного износа резиновых элементов и на фоне негативного влияния агрессивных факторов.

Для предотвращения подобных неприятностей необходимо регулярно смотреть под днище автомобиля и проводить обслуживание. Обычно автовладельцу достаточно менять сальники или подшипники. Если проблема усугубилась, придется ремонтировать или устанавливать новую балку, поскольку поврежденные подшипники вызывают развальцовывание посадочных мест и нарушение развала. Средний ресурс этих компонентов составляет 60-70 тыс. км пробега.

К основным причинам, которые ограничивают сферы эксплуатации торсионных подвесок, относят технологические сложности по производству полностью независимых конструкций с повышенным уровнем комфорта. Тем не менее, торсионная балка позволяет сконструировать свободную подвеску, особенно если на ее концах закреплены вращающиеся рычаги для амортизации.

Это обеспечивает независимость колес и повышенную плавность хода. Система незаменима на крупногабаритных и увесистых авто типа Peugeot 405 и Renault Laguna. Если речь идет о более легких моделях, то установка торсиона не оправдывает себя.

На фоне технологического прогресса и появления на рынке разных типов подвесок, торсионные модели потеряли прежний спрос. Встретить их на пассажирских авто – настоящая редкость, что связано с высокой стоимостью производственного процесса и рядом ограничений по эксплуатации. Основные сферы применения торсионов – грузовой транспорт и внедорожники фирм General Motors, Ford, Dodge, Mitsubishi.

Важной информацией также может быть контроль «мёртвых» зон автомобиля.

Нравится

Технология торсионной подвески — Drives.

today

Технология торсионной подвески — Drives.today

ПРОДАТЬ АВТО

2. Блоги Посты
3. Техника
4. Технология торсионной подвески вернуться к истории и развитию системы торсионной подвески

   ---

   11, один жизненно важный элемент автомобиля более 40 лет опирался на простую механическую систему — использование торсионной подвески.

   Изобретенная Фердинандом Порше система запатентована им в 1931 году, когда конструкции подвески обычно основывались на грубых системах листовых рессор, больше похожих на технологии лошадей и телег, чем на спортивные автомобили. Торсионы для сравнения были меньше, аккуратнее, легче и удобнее, улучшая сцепление с дорогой и уменьшая крен. Идею торсиона Порше впервые применил Ферри Порше в 1948 для модели 356, а также в прототипах и гоночных автомобилях. Дизайн спортивного автомобиля 356 был изменен для , позже 911 , где на передней оси использовались поперечные рычаги.

   Система состояла из длинного круглого стержня со шлицами на каждом конце, к которому крепился либо корпус, либо подвеска. Поскольку подвеска толкается неровностями дороги, рычаг подвески перемещается. Прикрепленный к концу торсиона шлицами, движение подвески прикладывает крутящую силу к торсиону, который сопротивляется, тем самым оказывая подрессоренное сопротивление. Чем больше нагрузка, тем сильнее эффект пружины и жестче подвеска.

   В передней части 911 используется пара торсионов; по одному с каждой стороны, установленные продольно на автомобиле и расположенные по бокам для использования с левой или правой стороны. Передняя часть каждого торсиона закреплена на рычаге подвески, задняя — на кузове. Чтобы установить высоту дорожного просвета, регулировочный винт изменяет предварительную нагрузку, тем самым поднимая или опуская кузов на каждом регуляторе. Для выполнения последней трети движения подвески использовалась дополнительная резиновая пружина, предназначенная для предотвращения прогиба подвески при полном ходе.

   В задней части система немного отличается, так как один торсион установлен поперечно и закреплен на каждом конце пружинной пластиной.

   Для Porsche самодельное решение принесло все, что они искали: простоту, надежность, комфорт и легкость. Эта система использовалась с 1964 по 1989 год, когда модель 964 была заменена на койловерные амортизаторы и алюминиевые А-образные рычаги, отчасти для установки системы полного привода.

   ---

   поршеторсионная подвескаподвеска

   11.11.2021

   1143

   Drive Today Используйте печенье

   Приостановки вагона Chrysler, 1957-1992 гг. Aire, Torsion-Quiet

   Когда Chrysler начал использовать торсионы для своих передних подвесок, они не были новыми, но они были первыми для крупного американского производителя и, возможно, первыми для автомобилей низкой и средней ценовой категории. .

   Packard начал использовать сложную четырехколесную торсионную установку в 1955 и 1956 годах, и они использовались в некоторых дорогих европейских автомобилях.

   Торсионная подвеска Chrysler, первоначально разработанная Бобом Бэтчелором, десятилетиями использовалась во всей линейке автомобилей, от Plaza и Valiant до Imperial. Реализация Chrysler была необычна своим универсальным использованием и сочетанием передних торсионов с недорогими задними листовыми рессорами вместо задних винтовых пружин сзади.

   Задние листовые рессоры с осью, установленной впереди центра (асимметричная конструкция), удерживали автомобиль в горизонтальном положении во время резких стартов и остановок, обеспечивая лучшее управление тяжелыми нагрузками, чем большинство существующих задних рессор.

   Торсионная передняя подвеска дебютировала в 1957 году на всех моделях корпорации и использовалась на всех автомобилях Chrysler Corporation, пока не появились переднеприводные автомобили. Подвеска несколько лет продавалась под торговой маркой Torsion-Aire.

   В 1957 году, когда системы впервые были запущены, было много проблем с торсионами, но к 1958 году Chrysler в основном решил проблему.

   В дополнение к торсионам компания использовала стабилизатор поперечной устойчивости (часто называемый просто «стабилизирующим стержнем») для сопротивления наклону в поворотах с разной степенью успеха в зависимости от его толщины и настройки подвески; как правило, продукты Chrysler Corp имели меньший крен кузова, чем аналогичные автомобили GM или Ford. Установленные по диагонали стальные стойки усилены и позиционируют нижние рычаги управления передними колесами.

   Сзади, широко расставленные, смещенные от центра задние листовые рессоры сокращают ускорение приседания и торможение в пикировании; сочетание дешевых листовых рессор с передними торсионами оставалось необычным на протяжении всего срока службы системы.

   Джим Бенджаминсон написал:

   Названная «Torsion-Aire Ride» (в системе вообще не было воздуха, в отличие от экспериментов GM с пневматической подвеской), подвеска принесла Плимуту титул автомобиля с лучшей управляемостью по версии журнала Motor Trend . В конце концов, вся корпорация Chrysler получит 9Награда 0053 Motor Trend «Автомобиль года» основана на «превосходных качествах управляемости и управляемости».

   Torsion-Aire был больше, чем просто торсионы; все было переработано, включая раму, колеса, шины, подвеску и рулевую тягу. Центр тяжести был понижен, и автомобиль стал шире.

   Torsion-Aire использовал два стержня из хромированной стали, установленные параллельно внутренним передним направляющим рамы, передняя часть стержня крепилась к нижнему рычагу управления, а противоположный конец был прикреплен к раме. Закручивание стержней, а не сжатие пружин, обеспечивало автомобилям мягкую, но стабильную подвеску. Даже задние пружины были переработаны, чтобы работать с торсионами спереди.

   Нажмите, чтобы развернуть…

   Передний конец торсиона, соединенный с нижним рычагом переднего колеса; задний конец торсиона был закреплен в подрамнике, поэтому стержень не мог вращаться. Когда переднее колесо поднималось над неровностью, нижний рычаг поворачивался вокруг точек, где был установлен торсион, скручивая стержень. Хромированная сталь в руле противостояла повороту, удерживая колесо на дороге.

   В стальных передних торсионных рессорах использовалось большое количество хрома (хотя известно, что они ломались). Стабилизатор поперечной устойчивости сопротивлялся наклону в поворотах с разной степенью успеха в зависимости от его толщины и настройки подвески. Амортизаторы ограничивали колебания подвески. Установленные по диагонали стальные стойки усилены и позиционируют нижние рычаги управления передними колесами. Широко разнесенные задние пружины, установленные не по центру, сокращают приседание при ускорении, а также сопротивляются падению при торможении.

   Джон Хаген написал:
   
   Да, торсионы могут сломаться.
   О боже, они когда-нибудь могли. По крайней мере, первые два года производства могли, делали. … для моделей 1960 года точка регулировки переместилась с передней части руля на заднюю. Казалось, что они ломаются только в состоянии покоя, а не в дороге. Модернизированные стержни, в том числе замены для ранних автомобилей, были очень надежными — вероятно, намного более надежными, чем катушки, использовавшиеся в соревнованиях, и намного лучше, чем подушки безопасности, использовавшиеся в то время на автомобилях GM высокого уровня; но в 1959, когда 1957-е начали ломаться, запасные части было трудно найти.

   Мой отец был представителем завода Dodge с 1952 по 1960 год. Проезжая через дилерский центр, он услышал, как один джентльмен не был таким уж вежливым после того, как ему сказали, что потребуется около трех недель, чтобы заменить сломанный правый торсион его Desoto. Пока он выражал свое неудовольствие плохому сценаристу, BANG пошел по левой стороне.

   Верхние рычаги управления, расположенные под углом, противодействуют торможению при пикировании; а в более новых версиях торсионная подвеска (использовалась в 1970-х годов и позже) передний шарнир верхнего рычага находился выше, чем задний, а не на одинаковой высоте, так что вес смещался вперед при торможении, противодействуя дополнительному весу, вызванному торможением, и помогая удерживать автомобиль в горизонтальном положении.

   Точно так же задние листовые рессоры были смещены от центра, а задняя ось устанавливалась на толстые передние секции рессор, а не на центры, так что более жесткие передние секции рессор поддерживали кузов при ускорении и торможении. Длинные гибкие части за осью улучшали плавность хода.

   Одним из преимуществ системы, используемой тюнерами Mopar на протяжении многих лет, была возможность легко поднимать или опускать переднюю часть автомобиля, регулируя торсионы; со спиральными пружинами пружины подлежат замене. Точно так же, если автомобиль проседал с возрастом, торсион на этом конце можно было заменить, а пружину поджали или заменили.

   В 1960 году Додж писал: «Торсионы Dodge сглаживают неровности с более надежным контролем, чем винтовые пружины. Диагональные стойки с резиновыми подушками помогают преодолевать неровности передними колесами».

   Широко расположенные верхние и нижние шаровые опоры обеспечивают широкую опору для передних колес, что повышает устойчивость и уменьшает нежелательное движение колес. Нейлоновые подшипники с резиновой изоляцией обеспечивают более легкое действие, чем подпружиненные соединения металл-металл.

   Резиновые втулки устраняют необходимость в смазке во многих местах, уменьшают трение и поглощают дорожные толчки. На ходовой части автомобилей Chrysler, Dodge и Plymouth 1960 года было всего восемь точек смазки; у большинства других автомобилей того времени было не менее 16,

   Стойки с резиновыми подушками проходят по диагонали от каждого нижнего рычага к передней поперечине конструкции днища. Они предохраняли переднюю подвеску от толчка назад, когда передние колеса наезжали на неровности.

   Система работала лучше, чем подвески GM и Ford того времени, но со временем были разработаны более новые конструкции и лучшие материалы для их поддержки. Один из инсайдеров сказал: «Инженер, придумавший эту систему, провел остаток своей карьеры, пытаясь избавиться от нее, потому что улучшить плавность хода можно было только за счет управляемости, а улучшить управляемость можно было только за счет езды. »

   Торсионы оставались в автомобилях Chrysler Corporation до 1989 модельного года, их окончательные характеристики.

   Система Torsion-Quiet

   Система Torsion-Quiet, выпущенная в 1971 году, описывала резиновые подушки, которые изолировали подрамник и листовые рессоры, снижая вибрацию и шум так же, как это делают резиновые опоры двигателя. Проблема, однако, в том, что с добавлением изоляции жесткость была обязательно и по определению уменьшена, так что прохождение поворотов ухудшилось — хотя это все равно было лучше, чем у Ford и GM.

   Эксперт Mopar Рик Эренберг рекомендует во многих случаях дооснащать автомобили конца 1970-х более ранними деталями подвески, чтобы избавиться от дополнительной изоляции, которая, казалось, больше влияла на прохождение поворотов, чем на плавность хода.

   Рик Эренберг также предложил провести полную проверку подвески, чтобы убедиться, что все компоненты находятся в хорошем состоянии, а затем отрегулировать рулевой механизм так, чтобы он был как можно плотнее; и выравнивание передней части. Спецификации, которые Рик предоставил для обычного уличного использования, составляли 1,5 градуса угла наклона; -0,5 градуса развала; общее схождение 0,1 дюйма; и колеса и шины, состоящие из колес размером 15 x 7 дюймов с минимальным размером 235R75. Полное описание как выставить выравнивание без шопа было в октябре 2009 Экшн Mopar.

   После этого Рик рекомендует заменить передний стабилизатор поперечной устойчивости на более жесткий, чтобы использовать более современные шины; в своем проектном автомобиле он перешел от заводского стержня 0,938 или 1 дюйм к стержню 1,25 дюйма, заявив, что это оказало огромное влияние. Затем он заменил задний стабилизатор поперечной устойчивости, задние пружины, амортизаторы, торсионы (от Firm Feel, переход с 1,06 дюйма на 1,18 дюйма) и рулевой механизм (Firm Feel Stage 1).

   Торсионная подвеска второго поколения: 1978-1989
   

   Chrysler обратился к поперечным торсионам для Dodge Aspen и Plymouth Volare 1976 года, потому что для них не хватило места с новыми средствами контроля выбросов.

   Лэнни Кнутсон писал: «Инженеры разработали систему поперечных торсионов, включающую L-образные стержни. Более короткое плечо L действовало как рычаг для нижнего рычага подвески… Все компоненты были смонтированы на отдельном болте. на единицу, которая в последующие годы найдет свое место в уличных прутьях».

   В то время эту систему хвалили за сочетание плавности хода и управляемости, и Volare действительно казался прыжком вперед по сравнению со старым Valiant. В последующие годы у полиции возникнут некоторые проблемы, в основном из-за того, что удары о бордюры или другие транспортные средства приводили к нарушению выравнивания передней подвески; а в некоторые годы К-образные рамы производились некачественно. Передние подвески с поперечным торсионом умерли вместе с последними автомобилями этой серии в 1989 году.

   Когда Chrysler перешел на передний привод, он также перешел на стойки MacPherson, которые к тому времени были 9-цилиндровыми.0053 де-факто стандарт на переднеприводных автомобилях. Тем не менее торсионы сохранились в двух неожиданных местах.

   Боб Шивз добавил:
   «Тот же инженер (Боб Бэтчелор), ответственный за конструкцию M-корпуса (поперечные стержни), исправил проблемы на [Eagle] Premier, в том, что стержни были «сложены» вместе в одну, более компактная конструкция, которая была более жесткой при изгибе и более плавной езде из-за более низкой скорости и большего хода».

   Eagle Premier имел обычную переднеприводную переднюю подвеску со стойками MacPherson, но вместо задней оси со сплошной балкой сзади использовалась независимая торсионная задняя подвеска.

   Полноприводный Dodge Dakota также использовал торсионы в 1990-х годах, и вхождение в повороты было превосходным.

   Листовая рессора производительность

   «Dana44» написал:

   Одна хитрость с листовыми рессорами заключается в том, чтобы наклонить их. Если передние проушины на два дюйма (по одному дюйму) ближе друг к другу спереди, а задняя проушина остается стандартной, торсионный поворот смещения улучшает управляемость. Например, если передние проушины находятся на расстоянии 58 дюймов между двумя передними проушинами, а задние — на расстоянии 60 дюймов между двумя проушинами, теперь пружины не только изгибаются вверх и вниз, но и немного скручиваются, когда они поднимаются и опускаются. , что улучшает прохождение поворотов.

   Катушки занимают меньше места, позволяют опустить автомобиль (опустить центр тяжести), позволяют отодвинуть задние колеса дальше назад. Конструкция стойки MacPherson объединяет спиральную пружину и амортизатор, чтобы исключить детали, но чтобы заставить их работать так же, как листовые рессоры, езда становится жесткой, поэтому это компромисс.

   Нажмите, чтобы развернуть…

   Таннон Вебер указал:

   Неподрессоренная масса является недостатком, а с листовыми рессорами ось не подрессорена. Вы должны перейти на настоящую независимую подвеску, чтобы уменьшить неподрессоренную массу.