Сцепление схема и принцип работы: виды, устройство и принцип работы

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Строительные машины и оборудование, справочник

Назначение и принцип работы фрикционного сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавные трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых использованы сила трения сухих поверхностей. По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые.

Наибольшее распространение получили однодисковые сцепления благодаря простоте их конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применен пневматический усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Ведущая часть однодискового сцепления имеет маховик с обработанной торцовой поверхностью, нажимной диск, кожух муфты сцепления и направляющие пальцы. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и первичный вал коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга педали, вилка выключения, оттяжная пружина. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика.и картера муфты сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала через маховик и нажимной диск благодаря трению передается зажатому . между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через тягу, вилку и муфту, через рычаги и пальцы отводит назад нажимной диск. При этом сжимаются пружины и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины постепенно прижимают нажимной диск к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика.

Рис. 1. Сцепления:
а — однодисковое; б — двухдисковое; 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — маховик; 3 — ведомый диск с фрикционными накладками; 4 — нажимной диск; 5 — картер муфты сцепления; 6 — кожух муфты сцепления; 7 — оттяжные пальцы; 8 — опоры выключающих рычагов; 9 — отжимной рычаг; 10 — передвижная муфта; И — первичный вал коробки передач; 12 — педаль; 13 — тяга; 14 — вилка выключения; 15 — оттяжная пружина; 16 — нажимная пружина; 17 и 23 — направляющие пальцы; 18 — роликоподшипник; 19 — отжимная пружина промежуточного диска; 20 — регулировочный болт промежуточного диска; 21 — нажимной (ведущий) диск; 22 — задний ведомый диск; 24 — промежуточный (ведущий) диск; 25 передний ведомый диск

В двухдисковом сцеплении (рис. 1, б) ведущая часть состоит из двух дисков, а ведомая — из двух дисков. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служит отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть винтовыми или диафрагменными. Винтовые пружины равномерно располагают по периферии окружности, а центральную пружину устанавливают одну.

Для облегчения управления сцеплением и плавности его включения применен гидравлический привод управления сцеплением. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. Для этого накладку (рис. 2, а) с одной стороны диска крепят к его секциям пластинчатыми пружинами, изогнутыми впереди, а накладку с другой стороны диска — такими же пружинами, изогнутыми назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии.

Пружины гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Подбором стальных колец регулируют силу сжатия ведомого диска, гасителя и ступицы, а также фрикционных (паронитовых) колец.

Рис. 2. Гаситель крутильных колебаний:
а — детали гасителя; б — нерабочее положение; в — рабочее положение; 1 и 10 — накладки диска; 2 — пластинчатые пружины; 3 — ведомый диск; 4 — фрикционные кольца; 5 — штифт; 6 — ступица ведомого диска; 7 — регулировочные кольца; 8 — пружины; 9 — гаситель крутильных колебаний

При отсутствии передачи крутящего момента прорези фланца ступицы (рис. 2, б) и ведомого диска, в которых расположены пружины, совпадают. При передаче же крутящего момента (рис. 2, в) от диска к ступице пружины вступают в действие, диск повертывается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 6 ив дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы под штифты, соединяющие диск и гаситель.

Все вращающиеся части сцепления балансируют.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа однодисковых сцеплений с периферийными пружинами

Категория: —
Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Электронное сцепление — принцип работы и устройство

Авто схемы

Евгений Мосензов

Send an email

19.10.2016

0 992 3 минут

Механическое или электронное сцепление, это уже выбор покупателя. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. Рассмотрим принцип работы и как устроено электронное сцепление, а так же где используется.Механическое или электронное сцепление, это уже выбор покупателя. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. Рассмотрим принцип работы и как устроено электронное сцепление, а так же где используется.

Содержание статьи:

• Предназначение механизма
• Составные части
• Принцип работы
• Видео

Водителей можно разделить на два основные типа, те кто любят ездить когда в автомобиле установлена автоматическая коробка передач, и те кто предпочитает механическую кпп. Но в механике как помним, нужно выжимать каждый раз сцепление включая или выключая передачу, а это не каждому нравится. Иногда педаль сцепления выжимается настолько туго, что попросту устаешь. Для облегчения усилия инженеры придумали электронное сцепление взамен механическому варианту.

Что такое электронное сцепление

Электронное сцепление или так же известное как eCS – Electronic Clutch System считается перспективной разработкой компании Bosch. Как заявляет производитель, такое электронное сцепление вплотную приближает механическую коробку передач к автоматической кпп. В отличии от автоматической кпп, при использовании системы eClutch в автоматическом режиме работает только сцепление.

Благодаря устройству и принципу работы электронного сцепления, его можно использовать не только на обычных автомобилях, но и на механической коробке гибридных автомобилей. К сожалению, многие нюансы работы электронного сцепления компания Bosch пока держит в секрете.

Из самого названия можно сделать вывод, что механизм легок в использовании, не требует больших усилий для переключения передач и максимально сглаживаем момент включения передачи. Таким образом, убираются рывки между передачами.

С чего состоит электронное сцепление

Как и любая электронная система, электронное сцепление имеет собственный блок управления, который обрабатывает полученные сигналы и передает указания для выполнения механических действий. Кроме этого такой вид сцепления объединяет различные входные и исполнительные устройства.

До входных устройств можно отнести блок педали сцепления и входные датчики. Последние это датчик расположения педали газа (акселератора) и датчик расположения рычага коробки передач. Хотя как утверждают автолюбители их намного больше, так как автомобиль двигается без рывков, а бортовой компьютер подсказывает какую передачу лучше включить.Что касается системы электронного сцепления (не часть где педаль), то у нее есть свой собственный блок управления. Он принимает, обрабатывает сигналы от входных устройств и передает управление на исполнение механической частью. Взаимодействует блок с системой управления двигателем. Это говорит о том, что в автомобиле будет бесключевой доступ или подобная технология.

Исполнительная часть механизмов представлена электрогидравлическим приводом (актуатором), он останавливает по сигналу блока управления перемещение вилки сцепления.

Как работает электронное сцепление

По описанию выше становится понятно, что электронное сцепление собой представляет не простую систему, и благодаря ему реализовано несколько функций для упрощения вождения автомобиля:

• езда при частых остановках и стартах;
• мягкое переключение передач;
• управляемое движение накатом;
• больше возможностей для системы Start/Stop двигателя.

Первая в списке и достаточно важная функция это движение при частых стартах и остановках. Чаще всего такое встречается в городских пробках, позволяет автомобилю передвижение на первой передаче без использования педали сцепления. Если же вы сняли ногу с педали акселератора, то система автоматически отключает сцепление. Если же вы дальше продолжаете притормаживать, то двигатель не заглохнет, так как уже будет отсоединен от трансмиссии.

Обратный процесс происходит, когда отпускаете педаль тормоза, система автоматически включает сцепление и первую передачу, в результате ощущение, что в автомобиле установлена автоматическая коробка передач. Такая функция реализована только для первой передачи, при этом стоит учесть, что первая передача будет длинной по оборотам, а не короткой как зачастую это в механической коробке передач.

Как уже говорили выше, вторым преимуществом электронного сцепления является плавное переключение передач. Специальный датчик высчитывает и определяет момент переключения передачи. На основе сигнала от этого датчика электронное сцепление с помощью системы управления двигателем уменьшает или увеличивает обороты агрегата. Благодаря такой работе и достигается плавное переключение передач.

Две последние функции, наведенные в списке выше, направлены на экономию топлива. Как заявляют производители экономия топлива достигает 10%. При движении накатом система автоматически отключает торможение двигателем. Тогда же автомобиль использует в полной мере движение по инерции. Другими словами если вы едите по склону, то система отключит трансмиссию автоматически и даст автомобилю ехать по инерции.

С технической стороны, данная функция реализована очень просто. Когда водитель снимает ногу с педали газа, система eClutch выключает сцепление и автомобиль движется по инерции.

Последняя функция это Start/Stop. Автомобили оборудованы этой функцией и электронным сцеплением позволят добавить еще экономии по топливу. При езде на первой передаче в пробках или при небольших склонах тратится больше топлива. В данном случае если при езде на первой передаче водитель убирает ногу с педали газа, система не только отсоединяет агрегат от трансмиссии, но и выключает сам двигатель. К полной остановке автомобиль придет с уже выключенным двигателем. Таким образом, увеличивается период не работы двигателя благодаря системе электронного сцепления. Как результат увеличивается и экономия топлива.

Видео принципа работы электронного сцепления:

Похожие

Однодисковое сцепление — типы, детали, работа, схема

Для переключения передач и торможения в автомобиле трансмиссия должна быть отсоединена от двигателя, поэтому сцепление устанавливается в автомобиле для частого подключения и отключения двигателя. Итак, давайте посмотрим, для чего используется однодисковое сцепление в автомобилях.

Содержание страницы

Введение

В автомобилях мощность создается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

A  Сцепление  – это механизм, используемый для соединения или отключения двигателя от остальных элементов трансмиссии.

Находится между двигателем и коробкой передач. Сцепление отключается при трогании с места, переключении передач, остановке и работе на холостом ходу.

Функция сцепления состоит в том, чтобы обеспечивать включение и выключение передачи на неподвижном автомобиле и работающем двигателе, не повреждая зубчатые колеса.

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.

Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении. Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Работа однодискового сцепления

• В сцеплении нужны три детали. Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
• Некоторые пружины создают осевое усилие, удерживающее сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
• Когда движущая сила нажимает вниз, сцепление отключается. Это действие заставляет прижимную пластину отходить от фрикционного диска против силы нажимных пружин. При этом движении нажимного диска освобождается фрикционный диск и, следовательно, сцепление выключается.
• Когда ваша нога не находится на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
• Величина усилия, которое может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большое усилие, которое пружина оказывает на нажимной диск.
• При нажатии сцепления поршень давит на вилку выключения, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

Конструкция однодискового сцепления

• Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
• В основном он состоит из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон и некоторых других деталей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. .
• Диск сцепления крепится к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
• В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционную накладку с обеих сторон, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
• Нажимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Нажимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
• Рычаг крепится к упорным подшипникам с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Применение однодискового сцепления

• Однодисковое сцепление используется там, где имеется большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

Преимущества однодисковой муфты

1. Работа включения и выключения очень плавная в однодисковой муфте.
2. Потери мощности очень малы.
3. Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.

Однодисковые муфты

4. работают быстро и быстро реагируют.
5. Облегчает переключение передач по сравнению с конусным типом.

Недостатки однодискового сцепления

1. Однодисковое сцепление имеет высокую степень износа.
2. Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
4. Требует тщательного обслуживания.
5. Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

Однодисковое сцепление для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, кожухов сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

Однодисковое сцепление

1. Маховик

Маховик является неотъемлемой частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике. Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

2. Направляющий подшипник

Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач.

Направляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при выключении сцепления.

3. Диск сцепления или Диск сцепления

Это ведомый элемент однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

Помогает демпфировать крутильные колебания или колебания крутящего момента между двигателем и коробкой передач.

Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной. Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения.

Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

4. Нажимной диск

Основной функцией нажимного диска является установление равномерного контакта с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать усилие, достаточное для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

Давление с маховика будет сбрасываться всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком.

Однако, когда сцепление отключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги растормаживания

Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы размещаются и располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является составной частью коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему.

Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

Конструкция этого типа сцепления аналогична конструкции однодискового сцепления. В этом типе сцепления вместо обычных винтовых пружин используются диафрагменные пружины (также называемые пружинами Бельвиля).

В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет коническую форму, но в собранном виде она находится в приблизительно плоском состоянии, из-за чего оказывает нагрузку на прижимную пластину.

Диафрагменная пружина опирается на стопорное кольцо шарнира, так что любое сечение пружины можно рассматривать как простой рычаг. Прижимная пластина подвижна в осевом направлении, но закреплена радиально по отношению к крышке.

Это достигается за счет набора равномерно расположенных выступов, отлитых на задней поверхности прижимной пластины.

Привод от маховика двигателя передается через кожух, нажимной диск и фрикционный диск на первичный вал коробки передач.

Сцепление выключается нажатием на педаль сцепления, которая приводит в действие пальцы выключения с помощью кольца выключения.

При этом пружина поворачивается вокруг своей точки опоры, снимая нагрузку пружины с наружного диаметра и тем самым отключая привод.

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии педали сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

В современных автомобилях наблюдается увеличение источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования, возникающего из-за меньшей массы автомобиля.

Кроме того, аэродинамически оптимизированные кузова, обеспечивающие низкий уровень шума ветра, делают другие источники шума более заметными.

Другими факторами являются концепция обедненного топлива, двигатели с очень низкой частотой вращения холостого хода, 5-, 6- или более ступенчатая коробка передач и высокоскоростные смазочные масла.

В сочетании с ними крутильные колебания в силовом агрегате, вызванные апериодическими процессами сгорания в ДВС. двигатели, проявляющиеся в виде грохота шестерен и гула кузова.

При этом масса обычного маховика делится на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая часть идет на увеличение момента инерции массы трансмиссии.

Две разъединенные массы (первичный и вторичный маховик) связаны пружинно-демпфирующей системой. Функция сцепления находится между вторичной массой и коробкой передач.

Момент инерции двигателя теперь связан с основной массой двухмассового маховика, а момент инерции трансмиссии связан с вторичной массой, включая диск сцепления и нажимной диск сцепления.

Увеличение момента инерции массы трансмиссии приводит к падению резонансной скорости (которая создает шум) примерно с 1300 об/мин до примерно 300 об/мин, что устраняет шум двигателя, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне скоростей.

Побочным преимуществом этого является то, что переключение передач стало проще из-за меньшей синхронизируемой массы. Износ синхронизации также меньше.

Двухмассовый маховик весьма эффективен для уменьшения дребезга нейтральной передачи и улучшения качества переключения механической коробки передач в спортивных автомобилях.

Это может быть даже более важно для большегрузных дизельных грузовиков, где он подавляет большие торсионные шипы, которые могут повредить зубья шестерни трансмиссии.

⭐ Читать еще статьи :

• Что такое универсальный шарнир? — Функция, типы, работа, схема
• Что такое коробка передач? — Типы, детали, рабочие, схема
• Что такое центробежная муфта? — Детали, рабочие, схема
• Что такое конусная муфта? — Детали, работа, применение, схема
• Что такое многодисковое сцепление? — Типы, рабочие, применение

Однодисковое сцепление Видео

Часто задаваемые вопросы

Что такое однодисковое сцепление?

A Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Где используется однодисковое сцепление?

Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

В каком автомобиле используется однодисковое сцепление?

Однодисковые сцепления используются в автомобилях, автобусах и грузовиках из-за большего размера двигателей этих транспортных средств. Следовательно, имеется достаточно места для установки однодискового сцепления, чтобы обеспечить максимальную передачу мощности.

Почему однодисковые сцепления называются сухими?

В однодисковой муфте тепловыделение меньше, поэтому нет необходимости в охлаждающей жидкости. Так, однодисковое сцепление еще называют «сухим сцеплением».

Что входит в состав однодискового сцепления ?

1. Маховик
2. Ведущий подшипник
3. Диск сцепления или диск
4. Нажимной диск
5. Крышка сцепления
6. Рычаги выключения
7. Вал сцепления

Какова формула однодискового сцепления?

– ( T = 2 µW R )
T – общий крутящий момент, передаваемый однодисковой муфтой
µ – коэффициент трения
W – общая осевая нагрузка или усилие
R – эффективный средний радиус

( R = r _o  + r _i  / 2 )
r _o  – наружный диаметр накладки сцепления в мм-
r _i  – внутренний диаметр накладки 0 0 90 мм Посетите нашу домашнюю страницу Автомобильный информатор | Нравится эта статья? Не забудьте поделиться . ❤️ А если у вас есть какие-либо вопросы или предложения, то комментируйте belpw…😊

Мембранная муфта: конструкция, детали, схема, работа

Автомобильная муфта – это механизм, гарантирующий плавное включение и валы силовой передачи, а именно ведущий и ведомый валы.

Нажав на педаль сцепления, водитель может просто переключить передачу или замедлить движение автомобиля. При выжатой педали сцепления контакт между ведущим и ведомым валами нарушается, и передача мощности от двигателя к коробке передач прекращается. Мембранные муфты — это один из типов автомобильных муфт, в которых для включения и выключения сцепления используется диафрагменная пружина.

В этой статье вы познакомитесь с определением, приложениями, конструкцией, компонентами, схемой, работой, преимуществами и недостатками.

Подробнее: Автомобильное сцепление

Содержание

• 1 Что такое диафрагменное сцепление?
• 2 Строительство
  • 2.1 Пластина давления:
  • 2. 2 маховик:
  • 2,3 Диафрагма:
  • 2.4 Пластина:
  • 2,5 Выпуск. FORK:
  • 2.6. Выпуск. мембранной муфты

Что такое диафрагменная муфта?

Как упоминалось ранее, диафрагменное сцепление представляет собой тип автомобильного сцепления, в котором для включения и выключения сцепления используется диафрагменная пружина.

Конструкция этой муфты аналогична конструкции однодисковой муфты, за исключением того, что в диафрагме вместо винтовых пружин используются тарельчатые пружины. Это сцепление имеет больше преимуществ, потому что оно не требует рычагов растормаживания, а пружина функционирует как ряд рычагов. Давление пружины постоянно меняется. Он поднимается до тех пор, пока пружина не достигнет своего плоского состояния, а затем опускается, как только это положение достигается. При использовании этого сцепления водителю не нужно прикладывать такое сильное давление на педаль, чтобы удерживать сцепление вне зацепления, как при использовании сцепления с винтовой пружиной.

Мембранное сцепление широко используется в таких автомобилях, как Maruri Suzuki swift, Tata safari storme, Ford Ecosport и Nissan Navara.

Конструкция

Конструкция диафрагменной муфты состоит из следующих компонентов:

Нажимная пластина:

Фрикционная пластина прижимается к маховику этой пластиной в муфте. С одной стороны давления пластина представляет собой диафрагменную пружину.

Маховик:

Коленчатый вал двигателя автомобиля соединен с маховиком, который вращается вместе с ним. Прижимная пластина прижимает фрикционную пластину к маховику во время движения автомобиля, и мощность передается от маховика к выходному валу сцепления за счет трения между фрикционной пластиной и маховиком.

Подробнее: Различные типы муфт и принцип их работы

Мембрана:

Диафрагма представляет собой своего рода пружину круглой формы. Это помогает удерживать давление на фрикционной пластине. Внешняя часть пружины выталкивается наружу и давит на фрикционную пластину маховика, когда выжимной подшипник давит на внутреннюю половину пружины.

Фрикционная пластина:

Эта пластина, которая обычно располагается между маховиком и нажимным диском и включает фрикционный материал с обеих сторон, часто располагается между маховиком и нажимным диском. Когда эти пластины сходятся во время зацепления, фрикционный материал отвечает за передачу мощности.

Вилка выключения:

Вилка выключения нажимает на мембранную пружину, нажимая на подшипник выключения. Рычажный механизм соединяет вилку выключения сцепления с педалью сцепления.

Подшипник выключения:

Диафрагменная пружина сжимается этим подшипником, который приводится в действие вилкой выключения.

Педаль сцепления:

Педаль сцепления — это управляемая водителем педаль, соединенная со сцеплением.

Подробнее: Понимание системы механической коробки передач

Схема диафрагменной муфты

На приведенном ниже рисунке показаны включенная и выключенная диафрагменная муфта:

Принцип работы

Работу диаграммной муфты легко понять. Для пояснения я объяснил это при включении и выключении.

Когда водитель отпускает педаль сцепления, диафрагма возвращается в исходное положение. В результате внешняя часть диафрагмы перемещается внутрь, прижимая нажимной диск к фрикционному диску и маховику. Отсюда и трения между ними. В результате мощность/крутящий момент снова передается от маховика к валу сцепления. В результате сцепление включено.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Выжимной подшипник нажимается, когда водитель нажимает на педаль сцепления через рычаг. Поскольку выжимная вилка давит на выжимной подшипник, выжимной подшипник давит на среднюю часть диафрагмы, чтобы двигаться внутрь. Движение средней части диафрагмы внутрь заставляет внешнюю часть диафрагмы двигаться назад, а прижимная пластина также движется назад. В результате обратного движения нажимной пластины давление на фрикционную пластину уменьшается. В результате отсутствует трение между пластинами и маховиком. В результате нет передачи мощности. Итак, сцепление отключается.

Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе диафрагменной муфты:

Преимущества и недостатки диафрагменной муфты

Преимущества:

Ниже приведены преимущества диаграммной муфты в различных их приложениях.

• Поскольку механизм сцепления имеет меньшее трение, для его работы требуется меньше усилий.
• На протяжении всего срока службы сцепления ведомый диск подвергается постоянной и равномерной нагрузке.
• Прижимное усилие диафрагменных пружин не изменяется на высоких скоростях, в отличие от винтовой пружины, которая начинает изгибаться или деформироваться в поперечном направлении.
• Благодаря тому, что он постоянно поддерживает точную балансировку, вредные вибрации в автомобилях полностью устранены.
• Необходимый картер сцепления довольно короткий из-за его компактной формы.
• Скрипы и люфт исключены благодаря устойчивому основанию и отсутствию вибраций.
• В нем меньше вращающихся частей, поэтому нет проблем с шумом при работе.
• Он легче по весу.

Подробнее: Понимание системы автоматической коробки передач

Недостатки:

Несмотря на преимущества диафрагменной муфты, все же существуют некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки диафрагменных муфт в различных областях их применения.

• Размер и диаметр диафрагмы увеличены для повышения коэффициента трения.
• Винтовые пружины имеют тенденцию изгибаться в поперечном направлении на более высоких скоростях, чем мембранные пружины.
• Для более тяжелых грузовиков размер сцепления увеличен для увеличения поверхности трения.