Приводной нагнетатель: Приводной компрессор или нагнетатель воздуха. Установка своими руками

Содержание

Приводной нагнетатель типа Roots

Приводной нагнетатель типа Roots — разновидность компрессора с приводом от коленчатого вала для принудительной подачи воздуха в камеру сгорания двигателя.

Двигатель

История создания приводного нагнетателя типа Roots

Компрессор типа Roots относятся к приводным объемным нагнетателям роторного типа.

Свое название они получили по имени изобретателей, братьев Фрэнсис и Филандер Рутс, изготовивших первое подобное устройство в 1859 году. Знаменитый Готтлиб Даймлер усовершенствовал механизм и уже в 1900 году с конвейера Daimler-Benz сошел первый серийный автомобиль с компрессором такого типа.

Изначально объемная роторная шестеренная машина предназначалась для вентиляции промышленных помещений и имела довольно простую конструкцию. В общем корпусе располагались две прямозубые шестерни. Они вращались в противоположных направлениях и перегоняли объемы воздуха, заключенного в пространстве между зубьями и стенками кожуха, от впускного к выпускному коллектору.

Доработал и еще более улучшил конструкцию нагнетателя соотечественник братьев-изобретателей — инженер Итон в 1949 году. Теперь воздух в нем стал перемещаться вдоль оси вращения косозубых роторов, сменивших шестерни. Но главный принцип работы устройства остался неизменным — воздух в нем не сжимался, а перекачивался. Поэтому данный тип приводных роторных нагнетателей по-прежнему носит имя Roots.

Дальнейшая модификация роторных компрессоров типа Roots шла по пути конструктивных ухищрений. Так, вместо двух лопаток на роторе, стали изготавливать четыре. Это позволило сделать подачу воздуха более равномерной и дало возможность частично сгладить пульсацию его давления – этого основного недостатка приводных нагнетателей подобного типа. С той же целью впускное и выпускное окна компрессора стали делать треугольной формы. К тому же все эти изменения значительно снизили уровень шума при работе механизма.

Устройство и принцип работы приводного нагнетателя типа Roots

Конструктивно приводные нагнетатели типа Roots выглядят следующим образом: в овальном корпусе установлены два ротора, насаженных на оси и имеющих специальный профиль. Эти оси связаны между собой шестернями. Вращаются роторы в противоположные стороны.

Между корпусом механизма и роторами существует зазор 0,1-0,15 мм. Точно такой же зазор отделяет их и друг от друга.

В результате вращения деталей, в пространство между ними и внутренней поверхностью корпуса нагнетателя захватывается определенный объем воздуха. Затем он перемещается от всасывающего патрубка к нагнетательному трубопроводу. Воздух в трубопровод подается толчками. С каждым оборотом роторов в него поступает четыре (с каждого ротора по две) порции. В этом принцип работы приводного нагнетателя типа Roots аналогичен принципу работы насосов шестеренного типа.

Корпус и роторы механизма изготавливают из алюминиевого сплава.

Располагается компрессор в передней части двигателя: перед карбюратором или между ним и двигателем. В первом случае нагнетатель засасывает чистый воздух и нагнетает его в карбюратор.

Вторая схема расположения более распространена. В этом случае компрессор всасывает горючую смесь и нагнетает ее в трубопровод. При этом она энергично перемешивается роторами, что служит лучшему испарению бензина. Кроме того, при размещении нагнетателя между двигателем и карбюратором, последнему не требуются какие-либо дополнительные устройства.

Давление наддува компрессоров типа Roots обратно качеству наполнения, то есть, при повышении давления в нагнетательном трубопроводе усиливается утечка воздуха (смеси) в зазоры нагнетателя и уменьшается коэффициент наполнения. Из-за этого, с повышением давления в трубопроводе, резко падает КПД нагнетателя. Избежать этой неприятности можно, увеличив скорость вращения роторов, или добавив двух- или трехступенчатую передачу.

Однако в многоступенчатых конструкциях теряется одно из главных достоинств компрессоров Roots – их компактность. А с увеличением скорости вращения роторов, увеличивается и объем отбираемой у силовой установки мощности.

Компрессоры типа Roots обеспечивают достаточное давление в нагнетательном трубопроводе при малых и средних оборотах двигателя. Кроме того, автомобилям, оборудованным такими нагнетателями, обеспечен хороший разгон.

Достоинства и недостатки конструкции приводного нагнетателя типа Roots

Компрессоры типа Roots имеют ряд существенных недостатков.

При возникновении турбулентности — выдавливании несжатого воздуха из нагнетателя в сжатый воздух трубопровода — температура воздушного заряда растет дополнительно к обычному повышению от увеличения давления. Поэтому компрессоры подобного типа дополнительно оснащаются интеркулерами.

Кроме того, недостатками нагнетателей Roots остаются сложный процесс установки и относительно высокая цена.  

Однако, благодаря долговечности конструкции, низкой шумности, компактности и эффективности на средних и малых оборотах, приводные устройства такого типа снискали популярность у именитых брендов автомобилестроения. General Motors, Ford, Mercedes, Daimler Chrysler оснащают свои модели именно компрессорами Roots.

В настоящее время приводные нагнетатели типа Roots выпускают известные компании: Magna Charger, Eaton Automotive, Jackson Racing, Kenne Bell, Superchargers. Их продукция широко представлена на современном рынке автозапчастей и пользуется успехом а автолюбителей.

Турбокомпрессор или приводной нагнетатель?

КАКИМ ОБРАЗОМ турбокомпрессоры и приводные нагнетатели поднимают отдачу мотора? Они “заталкивают” в цилиндры дополнительный воздух, создавая положительное давление на впуске. Стремясь приготовить рабочую смесь оптимального состава, система управления двигателем также увеличивает подачу топлива. Поэтому при сгорании такого состава выделяется больше энергии и повышается мощность двигателя.

Турбокомпрессоры

“Турбодопинг” позволил поднять мощность 2,3-литровой “четверки” “Mazda 6 MPS” с базовых 160 до 260 л.с.

Обновленный “BMW X3” может похвастать новейшей трехлитровой дизельной “шестеркой” с двойным последовательным турбонаддувом.

ЭТИ УСТРОЙСТВА очень популярны. Их применяют на самых разных автомобилях, начиная с японских городских микролитражек вроде “Mitsubishi i” или “Subaru R1” и заканчивая такими спортивными монстрами, как “Saleen S7”.

В качестве источника энергии в турбокомпрессорах используются выходящие из цилиндров с большой скоростью и давлением отработавшие газы двигателя. Они вращают турбинное колесо, закрепленное на одном валу с насосным, которое, в свою очередь, нагнетает во впускной коллектор дополнительный воздух.

Турбокомпрессоры просты, относительно недороги и обладают высоким КПД, поскольку они не требуют дополнительного источника энергии. У этого вида нагнетателей есть свои особенности. Например, чем быстрее крутится коленвал, тем больше образуется выхлопных газов. Соответственно растет частота вращения турбины. Поэтому, если не ограничить давление наддува, рано или поздно (в частности, при резком закрытии дроссельной заслонки) произойдет поломка двигателя.

Как правило, роль предохранителя выполняет специальный перепускной клапан. При достижении заданного давления он открывает путь выхлопным газам в обход турбины. Регулируя сжатие пружины, можно выбирать момент срабатывания клапана. На современных двигателях обычно эту заботу берет на себя электроника, которая в зависимости от нагрузки на двигатель, его частоты вращения и множества других параметров управляет работой наддува.

Еще турбокомпрессоры отличаются большой инертностью. При малых оборотах коленвала давления выхлопных газов недостаточно, чтобы раскрутить турбину до необходимой для эффективной работы скорости, поэтому при резком ускорении происходит небольшой провал, так называемая турбояма (или турболаг). И только после 2.500-3.000 об/мин наддув “просыпается” и начинает выполнять свои функции.

На моторе “Porsche 911 Turbo” используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией.

“MercedesBenz S65 AMG” оснащен двигателем V12, на каждом ряду цилиндров которого установлен свой турбокомпрессор.

Если же применить турбину небольшого размера, с малой инертностью, то ее производительности не хватит на высоких скоростях. Надо увеличивать частоту вращения. А прочность материалов небезгранична…

Поэтому инженерам приходится идти на компромиссы. К примеру, устанавливать на двигатель последовательно два турбокомпрессора: один маленький, другой побольше. Первый работает на малых оборотах, увеличивая крутящий момент и предотвращая появление турбоямы. Более производительное устройство включается в работу при большей частоте вращения, когда потенциал младшего “напарника” иссякает. Есть и переходный режим, когда обе турбины работают одновременно. Подобную схему можно встретить, скажем, на новом “BMW X3”.

Встречаются также моторы с параллельными небольшими турбонагнетателями. В таком случае каждый из них обслуживает только определенные цилиндры: например, один ряд Vобразного двигателя, как у “Mercedes-Benz S65 AMG”.

Другой способ борьбы с турболагом – компрессоры с изменяемой геометрией. В них направление потока выхлопных газов и сопротивление коллекторов их движению регулируется специальными заслонками или диафрагмами. Электроника управляет ими таким образом, чтобы турбина всегда поддерживала оптимальные рабочие обороты. Такое техническое решение применено, например, на “Porsche 911 Turbo”.

Эти меры удорожают и усложняют конструкцию турбокомпрессоров, но на сегодняшний день они пока популярнее приводных механических нагнетателей. Ведь почти все современные дизели оснащены именно турбонаддувом.

Приводные нагнетатели

Приводные компрессоры “Lysholm” в основном применяются на спорткарах вроде “Ford GT”.

Инженеры “Jaguar” предпочитают увеличивать отдачу моторов с помощью нагнетателей типа “Roots”. На фото – “Jaguar XJR”.

ОНИ ПРИВОДЯТСЯ механической передачей от коленвала двигателя. Соответственно производительность наддува напрямую зависит от частоты вращения мотора. То есть компрессор всегда обеспечивает необходимую подачу воздуха.

Приводные нагнетатели появились больше 100 лет назад, за это время создано множество их типов, но на автомобилях применяются в основном три: роторные (“Roots”), винтовые (“Lysholm”) и центробежные. Первые два подают воздух с помощью двух вращающихся цилиндрических роторов особой формы, а третий – лопатками крыльчатки.

Компрессоры “Roots” просты по конструкции, поэтому широко распространены на легковых машина х от “Mini” до “Jaguar”. Особенно популярны эти нагнетатели у спецов “Mercedes-Benz”, оснащающих ими многие свои модели.. На другой чаше весов – небольшой КПД, шумная работа и сильный нагрев. Поэтому “Roots” используют в основном для создания положительного давления не более 0,5-0,6 бара.

Нагнетатели “Lysholm” высокопроизводительны, компактны, отличаются высокой надежностью и хорошим КПД. Они могут создавать давление до одного бара и даже выше. Этим объясняется их распространенность на мощных скоростных машина х вроде “MercedesBenz SLR McLaren” или “Ford GT”. Но роторы сложной формы дороги в производстве. Кроме того, из-за особенностей конструкции (внутреннее сжатие воздуха) работу нагнетателя сопровождает навязчивый высокочастотный шум.

Центробежные устройства во многом похожи на турбокомпрессоры. Они компактны, недороги и долговечны, но их КПД не очень велик. К тому же на малых оборотах “центробежники” не очень эффективны. На серийных моделях такие устройства используются достаточно редко. Гораздо чаще их применяют тюнинговые ателье и фирмы, производящие эксклюзивные автомобили. Характерный пример – “Koenigsegg”.

Несмотря на определенные преимущества перед турбокомпрессорами, нагнетатели не столь популярны. Главным образом из-за больших размеров (в тесноте подкапотного пространства расположить их непросто), повышенной шумности, а также необходимости специального привода, который забирает часть мощности у двигателя и увеличивает расход топлива.

Последнюю проблему отчасти помогают решить различные муфты, управляемые электроникой. На определенных режимах они отключают коленвал от механического нагнетателя, экономя горючее.

Союз двух схем

Симбиоз приводного нагнетателя и турбонаддува позволил снять с 1,4-литрового мотора “Volkswagen Golf GT” 170 л.с.

Производителям эксклюзивных автомобилей полюбились центробежные нагнетатели. Компания “Koenigsegg”, например, устанавливает такие на модель “CCR”.

ПОКА двигателисты всего мира спорят о преимуществах и недостатках различных схем наддува, “Volkswagen” выпустил “Golf GT”. Мотор этого автомобиля уникален тем, что оснащен как турбонаддувом, так и приводным нагнетателем типа “Roots”.

На малых оборотах двигателя работает “Roots”, позволяя турбине раскрутиться до рабочих частот. Затем нагнетатель автоматически отключается, передавая эстафету турбонаддуву. В результате “четверка” скромного рабочего объема 1,4 л выдает 170 л.с.!

Похоже, будущее за такими “гибридными” системами, позволяющими соединить положительные качества известных конструкций и устранить их негативные свойства.

двигатель
устройство автомобиля

Автор: Юрий УРЮКОВ
Издание: Клаксон №23 2007 год
Фото: фото фирм-производителей

Вам понравилась эта статья?

Рассказать друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Одноклассниках

ИЛИ

Комментировать

Тест-драйвы, которые читают с этой статьей:

Тест драйв

18 июня 2014

Volvo XC60

«Шедевры архитектуры»

Тест драйв

23 сентября 2009

Nissan GT-R

«Оправданный риск (GT-R)»

Интересные новости по теме

Двигатели внутреннего сгорания проживут еще 20-30 лет

Так считают представители компании BMW, которая не собирается отказываться от использования традиционных моторов, несмотря на активную разработку электрических двигателей 14 января 2020 0

BMW разработает новый восьмицилиндровый двигатель

В BMW планируют развивать текущую линейку восьмицилиндровых бензиновых моторов. Правда, новое поколение моторов, хоть и сохранит V-образную компоновку, но потеряет в объеме 27 сентября 2019 0

BMW не откажется от мощных моторов

Помните, тот 12-цилиндровый двигатель, от которого марка уже хотела откреститься. Мол, слишком сложно удерживать этот агрегат в моторной линейке, так как экологические нормы давят, да и постоянная модернизация обходится дорого 19 сентября 2019 0

Mazda запатентовала турбированный роторный двигатель

В марте текущего года в зарубежной автомобильной прессе появились слухи о том, что Mazda работает над роторным двигателем, который получил внутризаводской индекс XEV. Тогда сообщалось, что двигатель будет иметь несколько модификаций, в том числе и гибридную. В июне эту информацию подтвердил генеральный директор марки Акира Марумото 27 июня 2019 0

Volkswagen откажется от традиционных двигателей

Руководство марки заявило, что инженеры компании работают над новым поколением бензиновых и дизельных моторов, которое окажется последним. В дальнейшем компания сосредоточится на разработке электромобилей 05 декабря 2018 0

Mazda может возродить роторный двигатель

Компания Mazda — последняя кто оставался верным роторному двигателю. Однако, и она прекратила производство моделей с таким типом силового агрегата из-за его низкой надежности и, в первую очередь, возросших экологических требований 23 мая 2017 0

Компания Hyundai патентует новый ДВС

Компания Hyundai подала в патентное бюро заявку на авторство нового 4-цилиндрового двигателя с цилиндрами разного диаметра 28 марта 2017 0

Заволжский моторный завод готовит для УАЗа новые двигатели

Заволжский моторный завод просит профинансировать разработку новых турбодвигателей 01 июля 2016 0

Оставить комментарий

Обзоров машин на сайте:

5 1 1 6

Зубчатые передачи для нагнетателей

Главная »
Каталог »
Настройки гонки »
Шестеренчатый привод нагнетателя

Рассматриваете возможность добавления центробежного нагнетателя в качестве средства увеличения мощности? Вы пришли в нужное место! У вас есть центробежный нагнетатель и вы хотите получить от него больше, это то, что вам нужно!
В магазине Supercharger мы специализируемся на центробежных нагнетателях и только на центробежных нагнетателях. Мы можем поставить вам центробежный нагнетатель. Или помогите вам получить больше от вашего нагнетателя, добавив зубчатую передачу с кривошипным приводом.
Преимущества использования зубчатой передачи для центробежного нагнетателя:
Чрезвычайно надежен. Легче на нагнетателе и двигателе, чем ремень.
Очень мало или не требует обслуживания. 400+ пробегов между заменами изолятора
Ремни не изнашиваются и не рвутся.
Отсутствие боковых нагрузок на коленчатый вал двигателя. Было много отказов кривошипа Small Block из-за боковой нагрузки ремня!
Отсутствие боковых нагрузок на входной вал нагнетателя
Гораздо меньшие потери энергии, чем в системе ременного привода, почти 1/10 потерь от ремней. (от 6% до 10% для ремней, 1,5% для зубчатых передач.
Воздухозаборник нагнетателя направлен вперед.
Минимум трубопроводов, отличная ремонтопригодность двигателя.
Обеспечивает изоляцию гармоник входного вала между двигателем и нагнетателем.
Никогда не проигрывайте гонку из-за того, что ремень соскользнул, соскользнул или порвался. Были ли у нас неудачи? да, но очень редко за последние 13 лет, как часто вы видели отказ ремня?

Преимущества работы с The Supercharger Store и нашими зубчатыми передачами:
Обслуживание клиентов — Центробежный нагнетатель и зубчатые передачи для центробежного нагнетателя — это то, что мы делаем! Не побочка.
Меньшая инерция вращения, чем у других доступных зубчатых приводов.
Drive настраивается индивидуально и собирается за несколько недель, чтобы соответствовать вашему гоночному автомобилю.
Крепления для большинства гоночных двигателей.
Крепления для центробежных нагнетателей Procharger и Vortech.
Чрезвычайно тонкая настройка возможна с 30 доступными передаточными числами. Постепенное изменение скорости около 3%. с легкой переналадкой.
Посмотрите на окупаемость: 29 долларов США.00 / 350 долларов за ремни, так что чуть больше, чем стоимость 8 ремней, которые вы используете с зубчатой передачей, не говоря уже о 8 гонках, которые вы могли проиграть, из-за проблем с ремнями.
Стандартные и вертикальные зубчатые передачи Supercharger Store имеют самую низкую инерцию вращения среди всех доступных в настоящее время зубчатых передач. И было доказано и применение чуть более 3000 л.с. Недавно мы добавили в нашу линейку сверхмощные версии, поддерживающие будущие центробежные нагнетатели мощностью 3500+ лошадиных сил. Ищете что-то другое / или экстремальное, у нас есть зубчатые передачи, которые могут управлять 2 центробежными нагнетателями, позвоните нам по этому поводу, они могут создавать большую мощность, но их очень сложно настроить.
Почему зубчатые передачи: почти в 10 раз эффективнее системы ременной передачи. Типичные паразитные потери ременного привода составляют от 6% до 10%, и они увеличиваются при использовании кевларовых ремней, по промышленным оценкам до 16%. Паразитные потери для смазываемых зубчатых передач составляют 1,5%.
Почему магазин нагнетателей, потому что центробежные нагнетатели и зубчатые передачи с кривошипным приводом — это то, что мы делаем, это наша специальность, это в основном единственное, что мы делаем, поэтому мы делаем это правильно!
У нас есть 30 доступных передаточных чисел, почти все передаточные числа всегда есть на складе, а также возможна доставка в ночное время.

Переднеприводные воздуходувки

и нагнетатель ProCharger CrankDrive™ — TorqTalk

20 июля

Автор Тони Такер

Июль 2020 г. • Тони Такер, фото BigRed.com, mooneyesusa.com, Эрик Сойер, ProCharger.com, ProLineRacing.net и Тони Такер Лучший новый гоночный продукт с их системой нагнетателя CrankDrive™, которая, в отличие от большинства обычных нагнетателей с ременным приводом, приводится в движение передней частью кривошипа. Заинтригованный этим современным взглядом на старую концепцию, TorqTalk копнул немного глубже.

1927 Delage 15 S8 Grand Prix car

1927 Delage 90.8 ci straight eight crank-driven Roots supercharger

Mrs. JoJo 1928 Austin special with Powerplus vane supercharger

1927 Crank-driven Powerplus vane supercharger

1932 Miller-Burden Supercharged В-16. Фото, EDL Services, LLC

Miller-Burden с двумя прямыми восьмерками, установленными под углом 45 градусов. Фото EDL Services, LLC

Miller-Burden V-16 имел нагнетатель, установленный между двигателем и трансмиссией. Фото, ООО "ЭДЛ Сервисез"

Первые автомобили с наддувом были представлены компанией Mercedes на Берлинском автосалоне 1921 года. Воздуходувка была прозрением, и вскоре Alfa Romeo, Bugatti, Delage, Fiat, Sunbeam и Miller в США были взорваны. А к концу двадцатых годов появился характерный «Blower Bentley» с огромным вентилятором, свисающим спереди, как фаллос.

Герман Ланг за рулем W196 на Нюрбургринге в 1986 году. Фото Тони Такера

1939 Mercedes W154 V-12 с двухступенчатым нагнетателем. Фото Эрика Сойера

1939 Mercedes W154 четырехцилиндровый двигатель V-12 с двухступенчатым нагнетателем. Фото Эрик Сойер

Автомобиль-рекордсмен Mercedes W125 с угловым нагнетателем с шестеренчатым приводом. Photo Tony Thacker

Дни славы передних вентиляторов пришлись на период с 1934 по 1939 год, когда автомобили Auto-Union и Mercedes доминировали на Гран-при. Вершина была достигнута с Mercedes-Benz W154 1939 года, который был оснащен двухступенчатым наддувным 4-кулачковым 60-градусным гоночным двигателем V-12 объемом 3,0 л. Двигатель типа M163 мог развивать мощность до 483 лошадиных сил при оглушительных 7800 об/мин.

So-Cal Coupe 1954 года с плоской головкой GMC с передним обдувом и четырьмя двигателями Stromberg взорванный Chevy

1968 г. Купе Доусона Хэдли, бывшего производителя Pierson Bros., с инжекторным двигателем Hilborn, впрыскиваемый спереди Chevy

Давайте перенесемся в начало пятидесятых и появление дрэг-рейсинга в США. Были испробованы все средства увеличения лошадиных сил, от воздуходувок до гидразина. Дрэг-рейсеры в первую очередь остановились на нагнетательном ремне с принудительным смещением типа GMC (Jimmy) Roots, приводимом в движение и установленном на верхней части двигателя. Проблема с воздуходувкой, установленной сверху, заключается в том, что ее трудно увидеть вокруг. Есть также некоторые паразитные потери, вызванные потерей энергии, необходимой для привода вентилятора. Тем временем гонщики на сухих озерах Дуг Хартелт и Чак Потвин экспериментировали с передними нагнетателями, приводимыми в действие напрямую от кривошипа, которые обеспечивали положительный привод, более низкий центр тяжести и лучшую видимость. Это имело смысл.

Малоблочный Chevy Potvin с передним обдувом. Фото Mooneyes.com

Потвин Chevy с передним обдувом. Photo Mooneyes.com

Потвин открыл неплохой небольшой бизнес, взимая около 50 долларов за создание гоночной воздуходувки. Однако он не был маркетологом и в 1958 году заключил сделку с Дином Муном, чтобы стать дистрибьютором. В 1960 году на Dragmaster Two-Thing была установлена пара двигателей Potvin, установленных на паре двигателей Chevy V-8. Работая на насосном газе, он установил рекорд на ¼ мили со скоростью 171,10 миль в час.

Mooneyes.com

Мун также дебютировал на своем драгстере Mooneyes «Quarter Mile Test Bench» с красивым малоблочным Chevy мощностью 300 кубических сантиметров от Potvin. Ярко-желтый рельс Dragmaster не поджег мир, но он разгонялся до 9-ти на скорости около 150 миль в час и помог распространить соблазн дрэг-рейсинга по всему миру с поездками в Англию и Австралию. Несмотря на вышеупомянутые преимущества и тот факт, что Потвин разработал переходник повышающей передачи, который облегчал работу вентилятора с разной скоростью, передний вентилятор не прижился. Большинство людей сравнивали простоту замены шкивов воздуходувки с причиной, по которой они предпочитали ее.

Перенесемся в 2018 год и увидим новый ProCharger CrankDrive™ с продуманной коробкой передач, напоминающей быстросменную заднюю ось спринтерского автомобиля/хот-рода. CrankDrive™ был разработан, когда проскальзывание ремня на обычных центробежных нагнетателях стало проблемой. Некоторым помогали зубчатые ремни и поликлиновые ремни с несколькими ребрами, но с прямым приводом нет никаких шансов на проскальзывание и минимальные потери энергии.

Болты редуктора CrankDrive™ между двигателем и ProCharger, а также две прямозубые шестерни входа/выхода, которые доступны с различными передаточными числами, могут быть легко заменены для получения различных передаточных чисел. Хотя шестерни с косой нарезкой громче, прямозубые потребляют меньше энергии. Между прочим, CrankDrive™ совместим с любым из гоночных нагнетателей ProCharger от F-1 до F-3X. Если вы модернизируете свой ProCharger, вы можете сохранить сборку CrankDrive™. Редукторы доступны со следующими передаточными числами: 1.3000, 1.353, 1.400, 1.450, 1.500, 1600, 1688, 1.789.:1 и стоит 199 долларов за комплект.

Конечно, эти узлы CrankDrive™ требуют достаточного пространства перед двигателем, поэтому они в основном используются в гоночных автомобилях, таких как автомобили Pro Mod, где перед двигателем достаточно места. Однако их можно использовать на улице, и, пожалуй, одним из самых известных пользователей переднего нагнетателя является Big Red Camaro. «Мы переключились на воздуходувку с кривошипным приводом для всех наших скоростных соревнований на милю и полторы мили, включая Бонневилль». Сказал владелец/водитель RJ Gotllieb.

Zane McNary фото предоставлено BigRed.com

BigRed.com

Другим сторонником системы является компания Proline Racing, которая построила собственный дрэг-кар Pro Mod, оснащенный F3X-140 ProCharger. Дебютировав на соревнованиях в конце 2018 года, Chevrolet Camaro 1969 года от ProLine – первый в истории отечественный автомобиль производителей двигателей – прошел через множество лучших моделей Pro Modified до финального раунда, где только утечка наддува положила конец невероятному пробегу.

Кевин Ривенбарк и Galot Motorsports навсегда останутся в памяти как первый радиальный автомобиль 50-х годов с потрясающими 3,587 при скорости 206,67 миль в час.

Эрик Диллард, управляющий партнер Proline, и его команда были в авангарде разработки ProCharger в Pro Modified, радиальных шинах и Top Dragster/Top Sportsman с 2017 года, и решение построить и рекламировать магазинный автомобиль было рассчитанным риском. направлена на доказательство жизнеспособности и возможностей комбинации. В течение первых 14 заездов во время соревнований Proline Camaro становился все быстрее и быстрее, как до 60, так и до 660 футов, погружаясь в 0,920 и, наконец, .913. В целом, в первых четырех заездах он прошел 3,60 с, а лучший результат - 3,679. Проект был направлен на повышение доступности гонок на самом высоком уровне, а установка ProCharger с наддувом заключается в том, что она более экономична и проще в настройке, чем турбокомпрессоры или закись азота.

«Эта комбинация позволяет вам взять одного из наших тюнеров на гонку или две, освоиться с впрыском топлива и сгладить машину, а затем вы сможете настроить ее самостоятельно», — объясняет он. «Когда вы имеете дело со сгоревшим автомобилем и тем, как он вырабатывает мощность, как им нужно управлять, это намного проще, чем установка турбонаддува. В игру вступает меньше переменных, и чтобы действительно сделать турбокомбинацию и сделать ее хорошо, нужен кто-то, кто делал это долгое время. С точки зрения тюнинга, что касается поддержания двигателя в хорошем состоянии, он похож на турбо, но теперь у вас есть «зуми» коллекторы и что-то прикрепленное к коленчатому валу вместо выхлопа; эти два фактора помогают немного лучше контролировать окружающую среду».

Camaro Джерри Бикеля 2017 года выпуска Рэнди Уэзерфорда оснащен двигателем Proline Racing Hemi с поднятым распредвалом объемом 564 куб.см, использующим блок заготовок AJPE и CrankDrive™ F-3X-140 ProCharger. На мировом финале PDRA в октябре 2019 года Рэнди по иронии судьбы пробежал 3,597 со скоростью более 209 миль в час против Кевина Ривенбарка и Camaro Galot Motorsports.

Оказывается, дальновидность Proline Racing и первые исследования и разработки в области ProCharger создали рынок для производителя двигателей и поставщика готовых гоночных комплектов как для радиальных, так и для больших шин! Темп был задан в начале 2019 годакогда Кевин Ривенбарк из Galot Motorsports зажег мир, установив мировой рекорд на радиальных шинах и вписав свое имя в учебники истории — он первым пробежал 3,58 ET на 1/8 мили.

Приводной нагнетатель типа Roots

История создания приводного нагнетателя типа Roots

Устройство и принцип работы приводного нагнетателя типа Roots

Достоинства и недостатки конструкции приводного нагнетателя типа Roots

Турбокомпрессор или приводной нагнетатель?

Турбокомпрессоры

Приводные нагнетатели

Союз двух схем

Вам понравилась эта статья?

Рекомендуем также почитать:

«Правый или левый?»

«Пилота вызывали?»

«Погостив в будущем»

«Особое вращение»

«Разговор о дизеле»

«Движущая сила»

«Конец истории?»