Приспособление для притирки клапанов своими руками: Притирка клапанов сделать самому своими руками. Как притереть клапаны сделать самому своими руками без инструмента?

Ах, работа клапана. Одна вещь, которая стала характеризовать неизбежные изменения, происходящие в индустрии обслуживания силовых видов спорта, заключается в том, что очень немногие OEM-дилеры делают их больше. Мало того, что стоимость OEM-замены клапанов, когда это необходимо, всегда была непомерно высокой, но при добавлении к стоимости рабочей силы работа приобретает такие ценовые пропорции, которые фактически выбивают из игры среднюю ремонтную мастерскую. Когда вы можете подобрать головку блока цилиндров с небольшим пробегом в комплекте с приличными клапанами и седлами в заводском исполнении со склада вторсырья за десятую часть сметы заказа на ремонт, нет конкуренции. Сегодня только неяпонские дилеры и специализированные магазины активно работают с головками цилиндров, крупнейшая техническая школа страны прекратила обучение этому навыку, а один OEM-производитель Большой четверки отговаривает своих дилеров от этого. Работа с клапанами, по крайней мере, везде, кроме гоночных магазинов и дилерских центров Harley, стала утраченным искусством.

Что такое работа клапана?
Владение винтажным мотоциклом, естественно, означает, что в какой-то момент вам понадобится его головка блока цилиндров. Это может быть связано с простыми проблемами дымления, которые при замедлении указывают на направляющие и/или уплотнения клапанов. Вместо этого это может быть связано с тем, что компрессия в цилиндре низкая, а результат проверки герметичности цилиндра указывает на клапаны. В любом случае, работа с головкой блока цилиндров — это то, чем многие владельцы занимаются самостоятельно; это часть опыта владения винтажным автомобилем. Тем не менее, многие потенциальные мастера по ремонту двигателей не знают кое-чего, а именно этого — работа с головкой блока цилиндров, выполненная правильно, требует большого количества необычных знаний и опыта, а также немало специализированных инструментов, которые вряд ли можно найти в средний гараж. Это не просто выдергивание клапанов, нанесение на них абразивной пасты и полировка клапанов в их седлах в надежде на улучшение герметизации, несмотря на то, что вы найдете в Интернете, где больше фольклора, чем фактов, которые считаются правильной практикой восстановления головки блока цилиндров.

На самом деле неосторожных самодельщиков поджидает ряд подводных камней. Например, упомянутая выше техника притирки клапанов, хотя многие считают ее основной частью работы с клапанами, на самом деле не является частью всего, что делают профессиональные техники, не говоря уже о важной части восстановления головки блока цилиндров. Еще одно, хм, если не совсем заблуждение, то, по крайней мере, очень плохая практика, это использование фрез Neway для седел клапанов. Опять же, профессионалы отрасли либо не используют их вообще, либо используют только на начальных этапах восстановления необычно сильно изношенных седел клапанов, обычно седел выпускных клапанов, которые подвергаются наибольшей эрозии, а затем очень экономно, после чего используются соответствующие инструменты. Давайте остановимся на этих двух вещах, притирке клапанов и резцах седла Neway, а также рассмотрим несколько связанных вопросов.

Притирка клапана
Во-первых, притирка клапанов. Притирка клапанов, несмотря на то, что некоторые производители придерживаются этой процедуры, является плохой практикой. На самом деле это происходит из мира самых ранних автомобильных механиков, периода рубежа веков, когда автомобили имели много общего в технологическом отношении с тракторами. Притирка связана с углами интерференционного клапана. Углы интерференции клапанов означают, что поверхности клапанов были, например, под углом 46 градусов, а седла (в головке цилиндров) под углом, например, 45, поскольку разница обеспечивала мгновенное уплотнение клапана. Конечно, само по себе это не обеспечивало герметизацию — это обеспечивала правильная работа клапана — если только работа клапана не выполнялась небрежно. В этом случае из-за углов интерференции на седле клапана образовалась ножевидная кромка. К сожалению, это привело к встроенной ситуации «рецессии» клапана, настолько, что Harley-Davidson, один из практикующих эту технику, предупреждал в ранних руководствах Sportster о потере зазора клапана всего через несколько миль после того, как «работа с клапанами» выполнена. в этом моде. Рецессия клапана — это отдельная тема, но, как одна из худших вещей, которые случаются с клапаном PowerSports, это не то, что вы хотите создать специально! Это лезвие ножа не является хорошим способом делать что-то. Сегодня от полумиллиметра до одного миллиметра является стандартной характеристикой многоцилиндровых спортивных двигателей. Метод угла интерференции дал эффективное седло клапана , которое было намного уже, чем должно, и намного уже, чем предполагают простые цифры, принимая во внимание, что сегодняшние клапаны примерно вдвое меньше своих предшественников. Вот где вступает в действие притирка клапана. В качестве последнего шага притирка клапана расширила точку контакта угла интерференции с краем лезвия, преждевременно изнашивая его часть, т. Е. Закругляя ее. Как ни странно, притирка оставалась последним шагом в рекомендованной некоторыми производителями методике еще долго после того, как углы интерференции исчезли из силовых видов спорта, в основном из-за инерции. То есть эти производители не видят причин отказываться от него, тем более, что он «покрывает множество» грехов восстановления ГБЦ на дилерском уровне. Притирка также сглаживает шероховатости, возникшие в результате неправильного выбора фрез для седла клапана. Так что, вероятно, это его претензия на славу сегодня. Но это не лучшая практика. Лучшей практикой является идеальное восстановление сидений с правильными углами и отделкой, не с использованием интерференционных углов, а с правильными, подходящими, и тогда не нужно полагаться на какую-либо искусственную «притирку», притирку или что-то еще. Это также означает, в первую очередь, использование хороших методов резки седла клапана.

Ньюэй Каттерс
Я обучался работе с фрезами Neway, широко использовал их и вложил значительные средства в них, прежде чем понял, что они из себя представляют. Так что я хорошо разбираюсь в них и переделал с их помощью много двигателей, и многие с тех пор, как перестал их использовать. Есть ряд проблем с фрезами Neway. Прежде всего, это то, что Neway — это система «мертвого пилота». Мертвый пилот означает, что критической точкой индексации всей работы является конический пилот, вдавленный в направляющую клапана, и именно вокруг этого пилота вращается резак. Конус мертвого пилота практически обеспечивает эксцентриситет, потому что он не будет точно центрироваться в направляющей, а это означает, что резак срежет седло не по центру. Затем добавьте неизбежный износ направляющих клапанов (направляющие изнашиваются в форме овальных и песочных часов), и возникает еще большая трудность и, следовательно, еще больше причин для осторожности. Лучшие системы восстановления седла клапана, как ручные, так и механические, относятся к типу «живого пилота», в котором индексирующий пилот составляет одно целое с резаком и вращается вместе с ним. Здесь нет конусности, и износ направляющей является меньшей проблемой, потому что на пилот влияет износ направляющей не больше, чем на клапан. То есть он «плавает» так же, как и клапан, то есть в направляющей, находя, таким образом, свой центр.

Еще одна большая проблема с фрезами Neway заключается в том, что они режут очень агрессивно, если быть точным, на полтысячи (0,0005 дюйма) за каждый оборот. С легким прикосновением. Больше, если вы на них надавите. использовать осторожно, иначе они могут засрать головку блока цилиндров в кратчайшие сроки.(Обучение студентов MMI включало управление их благими намерениями, прежде чем они урежут сиденья до Китая!) Что более важно, независимо от того, насколько тщательно используется, то есть даже в руках Профессиональные фрезы Neway оставляют шероховатую поверхность седла клапана, которая слишком груба для хорошего уплотнения, поэтому профессионалы используют Neways только для исправления очень плохих седел, а затем используют шлифовальные круги для окончательной обработки.

Двигатели типа прокладки
Клапанные механизмы с регулировочными прокладками, что сегодня означает большинство, являются второй по важности причиной исчезновения искусства работы с клапанами после стоимости. Двигатели с регулировочными прокладками представляют собой серьезные препятствия (на пути специализированной техники) для потенциальных специалистов по ремонту седел клапанов. Проблема в протрузии клапана. Выступ клапана — это величина, на которую клапан выступает над седлом пружины, измеренная штангенциркулем. Каждые 0,001 дюйма отсечки седла клапана перемещают клапан на равную величину вверх по направлению к регулировочной шайбе. Это исправляется поворотом регулировочного винта клапана на четверть оборота на двигателях без регулировочной шайбы, но на двигателях с регулировочной шайбой в этом случае необходимо найти меньшую регулировочную шайбу. Проблема в том, что у двигателей есть только несколько вариантов толщины прокладок, и почти неизбежно, что любая обрезка седла приведет к тому, что результирующий зазор клапана окажется в самом маленьком конце доступного диапазона.Это проблема, потому что прокладок не осталось. ниже наименьшего заводского для будущих регулировок зазора клапана. Есть причина, по которой OEM-производители поставляют свои велосипеды с прокладками в большом конце диапазона. Помещение двигателя через работу клапана в меньший конец его прокладок неприемлемо. И механическая обработка прокладок, как некоторые люди прибегают, тоже не решение (не говоря уже о признаке взлома).Новый клапан не поможет, потому что проблема не в клапане, а в седле.Есть только один способ справиться с этим. Клапан должен быть «типп ed», название, данное методу укорачивания штока клапана для исправления чрезмерного выступания. Опрокидывание — проверенное временем решение, так как очень мало двигателей, в которых можно заменить само седло клапана (в основном Harleys). На самом деле опрокидывание следует рассматривать как часть работы клапана, то есть не как вариант, на каждом двигателе с регулировочными прокладками.

Клапаны с покрытием
Но теперь у нас другая проблема. До 1970-х годов, когда все двигатели имели клапаны, состоящие из двух частей (сваренные вместе) из прочных материалов, клапан можно было без проблем перевернуть. Однако сегодня практически все клапаны являются цельными, изготавливаются из гораздо более мягких материалов и имеют гальваническое покрытие для придания им большей прочности. В большинстве современных двигателей вы не можете опрокинуть клапаны из-за этого покрытия. Опрокидывание удалит специальное противоизносное покрытие на конце штока клапана, в результате чего клапан будет изнашиваться очень быстро после повторного ввода в эксплуатацию. Вы не можете дурачиться с этим покрытием, технически известным под его торговой маркой 9.0011 Stellite , буквально плазма из твердого металла, нанесенная на ложу, клапан из мягкого металла. Толщина этого покрытия Stellite составляет всего пару тысячных дюйма, чего недостаточно, чтобы можно было удалить часть его во время операции опрокидывания.

Спад клапана
Рабочей поверхностью клапана является его торец, где он уплотняется. Сила пружины, теплота и давление сгорания, не говоря уже о его химических побочных продуктах, и молоток распределительного вала — все вместе изнашивает эту поверхность, когда клапан ударяется о седло в головке цилиндра. Этот износ принимает форму выступа на поверхности клапана. Во времена нашего деда этот гребень просто стачивался каждые 40 000 миль на специальной машине, которая вращала клапан на сверхгладком шлифовальном круге. Neway продает ручной инструмент для того же самого удаления гребней вручную, но поскольку этот инструмент продается без разбора, это процедура ренегата, которую я бы классифицировал как чистую взлом по причинам, уже указанным выше. Сегодняшние японские клапаны и клапаны большинства других производителей не могут быть восстановлены таким образом, а должны быть заменены. Правильный способ обращения с клапанами, имеющими износ типа рецессии или любой заметный износ, если на то пошло, состоит в том, чтобы заменить их. Во всех двигателях я предпочитаю в качестве замены долговечные и поддающиеся механической обработке клапаны стандартного размера из нержавеющей стали. На любой головке блока цилиндров с прокладками, на которой выполняется восстановление седла клапана, нержавеющие клапаны фактически обязательно , на мой взгляд, потому что, как мы уже выяснили, в отличие от стандартных клапанов, они могут быть обработаны и с другой стороны, то есть с наконечником, чтобы вернуть размеры прокладок в средние диапазоны.

Компромиссы
Это не значит, что я не могу понять, что для многих людей целью является заработать. То есть они просто не могут позволить себе новые клапаны, или у них нет доступа к нужному оборудованию, или, возможно, они просто не справляются с поставленными задачами. Понял. Но то, что я описал здесь, — это лучшая практика, правильный путь, как следует из названия статьи.

Альтернативные детали
В мире современных японских двигателей для спортивных автомобилей сменные OEM-клапаны не всегда являются лучшим вариантом, либо потому, что они стоят более 70 долларов за штуку, либо потому, что они сняты с производства. Кроме того, для двигателей существует очень мало источников вторичного рынка. Помимо вышеупомянутых клапанов из нержавеющей стали, которые исчезают и во многих случаях больше не доступны, существуют в основном только клапаны японского производства, которые продает оптовый поставщик K&L. Они практически идентичны OEM, имеют гораздо меньшую стоимость и, в качестве бонуса, изготавливаются на 0,001–0,002 дюйма короче, чем стандартные. Другими словами, на них предварительно нанесены наконечники, что является умным ходом со стороны их производителя. К сожалению, по моему опыту, они недостаточно чаевые. Приемы и так в порядке. Однако выхлопные трубы должны иметь наклон не менее 0,005 дюйма, чтобы быть действительно полезными, потому что седла выпускных клапанов обрезаются больше, чем седла впускных, что приводит к большему выступу клапана. Проживите много лет без исчерпания доступных регулировочных прокладок Доступны прокладки меньшего размера.

Вот изображение автомобильной головки блока цилиндров, проходящей испытание под давлением. Вы должны понять одну вещь: никто из тех, кто утруждает себя давлением или вакуумом (мое предпочтение), проверяя уплотнение седла клапана, не беспокоится об использовании резаков Neway в процессе достижения этого. Во всяком случае, не более одного раза. Поверь в это.

Я верующий. Головка, которую вы сделали для 750F, служит уже 2 года. Велосипед выдает столько же (место штанов) лошадиных сил, сколько и голова с большими портами, и расходует 44 мили на галлон на работу в придачу (другая голова была хороша примерно для 33-5).
Джон Гуле, Массачусетс

Дополнительная литература:
Цилиндры, сделанные правильно
Портирование головки цилиндров
Подробнее о головках цилиндров
Сборка двигателя
Технология инструментов для седла клапана