Принцип работы сцепления двухдискового: Двухдисковое сцепление: устройство

Что такое сухое и мокрое сцепление?

Устройство сцепления автомобиля

Сцепление автомобиля — принцип работы и устройство

Рассмотрим устройство узла на примере однодискового сцепления. Оно состоит из 11 основных конструктивных элементов:

• маховик;
• накладки;
• ведомый и ведущий диски;
• прижимные пружины;
• вилка выключения;
• муфта;
• вал педали;
• педаль;
• рычаги;
• выжимной подшипник;
• вал КПП.

На некоторых авто часто применяется механизм, отличающийся по конструкции. В нем некоторая часть рычагов заменена диафрагменной пружиной. Чаще всего такую схему используют на легковых транспортных средствах. Также иногда применяют лепестковую конструкцию.

Хотя диски выполняют из стали, на некоторых моделях имеется керамическое покрытие. Оно обеспечивает более интенсивное трение и исключает провороты.

Возможные неисправности двухдискового сцепления

• Пробуксовка, или неполное включение сцепления. Свидетельствует о поломке ведущего диска сцепления из-за его перегрева и, соответственно, нарушенного нормального температурного режима работы.

При побуксовке, когда отпущена полностью педаль сцепления, диски проскальзывают один относительно другого и в значительной степени нагреваются. Стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски – потрескаться. Фрикционные накладки на дисках при этом изнашиваются и обгорают. Проявляется пробуксовка вначале на высоких передачах: несмотря на увеличение оборотов мотора, скорость машины не растёт. Если не отремонтировать, то данный процесс начинает прогрессировать, в дальнейшем даже на первой передаче автомобиль не может тронуться с места.

Основная причина пробуксовки – это маленький свободный ход педали сцепления. Обыкновенно он составляет 15-25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Нужно восстановить свободный ход педали сцепления регулировкой.

Если же причина – в ведомом диске, то это сразу будет видно, в форме деформаций и механических дефектов на нём. Когда фрикционные накладки изношены очень сильно, и подрегулировать свободный ход не получается, то необходимо заменить накладки, либо весь ведомый диск.

Менее распространённые причины пробуксовки состоят в замасливании накладок, а также в ослаблении нажимных пружин (возможно, случился отпуск стали при перегреве сцепления).

• Сцепление ведёт, или не полностью выключается.

Неполное выключение сцепления появляется таким образом: при включении передачи, когда машина неподвижна, слышится хруст шестерёнок. Это ведёт к износу коробки переключения передач. А наиболее вероятной причиной является увеличенный свободный ход педали сцепления.

Также это может произойти при деформации выжимных рычагов; или когда выжимной подшипник заедает – не передвигается вместе с нажимной муфтой. Есть вероятность, что ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (при загустении или загрязнении консистентной смазки).

Первичный вал КПП вставлен в шарикоподшипник, который расположен в углублении маховика, и «ведение» сцепления может быть связано с неисправностью этого подшипника. В двухдисковом сцеплении такая проблема обычно появляется из-за замасливания и последующего склеивания дисков ведомых и нажимных.

• Происходят рывки при включении сцепления

Когда, несмотря на плавное отпускание педали сцепления автомобиль трогается с места рывками, это говорит о повреждении фрикционных накладок; о том, что ведомый диск покороблен, либо сломались демпферные пружины, либо износились фрикционные шайбы.

Ведомый диск может заедать при передвижении по шлицам первичного вала КПП. Возможно также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Если воздух попадает в гидравлический привод выключения сцепления, возможно «проваливание» педали, и, как следствие – неполное выключение сцепления. В этом случае надо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), и долить новой.

Если привод тросовый, то обрыв троса может стать причиной поломки сцепления. Когда педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение – отсоединилась возвратная пружина.

Принцип работы сцепления

Схема сцепления
Преимущественно ведомый диск прижимается к маховику. Крутящий момент от маховика двигателя передается на ведомый диск, а дальше через него посредством шлицевого соединения на первичный вал коробки переключения передач.

Чтобы отключить сцепление водитель осуществляет нажатие ногой на педаль (выжимает сцепление), которая соединяется с вилкой гидравлическим или механическим приводом.

Педаль сцепления

В свою очередь вилка сцепления перемещает выжимной подшипник. В этот момент подшипник сцепления передает усилие на лепестки диафрагменной пружины, из-за чего прекращается давление на нажимной диск. Таким образом происходит освобождение ведомого диска, а значит и разъединение двигателя и трансмиссии.

После включения нужной передачи или торможения водитель отпускает педаль сцепления. Соответственно, вилка больше не толкает выжимной подшипник, а он, в свою очередь, не воздействует на пружину. Нажимной диск снова прижимает ведомый диск сцепления к маховику двигателя – силовой агрегат соединяется с трансмиссией.

Двухдисковое сцепление — грамотно передаем крутящий момент

Илья [mrjoe]

04.09.2016,

Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.

Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.

Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно. Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню. Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.

Принцип действия двухдискового сцепления

Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке. Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым. Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.

Устройство двухдискового сцепления

Узел состоит из таких деталей как:

• Два ведомых диска;
• Рычаги и вилки рычагов;
• Выжимной подшипник и выжимные пружины;
• Нажимной и промежуточные диски;
• Кожух и нажимные пружины.

При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.

Двухдисковое сцепление на спортивных авто

Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы. Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее. Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.
Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.

Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.

Эффект от двухдискового сцепления

Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки. При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию. Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?

Балансировка маховика и сцепления

Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя. Каким образом? Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению. Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы. Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах. Последствия дисбаланса коле многим известна. А вот о дисбалансе сцепления и маховика не многие знают.
Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.

Двухдисковые фрикционные сцепления.

Ступенчатые трансмиссии



Фрикционные сцепления способны передавать крутящий момент лишь в том случае, когда он меньше момента сил трения между ведущими и ведомыми дисками. Эти силы, в свою очередь, зависят от нажимного усилия, коэффициента трения между трущимися поверхностями и площади трущихся поверхностей.

Очевидно, что при увеличении поверхности трения ведомых дисков пропорционально увеличивается передаваемый крутящий момент.

Увеличение поверхности трения в фрикционных сцеплениях возможно двумя способами – увеличением диметров ведомого и ведущего дисков, либо применением нескольких ведомых дисков, расположенных последовательно. Увеличение диаметра дисков приводит к существенному увеличению габаритных размеров сцепления, что не всегда удовлетворяет требованиям компактности силового агрегата.

Кроме того, при увеличении диаметра вращающихся элементов сцепления неизбежно возрастают действующие на них центробежные силы, величина которых пропорциональна диаметрам дисков.

При этом если диск недостаточно сбалансирован (а идеальную балансировку такого сложного узла произвести невозможно), возрастают вибрационные и переменные динамические нагрузки, пагубно влияющие на работу трансмиссии и двигателя. По этим причинам в конструкциях сцеплений, передающих значительный крутящий момент, применяют двухдисковые сцепления.

Как правило, такими сцеплениями оборудуются силовые агрегаты грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности, например, автомобилей марки «КамАЗ».

На автомобилях марки «КамАЗ» применяется сухое двухдисковое фрикционное сцепление с периферийным расположением пружин (рис. 1).

***



Сцепление установлено в картере, изготовленном из алюминиевого сплава. Ведущие части сцепления смонтированы на маховике 1 двигателя, который крепится к коленчатому валу на двух штифтах и шести болтах.

Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и двенадцати болтах.

Нажимной 11 и средний (промежуточный) 12 диски установлены в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения среднего и нажимного дисков.

В шипах среднего нажимного диска размещен рычажный механизм 4, который автоматически регулирует положение среднего диска при включении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения. Он представляет собой двуплечий рычаг 13, установленный на оси на закрученной пружине. Одним концом рычаг упирается в нажимной диск 11, а другим концом – в маховик 1.

При включении сцепления пружина, раскручиваясь, поворачивает рычаг вокруг оси и отодвигает средний нажимной диск на одинаковое расстояние от маховика и нажимного диска.

Стальные ведомые диски 3 с приклепанными к ним фрикционными накладками оснащены гасителем 2 крутильных колебаний и с помощью ступицы устанавливаются на шлицах первичного вала коробки передач.

Нажимное усилие создают двенадцать цилиндрических пружин 10, устанавливаемых между кожухом и нажимным диском по окружности.

Суммарное усилие, создаваемое нажимным механизмом, 12200 Н. Для преодоления этого усилия при выключении сцепления в приводе управления сцеплением автомобилей марки «КамАЗ» устанавливается пневматический усилитель.

Механизм выключения состоит из шести рычагов 5, соединенных наружными концами через игольчатые подшипники с нажимным диском 11, а в средней части – с опорными вилками. Вилки устанавливаются в кожухе 9 на гайках со сферическими поверхностями, которые позволяют им наклоняться при перемещении рычагов.

На внутренних концах рычагов с помощью специальной пружины крепится упорное кольцо 8, позволяющее исключить изнашивание поверхностей рычагов, возникающее от контакта с подшипником выключения 6 муфты 7 при выключении сцепления.

***

Привод сцепления



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики




• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Двухдисковое сцепление и зубчатый механизм (механический)

Заявление о конфиденциальности —
Информация об авторских правах. —
Свяжитесь с нами

Комплект сцепления DKM Twin Disc

У меня уже некоторое время есть этот комплект, и я чувствую, что рассказ о моем опыте с ним может быть интересен (или, по крайней мере, полезен) тем, кто приходит сюда в поисках информации об этом. Комплект сцепления.

Немного предыстории:

Мое сцепление было в основном уничтожено работником автомойки примерно через 30 000 миль, так что примерно через 65 000 моя машина начала буксовать на высоких передачах. Итак, я начал покупать комплекты сцепления и остановил свой выбор на двухдисковом DKM. Так как я собирался заменить сцепление, сейчас самое подходящее время, чтобы, наконец, настроить машину, поэтому я начал ходить по… магазинам. Я решил, что Island Sport Works выполнит всю мою работу. Они заказали запчасти, и мы запланировали установку.

Первые впечатления:

Педаль сцепления была БЕЗУМНО тяжелой. Например, почти невыносимо в пробках с частыми остановками. Я сразу же начал сомневаться в своем решении. И тут начали происходить странные вещи.

Машина не включала определенные передачи. Было похоже, что диск сцепления не отпускает, поэтому следующая передача не включается. Если я увеличиваю обороты выше, она отключается. Кроме того, педаль издавала глухой тактильный толчок, когда снова включал сцепление. Я немедленно позвонил в ISW, и они заверили меня, что обо всем позаботятся. Прежде чем я продолжу, я хочу заявить, что да, они сделали это, и Island Sport Works поддерживает своего клиента. Я вернул машину, и они посмотрели на нее.

Сцепление проехало всего около 700 миль (рекомендованная обкатка ISW), но они сказали посмотреть, что произойдет к 2000. Некоторые из этих высокопроизводительных сцеплений имели дополнительный материал для более жесткой обкатки, а допуски на детали, которые я получил, могли быть такими, что они были слишком тугими. Они заверили меня, что обо мне позаботятся, а также сообщили, что обычно не рекомендуют комплект DKM, но это то, о чем я просил. Хорошо.

2000 миль:

Проблема с отсутствием включения передачи была в основном лучше, но не настолько, чтобы я мог с этим смириться. Я снова позвонил в ISW. Они заставили меня оставить машину на несколько дней. После того, как несколько человек управляли им и несколько звонков в DKM, вердикт был вынесен. Тактильный удар — это два сцепления. Я никогда раньше не ездил на двойных пластинах, и, видимо, это нормально? Способствует этому тот факт, что у меня также удалена линия сцепления ECS из нержавеющей стали и блок выпуска воздуха / пропорциональный клапан. Больший диаметр и более прямая гидравлика заставляют водителя лучше чувствовать педаль. Аккуратно, наверное.

Насчет того, что сцепление не отпускает… видимо, я слишком осторожничаю. Техник сказал мне покататься на нем и разбить его. До этого момента я не думаю, что разгонял машину выше 4000 об/мин. Итак, я пошел, чтобы попытаться уничтожить свою кладку, и… это перестало быть странным. Немного пахло, потом просто… ехал нормально. Проваливается сцепление, переключаются обороты на высоких оборотах. Это 99% нормально. Я оставляю за собой этот 1%, потому что даже время от времени он не пойдет. Я связываю это с тем, что я установил сцепление уровня автоспорта и перешел с двухмассового маховика на одномассовый, и иногда так и бывает. Возможно, у меня допуски немного другие. Кто знает. Это больше не проблема, так как это происходит только в 1 из 200 смен.

Island Sport Works дополнительно поменяли мне трансмиссионную жидкость на дому. Они сказали, что это также может способствовать возникновению проблемы, и не хотели оставлять ни одного флажка в своей оценке.

7 000 миль:

Проехав еще 5 000 миль, сцепление сработало.

• Усилие — Усилие намного меньше. Это все еще очень, очень тяжело. Это одно жесткое сцепление. Это просто упало с «почти невозможного» до «черт возьми». Или моя нога окрепла.

• Ощущение — сцепление схватывает. Немедленно. Реакция педали отличная. DKM легко удерживает 365 футофунтов, которые моя машина делает на колесах. Он делает все, как рекламируется.

• Болтовня — не много. Иногда, совершенно периодически, будет шумно. Может быть, это когда я на склоне или что-то в этом роде. Я не уверен, но в 95% случаев это незаметно. Просто несколько случайных моментов, и даже когда это громче, это не ужасно. Просто маленький дизельный грузовик.

• Управляемость — как было сказано ранее, это блокирует мою смену. Я просто хочу уточнить, когда проблема впервые возникла на 700 милях, она не исчезла. в. все. После движения по инерции и оборотов он, наконец, поехал. Теперь это больше похоже на… Я не сдвинулся в сладком месте? Просто мне кажется, что я нажимаю на рычаг переключения передач, и через долю секунды включается передача. Это тоже происходит только когда машина холодная.

Упорная шайба:

Так почему-то во всех моих интернет-исследованиях я не обнаружил того факта, что у EA888 Gen 3 есть слабое место — упорный подшипник/шайба. Видимо, для тех, кто тоже может быть не в курсе, в основном добавляю ЛЮБОЙ — я имею в виду ЛЮБОЙ комплект сцепления , кроме замены Sachs, создает слишком большую боковую силу для упорного подшипника. И вот я с самым мощным сцеплением на рынке. Большой.

По сути, захлопывающиеся шестерни (и запуски) являются самым большим фактором, вызывающим нагрузку на этот подшипник. Внезапное приложение дурацкой механической силы приводит к тому, что он выходит из строя, и тогда кривошип двигателя больше не удерживается на месте. Затем кривошип может скользить вперед и назад или «ходить». Я был осторожен, чтобы не запустить машину, а также не «выпустить» сцепление. Видимо, не у каждой машины слабый подшипник, а некоторые держат просто отлично. У некоторых известных ютуберов чудики гуляли. Другие на форумах отслеживают свои машины без проблем. Время покажет, но я ничего из этого не знал, поэтому я хотел обобщить проблему для пользователей здесь.

Общие мысли:

Проблема с упорным подшипником/шайбой очень серьезная.