Правильная притирка клапанов: Притирка клапанов двигателя — как правильно сделать своими руками

Притирка клапанов ВАЗ 2109 своими руками: пошаговая видеоинструкция

Главная » ВАЗ 2109

Рубрика: ВАЗ 2109

Клапана несут одну из основных функций. Они открываются для выпуска основных газов и закрываются, чтобы создать давление в цилиндрах. Двигатель ВАЗ-2109 может иметь 16 или 8 клапанов. Некорректная работа мотора, появление стука порой свидетельствует о незначительных повреждениях этих элементов или их неполном прилегании. Притирка клапанов на автомобиле ВАЗ-2109 выполняется одинаково, вне зависимости от модификации двигателя.

Читайте также: Почему плохо заводится на холодную ВАЗ-2109 и что делать

Почему необходима притирка

Обычно мысль о необходимости притирки возникает после проверки компрессии или капитального ремонта двигателя. При высоком его уровне шатунно-поршневая группа работает хорошо. При слишком низкой компрессии автомобиль может не заводиться. Кроме клапанов за компрессию отвечает состояние головки блока цилиндров.

Чаще всего притирку проводят после капитальной переборки мотора. Из-за демонтажа и замены деталей появляются зазоры в клапанной системе. Настроить ее работу можно в домашних условиях, для этого вам придется иметь нужные инструменты. Если вы не уверены, что настройка и притирка вам под силу, стоит обратиться к профессионалам.

Читайте также: Как сделать обвесы на ВАЗ-2109 своими руками

Чем выполняются работы

Для притирки необходимо иметь под рукой следующие инструменты:

1. «Шарошки» – насадки для восстановления клапанных седел, ими устраняются повреждения. Обычно продаются наборами, в которых собраны приспособления для разных двигателей. Насадка выбирается по характеристикам силовых установок – углу и диаметру его клапанной системы.
2. Притирочная паста – главный инструмент при работе. Может быть крупнозернистой или наоборот мелкофракционной. Первая используется для сглаживания крупных неровностей, а вторая для финального оттачивания. При выборе отдавайте предпочтение пастам от известных производителей.
3. Если клапанная система сильно деформирована, то понадобятся новые ее элементы. Меняйте клапана, если вы не можете выровнять старые.
4. Резиновый шланг и дрель понадобятся в качестве дополнительного оборудования.

Можно использовать специальное приспособление, похожее на пружинку с ручкой. В этом случае работу придется сделать руками. Дрель же позволит приложить минимум усилий.

Основные методики выполнения работ

Правильная притирка может быть проведена одним из методов:

1. На вращающейся части дрели закрепите резиновую трубку хомутами. С их же помощью на конце трубки установите клапан смазанный по краям притирочной пастой. Закрепите головку на столе и вставьте подготовленную деталь в седло. Запустите дрель в режиме, допускающем не более 500 оборотов в минуту. Важно делать не только круговые движения, но и делать повороты на 30-35 градусов. Работа считается завершенной, когда на поверхности элемента появился полоса пасты, толщиной около 2 миллиметров. Этот способ считается не самым эффективным, но он любим многими владельцами ВАЗ-2109. Лишнюю пасту уберите керосином.
2. Более эффективный вариант – ручная работа с помощью шарошек. Демонтируйте клапана и удалите с них нагар при помощи металлической щетки. Действовать нужно аккуратно, чтобы не поцарапать металл. Если толщина нагара невелика, можно опустить этот шаг. Притереть клапана можно последовательной сменой шарошек в последовательности 45, 15 и 75 градусов. Проверьте индикатором концентричность – биение должно быть не более 0,03 мм. Далее подставьте под клапан слабую пружину, обработайте пастой фаски седла и клапана. С небольшим нажимом поверните клапан на 120 градусов в одну сторону и на 100 в другую. Делайте так пока поверхность не сровняется.

В обоих случаях появление серой дорожки – признак качественно выполненной работы. Второй вариант требует больше затрат сил, но результат получается более долговечным. Притирка требует большой точности и особых навыков. К ней стоит подготовиться заранее, например, посмотрите инструкцию по выполнению этой работы на видео.

https://www.youtube.com/watch?v=3TJDN50kCho

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Притирка клапанов двигателя МТ10-32 Днепр-11

Притирка клапанов двигателя МТ10-32 Днепр-11!

 У клапанов и седел встречаются два вида дефектов:

 



 рабочие фаски покрыты раковинами и налетом нагара но имеют правильную форму Рис1;
 рабочие  фаски  покрыты  раковинами и нагаром, но их правильная коническая форма
   нарушена — на  конической  поверхности образовалась  ступенчатая  поверхность, а
   коническая фаска закруглилась Рис2. 
В первом случае клапан достаточно притереть,а во втором — перед притиркой рабочую
  фаску протачивают или шлифуют, как это делаеться смотри  тут!!! 

 Перед началом притирки под клапан устанавливают слабую пружину.
 На фаску клапана и седла наносят слой пасты для грубой притирки.
 Нет смыла крутить клапан дрелью, всё и так прекрасно делается от руки. 
 Мы просто смазываем ножку клапана маслом и аккуратно ставим клапан на место,а со


 стороны клапанной крышки надеваем на него резиновую трубку, с внутренним диаметром 6мм.   

 

 Она оденется с трудом, но будет гарантией того, что вы не переборщите с усилием.

 Держа рукой  трубку мы вращаем ее сколько руке удобно в одно сторону, и чуть меньше в другую, потом

 перехватываем, и снова. 

 Так клапан трется с небольшим поворотом вокруг своей оси за каждый заход.

 

 Грубую притирку продолжают до тех пор, пока не будут устранены все раковины и царапины. 

 Затем тщательно удаляют с клапана и седла притирочную пасту.

 

 После этого окончательно притирают доводочной пастой до приобретения рабочими поверхностями равно-

 мерного матового цвета.

 Ширина притертой поверхности должна быть 1 - 1.5 мм.

 

 Для предварительного контроля качества притирки на рабочие поверхности клапана и седла в нескольких

 местах карандашом наносят поперечные черточки.

 При  качественной  притирке от одного поворота клапана в седле с легким нажимом все черточки должны

 быть стерты.

 Если черточки остаются, это указывает, что притирка некачественная и ее необходимо продолжить.

 

 Как в итоге проверить качество притирки клапанов?

 Ну, для начала как можно  тщательнее вымойте остатки притирочных паст с клапана и головок цилиндров,

 потом промойте все керосином.

 Смазав направляющую и ножку клапана маслом, соберите головы.

 Хорошо притертые клапана несколько минут не должны пропускать керосин из каналов в камеру сгорания. 

 

 Просачивание керосина легче обнаружить, если вокруг тарелок нарисовать мелом полосу.

 Намокая от керосина, мел темнеет и это хорошо видно.

 

 

Геометрия коромысел и клапанного механизма

| Практическое руководство – Двигатель и трансмиссия

Подробное объяснение целей регулировки клапанного механизма

Производительность двигателя подобна сложной формуле, в которой каждая отдельная часть играет роль в окончательном ответе. Некоторые части формулы влияют на конечный результат больше, чем другие. Часть формулы двигателя, связанная с геометрией клапанного механизма, является одной из тех частей уравнения, которые могут существенно повлиять на мощность и долговечность. Здесь мы постараемся полностью объяснить, как компоненты должны работать вместе и как все может пойти не так.

Геометрия сама по себе довольно сложный предмет для изучения. Многие из нас посещали занятия в средней школе и/или колледже, посвященные этому предмету, но, как и во многих других наших занятиях, мы забывали уроки, как только сдавали тест. Кому нужно знать, что никогда не будет использоваться в реальная жизнь, да? Что касается меня, то моя ранняя карьера была связана с ежедневными сложными геометрическими вычислениями на протяжении более 20 лет. Поэтому я попытаюсь использовать эти знания, чтобы объяснить простым для понимания образом, что такое геометрия клапанного механизма.

Много работы уходит на разработку профилей кулачков для конкретных применений. Различия между кулачками в том или ином виде гонок невелики и практически неразличимы. Но конструкция кулачка имеет вполне определенную цель, и все, что он должен делать для клапана, передается через компоненты клапанного механизма. Конструкция кулачка напрямую зависит от геометрии клапанного механизма (VTG).

Промышленность постоянно ищет способы конструирования кулачков, толкателей, коромысел, клапанных пружин и клапанов в комбинации, которая позволит достичь лучших результатов для предполагаемого использования. Мы, гонщики, можем взять лучшее из доступных деталей и с помощью ошибок сборки победить все, на что ушли годы. Давайте посмотрим, как это возможно.

Концепция правильной геометрии клапанного механизма существует уже давно. Это не просто то, что возникло за последние несколько лет, унаследованное от Nextel Cup, Indy Car или гонок Формулы-1. Когда я много лет назад читал книгу Смоки Юника «Секреты силы», он упомянул, как добиться правильной геометрии, узнав о важности этого намного раньше, чем первая дата авторского права на книгу. Смоки не изобретал метод правильной ВТГ, он просто объяснил его. Мы покажем вам, как этот метод актуален и сегодня.

Каждый крупный производитель комплектов клапанных механизмов и коромысел имеет свои собственные параметры конструкции и цели проектирования. Подход и размеры компонентов обязательно будут различаться у каждого производителя, даже если результаты будут почти одинаковыми. Но геометрия, будучи конечной равнодействующей, требует, чтобы все системы придерживались определенных допусков, когда дело доходит до правильного VTG.

Один джентльмен даже запатентовал точную геометрическую конструкцию, названную системой Mid-Lift(r) в 1982. Джим Миллер, как и другие до и после, видел важность поддержания правильных геометрических углов клапанного механизма. Мы поговорили с Джимом, а также с некоторыми техническими лидерами ведущих производителей, и все они сосредоточены на своих собственных геометрических конструкциях с конкретными целями.

Необъявленные цели, поскольку каждая компания хранит секреты в этой области деятельности, различаются от компании к компании. Если какой-либо из многих производителей упускает что-то важное в этом направлении, я был бы очень удивлен. Это не значит, что все мы не можем узнать что-то из подробного представления о том, как работает геометрия.

Как уже говорилось, каждая компания имеет свои собственные размеры деталей, подходящие компоненты в комплектах клапанов и т.д. Мы здесь не для того, чтобы рассказывать кому-либо, как проектировать компоненты клапанного механизма. Мы также здесь не для того, чтобы критиковать какие-либо конструкции деталей VTG или их комбинации. Каждая компания тщательно обдумывает и проверяет дизайн, и красота гонок заключается в том, что мы можем время от времени отклоняться от нормы, чтобы найти скрытую силу и / или выносливость.

Проблемы, которые мы рассмотрим здесь, возникают, когда строитель неправильно собирает эти детали или собирает детали с разными номерами, которые не предназначены для совместной работы. Это может произойти очень легко в сложном процессе установки и сборки гоночного мотора.

Существует так много важных процессов определения размеров, балансировки, подгонки и доводки, связанных с созданием конкурентоспособного гоночного двигателя, что не исключено, что что-то можно упустить из виду, например, обеспечить правильную VTG. Чтобы достичь оптимального VTG, мы должны знать, как это работает и почему.

В качестве отправной точки мы будем использовать общую логику и понимание целей раннего проектирования, использованных Смоки и другими. Мы собираемся предоставить данные, показывающие результаты различных компоновок геометрии, которые влияют на величину подъема клапана. Не только кулачок регулирует подъем клапана. ВТГ тоже влияет.

То, что упоминалось как в прошлом, так и в настоящем, представляет собой вид изгиба наконечника коромысла на конце штока клапана, который точно соответствует поддержанию правильного VTG. При этом учитывается только половина геометрии коромысла со стороны клапана, а другую сторону мы рассмотрим позже. Вот что было предложено.

Было сказано, что у коромысла с роликовым наконечником точка контакта со штоком клапана должна в начале цикла открытия клапана перемещаться в сторону выпускной стороны головки, достигать вершины примерно в середине цикла и затем вернитесь к впускной стороне головки примерно в то же положение, что и в начале цикла, когда клапан полностью откроется. Если это происходит, то геометрия обязательно имеет определенную конфигурацию и никак иначе быть не может.

В геометрии, когда это происходит, угол, образованный линией, проходящей через ось вала коромысел и ось ролика, составляет или очень близок к 90 градусам по отношению к штоку клапана, когда клапан находится в средней точке на пути к полностью открытому положению. . Миллер заявил в качестве запатентованной цели своей системы Mid-Lift (r), чтобы угол в середине подъема был ровно 90 градусов. Мнения по этому поводу расходятся, но мало кто не согласится с тем, что слишком далеко отклоняться от этой концепции невыгодно.

При определенном расположении коромысла по высоте траектория перемещения контакта может располагаться или не располагаться по центру штока клапана. В идеальном мире это было бы так. Но существуют различия в обработке блоков, размещении шпилек коромысел, длине вращения различных рычагов коромысел и длине клапанов, которые немного изменят положение траектории поворота наконечника коромысел на конце штока клапана. Важным элементом является не расположение траектории стреловидности на кончике клапана; это геометрические углы поворота коромысла к штоку клапана.

Конечно, мы не хотим, чтобы точка контакта роликового коромысла перемещалась ближе, чем на 0,020 дюйма к краю штока клапана, как заявил Смоуки, но смещение от центра оказывает незначительное негативное влияние на такие компоненты, как клапан. гармоники направляющих и клапанного механизма и не влияют на производительность. Центрирование пути развертки на штоке клапана не является улучшением производительности, и это не обязательно означает, что у нас есть правильный VTG, если он центрирован.

Идеальная геометрическая форма должна быть повторена и со стороны толкателя коромысла. Приложив немного усилий со стороны строителя и правильно спроектировав коромысло, мы можем выбрать правильную длину толкателя, чтобы наша геометрия была правильной. Ключ в том, чтобы найти положение чашки толкателя, которое будет имитировать геометрию, которую мы получили на другой стороне оси коромысла, а затем выбрать длину толкателя, которая будет соответствовать этому положению.

Если мы относимся к центру вращения наконечника толкателя так же, как мы относились к центру вала наконечника ролика при нахождении угловых измерений, то, когда клапан поднимается в середине цикла, угол от линия, проведенная через ось вала коромысла и ось наконечника толкателя к толкателю, должна быть очень близкой к 90 градусам. Тот факт, что у нас есть регулировка зазора клапана, означает, что мы можем использовать толкатели разной длины для достижения лучшего VTG.

Опять же, у каждой компании разные цели дизайна, и ровно 90 градусов в середине цикла не является точной целью всех дизайнеров. Неправильно не обязательно определяется как отклонение на несколько градусов от 90.

В поисках надлежащего VTG со стороны толкателя мы не должны отклонять регулятор настолько, чтобы ослабить конструкцию из-за отсутствия достаточного количества резьбы для противостоять силам, которые испытает рокер. В некоторых случаях компромисс может быть необходим, но только до определенного момента. Слишком большое отклонение на VTG может указывать на то, что у вас неправильные детали для типов головок, или имеющиеся у вас коромысла не предназначены для использования с клапанами той длины, которые вы установили.

Например, если мне нужно вывернуть регулятор для надлежащего VTG до точки, в которой не хватает резьбы для сдерживания усилий клапанного механизма, я могу использовать более длинный клапан, переместить коромысло вверх, сохраняя при этом надлежащий VTG на клапане. стороны, а затем ввинтите регулятор дальше, чтобы использовать больше резьбы, когда я регулирую зазоры клапанов на сплошных толкателях или предварительную нагрузку на гидравлических толкателях. Обязательно следите за тем, где роликовый коромысло охватывает конец клапана, и убедитесь, что он не подходит слишком близко к краю.

Совет Если вас беспокоит расположение траектории подметания роликового коромысла, и вы убеждены, что она должна быть отцентрована, есть шаги, которые вы можете предпринять, чтобы исправить ситуацию. Если смотреть сбоку, шток клапана, ось крепления коромысла и толкатель расположены под разными углами. Стержень клапана и толкатель сходятся, если их совмещение вытянуто вверх, а угол оси коромысла находится где-то между этими двумя.

Когда мы поднимаем и опускаем коромысло на его валу, мы также перемещаем роликовое коромысло вперед и назад по кончику штока клапана. Поднятие коромысла перемещает ролик к выпускной стороне штока клапана, а опускание коромысла перемещает ролик к впускной стороне штока клапана.

Эта регулировка может быть ограничена, и серьезное несоответствие в соосности коромысла и наконечника штока клапана может быть исправлено только путем перехода к другой конструкции, в которой расстояние от оси вала коромысла до оси вала ролика отличается в нужное направление. Ключевым моментом является постоянное поддержание правильного значения VTG.

Предположим, мы приобретаем качественный комплект коромыслов, которые будут использоваться на головках, где уже установлены клапаны, и у нас есть хороший комплект усиленных толкателей. Возможно, мы сломали рокер или иным образом решили внести изменения. Мы прикручиваем коромысла, устанавливаем прочный подъемный рычаг или гидравлическую предварительную нагрузку и начинаем гонку. Правильно ли мы поступили? Мы можем испортить в остальном хороший мотор, если не убедимся, что наш VTG правильный.

Что еще хуже, мы решили, что траектория движения роликового коромысла действительно должна быть сосредоточена на конце клапана. Допустим, он смещен на 0,100 дюйма по направлению к выпускной стороне центра клапана. Если мы опустим крепление коромысла, чтобы приблизить наконечник ролика к центральной линии, нам нужно переместить коромысло вниз на 0,325 дюйма. Ширина траектории движения кончика ролика увеличивается с правильной геометрической ширины 0,027 дюйма до 0,108 дюйма. Это увеличение на 0,081 дюйма, что почти возвращает нас к тому, с чего мы начали.

Это не единственные изменения. Подъем нашего клапана увеличивается с 0,290 дюйма при правильной геометрии до 0,280 дюйма в первой половине цикла, что дает общую потерю 0,010 дюйма. Это 1,7-процентная потеря общего подъема. Таким образом, изменение нашей геометрии в попытке центрировать наше роликовое коромысло на штоке клапана будет иметь пагубные последствия.

Те же проблемы с геометрией могут возникнуть со стороны толкателя коромысла. Если мы не выберем правильную длину толкателя, это повлияет на углы между коромыслом и толкателем. Чтобы показать, насколько критической является длина толкателя, всего 0,100 дюйма разницы в длине толкателя составляют 6,3 градуса угловой разницы в коромысле. Наш половинный ход наконечника толкателя составляет всего 0,170 дюйма, поэтому, если мы установим толкатель на 0,170 дюйма длиннее, мы создадим угловую ошибку в 10,75 градуса.

Подъем кулачка меньше на 0,0058 дюйма, а подъем клапана меньше на 0,0102 дюйма. Если бы к этому добавилась ошибка центрирования штока клапана с другой стороны, то мы потеряли бы в общей сложности 0,0202 дюйма подъемной силы. Это почти 311/42 процента потери предполагаемого размера подъема клапана. Это все равно, что поставить нижний распредвал в наш двигатель.

Все, что производитель коромысла хочет для геометрических углов, будет сильно нарушено, если детали установлены неправильно. Изменения передаются через клапанный механизм в клапан, влияя на величину подъема, скорость открытия клапана и, возможно, синхронизацию клапанов между впускными и выпускными клапанами как для каждого цилиндра, так и от цилиндра к цилиндру.

Многие ведущие производители компонентов клапанного механизма предоставляют строгие инструкции по установке коромыслов и толкателей. Некоторые предоставляют инструменты, используемые для проверки правильной геометрии, а некоторые указывают, где именно должен располагаться винт регулировки зазора после исправления стороны клапана. Затем строитель может заказать толкатели, соответствующие этому месту.

В поисках идеального ВТГ нужно не забыть проверить зазоры в движении всех компонентов. На самом деле, когда у нас будет лучший VTG, зазоры, вероятно, будут лучше, чем если бы у нас была конструкция с неугловым расположением. Несмотря на это, нам всегда нужно учитывать движения компонентов и зазоры между соседними компонентами и головками.

Проконсультируйтесь с производителем деталей клапанного механизма по поводу установки компонентов. Убедитесь, что вы понимаете, как эти части должны сочетаться друг с другом; результатом будет гораздо более мощный двигатель, который работает более плавно и имеет лучший баланс между цилиндрами. Срок службы компонентов также увеличится, что, возможно, сэкономит вам деньги в будущем. Все дело в геометрии.

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить 90 8 8

  Это внедорожники с лучшим расходом бензина

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Процедура регулировки клапана

::::

ПРАВИЛЬНЫЙ способ

Клиенты часто спрашивают, как правильно отрегулировать зазор клапана на их двигателе. Кажется, что любой, кого они спрашивают, предлагает другую процедуру. Информация и пошаговая процедура, представленные ниже, должны помочь почти всем, кто читает эту статью, понять — от опытного механика или гонщика до мастера, пытающегося сделать это впервые.

Пожалуйста, прочтите эту статью до конца, чтобы понять правильные процедуры регулировки клапанов для большинства двигателей.

Введение в регулировку сплошных и гидравлических толкателей:

Ниже описан самый простой способ регулировки распределительного вала гидравлического или сплошного толкателя, будь то плоский толкатель или роликовый кулачок. Однако ПЕРВЫЙ шаг — забыть всю старую информацию, которую мы получили от других людей, книг и того, чему нас учили в прошлом инструкции по эксплуатации.

Неверная интерпретация приведенной ниже информации или попытка объединить шаги, которые я представляю вам ниже, со старыми знаниями, могут создать для вас дополнительные проблемы и путаницу. Затем рассмотрите те факторы, которые могут повлиять на ваш зазор клапана, потому что вам потребуется некоторое базовое здравый смысл понимание терминов и функций, прежде чем мы перейдем к этому.

Перед тем, как приступить к регулировке клапанов, необходимо рассмотреть другие вопросы. Просто поставить гаечный ключ на что-то и попытаться следовать карте камеры, руководству по ремонту или совету друга или родственника недостаточно. Мы начнем с основ работы valetrain, ответив на несколько важных вопросов.

Какой тип камеры вы используете? (гидравлический, сплошной, гидравлический роликовый, сплошной роликовый, грибовидный толкатель)

• Используем ли мы алюминиевые головки?
• Используются ли правильные компоненты клапанного механизма?
• ВСЕ ли наши детали клапанного механизма находятся в надлежащем рабочем состоянии?
• Подходят ли наши клапанные пружины по размеру и натяжению для распределительного вала и рабочих оборотов?
• Для какого типа вождения (или гонок) мы собираемся использовать двигатель?
• Есть ли у нас надлежащие инструменты и базовые знания, необходимые для регулировки клапанов?

Последнее очень важно. Если после прочтения этого вы все еще немного запутались, обратитесь за помощью или попросите кого-нибудь сделать это. По крайней мере, вы можете попросить кого-то, кто более осведомлен, провести вас через процесс, который мы здесь описываем, чтобы убедиться, что вы понимаете процедуру. Если вам интересно, что может пойти не так, вот краткое описание того, что может произойти:

• Плохая работа двигателя и низкая производительность
• Неудачный тест на смог (если это уличное транспортное средство, разрешенное для смога)
• Прогоревший выпускной клапан(ы)
• Сломанные компоненты клапанного механизма (пружины, толкатели, толкатели, распределительный вал)
• Ограниченный или сокращенный срок службы компонентов клапанного механизма
• Чрезмерный износ направляющей клапана и седла клапана
• Взорванный двигатель
• Проиграть важную гонку!
• Опустошить или серьезно повредить ваш банковский счет

Приведенный выше список, хотя и довольно прост для понимания, должен нас напугать! Погрешность регулировки всего в несколько тысячных долей дюйма (0,001 дюйма) может вызвать одну или несколько проблем, перечисленных выше.

ВАЖНОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:

Для тех из нас, кто работает с двигателями Ford, GM LS-серии и другими двигателями, в которых используется «нерегулируемый» клапанный механизм… МЫ ДОЛЖНЫ убедиться, что наш механик правильно выполнил свою работу при установке высоты штока клапана, а затем МЫ ДОЛЖНЫ также проверьте правильную глубину плунжера при использовании гидравлических подъемников. Если мы перейдем на сплошные гидрокомпенсаторы, мы обязательно перейдем на регулируемый клапанный механизм (я бы также сказал, что переход на регулируемый клапанный механизм обязателен во ВСЕХ гоночных приложениях, а также в любом приложении, где мы хотим точно контролировать настройку зазора клапана). ). Если этого не делать, то напрашивается серьезные проблемы!

ПОЖАЛУЙСТА, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ:

Я написал эту статью несколько задом наперед, и у меня есть на то веская причина. Я хочу познакомить вас с процедурой, а затем описать как работает и почему работает . Опыт работы с нашими клиентами научил меня тому, что хотя я и просил вас, читатель этой статьи, забыть то, чему вас, возможно, учили, такие грандиозные просьбы с моей стороны случаются редко. Для некоторых весь опыт регулировки клапанного механизма двигателя достаточно сбивает с толку.

Вместо этого я познакомлю читателя с процедурой, чтобы он задумался о том, как это работает.

Пожалуйста, прочитайте ВСЮ статью, прежде чем приступать к регулировке клапанов!

ДВИГАТЕЛЬ ВЫКЛЮЧЕН Процедура регулировки клапана – быстрый и точный способ:

Во-первых, просмотрите эту простую таблицу ниже для двигателей Chevy с малым и большим блоком. Вы понимаете, что он описывает? Более подробное объяснение следует под диаграммой. Для других двигателей вы будете использовать порядок запуска, который соответствует вашему двигателю, чтобы создать аналогичную диаграмму. Эта таблица основана на «противоположных» цилиндрах вашего порядка зажигания. (см. ниже)

Регулировка впускного клапана: ДВИГАТЕЛЬ ВЫКЛЮЧЕН!

• с впускным клапаном цилиндра №1 при полном подъеме клапана . … Отрегулируйте впускной клапан №6
• с впускным клапаном цилиндра № 8 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте впускной клапан № 5
• с впускным клапаном цилиндра № 4 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте впускной клапан № 7
• с впускным клапаном цилиндра №3 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте впускной клапан №2
• с впускным клапаном цилиндра № 6 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте впускной клапан № 1
• с впускным клапаном цилиндра № 5 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте впускной клапан № 8
• с впускным клапаном цилиндра № 7 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте впускной клапан № 4
• с впускным клапаном цилиндра № 2 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте впускной клапан № 3

Регулировка выпускного клапана: ДВИГАТЕЛЬ ВЫКЛЮЧЕН!

Вы заметите, что это та же процедура и последовательность, что и для впускных клапанов, перечисленных выше. Только теперь вы регулируете ТОЛЬКО выпускные клапана одинаково.

• с выпускным клапаном цилиндра №1 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан №6
• с выпускным клапаном цилиндра № 8 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан № 5
• с выпускным клапаном цилиндра № 4 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан № 7
• с выпускным клапаном цилиндра №3 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан №2
• с выпускным клапаном цилиндра № 6 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан № 1
• с выпускным клапаном цилиндра № 5 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан № 8
• с выпускным клапаном цилиндра № 7 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан № 4
• с выпускным клапаном цилиндра № 2 при полном подъеме клапана …. Отрегулируйте выпускной клапан № 3

Объяснение:

Во-первых, несколько терминов и слов, чтобы понять их значение в этой статье:

) кулачка.

ВМТ — Верхняя мертвая точка, или когда поршень находится в верхней части цилиндра и оба (все) клапана для этого цилиндра закрыты.

Решетка — Зазор (время охлаждения) между кончиком штока клапана и коромыслом.

Zero Lash — Нет зазора, коромысло плотно прилегает к подъемнику. На гидрораспределителе плунжер находится в крайнем верхнем нейтральном положении (не сжат)

На графике выше видно, что регулировка производится на «противоположных» клапанах по циклу вращения двигателя. В двигателях Chevrolet с малым и большим блоком используется порядок воспламенения 1-8-4-3-6-5-7-2 9.0160 . Что вы собираетесь сделать, так это разделить порядок на две части порядка стрельбы. Это «точные» противоположности, которые помещают противоположный клапан в правильное место для регулировки, то есть на заднюю сторону (основной круг или пятку) кулачка (см. Изображение слева).

Используя приведенную ниже диаграмму (общий порядок работы Chevy V8, описанный выше), вы увидите, что № 1 находится напротив № 6, и наоборот на других цилиндрах в последовательности через порядок зажигания. Это справедливо как для впускных, так и для выпускных клапанов.

Эта процедура подходит для большинства двигателей V8 и V6. На небольшой диаграмме ниже показаны противоположные цилиндры для двигателя Chevy V8 с малым или большим блоком с указанным выше порядком работы. Это показывает вам простую версию приведенного выше «противоположного» списка.

Для других двигателей приведены некоторые общие и противоположные порядки запуска. ПОЖАЛУЙСТА, ПРОВЕРЬТЕ порядок зажигания вашего двигателя. Не полагайтесь на приведенный ниже список.

Важность положения толкателя

Если положение толкателя на кулачке распределительного вала не на пятке (см. будет неверным. Это положение требуется для каждого клапана, прежде чем вы попытаетесь выполнить регулировки. Приведенная выше схема и процедура гарантируют, что подъемник находится на задней стороне выступа кулачка для каждого клапана.

В прошлом учитель автомастерской или руководство по обслуживанию часто давали нам указание установить каждый цилиндр в ВМТ (поршень в верхней мертвой точке), а затем отрегулировать оба клапана для этого цилиндра. Однако мы часто обнаруживаем, что это неправильная процедура для получения надлежащей регулировки зазоров, особенно на современных двигателях или агрессивных профилях распределительных валов. На изображении справа показано требуемое положение кулачка по отношению к толкателю, обеспечивающее правильную регулировку зазора клапана.

Убедившись, что подъемник расположен на пятке кулачка, вы гарантируете, что регулируемый клапан полностью закрыт. Любое другое положение и настройки НЕ будут точными.
 

Что можно сказать о самой процедуре корректировки?

Гидравлические распределительные валы :

Пришло время описать фактическое вращение гаечного ключа. Сколько из нас читали или учились, что с распределительным валом с гидравлическим подъемником мы должны отрегулировать его до уровня, при котором есть небольшое сопротивление толкателя (нулевой зазор), а затем повернуть его на 3/4 или полный оборот? Изначально меня тоже учили неправильно, как инструкторы, так и следуя неточным процедурам в различных руководствах по ремонту. Когда мы следовали этим методам, наша регулировка, вероятно, слегка приоткрывала клапаны, предотвращая их полное закрытие! Наши клапаны были отрегулированы неправильно!

Типичный гидравлический подъемник требует регулировки, которая составляет примерно половину доступного хода плунжера. Если средний поршень гидравлического подъемника имеет диапазон хода 0,060 дюйма (шестьдесят тысяч дюймов) от полного сжатия до его статической высоты, когда седло толкателя упирается в стопорное кольцо, половина этого расстояния будет составлять +/- 0,030 дюйма. (тридцать тысяч дюймов). Это означает, что мы должны отрегулировать клапаны так, чтобы они находились между глубиной, на которую опускается плунжер в толкателе. При слишком тугой регулировке (поршень полностью сжат) клапаны остаются приоткрытыми и не закрываются до конца. Это устраняет важное время охлаждения (зазор), которое отводит тепло от штока клапана.

Если регулировка слишком слабая, клапанный механизм будет шумным, и может произойти повреждение наконечника клапана (верхняя часть штока клапана), коромысла, толкателя, седла толкателя, подъемника и выступов распределительного вала.

Как добиться глубины плунжера 0,030″ или центрированной глубины? На только что собранных двигателях я фактически буду использовать циферблатный индикатор и измерять расстояние перемещения на новом подъемнике. На собранном двигателе, особенно на уже установленном в автомобиле, это это сложнее сделать

У меня есть две процедуры, которые я использую для регулировки гидрокомпенсаторов. Один использует «чистый» метод с выключенным двигателем, а другой — грязный способ с работающим двигателем и разбрызгиванием масла повсюду. Я предпочитаю «чистую» настройку и использую грязный способ только в крайнем случае.

Для беспорядочного метода я изготавливаю на заказ использованные клапанные крышки, маслоотражатели и другие приспособления, чтобы сохранить масло в двигателе. Предотвращение разбрызгивания масла по всему моторному отсеку и по земле может быть напряженной работой, требующей внимания и планирования!

Двигатель «ВЫКЛ.» Гидравлический подъемник Советы по регулировке:

Если двигатель собран и установлен на автомобиле, прогрейте двигатель, запустив его, пока он не достигнет рабочей температуры (15 минут). или так). «Холодные» регулировки следует использовать только на новых двигателях в качестве предварительной регулировки на моторном стенде. После запуска нового двигателя и завершения процедур первоначальной обкатки рекомендуется отрегулировать клапаны «на горячую».

1. Подготовьте все необходимые инструменты и быстро снимите клапанную крышку (крышки), пока двигатель прогрет до рабочей температуры.
2. Начните процедуру настройки, используя приведенную выше таблицу или другую, соответствующую вашему порядку стрельбы и противоположностям.
3. С впускным клапаном №1 в ПОЛНОМ ПОДЪЕМЕ — Это означает, что вы проворачиваете двигатель вручную до тех пор, пока впускной клапан цилиндра №1 не откроется полностью (наблюдайте, как коромысло давит на верхнюю часть штока клапана, сжимая пружину клапана, пока он не перестанет двигаться вниз) — и отрегулируйте впускной клапан на «противоположном по порядку зажигания» цилиндре. Всегда помните, что порядок работы двигателя с противоположным клапаном зависит. Знайте порядок работы вашего двигателя!
4. Перейти к противоположному цилиндру. В этой технической статье в качестве примера используется общий порядок зажигания для двигателей Chevy с малым и большим блоком, поэтому это будет цилиндр № 6.
5. Ослабьте гайку коромысла (при использовании роликовых коромыслов обычно имеется контргайка, которую необходимо сначала ослабить с помощью шестигранного ключа) на впускном клапане №6.
6. Возьмите два пальца и покрутите между ними толкатель вперед и назад, чтобы почувствовать сопротивление.
7. Осторожно затяните регулировочную гайку и ОСТАНОВИТЕСЬ когда вы чувствуете сопротивление в толкателе, когда он оказывает давление на гнездо в коромысле и подъемнике, это считается «нулевым зазором».
8. Поверните ключ на 1/8–1/4 оборота (см. ниже) для производительных, гоночных или высокоскоростных приложений. Поверните гаечный ключ на 1/4–1/2 оборота для стокового или мягкого уличного применения. Для приложений, которые регулярно работают на постоянно высоких оборотах, используйте немного более легкую настройку (1/8 оборота).
9. Если в вашем клапанном механизме используются полизамки, не забудьте установить (вплотную) винт с внутренним шестигранником
10. Настройка этого клапана завершена!
11. МЕДЛЕННО проверните двигатель рукой до следующего цилиндра/клапана в порядке включения.
12. Повторите вышеуказанные шаги, начиная с №3 по №10, но используйте следующий цилиндр в последовательности. В нашем примере Chevy V8 это впускной клапан восьмого цилиндра

.

13. Пройдите через все впускные клапаны, а затем повторите процедуру для выпускных клапанов.

Что такое 1/4 оборота? (см. изображение ниже)

Это еще одна область, которой неправильно учили в автомагазинах и очень дорогих руководствах по обслуживанию с 1950-х годов. Представьте стрелки на часах. У вас есть очевидные позиции 12:00, 3:00, 6:00 и 9:00 часов, а также числа между этими точками. Начните с гаечного ключа в положении 12:00 и поверните его по часовой стрелке до положения 6:00, которое вы только что сделали на 1/2 оборота. Переход от 12:00 до 3:00 составит 1/4 оборота. Во многих мануалах написано регулировать клапана от трех четвертей до одного полного оборота… ЭТО НЕПРАВИЛЬНО!!!!

Выполните эту процедуру одинаково для всех впускных клапанов, затем таким же образом отрегулируйте выпускные клапаны.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ: При работе со старыми двигателями с большим пробегом или двигателями, в которых используются некачественные толкатели, вы можете столкнуться с ситуацией, когда толкатели сбрасывают давление (слив масла из корпуса толкателя), что приводит к неточной регулировке клапана. Масло должно оставаться в гидрокомпенсаторе для достижения точной регулировки зазора клапана. Если неоднократные попытки отрегулировать клапаны с помощью процедуры «холодной регулировки» не увенчались успехом, причиной может быть прокачка толкателей. существуют два варианта решения этой проблемы. ОДИН: замените толкатели или ДВА: отрегулируйте клапаны, используя описанный ниже метод «ГОРЯЧЕГО» запуска.

СОВЕТ: Один из способов определить, происходит ли это (вытекает или нет масла), — наблюдать за коромыслом, поворачивая ключ на 1/8–1/2 оборота. Если коромысло толкает вниз шток клапана вместо толкателя, вы открываете клапан, а не регулируете толкатель!

Двигатель РАБОТАЕТ Регулировка гидравлического подъемника:

Итак, вы действительно любите маслянистую грязь? Это должно быть одной из самых неприятных процедур обслуживания, если вы не планируете должным образом заранее.

Некоторые полезные советы:

• Регулируйте только одну сторону двигателя за раз.
• Используйте масляные ограничители (дефлекторы) на коромыслах или, что еще лучше, разрезанную старую клапанную крышку, имеющую вырез в верхней части для облегчения доступа к регулировке И масляные дефлекторы
• Сохраняй спокойствие… ты обожжешься, ты устроишь беспорядок, и ты НЕ БУДЕШЬ ждать, чтобы сделать это снова, особенно если ты облажался в первый раз.
• Использование стетоскопа механика может существенно облегчить эту процедуру, особенно если двигатель работает громко или у вас проблемы со слухом.

Регулировка гидрокомпенсаторов при работающем двигателе не входит в число моих любимых занятий (как вы можете судить по тому, сколько раз я упоминаю о своем отвращении к этому делу). С учетом приведенных выше соображений вы готовы к работе:

• Запустите двигатель и дайте ему прогреться.
• Выключить двигатель
• Снимите одну крышку клапана и установите зажимы дефлектора, нестандартную крышку клапана или любое другое устройство, которое вы используете, чтобы свести разбрызгивание масла к минимуму.
• Запустите двигатель.
• Начните ослаблять одну из регулировочных гаек коромысел. Вы должны услышать, как клапанный механизм начинает «стучать».
• Медленно затягивайте гайку коромысла до тех пор, пока не прекратится более громкий «стук»
• Поверните ключ еще на 1/8–1/2 оборота , чтобы установить глубину плунжера (преднатяг подъемника).
• Продолжите (повторите) эту процедуру на каждом из оставшихся клапанов.
• Выключить двигатель
• Снимите устройство для разбрызгивания масла и установите на место клапанную крышку
• Повторите эти шаги с другой стороны двигателя (если это V8)

Если вы слышите чрезмерный шум или двигатель работает неровно и плохо, вам придется повторить процедуру. Как указано выше, если у вас есть доступ к стетоскопу механика, вы можете установить его конец в верхней части шпильки коромысла, чтобы послушать шум, создаваемый неплотной регулировкой, что облегчает поиск «нулевого» зазора.

ВАЖНОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если вы устроили беспорядок, ПОЖАЛУЙСТА, используйте экологически безопасные методы для очистки любых разливов масла, а затем проверьте уровень масла. Вы будете удивлены тем, как быстро и сколько масла может пролиться при регулировке клапанов при работающем двигателе, если вы не сможете удержать масло в двигателе!

Регулировка сплошного подъемника:

Этапы регулировки сплошного подъемника аналогичны регулировке гидравлического подъемника. Однако вместо поворота гаечного ключа на 1/8–1/2 оборота мы будем использовать щуп для проверки положения зазора.

Сначала прогрейте двигатель до рабочей температуры (около 15 минут), а затем быстро снимите обе крышки клапанов. Следуйте приведенной выше таблице регулировки. С впускным клапаном №1 в ПОЛНОМ ПОДЪЕМЕ. Это означает, что вы поворачиваете двигатель вручную до тех пор, пока впускной клапан цилиндра №1 не откроется полностью (наблюдайте, как коромысло нажимает на верхнюю часть штока клапана, сжимая пружину клапана до тех пор, пока она не перестанет двигаться вниз). Теперь вы можете отрегулировать впускной клапан на «противоположном по порядку работы» цилиндре (см. таблицу выше). Помните, что обратное зависит от порядка запуска двигателя. В этой статье я использую в качестве примера двигатели Chevy с малым и большим блоком, так что это будет цилиндр № 6. Слегка ослабьте коромысло (при использовании роликовых коромыслов обычно имеется контргайка, которую необходимо сначала ослабить с помощью шестигранного ключа).

На основании вашей карты распредвала (спецификации распредвала предоставлены производителем распредвала) вы должны знать, какой должна быть установка зазора клапана в тысячных долях дюйма как для выпускного, так и для впускного клапана. Для некоторых распределительных валов эти зазоры будут одинаковыми (впускной и выпускной), а другие могут показать значение выше (больше зазора) для более горячего выпускного клапана.

Например, в карточке кулачка рекомендуется установка зазора клапана 0,022 дюйма. Возьмите щуп 0,022 дюйма и поместите его между верхней частью штока клапана и кончиком коромысла. Аккуратно опускайте коромысло «просто», пока не почувствуете сопротивление. Вы должны осторожно двигать щуп вперед и назад по стандартным коромыслам с прорезями или осторожно из стороны в сторону, если используете коромысла с роликовым наконечником. Регулировка зазора клапана не должна быть тугой — ощущение должно быть примерно таким же, как при протыкании столовым ножом куска холодного масла. Не слишком жесткий, не слишком мягкий. Полезно использовать фиксаторы коромысел типа «положительный замок» вместо обычных зажимных гаек коромысел или Nylox. Если с помощью коромысла ваша работа выполнена, переходите к следующему клапану. Если вы используете принудительные замки, удерживайте корпус замка на месте с помощью накидного или рожкового ключа (есть специальные инструменты для упрощения этой процедуры, если вы хотите потратить на них $$$), а затем осторожно затяните шестигранный ключ. установочный винт в центре позиционного замка.

ПРИМЕЧАНИЕ. В большинстве случаев установочный винт с внутренним шестигранником издает легкий щелчок, когда он затянут.

Компенсация холодного двигателя при регулировке зазора клапана

При установке нового распределительного вала двигатель явно будет холодным. Проблема в том, что указанные характеристики зазоров относятся к двигателю, который проработал достаточно долго, чтобы иметь нормальную рабочую температуру. Что мы можем сделать в этой ситуации? Существует стандартный поправочный коэффициент, который можно использовать, чтобы приблизить нас к требуемым настройкам. Теперь мы должны рассмотреть сплавы материалов различных деталей двигателя, потому что тепловое расширение этих компонентов по-разному влияет на зазор клапана. Поэтому поправочный коэффициент, используемый для нашей настройки зазоров, будет зависеть от того, изготовлены ли головки цилиндров и блок из чугуна или алюминия.

Возьмите «горячую» настройку, указанную в каталоге производителя кулачка или на карточке кулачка, поставляемой с распределительным валом. Используйте приведенные ниже рисунки, чтобы изменить исходные характеристики ресниц, чтобы получить «холодную» настройку ресниц.

• Используя железный блок и железные головки, добавьте 0,002 дюйма
• Используя железный блок и алюминиевые головки, вычтите 0,006 дюйма
• Используя алюминиевый блок и головки, вычтите 0,012 дюйма

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Эта регулировка коррекции является лишь приблизительной и предназначена только для того, чтобы «закрыть» зазор клапана для первого запуска нового двигателя. После надлежащего прогрева двигателя до нормальной рабочей температуры вернитесь назад и отрегулируйте все клапаны до указанных «горячих» зазоров клапанов.

Использование зазоров клапанов для «настройки» характеристик двигателя

Это небольшой дополнительный совет, часто неизвестный многим производителям двигателей и тюнерам. Большинство людей не понимают, что вы можете незначительно улучшить производительность, немного уменьшив или увеличив рекомендуемые настройки ресниц. ПРИМЕЧАНИЕ. Это относится ТОЛЬКО к распределительным валам SOLID LIFTER (толкатель или ролик)!

Впускной и выпускной клапаны не могут двигаться, пока не будет заполнен весь рабочий зазор (клапанный зазор). Таким образом, величина зазора клапана, который вы используете, влияет на производительность двигателя. Например, при уменьшении величины (горячего) зазора клапана клапан будет открываться немного раньше, обеспечивать немного большую подъемную силу (открытие клапана) и закрываться немного позже. Это заставляет распределительный вал выглядеть больше двигателя из-за небольшого увеличения продолжительности и подъемной силы. При увеличении количества (горячих) плетей происходит обратное. Клапан открывается позже, обеспечивает немного меньший подъем и закрывается немного раньше. Теперь двигатель видит кулачок меньшего размера с немного меньшей фактической продолжительностью и подъемной силой. БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ — я предлагаю вам начать с изменения зазора всего лишь на 0,001–0,003 дюйма. Сумасшедшие эксперименты могут разрушить ваш двигатель! это работает лучше всего. Просто помните, чем больше зазоров вы работаете, тем шумнее будет клапанный механизм, и если вы не будете осторожны, это может привести к повреждению. Если зазор чрезмерный, это может быть резким или повредить другие компоненты клапанного механизма. Поэтому при длительной работе двигателя не рекомендуется увеличивать величину зазора более чем на +0,004″ от рекомендуемого значения. Также не рекомендуется уменьшать плеть более чем на -0,008 дюйма.

Общие приросты или различия в производительности включают:

• Уменьшение зазора увеличивает максимальную мощность (мощность на верхних оборотах) в л.с.
• Увеличение зазора может улучшить крутящий момент и ускорение на низких оборотах.

Заключительные замечания и советы:

• Как упоминалось выше, диапазон мощности может немного измениться на двигателе, использующем распредвал со сплошным толкателем, путем изменения настроек зазора клапана. Более слабая регулировка зазоров увеличивает мощность двигателя на низких оборотах, а более плотные зазоры увеличивают мощность на высоких оборотах. Для этих настроек необходимо тщательное рассмотрение, потому что зазор клапана — это «время охлаждения», которое требуется клапану в каждом цикле. Если у вас слишком мало или нет зазора, вы рискуете сжечь клапаны.
• Использование роликовых коромыслов значительно увеличивает срок службы направляющих клапанов, увеличивает мощность, а также обеспечивает лучшую настройку зазоров клапанов. Используйте их, когда сможете! Лучше всего подходят коромысла типа вала (меньше прогиба). Коромысел из нержавеющей стали обеспечивают меньший «вес клапана», что ХОРОШО. Алюминий, хотя и менее дорогой, будет больше прогибаться и увеличивать фактический вес штока клапана. Дополнительный вес может показаться вам не критичным, но это считается обратным весом, который замедляет работу всех связанных с ним компонентов.
• Кроме того, слишком слабая регулировка клапанного зазора может привести к повреждению штока клапана и увеличить вероятность преждевременного выхода из строя наконечников роликовых коромыслов. При использовании OEM-штампованных стальных коромысла вы можете сломать коромысло или повредить точку опоры.
• Материалы двигателя, рабочие обороты двигателя и отклонение клапанного механизма влияют на изменение настроек клапанного зазора.