Содержание
Перегрев бензонасоса: опасно ли ездить «на лампочке»?
- Главная
- Статьи
- Перегрев бензонасоса: опасно ли ездить «на лампочке»?
Автор:
Евгений Балабас
Приводит ли езда на машине с низким уровнем топлива в баке к перегреву и выходу из строя погружного бензонасоса? Народная молва уверяет, что да… То же самое нередко говорят и профессионалы-ремонтники в автосервисе. Давайте проверим, так ли это на самом деле!
Езда «на лампочке»
Существует весьма распространенное гаражное поверье об опасности движения «на лампочке» — так в народе называют езду на автомобиле с низким уровнем топлива. Дескать, бензонасос в баке (речь об инжекторных моторах, разумеется) на исходе топлива не полностью погружен в бензин, а значит, не охлаждается, перегревается и быстро выходит из строя.
Пластиковый противоотливный стакан, в котором установлен «патрон» бензонасоса и датчик уровня топлива, не спасает: «ватерлиния» в нем та же, что и в баке, предназначен стакан лишь для защиты от оголения заборника насоса при стартах и маневрах.
Вроде бы проблема перегрева насоса выглядит вполне реально. Однако если призадуматься, то можно резонно усомниться в вышеописанной опасности. Да, насос имеет погружную конструкцию, но кто сказал, что важнейшая её задача – охлаждение насоса? В первую очередь такая компоновка уменьшает уровень шума и обеспечивает крупноузловую модульность, а вовсе не отвод тепла.
Моторчик бензонасоса имеет невысокую мощность (50-70 ватт), расположен максимально далеко от источников тепла. Иными словами, прокачкой бензина он сам себя охлаждает с высокой эффективностью и, скорее всего, вовсе не нуждается в охлаждении бензином снаружи, по внешней стороне корпуса. При этом даже на исходе топливного бака условия его работы не меняются: как и в случае полного бака, он продолжает прокачивать через свои внутренности топливо с неизменным усилием, потребляемым током, паспортной производительностью и с непрерывной циркуляцией через магистраль «обратки».
Впрочем, то, что насосу хватает охлаждения изнутри – субъективная уверенность, которая требует проверки. Либо непростыми инженерными расчетами, либо простым и наглядным экспериментом. Его мы и проведем!
Греется или нет?
Повторим вводную. Мы предполагаем, что погружной электрический бензонасос не нуждается в фактическом охлаждении от погружения в бензин и без какого-либо урона для работоспособности функционирует до последней капли, которую способен уверенно засосать, условно говоря, пока двигатель не заглохнет сам собой из-за засасывания насосом воздуха и последующего падения давления в топливной рампе.
Чтобы это проверить, соберем простейший стенд из бензонасоса, емкости с пятью литрами бензина, блока питания на 12 вольт, манометра и регулятора давления топлива. Насос будет установлен «на воздухе» и засасывать топливо станет через короткий шланг. Таким образом, охлаждаться ему придется исключительно бензином, протекающим через его внутренности.
Понятно, что если насос будет качать топливо из емкости в емкость, как есть, эксперимент окажется бесполезен. Поэтому дадим насосу положенную нагрузку — подключим его через регулятор давления: так, как это и сделано в автомобиле. Регулятор давления обеспечит топливу стабильный «подпор», и жидкость станет циркулировать по кругу так же, как и в штатной системе питания автомобиля.
Для эксперимента мы взяли новый насос недорогого популярного бренда самого распространенного типа, с вихревой нагнетающей крыльчаткой. Паспортные характеристики – 90 литров в минуту, максимальное давление 6,5 бар, потребляемый ток 5 ампер.
Небольшой проблемой стало отсутствие у насоса заборного штуцера. Выходной патрубок, на который можно натянуть шланг, имеется, а вот входного-то нет! Поэтому пришлось на скорую руку изготовить из подручных материалов пластиковый колпак, герметично надевающийся на насос, и вкрутить в него штуцер для шланга.
В качестве колпака идеально подошла заглушка сантехнической пластиковой трубы. Внутренний диаметр заглушки от 32-миллиметровой трубы идеально совпал с внешним диаметром корпуса насоса: колпак, подогретый феном, наделся внатяг.
Запускаем систему, сперва залив топливо в насос вручную, через снятый шланг, чтобы он не молотил бесполезно воздух. Камера крыльчатки насоса заполнилась жидкостью, дальнейший процесс уже пошел как самоподдерживающийся.
Давление в нашей тестовой системе — приблизительно 4 бара. Его обеспечивает вышеупомянутый регулятор, в качестве которого взят топливный фильтр со встроенным регулятором давления от Volkswagen. Вышеупомянуте 4 бара – паспортное давление фильтра, реальное – примерно на 0,4 бара меньше. Его использование удобно, поскольку у фильтра имеются стандартные штуцеры для подключения шлангов, в отличие от самостоятельных регуляторов давления, которые монтируются на рампу форсунок через фланец и болты.
Выход насоса подключаем к входу фильтра через манометр, выход «обратки» с регулятора – на слив в емкость, а выход с фильтра, который штатно направлен к форсункам, просто глушим. В итоге бензин циркулирует непрерывно, а в магистрали после насоса поддерживается рабочее давление, как в топливной рампе.
Результаты
В составе собранного нами несложного испытательного стенда насос непрерывно проработал час, которого с избытком хватило, чтобы оценить результат. Не понадобился даже термометр – при проверке рукой на ощупь корпус бензонасоса был едва-едва теплым. Омываясь топливом исключительно изнутри и оставаясь сухим снаружи, насос не получил и намека на перегрев.
Собственно, каких-то далеко идущих выводов из этого эксперимента мы не делаем – все «just for technical fun» и ради любви к точности вообще и формулировок в частности. Ведь упоминаний на различных автомобильных интернет-форумах о выходе насоса из строя от перегрева, вызванного ездой с низким уровнем топлива в баке, масса. Систематически они звучат в диалогах автовладельцев, нередко слышатся от профессионалов авторемонта. Но, как видно, эти опасения беспочвенны.
Насосы, безусловно, рано или поздно умирают. Правда, в основном из-за воды и грязи в баке и от естественного износа коллектора, щеток и крыльчатки. А вот количество бензина в баке для работы насоса не принципиально.
Опрос
А вы ездите «на лампочке»?
Ваш голос
Всего голосов:
практика
Новые статьи
Статьи / Авто и технологии
Километры дорог, тонны нефти, литры масла: блогеры Алексей Жирухин и Сергей Лысенко завершили поездку по «масляному маршруту»
Алексей Жирухин и Сергей Лысенко вернулись в Москву после завершения четырнадцатидневного турне длиной в 12 000 км, пройдя весь путь получения масла – от скважины до потребителя. Сегодня – з…
226
0
0
23.12.2022
Статьи / Интересно
Что делать, если после покупки машины обнаружился запрет на регистрацию или залог
Одна из самых неприятных ситуаций при покупке подержанного автомобиля – это случай, когда новый владелец приезжает в ГИБДД для переоформления и узнает, что на машину наложен запрет на регист. ..
237
0
1
23.12.2022
Статьи / Практика
И всё-таки сломается: что такое чип-тюнинг АКП и в чём его плюсы и минусы
Все знают, что чип-тюнинг мотора невозможен без изменения ПО блока управления мотором. Но не все знают, что часто перепрошивка двигателя не может сделать машину быстрее, если не заниматься п…
197
0
0
23.12.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет
В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…
19640
7
205
13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…
15490
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!
Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..
12923
26
30
10.08.2022
SFP0113 Стартвольт Бензонасос ВАЗ-2110-2112, ГАЗ инж. электрический (мотор голый) 110л/ч (штуцер с насечками) (STARTVOL
Бензонасос ВАЗ-2110-2112 ГАЗ инж. электрический мотор голый 110л/ч штуцер с насечками STARTVOL
Мотор бензонасоса Лада 2110-2112, ГАЗ (штуцер с насечками) 110л/ч (SFP 0113)
0 из 10
Стартвольт
SFP0113
3
Стартвольт SFP0113
Купить Стартвольт SFP0113
0
Стартвольт SFP0113
Купить Стартвольт SFP0113
(23)
Показать все доступные цены Стартвольт SFP0113
Показать все характеристики для Стартвольт SFP0113
Показать для каких автомобилей подходит Стартвольт SFP0113
Оригинальные номера производителей аналогом которых является Стартвольт SFP0113
Найти фото товара в интернете
Мотор электробензонасоса 2110-12,2114-15 погружн эл (дв 1. 5) «АТЭ-1»
5 из 10
Производитель: Автоваз
Артикул: 21101139009
Поставщик — дилер данного бренда
5 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
2 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (1)
Найти фото товара в интернете
Мотор электробензонасоса 2108-09 погружн эл (инжектор) «АТЭ-1»
4 из 10
Производитель: Автоваз
Артикул: 21081139009
Поставщик — дилер данного бренда
5 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
2 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (1)
Найти фото товара в интернете
Мотор электробензонасоса 1117-19,2108-15,2110-12,2170-72 инжек (ОАО «АВТОВАЗ») фирм. упак.
0 из 10
Производитель: Автоваз
Артикул: 21120113901001
Поставщик — дилер данного бренда
5 дн
Показать сроки доставки
4 522 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (1)
Насос топливный 2112-1139010 метал GL.FP.1.3 [аналог 0580453453]
7 из 10
Производитель: GALLANT
Артикул: GLFP13
201
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
3 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (5)
Насос топливный
2 из 10
Производитель: Fenox
Артикул: EFP35005O7
Вид эксплуатации: автоматически
20
шт.
6 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
0 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (22)
Найти фото товара в интернете
Электробензонасос (вставка) ВАЗ 2110-12 (КЗАТЭ) 2112-1139010
6 из 10
Производитель: Кзатэ
Артикул: 21121139010
278
шт.
5 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Поставщик — дилер данного бренда
171
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (6)
Бензонасос ВАЗ-2108-12 электр.
3 из 10
Производитель: Пекар
Артикул: 2112-1139010
Расширенное описание: Производительность: не менее 60 л/час; Комплектность: Мотор электробензонасоса — 1 шт., Наличие сетки-фильтра — нет.; Размер ИУ (ШхДхВ), мм: 150x70x60; Вес 1 шт, кг: 0,36
72
шт.
3 дн
Показать сроки доставки
Купить аналог Стартвольт SFP0113
82
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
1 047 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (8)
Насос топливный
1 из 10
Производитель: Bosch
Артикул: 0 580 453 453
Сторона установки: в топливном баке
Вид эксплуатации: электрический
4 дн
Показать сроки доставки
2 873 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
10
шт.
0 дн
Показать сроки доставки
5 743 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (36)
ОЕМ номера
Насос топливный
0 из 10
Производитель: Sat
Артикул: ST-FP05
Поставщик — дилер данного бренда
2 дн
Показать сроки доставки
1 004 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (3)
Насос топливный
0 из 10
Производитель: Stellox
Артикул: 10-01766-SX
4 дн
Показать сроки доставки
1 020 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (3)
ОЕМ номера
Бензонасос ВАЗ-2108-15 (60 л.ч) электр. в сб (с фильтром)
0 из 10
Производитель: Пекар
Артикул: 2112-1139014
Расширенное описание: ПРроизводительность: не менее 60 л/час; Комплектность: Мотор электробензонасоса — 1 шт. , Наличие сетки-фильтра: да; Размер ИУ (ШхДхВ), мм: 150x70x60; Вес 1 шт, кг: 0,36
3 дн
Показать сроки доставки
1 040 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
27
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
1 097 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (8)
Бензонасос ВАЗ-2108-12 электр. (ан. BOSCH 0580453453)
0 из 10
Производитель: ZOMMER
Артикул: 210831139010
97
шт.
3 дн
Показать сроки доставки
1 093 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (7)
Насос топливный
0 из 10
Производитель: MILES
Артикул: AP44041
Вес: 0,450 кг
Давление: 3 бар
Вид эксплуатации: электрический
Количество присоединений: 2
Производительность: 95 л/ч
3 дн
Показать сроки доставки
1 213 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
2 дн
Показать сроки доставки
1 217 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (11)
Применимость
Бензонасос
0 из 10
Производитель: QUARTZ
Артикул: QZ580453453
4 дн
Показать сроки доставки
1 362 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (5)
Мотор электробензонасоса ВАЗ 2110 GANZ GRG20003
0 из 10
Производитель: GANZ
Артикул: GRG20003
16 дн
Показать сроки доставки
1 385 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
2 дн
Показать сроки доставки
1 428 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (11)
Топливный насос CR/HR/MR/K7M/K4M Cube/March/Note/Tiida/Wingroad/Logan/Duster/Sandero
0 из 10
Производитель: Sat
Артикул: STFP15
Поставщик — дилер данного бренда
2 дн
Показать сроки доставки
1 454 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (1)
Насос топливный
0 из 10
Производитель: Sat
Артикул: ST-FP06
Поставщик — дилер данного бренда
11
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
1 683 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (5)
Насос топливный
0 из 10
Производитель: Bosch
Артикул: 0 580 454 035
Сторона установки: в топливном баке
Вид эксплуатации: электрический
4 дн
Показать сроки доставки
4 270 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
2 дн
Показать сроки доставки
5 894 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (13)
Насос топливный
0 из 10
Производитель: Bosch
Артикул: 1 987 580 010
Сторона установки: в топливном баке
Вид эксплуатации: электрический
450
шт.
4 дн
Показать сроки доставки
5 979 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (1)
Применимость ОЕМ номера
Топливный насос (в сборе) NISSAN PRIMERA P12 01-04
0 из 10
Производитель: Sat
Артикул: ST17040AV710
Поставщик — дилер данного бренда
2 дн
Показать сроки доставки
6 575 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (4)
Бензонасос в сборе MITSUBISHI LANCER 08-
0 из 10
Производитель: Amd
Артикул: AMDFP194
3 дн
Показать сроки доставки
8 232 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
0 дн
Показать сроки доставки
9 520 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (14)
Топливный насос (в сборе) INFINITI FX35 VQ35
0 из 10
Производитель: Sat
Артикул: ST17040CG00B
Поставщик — дилер данного бренда
2 дн
Показать сроки доставки
8 338 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (2)
Найти фото товара в интернете
Мотор электробензонасоса 2108,2110 инжек (Ст. Оскол) 60.1139 (01)
0 из 10
Производитель: Соатэ
Артикул: 601139
Поставщик — дилер данного бренда
175
шт.
5 дн
Показать сроки доставки
1 087 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (2)
Найти фото товара в интернете
Модуль погружного эбн для а/м ВАЗ 2110
0 из 10
Производитель: Соатэ
Артикул: 2110.1139
6 дн
Показать сроки доставки
2 972 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
44
шт.
2 дн
Показать сроки доставки
3 019 ₽
Купить аналог Стартвольт SFP0113
Другие предложения (7)
Срок поставки
Сегодня
683 ₽
Понедельник
692 ₽
Вторник
762 ₽
3-5 дней
607 ₽
Более 5 дней
654 ₽
Доступное количество
Производители
Amd
8 232 ₽
Bosch
2 873 ₽
Fenox
654 ₽
QUARTZ
1 362 ₽
Sat
1 004 ₽
Stellox
1 020 ₽
Автоваз
627 ₽
Кзатэ
729 ₽
Пекар
999 ₽
Соатэ
1 087 ₽
Основы диагностики топливного насоса и
Next Story
от ‘Auto Service Professional — October 2017’
Получение контроля до. ..
Топливный насос 101
Основы диагностики и ремонта топливного насоса
Электрические топливные насосы являются одними из самых надежных частей автомобиля. В нормальных условиях насос нередко служит в течение всего срока службы автомобиля. Когда он, наконец, выходит из строя, это происходит потому, что двигатель изношен и не может развивать достаточный крутящий момент для создания правильного давления топлива. Вот основы того, что нужно для диагностики проблемы и выполнения прибыльного ремонта.
Автор Jacques Gordon
Наиболее распространенной причиной отказа топливного насоса является частая работа топливного бака на низком уровне, что приводит к перегреву двигателя. Второй наиболее распространенной причиной является загрязнение топлива, обычно грязь и частицы ржавчины, которые забивают топливный фильтр и не позволяют насосу всасывать достаточное количество топлива при высокой нагрузке двигателя. Если достаточное количество загрязнений проходит через впускной фильтр насоса, оно может фактически заблокировать насос и немедленно остановить двигатель.
Диагностика проблем с давлением топлива часто бывает сложной задачей, поскольку проблема может заключаться не только в топливном насосе. Чтобы помочь вам избежать ошибочных диагнозов и возвратов, мы рассмотрим компоненты узла топливного насоса, опишем некоторые методы диагностики и обсудим, как дать сменным топливным насосам хорошие шансы на длительный срок службы. Мы сосредоточимся только на системах впрыска топлива во впускные отверстия, которые используют электрический насос для создания всего давления в системе, но большая часть этой информации также может относиться и к системе подачи топлива двигателей с непосредственным впрыском.
Топливный насос
Полный узел топливного насоса может включать в себя датчик указателя уровня топлива, клапан регулятора давления, датчик давления в топливном баке, сетчатый фильтр на входе насоса и/или основной фильтр топливной системы и, конечно же, электрический топливный насос. . Электрический топливный насос состоит из двух частей: небольшого двигателя постоянного тока щеточного типа и самого насоса. Эта сборка погружена в резервуар с топливом, который охлаждает двигатель и предотвращает попадание воздуха в двигатель, что устраняет риск возгорания или взрыва.
Выход топлива Электрические соединения насоса и манометра Соединения вентиляции бака и системы EVAP
Датчик давления в топливном баке
Бачок топливного насоса Двигатель/насос в сборе со встроенным регулятором давления
Поплавковый датчик уровня топлива
щетки мотора. Когда электрический ток течет по цепи, он естественным образом выделяет тепло. Большая часть этого тепла концентрируется в точке наибольшего сопротивления, а в щеточном двигателе это место, где угольные щетки касаются вращающихся медных контактов (коллекторных шин). Даже в холодный день двигатель топливного насоса обычно работает при температуре около 100 градусов по Фаренгейту. Это тепло уносится топливом, протекающим через насос, поэтому, когда загорается сигнальная лампа низкого уровня топлива, в баке остается не так много топлива, чтобы поглотить все это тепло. Вскоре концы щеток нагреваются настолько, что микроскопические частицы углерода сгорают и прилипают к медным контактам.
Если щетки перегреваются достаточно часто, на контактах образуется налет сгоревшего нагара. Это создает электрическое сопротивление, которое уменьшает ток, протекающий через двигатель, и, следовательно, снижает мощность двигателя. В конце концов двигатель становится слишком слабым, чтобы создавать надлежащее давление топлива, и если сопротивление становится достаточно высоким, двигатель даже не будет работать.
Половина коллекторных стержней забиты нагаром от щеток. Это вызывает высокое электрическое сопротивление, которое снижает крутящий момент двигателя.
Разъемы
При протекании тока по цепи наиболее частым местом возникновения сопротивления (помимо нагрузки) является разъем. Если соединение плотное и остается чистым, сопротивление практически отсутствует. Однако, если контакты ослабли, подверглись коррозии, загрязнены или просто недостаточно велики, чтобы выдержать протекание тока, сопротивление возрастает. Это уменьшает или «сбрасывает» напряжение после разъема, и тепло концентрируется в точке, где напряжения различаются; через точку наибольшего сопротивления.
Разъемы являются наиболее вероятным местом для обнаружения высокого сопротивления и теплового повреждения в цепи топливного насоса.
При перегреве разъема пластиковый корпус начинает деформироваться и проблема приобретает снежный ком; контакты ослабевают, подвергаются коррозии или загрязнению, увеличивая сопротивление, что приводит к еще большему нагреву и способствует коррозии, которая еще больше увеличивает сопротивление. Напряжение в цепи снижается «после» высокого сопротивления, что снижает напряжение, достигающее двигателя насоса. Вот почему в цепи топливного насоса используются усиленные разъемы.
Обратный клапан
Для каждого автомобиля существуют две характеристики давления топлива: давление в системе и давление удержания. Удерживающее давление поддерживается обратным клапаном топливного насоса при выключенном двигателе. Это облегчает запуск двигателя.
Если обратный клапан выйдет из строя или заклинит в открытом положении из-за загрязнения топлива, давление удержания будет сброшено. Если это произойдет при холодном двигателе, стартер будет крутить немного дольше, пока топливный насос не создаст достаточное давление для запуска двигателя. Если двигатель прогрет, жидкое топливо в теплой форсуночной рампе может испаряться, создавая «паровую пробку», препятствующую попаданию жидкого топлива к форсункам. Длительное прокручивание коленвала может привести к запуску двигателя, но
не все топливные насосы способны снова сжимать пары топлива в жидкость. В этом случае двигатель не запустится, пока пар не остынет и не сконденсируется сам по себе.
Проверка давления топлива
Низкое давление топлива или проблемы с подачей топлива могут быть вызваны изношенным или поврежденным топливным насосом, неисправным регулятором давления, забитым топливным фильтром или высоким сопротивлением в контуре топливного насоса. Это означает, что есть два способа проверить топливный насос: механически и электрически. И то, и другое необходимо для точной диагностики, но наиболее логичным будет начать с проверки давления в топливной системе с помощью механического манометра. Давление в топливной системе измеряется при прогретом двигателе, работающем на холостом ходу, с помощью контрольного манометра, подсоединенного непосредственно к топливной форсунке или вставленного тройником в шланг подачи топлива.
Иногда топливный насос создает полное давление при вращении стартера, но после запуска перестает работать, и двигатель быстро глохнет. Это указывает на проблему с датчиком двигателя или с модулем управления трансмиссией (PCM). Это не отказ топливного насоса, но его часто неправильно диагностируют как неисправный топливный насос.
Если давление в топливной системе соответствует спецификациям на холостом ходу, многие техники решат, что все в порядке, и не будут искать дальше. Это ошибка, потому что можно иметь правильное давление на холостом ходу, когда потребность низкая, но недостаточное давление или объемный расход при более высоких скоростях и нагрузках. Насос должен быть испытан под нагрузкой.
На старых автомобилях с топливной системой возвратного типа простой способ проверки насоса под нагрузкой заключается в подключении манометра непосредственно к линии подачи топлива и запуске насоса для измерения его максимального или «мертвого» давления. Таким образом, большинство насосов должны быть в состоянии создавать как минимум вдвое большее давление топлива, чем указано в автомобиле. Если да, то топливный насос и его цепь питания, вероятно, в хорошем состоянии. Когда двигатель работает на холостом ходу, регулятор давления можно проверить, просто отсоединив вакуумный шланг, чтобы увидеть, увеличивается ли давление.
На автомобилях с механической безвозвратной системой подачи топлива реально проверить давление в головке нельзя, так как регулятор давления находится внутри топливного бака. Распространенным методом проверки насоса под нагрузкой является вождение автомобиля с подключенным манометром. Если давление находится в пределах нормы во время круиза, но падает во время ускорения, это означает, что либо топливный фильтр засорен, либо насос не справляется с нагрузкой.
Когда давление топлива низкое, сканирующий прибор показывает, что долговременная коррекция подачи топлива все время значительно положительна, а краткосрочная коррекция подачи топлива достигает максимума при ускорении (максимальная коррекция подачи топлива составляет 25%). Однако утечка вакуума может привести к аналогичным показаниям корректировки подачи топлива.
Если давление в топливной системе низкое только под нагрузкой, это не означает автоматически, что что-то не так с топливным насосом. Да, забитый фильтр может вызвать низкое давление и низкий объем под нагрузкой, но низкое напряжение на разъеме топливного насоса приведет к тому же. Теперь пришло время проверить электрическую систему. Но сначала давайте посмотрим на более новые модели с топливными насосами с регулируемой скоростью.
Модуль привода топливного насоса
В настоящее время большинство автомобилей имеют электронную безвозвратную систему подачи топлива, не имеющую регулятора давления топлива. Давление контролируется модулем привода топливного насоса (FPDM) или модулем управления топливным насосом (FPCM) в ответ на команды от PCM. В этих системах давление топлива регулируется скоростью топливного насоса.
PCM решает, какое давление топлива необходимо, исходя из потребности, от холостого хода до полной нагрузки, а также на основе сигналов от датчика давления в топливной рампе (FRP) и датчика температуры в топливной рампе (FRT). Эти датчики часто находятся в одном корпусе, и их данные отображаются на сканирующем приборе.
При включенном зажигании полное напряжение аккумуляторной батареи подается на модуль управления и на насос либо через модуль управления, либо через отдельную цепь топливного насоса.
Модуль управления управляет топливным насосом, контролируя цепь заземления двигателя в режиме широтно-импульсной модуляции.
Диагностический прибор будет отображать команды скорости насоса в процентах рабочего цикла. В зависимости от сканера вам может потребоваться найти эти команды в информационной системе обслуживания
, чтобы понять, что они означают. Например, на моделях Ford максимальный рабочий цикл топливного насоса составляет 50%. При этом насос работает на полной скорости для создания максимального давления при полностью открытой дроссельной заслонке или при запуске. Когда PCM дает команду на рабочий цикл 25%, на самом деле это команда выключить топливный насос.
Модуль управления насосом отправляет обратно в PCM диагностический сигнал, указывающий фактический рабочий цикл топливного насоса. Это обеспечивает петлю обратной связи, поэтому PCM может определить, соответствует ли фактическая скорость насоса заданной скорости. Эти сигналы также отображаются на сканирующем приборе, а некоторые сканирующие приборы позволяют с его помощью выдавать команды скорости насоса.
Если давление не увеличивается при задании высокого рабочего цикла либо с помощью диагностического прибора, либо при полностью открытой дроссельной заслонке во время пробной поездки, это может указывать на неисправность насоса. Если рабочий цикл топливного насоса остается высоким на холостом ходу только для поддержания нормального давления, это также может указывать на неисправность двигателя топливного насоса. Однако на данный момент единственное, что вы знаете наверняка, это то, что модуль управления насосом работает. Прежде чем осуждать помпу, нужно еще проверить цепь подачи напряжения под нагрузкой. Если двигатель не запускается и/или если ваш диагностический прибор не отображает команды топливного насоса, вы все равно можете диагностировать модуль драйвера с помощью вольтметра, который может считывать рабочий цикл. Вам также понадобится информационная система обслуживания, в которой есть электрические схемы и хорошее описание того, как система работает. Просто помните, что всегда будет шесть проводов: питание топливного насоса, питание модуля управления, заземление модуля управления, заземление топливного насоса, командный сигнал от PCM и сигнал обратной связи. Проверив разъем и найдя правильные сигналы напряжения и заземления, вы можете определить, работает ли модуль управления. Кстати, GM всегда использовала для этих цепей одни и те же цвета проводов.
Удержание и подача
Удерживающее давление проверяется одновременно с давлением в топливной системе. После выключения двигателя и прекращения работы топливного насоса давление в топливной системе немного уменьшится, а затем останется стабильным не менее пяти минут. На многих транспортных средствах спецификация давления удержания
требует не менее 20 фунтов на квадратный дюйм через 20 минут, что снижает мощность. Просто проверьте напряжение, но большинство двигателей запустится, если давление при отключенном топливном насосе не остается положительным, в то время как двигатель все еще сообщает вам, есть ли какое-либо сопротивление в теплой цепи. потому что сопротивление вызывает только напряжение
Удерживающее давление может утечь из-за падения во время работы контура. Так что перед тем, как протечь форсунку, а это относительно медленное осуждение топливного насоса, важно протечь. Если давление удержания падает, сразу же убедитесь, что полное напряжение аккумуляторной батареи доступно после выключения двигателя, это плохой разъем топливного насоса, в то время как насос является обратным клапаном. Бег. Это тест на падение напряжения.
Топливная система может иметь хорошее давление При измерении падения напряжения измеряйте падение напряжения, но недостаточное количество топлива для работы двигателя, помогает помнить, что вольтметр правильно измеряет на более высоких скоростях. Скорость потока может быть разницей в напряжении, достигающем тестируемого измерителя при отсоединении положительного и отрицательного щупов линии подачи топлива. В этом тесте вы не измеряете разницу между плюсом батареи (B+) и землей. Вместо этого вы измеряете разницу между положительной клеммой аккумулятора и остальной частью положительной цепи. С положительным щупом вольтметра, подключенным к аккумулятору через длинную перемычку, используйте отрицательный щуп для обратного зондирования разъема топливного насоса, в то время как при проверке падения напряжения на разъеме работает насос, превышающий ноль. Если вольты указывают на сопротивление в соединении. Общее падение напряжения во всей цепи от аккумуляторной батареи до топливного насоса не должно превышать 0,5 вольта. абсолютно никакого сопротивления в любой удобной точке и присоединении шланга к протеканию тока между аккумулятором и тем, что ведет к мерной емкости. Активируйте этот разъем, не будет разницы в топливном насосе в течение 15 секунд и измерьте электрическое давление, нет потери напряжения в том количестве топлива, которое поступает в емкость. цепи, а вольтметр покажет ноль вольт. Некоторые производители публикуют характеристики расхода топлива. На самом деле идеальной схемы не существует, поэтому вымысел, а некоторые нет. В любом случае, ожидайте, что общее падение напряжения в исправной цепи топливного насоса (исправный топливный насос) может достигать как минимум 0,5 вольт. Впрочем, некоторые пинту за 15 секунд. транспортные средства будут страдать от проблем с управляемостью при падении напряжения до 0,165 вольта (165 милливольт электрических испытаний).
Как отмечалось ранее, высокое сопротивление в электросети. Если падение напряжения велико, начните искать пробную цепь, уменьшающую величину напряжения, коррозия или перегрев разъема, неисправность ниже точки высокого сопротивления. реле или даже оборванный провод. Некоторое меньшее напряжение на двигателе означает, что топливные насосы двигателя поставляются с усиленным
Потребляемым током
Одним из быстрых и простых способов проверить топливный насос является измерение тока, протекающего через цепь, с помощью цифрового вольтметра/омметра. (ДВОМ). Этот тест покажет, только если потребление тока слишком низкое, что указывает на высокое сопротивление где-то в цепи; это не укажет на проблему. Однако это занимает всего несколько минут, и если ток не слишком низкий, цепь топливного насоса, вероятно, исправна. Спецификации нет, но эмпирическое правило гласит, что ток должен составлять примерно половину номинала предохранителя, когда насос находится под нагрузкой. Например, предохранитель топливного насоса здесь рассчитан на 20 ампер, а ток в цепи составляет около 10 ампер, когда DVOM настроен на захват мин./макс. показаний и широко открытая дроссельная заслонка. разъем, который используется для замены оригинального разъема автомобиля.
Замена насоса
Обычный топливный насос прослужит долгие годы, если бензин всегда чистый, но загрязненное топливо может вывести из строя насос всего за несколько недель. Перед установкой нового бензонасоса выясните, не испортился ли старый чем-то в топливе.
Если возможно, начните с получения некоторой информации от клиента. Они обычно покупают самое дешевое топливо, которое могут найти? Часто ли они ездят с топливным баком менее чем на четверть? Они когда-нибудь заливают присадки в бак? Сколько раз в машине заканчивался бензин? Машина перестала заводиться вскоре после того, как они купили бензин?
При снятии старого насоса проверьте состояние уплотнения бака. Похоже ли, что грязь или вода проникают через него? Теперь слейте топливо из бака. Если вы используете канистру для топлива с фильтром, вы можете вернуть бензин в бак позже. В противном случае планируйте добавить несколько галлонов свежего бензина (всегда более безопасный выбор). Осмотрите бак на наличие ржавчины, коррозии и других твердых частиц. Они могут накапливаться даже в пластиковых баках, потому что металл в насосном агрегате подвергается коррозии, особенно во влажном климате. Кроме того, неизбежно попадание грязи во время заполнения бака, особенно в сухом и пыльном климате.
Наконец, проверьте само топливо. Он мутный или обесцвеченный? Налейте хотя бы чашку на чистую белую тряпку или бумажное полотенце и посмотрите, как она выглядит после высыхания. Есть ли однородное желтовато-коричневое пятно или это радуга цветов? Есть твердые частицы? Сколько времени сохло? Он полностью высох или все еще влажный или жирный? Если есть какие-либо вопросы о том, что находится в топливе, очистите или замените бак и поговорите с клиентом о загрязнении топлива и вашей гарантии.
Если запасной насос выходит из строя вскоре после установки, это почти всегда происходит из-за загрязнения топлива. Иногда это происходит из-за того, что грязь попала в бак при замене помпы, но чаще это результат взбалтывания осадка при замене помпы. Этот осадок часто содержит коррозию металлических частей узла насоса, которые реагируют
Даже пластиковые баки могут иметь коррозию из-за металлических частей узла топливного насоса. при наличии влаги в топливе. Если топливный бак стальной, обычно на «крыше» бака есть коррозия. Вот почему новый насос поставляется с новым сетчатым фильтром на входе, а также поэтому топливный бак должен быть полностью очищен при установке нового насоса.
Основной причиной выхода из строя сменных топливных насосов является неспособность очистить топливный бак.
При установке нового топливного насоса безопасность и чистота имеют решающее значение. Если для доступа к модулю топливного насоса необходимо снять топливный бак, иногда возникает соблазн опустить бак только настолько, насколько это необходимо, а не снимать его полностью. Это ошибка, потому что это увеличивает риск взбалтывания осадка внутри бака, который может повредить новый топливный насос. Каждый раз, когда устанавливается новый топливный насос, бак следует снимать, сливать и очищать.
После установки модуля топливного насоса необходимо заполнить топливную систему, несколько раз включив и выключив зажигание. Часто можно услышать, как насос меняет высоту тона, когда он, наконец, начинает создавать давление. В некоторых топливных баках резервуар модуля не заполняется топливом автоматически даже в погруженном состоянии, и топливо необходимо заливать в него вручную во время или после установки. Иногда для этого требуется заполнить бак.
Представленная здесь информация является лишь основной. Совет производителей топливных насосов, входящий в состав Ассоциации поставщиков послепродажного обслуживания автомобилей, подготовил серию видеороликов, в которых содержится больше информации, чем мы могли бы уместить в журнальной статье. Если вы часто сталкивались с проблемами, связанными с топливным насосом, или даже если вы просто хотите узнать больше, поищите в Интернете эти бесплатные обучающие видео.
Жак Гордон 40 лет проработал в автомобильной промышленности техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Он начал свою карьеру с написания руководств по обслуживанию в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1 и участвовал в семинарах ASE по написанию тестов.
После 27 лет работы в автомобильных торговых журналах я ухожу из издательского бизнеса. Сказать, что это была работа мечты, было бы преуменьшением. Места, в которых я был, автомобили, на которых я водил, вещи, которые я видел, делал и чему научился, — это больше, чем большинство людей испытывают за всю жизнь. Конечно, он стал еще богаче благодаря всем замечательным людям, которых я встретил и с которыми работал на протяжении многих лет. Один из них был моим первым редактором в Chilton Book Co. Он сказал мне, что к тому времени, когда парень ищет нужную ему процедуру обслуживания, он, вероятно, уже в беде, поэтому моя работа — помочь ему. Это то, что я пытался сделать в каждой статье, которую когда-либо писал, и читатели каждой публикации, над которой я работал, говорили мне, что мне это удалось. Действительно высокая похвала: для меня было честью служить вам. Хотя я ухожу из издательской индустрии, в моей жизни все еще происходят некоторые поворотные моменты, поэтому я все еще буду часто проверять iATN. Может быть, я увижу тебя там. — Жак Гордон
«Блестящая идея» для быстрого обнаружения
В мартовском выпуске журнала Motor за 2018 год я писал о пикапе Ford F-250 с периодически возникающей проблемой «не прокручивается в горячем состоянии». Что ж, у этого же грузовика была другая, возможно, более интересная проблема.
Когда владелец оставил грузовик из-за проблемы с неработающим двигателем, он мимоходом упомянул, что мне нужно не забыть отключить аккумулятор, иначе он разрядится в течение нескольких часов. Прежде чем отсоединить аккумулятор, я быстро проверил наличие сильноточных устройств, которые работали с выключенным ключом. Конечно же, я услышал гул работающего топливного насоса, когда прислушивался к горловине топливного бака. (У этого грузовика два топливных бака и селекторный переключатель. Гул работающего насоса менял баки с помощью селекторного переключателя.)
Многие из нас сталкивались с электрическими топливными насосами, которые выходили из строя сразу, периодически выходили из строя или временно восстанавливались после удачного удара по днищу бака. Но готов поспорить, что немногим из нас приходилось иметь дело с помпой, которая не отключалась, когда должна была.
Электрические топливные насосы сравнительно редко встречались на серийных отечественных легковых автомобилях, когда я начал заниматься этим бизнесом в середине 60-х. Действительно, Chevy Vega, дебютировавшая примерно через семь лет после того, как я начал, хотя и была карбюраторной, была первым серийным отечественным автомобилем, который, как я помню, имел встроенный в бак электрический топливный насос с завода. Так совпало, что примерно в то же время мой хот-род получил электрический топливный насос.
До появления электрического топливного насоса, который получил широкое распространение в 1980-х годах, когда впрыск топлива заменил карбюраторы, подавляющее большинство отечественных автомобилей имели топливный насос диафрагменного типа с приводом от двигателя. Эти насосы очень умело всасывали бензин из бака в моторный отсек. Они были недорогими, зрелой конструкции, относительно надежными и легко обеспечивали давление в несколько фунтов на квадратный дюйм, необходимое для карбюратора.
Преимущество традиционных топливных насосов с приводом от двигателя заключается в том, что они перекачивают топливо только тогда, когда двигатель прокручивается или работает, а объем подаваемого топлива увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Кроме того, механические насосы не потребляют электроэнергии, которая могла бы быть использована для чего-то другого. Прежде чем генераторы переменного тока стали стандартным оборудованием в 1960-х, это было дизайнерским соображением. Мембранные насосы обеспечивают пульсирующую подачу топлива при низких оборотах двигателя, но для карбюратора с его поплавковой камерой это не проблема.
Системы впрыска топлива с портом и корпусом дроссельной заслонки, однако, требуют относительно постоянного давления топлива, которое выше, чем давление, обеспечиваемое традиционным топливным насосом диафрагменного типа. (В последних автомобилях с непосредственным впрыском бензина [GDI] используется топливный насос высокого давления с приводом от двигателя, но он другой конструкции.) Недостатком электрических топливных насосов является то, что, помимо потребления электроэнергии, они требуют некоторых средств. управления подачей топлива во время проворачивания коленчатого вала и остановкой насоса при остановке двигателя.
На рис. 1 слева показана простая схема, удовлетворяющая обоим требованиям. При выключенном двигателе и отсутствии давления масла насос не будет работать при включенном зажигании. При включении стартера включается топливный насос. Когда двигатель запускается и давление масла устанавливается, реле давления масла меняет состояние, и насос будет работать до тех пор, пока зажигание остается включенным, а двигатель продолжает работать и поддерживает давление масла выше нескольких фунтов на квадратный дюйм, необходимых для подачи тока на насос. . Если двигатель глохнет, но зажигание остается включенным, насос останавливается. В цепи нет компьютера управления двигателем (ECM) или реле, как у Vega. Обратите внимание, что ток топливного насоса подается через замок зажигания. Также обратите внимание, что нет возможности заправить топливную систему перед запуском двигателя. По крайней мере предохранитель есть на проводе к насосу. (Спасибо члену iATN Роберту Кенни за предоставленную для справки схему подключения Vega.)
Более сложная схема управления топливным насосом показана на рис. 2 на стр. 32. В этой цепи реле топливного насоса и, следовательно, сам насос управляются модулем ECM. ECM определяет, когда двигатель прокручивается, либо по сигналу от стартера, либо по сигналу оборотов двигателя, и заземляет катушку реле топливного насоса. В некоторых приложениях, когда ECM определяет, что зажигание было включено, он запускает топливный насос на секунду или около того, чтобы заполнить топливную рампу, не дожидаясь включения стартера или запуска двигателя.
VW Jetta 2004 года моей жены использует, как мне кажется, странную стратегию заполнения топливной рампы: когда дверь водителя открывается после того, как двигатель был выключен на некоторое время, топливный насос включается на секунду. Затем, когда ключ вставлен и повернут в положение On, топливный насос снова заработает на секунду. Мне это кажется немного избыточным, но схема на рис. 2 может легко реализовать это с помощью входа последовательной шины (не показан) от модуля двери водителя. Преимущество этой схемы состоит в том, что питание топливного насоса подается от шины аккумулятора, а не от замка зажигания.
Два только что обсуждавшихся контура предназначены для топливных насосов с постоянной частотой вращения, подобных тем, что установлены на F-250. Многие автомобили с безвозвратными топливными системами используют насосы с регулируемой скоростью. Эти насосы обычно имеют модуль управления топливным насосом, который получает запрос топливного насоса от ECM через связь по последовательной шине. Модуль запускает насос на желаемой скорости.
На рис. 3 ниже показаны основные элементы схемы топливного насоса для нашего пикапа F-250 1991 года. Обратите внимание, что хотя эта схема аналогична схеме насоса, управляемой ECM, на рис. 2, есть некоторые отличия:
- Реле питания ECM подает питание на сторону управления (катушку) реле топливного насоса.
- На катушку реле питания блока ЕСМ должно поступать питание только тогда, когда ключ зажигания находится в положении «Вкл.» или «Пуск».
- Имеется переключатель топливного насоса, который определяет, какой из двух топливных насосов будет работать.
- Цепь питания топливного насоса имеет плавкую вставку вместо предохранителя.
- Имеется ударный выключатель, который разомкнется и отключит питание выбранного топливного насоса в случае столкновения, независимо от состояния реле топливного насоса.
Учитывая подтвержденный симптом — топливный насос, который иногда продолжает работать при выключенном зажигании, независимо от положения селекторного переключателя, — на что в первую очередь следует обратить внимание, чтобы диагностировать проблему? Примите во внимание следующее:
- Учитывая, что положение селекторного переключателя топливного насоса не влияет на проблему, проблема, скорее всего, находится «вверх по течению» в цепи, т.
е. ближе к реле топливного насоса. - Ни селекторный переключатель топливного насоса, ни ударный переключатель не получают никакого питания, кроме питания, подаваемого реле топливного насоса. Таким образом, ни одно из этих устройств не может работать со сбоями и подавать питание на топливные насосы.
- Если бы контакты реле ЭСУД залипли в замкнутом состоянии, обеспечивая постоянное питание катушки реле бензонасоса, то должна была бы быть дополнительная неисправность — драйвера в ЭСУД или замыкание на массу между катушкой реле бензонасоса заземление и блок управления двигателем — для работы топливного насоса при выключенном зажигании. Более того, отказы драйверов обычно не являются периодическими.
- Плохое соединение с массой на G100 и/или G104 вряд ли вызовет симптом. Обратите внимание, что любой из насосов работает нормально, и оба насоса совместно используют G100 с силовым реле ECM.
- Если где-то между клеммой 2 на селекторном переключателе и клеммой 87 на реле топливного насоса произошло короткое замыкание на питание, насос будет работать непрерывно, независимо от положения ключа зажигания и от того, было ли реле топливного насоса под напряжением. Учитывая, что этот грузовик живет на улице в сельской местности, вероятно повреждение жгута проводов грызунами.
- Если контакты реле топливного насоса залипли в замкнутом состоянии, насос будет работать непрерывно независимо от положения ключа зажигания. Обратите внимание, что клемма 30 реле топливного насоса питается от шины аккумуляторной батареи, а не от шины зажигания или реле ECM.
- Если бы выключатель зажигания был неисправен, сохраняя питание на реле питания ECM независимо от положения переключателя, все равно должен был бы быть отказ привода реле топливного насоса ECM, чтобы топливный насос продолжал работать при выключенном двигателе.
Приняв во внимание вышеизложенное и проверив применимые TSB (их не было), я решил, что самым простым следующим шагом будет отключение реле топливного насоса, когда насос работает при выключенном зажигании. О чудо, насос остановился! Повторное подключение реле привело к тому, что насос снова заработал, поэтому маловероятно, что проблема заключалась в коротком замыкании на цепь питания. Проверка целостности цепи между клеммами 30 и 87 реле отсоединенного топливного насоса подтвердила, что контакты реле оставались замкнутыми, когда катушка реле была обесточена.
Замена заведомо исправного реле восстановила нормальную работу обоих топливных насосов, к большому облегчению осажденного аккумулятора Форда и его владельца. Перед заменой реле я убедился, что предполагаемое тестовое реле имеет тот же номер детали, что и подозрительное реле. Поверьте мне в этом: только потому, что два реле выглядят одинаково, одного цвета и имеют одинаковое расположение контактов, это не гарантирует их взаимозаменяемость.
Вы можете подумать: «Черт возьми, я бы сэкономил время, просто установив заведомо исправное реле». И в этом случае вы будете правы. Однако что, если отключение реле топливного насоса не остановило работу насоса?
Взглянув на схему на рис. 3 и зная, что изменение положения селекторного переключателя не влияет на симптом, мы можем сделать следующий вывод: реле насоса, потому что отсоединение реле отключает от цепи как сторону питания реле, так и сторону управления.
Следующим шагом в диагностике будет установка цифрового мультиметра (DVOM) на напряжение постоянного тока и подключение его отрицательного вывода к отрицательной клемме аккумулятора. Затем я бы проверил клемму 87 разъема реле топливного насоса (реле отключено, топливный насос все еще работает) с положительным проводом DVOM, чтобы убедиться, что действительно есть короткое замыкание на питание между реле топливного насоса и селекторным переключателем (см. рис. 4 выше).
Следующее самое простое место в цепи для доступа — инерционный переключатель, который находится под левой стороной приборной панели. Я бы отключил переключатель и проверил каждое гнездо его разъема положительным проводом DVOM. Если бы я получил напряжение батареи на красно-желтом проводе, я бы знал, что короткое замыкание на питание произошло между инерционным переключателем и селекторным переключателем. Если бы я получил напряжение аккумулятора на темно-зеленом / желтом проводе, я бы знал, что короткое замыкание на питание произошло между реле топливного насоса и инерционным выключателем. В этом последнем случае я бы отключил ECM, чтобы устранить внутреннее короткое замыкание в ECM, подающем обратное питание на цепь питания топливного насоса. Я считаю, что это крайне маловероятно, но легко устраняется.
Если бы отключение ECM не устраняло напряжение аккумуляторной батареи, измеренное на темно-зеленом/желтом проводе отключенного инерционного выключателя, я бы отсоединил разъем C202 на брандмауэре и проверил оба конца темно-зеленого/желтого провода на наличие напряжения аккумуляторной батареи.
Если бы я получил напряжение батареи на красно-желтом проводе при отключенном инерционном переключателе, я бы знал, что короткое замыкание на питание произошло между инерционным переключателем и селекторным переключателем. Затем я бы отсоединил разъем C206 под приборной панелью рядом с рулевой колонкой и проверил оба красно-желтых провода в разъеме C206, и исходя из этого я мог определить, было ли короткое замыкание на питание со стороны инерционного переключателя C206 или со стороны селекторный переключатель в сторону. С этого момента я бы знал, где проверить жгут проводов на наличие короткого замыкания на питание.
Итак, замена реле топливного насоса устранила проблему на пикапе F-250, но было ли неисправное реле основной причиной? Что могло привести к тому, что контакты реле бензонасоса оставались замкнутыми, когда на катушку реле не подавалось напряжение? Как насчет чрезмерного потребления тока, вызванного одним или обоими топливными насосами?
Чтобы обеспечить профессиональный ремонт, я проверил потребление тока на обоих топливных насосах. На многих автомобилях самый простой способ получить доступ к цепи топливного насоса — это временно заменить предохранитель топливного насоса тестовой петлей с предохранителем.