Компрессия в цилиндрах в чем измеряется: Какая компрессия должна быть в двигателе и как ее проверить?

Как измерить компрессию в цилиндрах: Основные правила и нюансы

Двигатель — сердце автомобиля. Поддержание работоспособности всех элементов ДВС — основа уверенности в автомобиле и безопасности водителя и пассажиров.

Всяческих страхов у водителей много и это огромный ежедневный стресс, к которому подавляющее большинство, к сожалению, давно привыкло. Помимо внешних рисков (ДТП, штрафы, проблемы с ДПС и т.д.) существует немало внутренних опасностей, таящихся в использовании транспортного средства и связанных с разного рода поломками любимого автомобиля. Самыми страшными неполадками опытные автомобилисты по праву называют какие-либо проблемы с «сердцем» машины — его двигателем и, особенно, с его поршневой. Когда начинает увеличиваться расход топлива и/или масла, нужно сразу обратить внимание на этот важнейший механизм. Мы рассмотрим, как измерить компрессию в цилиндрах и провести таким способом качественную диагностику мотора, не прибегая к услугам специалистов и механиков.

Давайте только сначала разберёмся, что и для чего предназначено, узнаем некоторые особенности цилиндропоршневой группы механизмов и развенчаем несколько распространённых мифов и легенд, а также выясним, чем проводить самостоятельную диагностику этих важнейших элементов любого автомобильного мотора.

«Железная нежность» или что такое компрессия

Именно так, потому что, несмотря на всю сложность и брутальность, двигатель автомобиля очень хрупок и нежен, и нуждается в бережном отношении. Компрессия цилиндров — понятие сугубо физическое. Она показывает и задаёт необходимое давление от верхней до нижней мёртвых точек скольжения поршня. Один из мифов очень вредно обманывает, сравнивая компрессию с увеличением степени сжатия. Это серьёзная ошибка, ибо компрессия — постоянная физическая величина, а степень сжатия — это банальная геометрия цилиндра, никак не связанная с физикой. Причём, компрессия напрямую и строго зависит от степени сжатия, а вот степень сжатия от компрессии — нисколько.

Измеряется компрессия в атмосферах (или в барах), где 1 атмосфера равна давлению 1 кг на квадратный сантиметр поверхности. По мере износа поршневой системы автомобиля, старения отдельных деталей, по мере накопления различных отложений могут происходить следующие неполадки:

1. Повышение расхода топлива и масла (причём, настолько сильное, что это будет заметно без датчиков).
2. Резкое понижение мощности и падение динамики мотора.
3. Снижение рабочей стабильности двигателя (как на холостых оборотах, так и во время движения).
4. Осложнённый старт двигателя.
5. Выход из строя цилиндра (цилиндров).

Однако не нужно думать, будто повысив компрессию можно увеличить мощность автомобильного двигателя — это второй расхожий миф. Максимум, чего может добиться владелец автомобиля при повышении — это вернуть заложенную производителем мощность. А вот динамику мотора при таком повышении увеличить можно.

Ещё пара мифов

Зачастую бывает, что при посещении сервисного центра и проведении диагностики двигателя, слесарь может заявить, будто мотор вашего автомобиля окончательно сдох и теперь его спасёт только капитальный ремонт, потому что виновато падение компрессии. Честно говоря, бред сивой кобылы, ибо есть не один десяток ситуаций снижения компрессии, которые никак не связаны с общим износом мотора. Можно описать их все (или большинство), но это будет отдельная статья.

Часто мошенники, предлагающие купить какие-либо присадки для очищения поршневой системы, рассказывают байки, как увеличивается компрессия после обработки, но это наглая ложь для глупцов, потому что сверхувеличение элементарно невозможно. Тут, как говорится, выше головы не прыгнуть.

Непосредственная проверка компрессии

Измерение производятся при помощи компрессометра. Разумеется, есть несколько видов этих приборов для разных типов двигателей:

1. Прижимные (можно измерять только при наличии второй пары рук — помощника).
2. Резьбовые (крепятся к форсункам или завинчиваются вместо свечей зажигания), которыми можно управиться самостоятельно, без помощи второго человека.
3. Гибкие (крепятся так же, как и резьбовые, но позволяют подлезть без снятия оборудования).
4. Универсальные (для дизельных агрегатов и с аналогичным свечным креплением).

Резьбовые измеряют компрессию точнее всего. Показания манометра покажут степень сжатия газа в цилиндрах и помогут определить плохо работающий или не работающий цилиндр. В принципе, процедура таких измерений очень проста и доступна абсолютно любому автомобилисту.

Измерение компрессии в цилиндрах двигателя современном автомобиле

Советы водителям 

11 сентября, 2018 0

Время прочтения:

Основным показателем стабильной работы бензинового и дизельного двигателя является компрессия. Она помогает объективно оценить состояние мотора при диагностике. Проверить показатели можно своими руками.

Содержание статьи

• Что такое компрессия в двигателе
• Что нужно, чтобы её проверить
  • Пример проведения работ на видео
• Отклонение показателей компрессии в цилиндрах от нормы

Что такое компрессия в двигателе

Двигатели современных автомобилей являются четырёхтактными (каждый ход поршня вверх и вниз в цилиндре называется тактом). Компрессия показывает величину давления в цилиндре в конце такта сжатия и измеряется в кгс/см². Зависит от условий измерения и технического состояния цилиндро-поршневой группы (поршни с кольцами, цилиндры, головка блока с клапанами). Разрушение или износ какой-либо из этих деталей приводит к выходу компрессии за границу допустимого диапазона. Самые распространённые неисправности — это пропуски воспламенения в цилиндрах (неравномерная работа ДВС) и повышенный расход масла (снижение мощности и увеличенное содержание CO и CH в выхлопных газах, дым из глушителя).

Что нужно, чтобы её проверить

Для измерений используется компрессометр (манометр с переходниками, предел измерений до 20 кгс/см²⁾.

для дизельных и бензиновых двигателей

Приведём нормы для бензиновых и дизельных двигателей на примере автомобилей Mitsubishi Pajero-4:

бензин 3,5 литрадизель 3.2 литра

То есть минимальные нормы отличаются довольно существенно (бензин 9.8 кгс/см², дизель 16–17 кгс/см²).

Какой-либо периодичности измерения компрессии нет, она не является регулярным профилактическим мероприятием. Необходимость измерения возникает при нарушении нормальной работы мотора. В руководстве по ремонту не оговариваются особые условия измерений, но лучше всего производить при прогретом до рабочей температуры движка (90 градусов).

Рассмотрим порядок измерения для бензинового и дизельного ДВС.

порядок измерения

Выкручиваем все свечи и отсоединяем датчик положения коленвала (для того, чтобы не работали форсунки и катушки зажигания). Минимальная скорость вращения стартера при измерении 200 об/мин. Вместо одной из свечей вкручиваем компрессометр и проворачиваем мотор стартером 5–10 секунд (пока давление по манометру не перестанет повышаться). Данную процедуру повторяем для всех цилиндров. Номинальное значение 13,8 кгс/см² (не выше), разница по цилиндрам не должна отличаться более чем 0.98 кгс/см².

Измерения для карбюраторного движка отличаются только отключением электрооборудования (необходимо отключить провод идущий от трамблёра к катушке зажигания).

Рассмотрим дизельный ДВС:

измерение компрессии

Выкручиваем все свечи накаливания, снимаем разъёмы с форсунок, на измеряемом цилиндре закручиваем заглушку на топливную трубку. Вместо свечи накаливания вкручиваем компрессометр с переходником для дизельного мотора и крутим стартер. Номинальное значение 25 кгс/см², минимальное 17,5 кгс/см², разница по цилиндрам 0,3 кгс/см².

Если компрессию проверить необходимо, но компрессометра у вас нет, то можно попробовать сделать это без него. А также выкручиваем свечи и отключаем электрооборудование, плотно вставляем бумажку или скомканную тряпку в свечное отверстие, крутим стартер. Компрессия есть — заглушка вылетит. Этот способ позволяет определить прогоревший клапан в цилиндре.

Пример проведения работ на видео

Можно проворачивать коленвал вручную, закрутив поочерёдно свечи в каждый цилиндр, и по усилию на такте сжатия определить примерную разницу по компрессии в цилиндрах. Как и в предыдущих случаях, отличия для инжекторного и карбюраторного двигателя только в отключаемом электрооборудовании.

Выше мы приводили условия измерения компрессии, одно из них — прогретый до 90 градусов мотор. Но компрессию можно измерить и на холодном движке, значения будут немного меньше, так как при более высокой температуре давление больше, расширяется цилиндро-поршневая группа и зазоры уменьшаются.

Может возникнуть необходимость ипровести проверку компрессии на снятом ДВС (при покупке бывшего в употреблении). Для этого надо его закрепить, подключить стартер и аккумулятор, проверить уровень масла. Впускной и выпускной коллектор, дроссельную заслонку, воздушный фильтр, ставить необязательно. Далее процесс замера такой же, как и на автомобиле.

Отклонение показателей компрессии в цилиндрах от нормы

1. Компрессия выше нормы. Основная причина — наличие масла в цилиндрах двигателя. При этом движок дымит, увеличен расход масла. Причина попадания — увеличенные из-за износа зазоры между клапанами и направляющими, износ маслосъёмных колец на поршнях (залегание из-за нагара), износ маслосъёмных колпачков головки блока цилиндров. Единственно возможный вариант ремонта — это капитальный ремонт двигателя и головки блока.
2. Компрессия ниже нормы. Основная причина — износ компрессионных колец на поршнях, неплотное прилегание клапанов из-за износа или нагара, прогорание клапанов, недостаток воздуха во впускном тракте (забит впускной коллектор, неправильно установлены цепь или ремень ГРМ — сбиты фазы газораспределительного механизма). Внешне проявляется в неравномерной работе мотра, снижении мощности. В первую очередь проверяем впуск и метки газораспределения, затем переборка ДВС.
3. Разная компрессия в цилиндрах (в одном может отсутствовать). Скорее всего, прогорел один из клапанов, обычно выпускной, при этом движок неровно работает, в блоке управления двигателем сохраняются ошибки по пропускам воспламенения. Реже встречается разрушение поршней. Для устранения — снятие ГБЦ, замена прогоревшего клапана, притирка остальных. Если с клапанами всё в порядке, то разбираем мотор для дальнейшего ремонта.

Компрессия — это один из параметров оценки состояния двигателя. При отклонениях от нормы надо готовиться к дорогостоящему ремонту, который затянется не на один день. Чтобы избежать этого, используйте в движке качественное масло и вовремя меняйте его (некачественное — причина износа), заливайте качественное топливо (несоответствие октанового числа — прогорают клапана). Следите за состоянием своей машины, и она прослужит вам долго.

Вопросы технического обслуживания

Давний приятель по строительству Эд Залески (слева) проводит испытание на дифференциальное сжатие цилиндра №1, в то время как друг держится за винт, чтобы он не провернулся и не поранил кого-либо. Эталонное давление будет на левом манометре, а давление в цилиндре будет на правом манометре.

Испытание на дифференциальное сжатие — проверенная временем традиция в авиации. Из-за этого мы иногда делаем это наизусть и забываем, зачем мы проводим этот тест, его преимущества и недостатки. Испытание на сжатие измеряет способность цилиндра авиационного двигателя удерживать давление воздуха в верхней мертвой точке (ВМТ). Название «испытание на дифференциальное сжатие» происходит от акта сравнения давления, которое выдерживает цилиндр, с эталонным давлением — обычно 80 фунтов на квадратный дюйм — что позволяет нам увидеть разницу между двумя давлениями. В идеале разница должна быть небольшой — 10 фунтов на квадратный дюйм или меньше. Результаты теста показаны путем размещения давления, которое будет удерживать цилиндр, в верхней части дроби (числитель) и эталонного давления в нижней части (знаменатель).

Типичный результат будет показан как «#1-76/80» для двигателя, в котором первый цилиндр выдерживает давление 76 фунтов на квадратный дюйм при эталонном давлении 80 фунтов на квадратный дюйм. Результаты этого испытания для каждого цилиндра должны регистрироваться в журнале регистрации двигателя не реже одного раза в год.

Как проводить проверку

Инструкция по обслуживанию Lycoming 1191A описывает проверку двигателей и интерпретацию результатов. Надлежащее испытание должно проводиться на прогретом двигателе. Результаты холодового теста могут быть ошибочными и не заслуживающими внимания. Обязательно используйте тестер с отверстием 0,040 дюйма для всех двигателей Lycoming и Rotax. Некоторые тестеры, предназначенные для более крупных двигателей, имеют размер отверстия 0,060 дюйма. Они не одобрены для использования в двигателях Lycoming или Rotax.

Сразу после выключения извлеките свечу зажигания из каждого цилиндра, соблюдая осторожность, чтобы не обжечься и не уронить свечу зажигания. Свечу зажигания, упавшую на бетон, следует считать непригодной из-за возможного внутреннего повреждения. Затем вращайте винт до тех пор, пока первый цилиндр не окажется в ВМТ (а не в 20–25-градусной отметке времени). Цилиндр находится в ВМТ, когда метка TC на зубчатом венце стартера (часто называемом маховиком) совпадает с разрезом в картере двигателя или когда аналогичная метка совпадает с индикаторным отверстием в стартере. Вы можете проверить, находится ли цилиндр в рабочем положении, приложив палец к открытому отверстию свечи зажигания и почувствовав давление в цилиндре. Это важно сделать, потому что каждый цилиндр срабатывает только каждый раз, когда проходит ВМТ.

Спонсор освещения авиашоу:

Совместите метку TC на зубчатом венце стартера с небольшим отверстием в стартере, чтобы цилиндр номер один оказался в ВМТ. Убедитесь, что вы находитесь в такте сжатия, почувствовав давление в отверстии свечи зажигания. На задней стороне зубчатого венца есть аналогичная метка, которую можно совместить с прорезью в картере, если ее легче увидеть.

Когда цилиндр находится в положении зажигания, вставьте штуцер для измерения компрессии в отверстие для свечи зажигания и затяните его вручную. Далее присоединяем шланг к тестеру (регулятор и манометры). При этом воздушный клапан должен быть закрыт. Теоретически, если цилиндр находится в ВМТ, винт не будет двигаться, когда вы откроете воздушный клапан, но на практике гораздо безопаснее, чтобы напарник держал винт, чтобы убедиться, что он не повернется и не поранит вас. .

Вы можете использовать соломинку для газировки, чтобы почувствовать ВМТ, если не видно никаких следов, как в случае с двигателями Rotax. Соломинка имеет то преимущество, что она слишком велика, чтобы попасть в цилиндр, и не представляет угрозы для деталей двигателя, если она каким-то образом застрянет в цилиндре.

При открытом воздушном клапане убедитесь, что эталонное давление точно равно 80 фунтов на кв. дюйм. Для этого отрегулируйте регулятор по мере необходимости. Затем посмотрите давление на другом манометре. Он будет считывать давление воздуха, которое на самом деле держит цилиндр. Отметьте это давление и повторите процесс для каждого цилиндра. С четырехцилиндровым двигателем Lycoming проще всего каждый раз поворачивать винт на 180 градусов и следовать порядку работы двигателя — 1-3-2-4. Метка TC не будет видна для второго и четвертого цилиндров, но если вы поставите винт (при условии, что он двухлопастной) точно так же, как и для первого и третьего цилиндров, вы окажетесь в ВМТ или очень близко к ней.

В двигателе Rotax метки положения коленчатого вала не видны, поэтому вы можете определить ВМТ, пощупав компрессию, а затем поместив соломинку из-под газировки или кусок контровочной проволоки в отверстие свечи зажигания, чтобы почувствовать ВМТ. Я предпочитаю солому, потому что она не повредит детали двигателя, если где-нибудь застрянет. Он также достаточно длинный, чтобы не попасть в цилиндр.

Любые тревожные результаты испытаний должны сопровождаться осмотром с помощью бороскопа. Сегодня легко доступны недорогие бороскопы, которые работают с портативным компьютером. Любой, кто серьезно относится к работе с двигателями, должен иметь его.

Результаты испытаний

В идеальном цилиндре без утечек опорное давление и удерживаемое давление будут одинаковыми. В реальном мире всегда есть некоторая утечка. Тогда возникает вопрос, сколько слишком много? Lycoming и Continental различаются по этому вопросу своими сертифицированными двигателями, при этом Continental уделяет гораздо меньше внимания цифрам. Rotax использует рекомендации по количеству, аналогичные Lycoming. Обратитесь к их литературе по техническому обслуживанию для получения информации об их рекомендациях и процедурах.

Lycoming говорит, что любое число, большее или равное 70/80, является хорошим результатом теста. Приемлемы баллоны, которые вмещают менее 70, но более 65/80. Цилиндры, выдерживающие давление 60 фунтов на квадратный дюйм или менее, скорее всего, подлежат снятию и замене или капитальному ремонту. Показания цилиндров должны отличаться друг от друга не более чем на 5 фунтов на квадратный дюйм. Если разница между любыми двумя цилиндрами составляет 15 фунтов на квадратный дюйм или более, следует присмотреться к низкому цилиндру. Если повторное испытание после нескольких дополнительных часов полета не приводит к уменьшению зазора давления, следует рассмотреть вопрос об удалении и капитальном ремонте или замене в соответствии с Лайкомингом. Как правило, низкий цилиндр дает лучший результат теста после дополнительной работы, поэтому паника при первых плохих показаниях необоснованна. Тем не менее, это также не следует игнорировать, и, безусловно, требуется повторное тестирование в ближайшее время.

Не менее важным, чем номер результата теста, является определение источника утечки. Во время проверки прислушайтесь к трем ключевым точкам: выхлопной трубе, открытой трубке щупа и воздухозаборнику карбюратора или системы впрыска топлива. Сгоревший выпускной клапан будет издавать шипящий звук воздуха на выходе из выхлопной трубы. Точно так же негерметичный впускной клапан будет издавать звук воздуха на впуске воздуха. Неисправные кольца позволяют воздуху выходить в картер, создавая звук утечки воздуха в трубке маслоизмерительного щупа. Важно отметить источник утечки, особенно для любых цилиндров, которые тестируются ниже 70/80.

Иногда заниженное значение возникает из-за того, что кусочек углерода застревает в клапане, немного удерживая его открытым. Вот почему всегда полезно немного полетать и повторить проверку, если какие-либо цилиндры показывают чрезмерную утечку.

Под бороскопом края хорошего клапана будут острыми, а цвет поверхности клапана равномерным. На этом клапане есть нагар, но это не должно влиять на работу двигателя.

На исправном цилиндре должны оставаться видны метки от первоначальной хонинговки цилиндра. Если это не так, это верный признак чрезмерного износа цилиндра.

Испытание на сжатие Rotax

Испытание на дифференциальное сжатие аналогично процессу, используемому в двигателях Lycoming и Continental, но с небольшим отличием от Rotax. Поскольку нет видимых временных меток для указания (ВМТ), необходимо поднять каждый цилиндр на такт сжатия, а затем использовать соломинку или кусок проволоки, помещенный в отверстие свечи зажигания, чтобы найти ВМТ. Безопасность требует, чтобы вы позаботились о том, чтобы найти точную вершину такта сжатия, потому что довольно опасно пытаться удержаться за винт, когда вы нагнетаете воздух в цилиндр. Другими словами, установите двигатель в ВМТ для этого цилиндра, вставьте шланг измерителя компрессии, очистите область опоры, а затем подключите тестер и создайте давление в цилиндре. Если вы не в ВМТ, винт будет двигаться с большим крутящим моментом, больше, чем большинство людей может сдержать из-за механического преимущества редуктора. Будьте уверены, чтобы быть в стороне. Стандартный тестер сжатия с отверстием 0,040 дюйма работает хорошо. Каждый цилиндр должен удерживать не менее 75% входного давления (например, 60/80). Обратите внимание, что вам понадобится переходник с 12-миллиметровой резьбой, а не с 18-миллиметровой резьбой стандарта авиации.

Низкий уровень теста, что теперь?

Один или несколько цилиндров «отказали». Итак, что мне теперь делать? Первое, что нужно сделать, это повторить тест хотя бы через несколько часов полета. Если цилиндр(ы) снова выйдет из строя, пришло время копнуть немного глубже. Здесь на помощь приходит бороскоп. Сейчас они настолько недорогие, что вы или, по крайней мере, кто-то из ваших знакомых должен их иметь. Если нет, иди купи. Это будет намного дешевле, чем покупка нового цилиндра. См. статью KITPLANES за июль 2016 года о доступных бороскопах и способах их использования.

То, что мы ищем с помощью бороскопа, является свидетельством, подтверждающим показания низкого сжатия, которые мы видели при тесте на дифференциальное сжатие. Если вы услышали утечку в выхлопной трубе, внимательно осмотрите выпускной клапан на наличие следов горения или неравномерного окрашивания. Это признаки неисправного выпускного клапана и причина для снятия и капитального ремонта или замены цилиндра. Точно так же повреждение впускного клапана означает, что цилиндр должен быть снят для ремонта или замены. Неисправные клапаны могут сломаться и повредить остальные части двигателя. Лучше не затягивать с ремонтом вышедшего из строя клапана.

Утечка воздуха в картер означает, что кольца не держат должное давление. В этом случае используйте бороскоп для осмотра стенок цилиндра. На хорошем цилиндре должны быть отчетливо видны штрихи от первоначальной хонинговки. Если это не так, особенно если есть участки металла, на которых нет решеток, вам, вероятно, потребуется капитальный ремонт или замена этого цилиндра. Вы также захотите найти задиры, которые обычно следуют по пути поршня, когда он движется вверх и вниз. Обязательно осматривайте как можно большую площадь стенки цилиндра, потому что задиры часто будут очень локализованными.

В качестве альтернативного средства проверки состояния цилиндра можно использовать прибор для проверки компрессии автомобильного типа, если это все, что имеется в наличии. Это не замена надлежащего дифференциального тестера сжатия, но может предоставить некоторую полезную информацию.

Автомобильный тест на сжатие

Те из вас, кто работает с автомобилями, помнят, что существует еще один тип теста на сжатие, для которого просто требуется один манометр и не требуется сжатый воздух. В авиации нет стандарта для этого теста, но он имеет некоторые преимущества, даже если они ограничены. Во-первых, прибор для проверки компрессии легко найти в наборе инструментов любого автомеханика. Дифференциальный тестер сжатия и источник сжатого воздуха может быть гораздо сложнее найти в удаленном месте. Во-вторых, он лучше обнаруживает плохое уплотнение кольца по всей длине цилиндра. Помните, что дифференциальный тест измеряет уплотнение только в ВМТ. Этот тест никоим образом не является подходящей заменой авиационному испытанию на дифференциальное сжатие, но в крайнем случае он может дать вам некоторую полезную информацию. Это особенно актуально, если у вас нет других вариантов. Чтобы выполнить проверку, прикрепите манометр к каждому цилиндру по очереди и проверните двигатель, сделав пять тактов сжатия. При выполнении этого теста убедитесь, что область опоры свободна. Любой цилиндр, который на 20% или более ниже других цилиндров, является вероятным источником плохой работы двигателя.

Я протестировал свой собственный Lycoming O-360 с помощью, по общему признанию, старого автомобильного тестера на сжатие и получил следующие результаты: #1-150 psi, #2-155 psi, #3-150 psi и #4-120 и 130 psi в двух тесты. В качестве двойной проверки я провел тест дифференциальной компрессии на № 4 и получил показания 76/80. Я еще не готов осуществить № 4, но я буду следить за этим. Моим следующим шагом будет бороскопическое исследование стенки цилиндра.

Некоторый контекст

Испытание на дифференциальное сжатие само по себе является хорошим испытанием, но оно намного лучше в сочетании с другой информацией, особенно наблюдениями с помощью бороскопа. На самом деле, любой аномальный результат сжатия должен сопровождаться проверкой бороскопом, чтобы подтвердить проблему, обнаруженную в ходе теста. Низкое значение компрессии с утечкой воздуха из выхлопной трубы должно указывать на визуальную проверку выпускного клапана. Неисправный клапан будет иметь неравномерную окраску поверхности клапана, или, в крайних случаях, вы действительно сможете увидеть сгоревший край клапана. Когда эта информация сочетается с результатами теста на сжатие, у вас есть высокий уровень уверенности в том, что вытягивание цилиндра — это правильное решение. С другой стороны, если клапан хорошо выглядит с помощью бороскопа, было бы разумно применить более консервативный подход, запустить двигатель на несколько часов и повторить проверку.

Если двигатель начинает потреблять больше масла или кажется, что его мощность снизилась, но компрессия показала хорошие результаты, вам может потребоваться расширить сферу своего запроса. Помните, дифференциальный тест на сжатие показывает только то, что происходит в ВМТ. Износ цилиндра или задиры ниже на стенке цилиндра не выявляются при дифференциальном испытании на сжатие. Это может быть обнаружено при испытании на сжатие автомобильного типа, но бороскоп, скорее всего, обнаружит проблему. Блестящие пятна на стенках цилиндров, на которых больше не видны первоначальные штрихи или линии надрезов, должны быть легко видны с помощью бороскопа.

Бывают случаи, когда к результатам дифференциального теста на сжатие следует относиться с некоторым скептицизмом. Если у вас есть цилиндр или два, которые показывают от середины до низких 60-х, но двигатель, кажется, развивает хорошую мощность, и бороскоп не показывает очевидных проблем, вероятно, разумно продолжать работать с двигателем, как он есть, и просто следить за ним. на вещах. Новые цилиндры дороги, а капитальный ремонт может привести к возникновению проблем. Не спешите разбирать свой двигатель, если он работает хорошо, только потому, что тест прошел не так хорошо, как вы надеялись.

Один плохой результат должен сначала вызвать некоторые вопросы, прежде чем двигатель развалится:

1. Каковы результаты после нескольких часов полета и повторения теста?
2. В масляном фильтре и/или сетке поддона есть металл? Если да, то какой металл?
3. Как выглядят низкие цилиндры через бороскоп?
4. Как летит самолет? Хорошая сила? Чистить свечи?

Если все ответы указывают на серьезную проблему, то обязательно сделайте все, что нужно. Но если результаты неоднозначны, особенно если двигатель не производит металл, а результаты бороскопа хорошие, возможно, пришло время сделать шаг назад и обдумать свой следующий шаг в более спокойном темпе.

Дэйв Прицио летает в небе над Лос-Анджелесом и за его пределами с 1973 года. Родившись в семье строителей, вполне естественно, что он зарабатывал на жизнь подрядчиком, а свободное время проводил, строя самолеты. На данный момент он построил три — GlaStar, Glasair Sportsman и Texas Sport Cub — и помогает другу построить RV-8. Когда он ничего не строит, он делится своей любовью к авиации с другими, летая на «Молодых орлах» или работая волонтером в качестве технического консультанта EAA. Он также является механиком A&P, назначенным представителем по летной годности (DAR) и членом Совета по самодельным самолетам EAA.

Village Science Teacher’s Edition: Compression