Содержание
Устройство и принцип работы карбюратора
Система питания бензиновых двигателей, в том числе мотоциклетных, доставляет обычно немало хлопот в процессе эксплуатации машины. Нередко из-за нее ухудшается пуск и снижается мощность двигателя, появляются провалы на разных режимах его работы, увеличивается расход топлива.
Наиболее сложный прибор здесь — карбюратор. Именно он становится камнем преткновения для многих мотоциклистов, особенно начинающих, когда возникает необходимость устранить какую-либо неисправность. Немало в редакционной почте и вопросов о взаимозаменяемости карбюраторов.
«Чтобы быстро распознавать и грамотно ликвидировать неполадки в карбюраторе, необходимо знать его устройство и принципы работы основных узлов, — пишут мотолюбители А. Санников, Н. Грачевский и другие из Ярославской области. — К сожалению, литературу по ним найти очень трудно, поэтому мы просим рассказать в журнале о мотоциклетных карбюраторах».
Редакция обратилась с этой просьбой к опытному специалисту по топливной аппаратуре инженеру А.
ТЮФЯКОВУ.
Отечественная промышленность выпускает карбюраторы нескольких моделей для мотоциклов, мопедов и мотовелосипедов. Хотя в основе их конструкции лежат одни и те же принципы, карбюраторы разных моделей имеют свои характерные особенности, определяющие приемы разборки и сборки, устранения неисправностей, регулировки.
На двигателях мотоциклов массового производства устанавливают карбюраторы с переменным сечением главного воздушного тракта 1 (рис. 1). Диффузор, то есть местное сужение тракта, создающее разрежение для подсасывания топлива, как самостоятельный конструктивный элемент отсутствует. Но фактически ок образуется в зазоре между нижней поверхностью главноговоздушного тракта и подвижным золотником, выполняющим одновременно функции дросселя.
Рис. 1. Основные элементы карбюратора: 1 — главный воздушный тракт; 2 — дроссельный золотник; 3 — дозирующая игла; 4 — воздушный насадок; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).
Выбор такой схемы обусловлен в основном возможностью создания наиболее компактной и дешевой конструкции, а также достигаемым ростом разрежения у распылителя 5 при малой нагрузке двигателя. У одно- и двухцилиндровых, особенно двухтактных, двигателей при «автомобильной» конструкции карбюратора с неизменяемым сечением диффузора разрежение падает до недопустимо низкого уровня, и в результате не обеспечивается требуемое качество смесеобразования и нарушается закон дозирования топлива.
В карбюраторах мотоциклетного типа чаще всего делают две топливодози-рующие системы — главную и холостого хода. Первая предназначена для приготовления горючей смеси на режимах средних и полных нагрузок, вторая — на холостом ходу и при малых нагрузках.
Иногда эти карбюраторы оснащают дополнительной пусковой системой, по существу представляющей собой пусковой карбюратор, встроенный в основной. Однако чаще всего для обогащения состава смеси при пуске холодного двигателя применяют утолитель поплавка, нажимая на который водитель вызывает значительное повышение уровня топлива в поплавковой камере вплоть до его вытекания непосредственно во впускной патрубок цилиндра.
В некоторых конструкциях используют корректоры состава смеси, позволяющие при движении мотоцикла несколько изменять (обычно в сторону обогащения) регулировку карбюратора. Существует два принципиально различающихся типа корректоров — топливный и воздушный.
Топливный корректор (рис. 2) представляет собой отдельное или встроенное в главную дозирующую систему устройство, позволяющее увеличивать подачу топлива в проходящий черезкарбюратор поток воздуха. Воздушный корректор — это расположенный перед дросселем золотник, частично перекрывающий главный воздушный тракт. Он обогащает состав смеси в результате повышения разрежения у распылителя при дополнительном дросселировании потока воздуха на впуске, что, к сожалению, приводит к уменьшению наполнения двигателя. Топливный корректор свободен от этого недостатка и поэтому предпочтительнее.
Рис. 2. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал; 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер; 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 4 — трос управления корректором.
Главная дозирующая система карбюратора мотоциклетного типа размещена в вертикальном колодце, в верхней части которого расположен выходящий в главный воздушный тракт 1 (см. рис. 1) распылитель 5, а в нижней — главный топливный жиклер 8. Закрепленная на дроссельном золотнике 2 дозирующая игла 3 входит в отверстие распылителя. Дозирующая игла имеет специально подобранный профиль и совместно с распылителем образует кольцевое отверстие, сечение которого меняется от минимального в нижнем положении золотника до максимального в верхнем.
С целью улучшить качество распы-ливания топлива и оптимальное его дозирование при изменении частоты вращения коленчатого вала и постоянном положении дросселя верхний срез распылителя помещают в воздушный насадок 4, представляющий собой цилиндрическую втулку. В образованную насадком и распылителем кольцевую щель из входного патрубка карбюратора по каналу .6 подводят воздух, который дополнительно отсасывает отделившиеся от распылителя капли топлива и отбрасывает их вверх, в основной поток.
Работу двигателя с прикрытым дросселем, когда разрежение возле распылителя главной дозирующей системы становится недостаточным для подсасывания топлива из поплавковой камеры, обеспечивает система холостого хода (рис. 3). Она у большей части мотоциклетных карбюраторов выполнена полностью независимой от других топливовоздушных систем, имеет свой топливный жиклер и выходные отверстия 3 и 4 в нижней части главного воздушного тракта карбюратора по обеим сторонам от задней кромки дроссельного золотника.
Рис. 3. Система холостого хода с регулировкой количества: а — воздуха; б — топлива; в — эмульсии; г — работа системы с приподнятым золотником; 1 — дроссельный золотник; 2 — упорный винт; 3 и 4 — выходные отверстия канала холостого хода; 5 — поплавковая камера; 6 — топливный жиклер системы холостого хода; 7 — винт качества; 8 — воздушный жиклер.
Отверстие 3 системы холостого хода перед кромкой золотника называют переходным. Оно служит для обеспечения плавного перехода режима работы двигателя от минимальных оборотов холостого хода к средним нагрузкам.
Обороты холостого хода регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельного золотника, а состав смеси — винтом качества 7. Он в разных конструкциях карбюраторов изменяет сечение либо воздушного (рис. 3, а), либо топливного (рис. 3, б), либо эмульсионного (рис. 3, в) канала системы холостого хода. Регулировочный винт обычно размещают в каналах системы таким образом, чтобы он оказывал влияние на состав смеси не только при минимальных оборотах коленчатого вала, но и на переходном режиме при небольшом подъеме дросселя. Кроме того, питание топливного жиклера, как правило, осуществляют непосредственно из поплавковой камеры, а не из главной дозирующей системы, как это делается на всех современных автомобильных карбюраторах..
Большое влияние на работу дозирующих систем карбюратора оказывает конструкция дроссельного золотника, который может быть цилиндрическим, плоским и П-образным. В последнем случае его изготавливают не литьем из цинкового или алюминиевого сплава, а сгибают из листа латуни.
Важнейший параметр золотника — высота среза его .передней части, определяющая характер зависимости разрежения у распылителя от подъема дросселя. Как правило, оптимальная высота среза для разных карбюраторов составляет около 1/3 диаметра отверстия главного воздушного тракта.
Наибольшее распространение получили цилиндрические золотники, что объясняется возможностью точно обработать сопрягаемые поверхности на корпусе карбюратора и на самом золотнике. Это сводит к минимуму подсасывание воздуха через зазор между ними, а также исключает перекосы золотника.
В конструкциях карбюраторов наряду с цилиндрическими широко применяются П-образные золотники, отличающиеся дешевизной изготовления. Но они работают несколько хуже цилиндрических, а наличие полости между передней и задней пластинами золотника уменьшает разрежение у распылителя и снижает качество смесеобразования.
Плоские монолитные дроссельные золотники в настоящее время применяют редко, главным образом в карбюраторах для двигателей мотовелосипедов и мопедов.
В отечественных карбюраторах для тяжелых мотоциклов с четырехтактными двухцилиндровыми двигателями применяют плоские золотники, состоящие из двух деталей, разжимаемых специальной пружиной. Такая конструкция позволяет в известной степени уменьшить отрицательное влияние износа направляющих пазов в колодце дросселя и самого золотника.
В конструкции карбюраторов мотоциклетного типа возможны два варианта расположения поплавковой камеры относительно главного воздушного тракта: боковое и центральное. Центральное имеет ряд преимуществ — уровень топлива в такой камере относительно жиклера главной дозирующей системы практически не зависит от крена мотоцикла или от инерционных сил, возникающих на повороте (для мотоциклов с коляской). Поэтому, несмотря на более сложную конструкцию карбюратора, такая схема расположения поплавковой камеры в настоящее время получила практически всеобщее распространение.
Одновременно изменилась конструкция поплавкового механизма — вместо центрального, с запорной иглой непосредственно на оси поплавка стали применять более надежные, аналогичные автомобильным рычажные механизмы, иногда и с демпфирующей пружиной на игле.
Неуклонно сокращается производство металлических (латунных) поплавков — они повсеместно заменяются пустотелыми или пористыми из пластмассы.
В отличие от автомобильных, у карбюраторов мотоциклетного типа полость поплавковой камеры над уровнем топлива сообщается не с входным патрубком, а непосредственно с атмосферой. Это вызвано стремлением максимально увеличить перепад разрежений в диффузоре и поплавковой камере, который у мотоциклетных карбюраторов намного меньше. Однако карбюраторы с несбалансированной, то есть сообщающейся с атмосферой, поплавковой камерой весьма чувствительны к изменению сопротивления воздушного фильтра — даже относительно небольшое повышение его сопротивления от естественного в эксплуатации загрязнения вызывает заметное обогащение состава смеси и приводит к росту расхода топлива.
Работают дозирующие системы мотоциклетного карбюратора описанной здесь схемы следующим образом.
На холостом ходу дроссельный золотник 1 (см. рис. 3) опущен вниз до упора в винт 2.
По причине незначительного количества воздуха, проходящего через карбюратор, практически у распылителя нет разрежения и топливо из него не истекает. В то же время выходное отверстие 4 системы холостого хода за задней кромкой дроссельного золотника находится в зоне высокого разрежения, вызывающего подсасывание топлива через систему холостого хода.
По мере подъема дроссельного золотника его задняя кромка открывает выходное отверстие 3, которое также оказывается в зоне повышенного разрежения и обеспечивает рост подачи топлива в соответствии с увеличением количества воздуха. Одновременно усиливается разрежение у распылителя 5 (см. рис. 1), отчего в определенный момент топливо, поднимаясь по колодцу 7, достигает верхнего среза распылителя и начинает подхватываться потоком воздуха. При дальнейшем открытии золотника разрежение у распылителя быстро растет, но состав смеси чрезмерно не обогащается, поскольку дозирующая игла 3 находится еще глубоко в отверстии распылителя.
Когда дроссель поднимается намного, проходное сечение воздушного канала увеличивается, а разрежение у распылителя падает.
Однако состав смеси не обедняется, так как подача необходимого количества топлива обеспечивается через увеличенное сечение распылителя, образуемое вокруг тонкой части поднятой вместе с дросселем дозирующей иглы. При полностью поднятом дросселе дозирующая игла уже не закрывает отверстие в распылителе, и смесь обогащается, обеспечивая достижение двигателем максимальной мощности.
Здесь были рассмотрены основные конструктивные особенности и принципы работы отдельных систем мотоциклетных карбюраторов. Специальную статью мы намечаем посвятить конкретным карбюраторам, их отдельным характеристикам и регулировкам.
1985N08P22-23
Статья Карбюраторы. Устройство и принцип работы карбюратора Ка… на БАЗАМОТО
Система питания бензиновых двигателей, в том числе мотоциклетных, доставляет обычно немало хлопот в процессе эксплуатации машины. Нередко из-за нее ухудшается пуск и снижается мощность двигателя, появляются провалы на разных режимах его работы, увеличивается расход топлива.
Наиболее сложный прибор здесь — карбюратор. Именно он становится камнем преткновения для многих мотоциклистов, особенно начинающих, когда возникает необходимость устранить какую-либо неисправность. Немало в редакционной почте и вопросов о взаимозаменяемости карбюраторов.
«Чтобы быстро распознавать и грамотно ликвидировать неполадки в карбюраторе, необходимо знать его устройство и принципы работы основных узлов, — пишут мотолюбители А. Санников, Н. Грачевский и другие из Ярославской области. — К сожалению, литературу по ним найти очень трудно, поэтому мы просим рассказать в журнале о мотоциклетных карбюраторах».
Редакция обратилась с этой просьбой к опытному специалисту по топливной аппаратуре инженеру А. ТЮФЯКОВУ.
Отечественная промышленность выпускает карбюраторы нескольких моделей для мотоциклов, мопедов и мотовелосипедов. Хотя в основе их конструкции лежат одни и те же принципы, карбюраторы разных моделей имеют свои характерные особенности, определяющие приемы разборки и сборки, устранения неисправностей, регулировки.
На двигателях мотоциклов массового производства устанавливают карбюраторы с переменным сечением главного воздушного тракта 1 (рис. 1). Диффузор, то есть местное сужение тракта, создающее разрежение для подсасывания топлива, как самостоятельный конструктивный элемент отсутствует. Но фактически ок образуется в зазоре между нижней поверхностью главноговоздушного тракта и подвижным золотником, выполняющим одновременно функции дросселя.
Рис. 1. Основные элементы карбюратора: 1 — главный воздушный тракт; 2 — дроссельный золотник; 3 — дозирующая игла; 4 — воздушный насадок; 5 — распылитель; 6 — воздушный канал; 7 — колодец; 8 — главный топливный жиклер; 9 — поплавковая камера (центрального расположения).
Выбор такой схемы обусловлен в основном возможностью создания наиболее компактной и дешевой конструкции, а также достигаемым ростом разрежения у распылителя 5 при малой нагрузке двигателя. У одно- и двухцилиндровых, особенно двухтактных, двигателей при «автомобильной» конструкции карбюратора с неизменяемым сечением диффузора разрежение падает до недопустимо низкого уровня, и в результате не обеспечивается требуемое качество смесеобразования и нарушается закон дозирования топлива.
В карбюраторах мотоциклетного типа чаще всего делают две топливодози-рующие системы — главную и холостого хода. Первая предназначена для приготовления горючей смеси на режимах средних и полных нагрузок, вторая — на холостом ходу и при малых нагрузках.
Иногда эти карбюраторы оснащают дополнительной пусковой системой, по существу представляющей собой пусковой карбюратор, встроенный в основной. Однако чаще всего для обогащения состава смеси при пуске холодного двигателя применяют утолитель поплавка, нажимая на который водитель вызывает значительное повышение уровня топлива в поплавковой камере вплоть до его вытекания непосредственно во впускной патрубок цилиндра.
В некоторых конструкциях используют корректоры состава смеси, позволяющие при движении мотоцикла несколько изменять (обычно в сторону обогащения) регулировку карбюратора. Существует два принципиально различающихся типа корректоров — топливный и воздушный.
Топливный корректор (рис. 2) представляет собой отдельное или встроенное в главную дозирующую систему устройство, позволяющее увеличивать подачу топлива в проходящий черезкарбюратор поток воздуха. Воздушный корректор — это расположенный перед дросселем золотник, частично перекрывающий главный воздушный тракт. Он обогащает состав смеси в результате повышения разрежения у распылителя при дополнительном дросселировании потока воздуха на впуске, что, к сожалению, приводит к уменьшению наполнения двигателя. Топливный корректор свободен от этого недостатка и поэтому предпочтительнее.
Рис. 2. Топливный корректор: 1 — входной воздушный канал; 2 — золотник; 3 — игла золотника; 4 — топливный жиклер; 5 — распылитель; 6 — выходной эмульсионный канал; 7 — возвратная пружина золотника; 4 — трос управления корректором.
Главная дозирующая система карбюратора мотоциклетного типа размещена в вертикальном колодце, в верхней части которого расположен выходящий в главный воздушный тракт 1 (см. рис. 1) распылитель 5, а в нижней — главный топливный жиклер 8. Закрепленная на дроссельном золотнике 2 дозирующая игла 3 входит в отверстие распылителя. Дозирующая игла имеет специально подобранный профиль и совместно с распылителем образует кольцевое отверстие, сечение которого меняется от минимального в нижнем положении золотника до максимального в верхнем.
С целью улучшить качество распы-ливания топлива и оптимальное его дозирование при изменении частоты вращения коленчатого вала и постоянном положении дросселя верхний срез распылителя помещают в воздушный насадок 4, представляющий собой цилиндрическую втулку. В образованную насадком и распылителем кольцевую щель из входного патрубка карбюратора по каналу .6 подводят воздух, который дополнительно отсасывает отделившиеся от распылителя капли топлива и отбрасывает их вверх, в основной поток.
Работу двигателя с прикрытым дросселем, когда разрежение возле распылителя главной дозирующей системы становится недостаточным для подсасывания топлива из поплавковой камеры, обеспечивает система холостого хода (рис. 3). Она у большей части мотоциклетных карбюраторов выполнена полностью независимой от других топливовоздушных систем, имеет свой топливный жиклер и выходные отверстия 3 и 4 в нижней части главного воздушного тракта карбюратора по обеим сторонам от задней кромки дроссельного золотника.
Рис. 3. Система холостого хода с регулировкой количества: а — воздуха; б — топлива; в — эмульсии; г — работа системы с приподнятым золотником; 1 — дроссельный золотник; 2 — упорный винт; 3 и 4 — выходные отверстия канала холостого хода; 5 — поплавковая камера; 6 — топливный жиклер системы холостого хода; 7 — винт качества; 8 — воздушный жиклер.
Отверстие 3 системы холостого хода перед кромкой золотника называют переходным. Оно служит для обеспечения плавного перехода режима работы двигателя от минимальных оборотов холостого хода к средним нагрузкам.
Обороты холостого хода регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельного золотника, а состав смеси — винтом качества 7. Он в разных конструкциях карбюраторов изменяет сечение либо воздушного (рис. 3, а), либо топливного (рис. 3, б), либо эмульсионного (рис. 3, в) канала системы холостого хода. Регулировочный винт обычно размещают в каналах системы таким образом, чтобы он оказывал влияние на состав смеси не только при минимальных оборотах коленчатого вала, но и на переходном режиме при небольшом подъеме дросселя. Кроме того, питание топливного жиклера, как правило, осуществляют непосредственно из поплавковой камеры, а не из главной дозирующей системы, как это делается на всех современных автомобильных карбюраторах..
Большое влияние на работу дозирующих систем карбюратора оказывает конструкция дроссельного золотника, который может быть цилиндрическим, плоским и П-образным. В последнем случае его изготавливают не литьем из цинкового или алюминиевого сплава, а сгибают из листа латуни. Важнейший параметр золотника — высота среза его .передней части, определяющая характер зависимости разрежения у распылителя от подъема дросселя. Как правило, оптимальная высота среза для разных карбюраторов составляет около 1/3 диаметра отверстия главного воздушного тракта.
Наибольшее распространение получили цилиндрические золотники, что объясняется возможностью точно обработать сопрягаемые поверхности на корпусе карбюратора и на самом золотнике. Это сводит к минимуму подсасывание воздуха через зазор между ними, а также исключает перекосы золотника.
В конструкциях карбюраторов наряду с цилиндрическими широко применяются П-образные золотники, отличающиеся дешевизной изготовления. Но они работают несколько хуже цилиндрических, а наличие полости между передней и задней пластинами золотника уменьшает разрежение у распылителя и снижает качество смесеобразования.
Плоские монолитные дроссельные золотники в настоящее время применяют редко, главным образом в карбюраторах для двигателей мотовелосипедов и мопедов.
В отечественных карбюраторах для тяжелых мотоциклов с четырехтактными двухцилиндровыми двигателями применяют плоские золотники, состоящие из двух деталей, разжимаемых специальной пружиной. Такая конструкция позволяет в известной степени уменьшить отрицательное влияние износа направляющих пазов в колодце дросселя и самого золотника.
В конструкции карбюраторов мотоциклетного типа возможны два варианта расположения поплавковой камеры относительно главного воздушного тракта: боковое и центральное. Центральное имеет ряд преимуществ — уровень топлива в такой камере относительно жиклера главной дозирующей системы практически не зависит от крена мотоцикла или от инерционных сил, возникающих на повороте (для мотоциклов с коляской). Поэтому, несмотря на более сложную конструкцию карбюратора, такая схема расположения поплавковой камеры в настоящее время получила практически всеобщее распространение.
Одновременно изменилась конструкция поплавкового механизма — вместо центрального, с запорной иглой непосредственно на оси поплавка стали применять более надежные, аналогичные автомобильным рычажные механизмы, иногда и с демпфирующей пружиной на игле.
Неуклонно сокращается производство металлических (латунных) поплавков — они повсеместно заменяются пустотелыми или пористыми из пластмассы.
В отличие от автомобильных, у карбюраторов мотоциклетного типа полость поплавковой камеры над уровнем топлива сообщается не с входным патрубком, а непосредственно с атмосферой. Это вызвано стремлением максимально увеличить перепад разрежений в диффузоре и поплавковой камере, который у мотоциклетных карбюраторов намного меньше. Однако карбюраторы с несбалансированной, то есть сообщающейся с атмосферой, поплавковой камерой весьма чувствительны к изменению сопротивления воздушного фильтра — даже относительно небольшое повышение его сопротивления от естественного в эксплуатации загрязнения вызывает заметное обогащение состава смеси и приводит к росту расхода топлива.
Работают дозирующие системы мотоциклетного карбюратора описанной здесь схемы следующим образом.
На холостом ходу дроссельный золотник 1 (см. рис. 3) опущен вниз до упора в винт 2. По причине незначительного количества воздуха, проходящего через карбюратор, практически у распылителя нет разрежения и топливо из него не истекает. В то же время выходное отверстие 4 системы холостого хода за задней кромкой дроссельного золотника находится в зоне высокого разрежения, вызывающего подсасывание топлива через систему холостого хода.
По мере подъема дроссельного золотника его задняя кромка открывает выходное отверстие 3, которое также оказывается в зоне повышенного разрежения и обеспечивает рост подачи топлива в соответствии с увеличением количества воздуха. Одновременно усиливается разрежение у распылителя 5 (см. рис. 1), отчего в определенный момент топливо, поднимаясь по колодцу 7, достигает верхнего среза распылителя и начинает подхватываться потоком воздуха. При дальнейшем открытии золотника разрежение у распылителя быстро растет, но состав смеси чрезмерно не обогащается, поскольку дозирующая игла 3 находится еще глубоко в отверстии распылителя.
Когда дроссель поднимается намного, проходное сечение воздушного канала увеличивается, а разрежение у распылителя падает. Однако состав смеси не обедняется, так как подача необходимого количества топлива обеспечивается через увеличенное сечение распылителя, образуемое вокруг тонкой части поднятой вместе с дросселем дозирующей иглы. При полностью поднятом дросселе дозирующая игла уже не закрывает отверстие в распылителе, и смесь обогащается, обеспечивая достижение двигателем максимальной мощности.
Здесь были рассмотрены основные конструктивные особенности и принципы работы отдельных систем мотоциклетных карбюраторов. Специальную статью мы намечаем посвятить конкретным карбюраторам, их отдельным характеристикам и регулировкам.
1985N08P22-23
Принцип работы карбюратора и схема
Транспортное средство может двигаться, потому что в нем есть двигатель, автомобильный двигатель может генерировать энергию, потому что в нем происходит процесс сгорания. Процесс сгорания может генерировать мощность расширения из газа, который горит внутри камеры сгорания.
Затем эта сила расширения используется для вращения колес автомобиля.
Газ не природный газ, а смесь свежего воздуха и масла, такого как бензин или дизельное топливо.
Однако эти два материала не могут смешиваться друг с другом. Чтобы сделать его смешанным, это должен сделать компонент, называемый карбюратором.
Тогда как работает карбюратор? это то, что мы подробно обсудим сегодня.
Карбюратор Определение и функция
Карбюратор — это компонент, который используется для подачи топлива в бензиновые двигатели. Это означает, что карбюратор доступен только на бензиновых двигателях. Пока дизельный двигатель не оборудован карбюратором.
Причина в том, что при ступени впуска в двигатель поступает только свежий воздух. Таким образом, ему не нужен карбюратор, чтобы мелить газ.
Функция карбюратора состоит в том, чтобы смешивать свежий воздух снаружи с топливом в идеальном соотношении. Это называется АСМ (воздушно-топливная смесь), АСМ имеет соотношение примерно 14 : 1. Это означает, что 14 молекул воздуха и 1 молекула топлива. Чтобы понять АСМ, вам нужно узнать о стехиометрии.
Пока в этой статье мы только узнаем о принципе работы карбюратора, чтобы понять, как карбюратор может смешивать воздух и топливо.
Принцип работы карбюратора
Принцип работы карбюратора с использованием разницы давлений, как известно, жидкость или газ всегда будут течь в области с более низким давлением.
Процесс происходящий в карбюраторе тоже такой же, бензин может попасть во впускной коллектор потому что давление внутри впускного коллектора меньше чем в камере хранения бензина в карбюраторе.
Карбюратор обычно состоит из трех компонентов. А именно;
- Вентури
- Топливный жиклер
- Помещение для хранения бензина
Хранилище бензина, предназначено для приема отгрузок бензина из цистерн, готовых к регулярной подаче во впускной коллектор. Здесь давление делают равным атмосферному, поэтому обычно имеется вентиляция.
Вентури — это деталь внутри карбюратора, которая имеет меньший диаметр, чем диаметр впускного коллектора, это означает, что внутри впускного шланга находится карбюратор с меньшим диаметром.
В то время как топливный жиклер представляет собой шланг, который соединяет помещение для хранения бензина с камерой Вентури. Его функцией является только прогон бензина, но ширина или размер пилотного жиклера влияет на подачу топлива. Чем больше диаметр топливной струи, тем больше будет соотношение бензина.
При этом бензин будет подаваться из топливного бака в камеру хранения бензина внутри карбюратора. Когда двигатель запустится, внутри трубки Вентури появится поток воздуха. Поток снижает давление внутри трубки Вентури, в результате чего бензин выходит через топливную форсунку.
Теперь вопрос, почему давление внутри трубки Вентури ниже?
Разность давлений возникает естественным путем. Если вы когда-нибудь читали принцип работы крыла самолета, это может быть то же самое. Согласно закону Бернулли, давление жидкости, такой как воздух, уменьшается, когда воздух движется быстрее.
Как мы уже говорили выше, карбюратор расположен перед впускным шлангом. А внутри карбюратора находится трубка Вентури меньшего диаметра, чем диаметр впуска. Чем меньше диаметр, тем быстрее поток воздуха. Чем быстрее движется воздух, тем выше давление.
Давление в области внутри трубки Вентури ниже, чем в других частях карбюратора.
Давление внутри трубки Вентури ниже атмосферного давления. Хотя бензин внутри топливной камеры равен атмосферному давлению, это вызывает разницу давлений. Он автоматически подает топливо в трубку Вентури.
Эта разница давлений также будет больше, если поток воздуха внутри воздухозаборника увеличится. Таким образом, когда двигатель работает на высоких оборотах, поток воздуха автоматически увеличивается, а давление внутри трубки Вентури уменьшается, в результате будет большая разница давлений, из-за которой в трубку Вентури поступает больше бензина.
Как карбюратор регулирует количество выходящего бензина?
Чтобы регулировать количество бензина, выходящего при определенных оборотах, его устанавливают путем изготовления диаметра трубки Вентури и подходящего топливного жиклера. Оба компонента играют жизненно важную роль в АСМ.
Итак, количество бензина регулируется :
- Обороты двигателя (делает перепад давления)
- Диаметр трубки Вентури
- Диаметр топливного жиклера
Тип карбюратора
Вообще есть только два типа карбюраторов, а именно;
1. Фиксированная трубка Вентури
Первый тип, как следует из названия, имеет фиксированную ширину Вентури. Этот карбюратор широко используется в двигателях большого объема (свыше 1000 куб. см), например, в автомобилях, а некоторые из них также используются в мотоциклах.
Для фиксированного типа Вентури требуется дроссельный клапан после трубки Вентури для регулирования скорости потока воздуха, проходящего через трубку Вентури, для регулирования оборотов двигателя.
2. Регулируемая трубка Вентури
Тип карбюратора с регулируемым размером трубки Вентури. В отличие от первого типа, Вентури переменного типа не оснащена дроссельной заслонкой. Однако установка скорости воздушного потока осуществляется диаметром Вентури, который можно изменить.
Когда двигатель работает на холостом ходу, обороты низкие. В этом состоянии трубка Вентури имеет наименьший диаметр. Это делает более низкий поток воздуха. Но есть дополнительная часть, называемая иглой.
Когда двигатель работает на холостом ходу, ширина трубки Вентури очень мала, а игла скэпа уменьшает диаметр топливного жиклера из-за его конической формы (большего диаметра основания). Это автоматически уменьшит диаметр топливной струи, в результате чего бензина станет меньше.
Когда двигатель работает на высоких оборотах, ширина трубки Вентури увеличивается, а игла поднимается так, что увеличивается диаметр топливной струи. Это приведет к тому, что поток воздуха ускорится, и во впускной коллектор будет поступать больше бензина.
Zenith Carburetor: детали, схема, конструкция, работа
Zenith Carburetor (позже подразделение топливных устройств корпорации Bendix) — производитель систем и компонентов управления бензиновыми двигателями, в первую очередь карбюраторов и фильтров, в США. Это известный британский карбюратор, который используется рядом известных компаний. Компания Zenith Carburetor была основана в 1910 году. С этим карбюратором не возникает проблем с запуском, а также он предлагает богатую смесь на высоких оборотах.
В этой статье вы узнаете определение, части, схему, конструкцию и работу карбюратора Zenith.
Подробнее: Различные типы карбюраторов и их функции
Содержание
- 1 Что такое карбюратор Zenith?
- 2 Детали
- 2.1 Схема карбюратора Zenith:
- 3 Конструкция
- 4 Принцип работы
- 0032
- 5 Заключение
- 5.1 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
- 5.
2 Пожалуйста, поделитесь!
Что такое карбюратор Zenith?
Карбюратор Zenith — это старый метод впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, который был заменен топливными форсунками. хотя у него нет проблем с запуском и он предлагает богатую смесь на высокой скорости, только это обычный метод топливной смеси. Карбюраторы Zenith используются в авиационных и морских двигателях. Они распространены на сельскохозяйственных тракторах и некоторых коммерческих автомобилях. Компания Zenith до сих пор производит различные модели карбюраторов для различных применений.
Части
Зеновые карбюраторы состоят из следующих деталей:
- Поплавкая камера
- Основная линия
- Основная струя
- Компенсация или вспомогательная струя
- СТАРИТЕЛЬНАЯ ДЖАТА
- или ВОЗДЕЙСТВА.
Схема карбюратора Zenith:
Подробнее: Понимание карбюратора Solex
Конструкция
В этом карбюраторе поплавковая камера соединена с трубкой Вентури главной линией. Основная цель топливной камеры — забор топлива из топливного бака. В этой топливной камере есть два шара, два поплавка и шпиндель. Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха в карбюратор ограничен. Дроссельный клапан — это клапан, который соединяет карбюратор с двигателем и открывается, когда двигателю требуется топливо.
Через главный жиклер топливо из магистрали смешивается с воздухом, образуя воздушно-топливную смесь. Помимо основного жиклера, есть также компенсирующий жиклер, который компенсирует, когда двигателю требуется дополнительное топливо на высоких скоростях. Топливо для этого компенсирующего жиклера поступает из резервуара или вспомогательного клапана. Помимо компенсационного жиклера, он также имеет пусковой жиклер, который помогает двигателю во время запуска. Топливо также можно получить через резервуар или вспомогательный клапан.
Принцип работы
Работа карбюратора Zenith проще и понятнее. Когда топливо не требуется, топливо из топливного бака поступает в поплавковую камеру по пути, который блокируется шпинделем в поплавковой камере. Подача топлива в топливную камеру блокируется и разблокируется этим шпинделем, который вращается вверх и вниз.
Когда поток топлива в топливную камеру уменьшается, два поплавка падают вместе с двумя шариками. Поскольку шарики и шпиндель соединены как качели, когда шары падают, шпиндель поднимается, очищая топливный канал к топливной камере.
С другой стороны, когда запас топлива в топливной камере увеличивается, оба всплывают, и шарики тоже поднимаются. Из-за качающейся связи между шариками и шпинделем, когда шарики поднимаются, шпиндель падает. Тракт останавливается при падении шпинделя и прекращается подача топлива в топливную камеру.
Когда двигатель работает на малых оборотах, дроссельная заслонка открывается, и воздух проходит через трубку Вентури, увеличивая скорость воздуха и уменьшая давление. Потому что топливная камера имеет высокое давление из-за давления воздуха, а трубка Вентури имеет низкое давление. В результате топливо поступает из высокого давления в низкое, т. е. из топливной камеры в магистраль, где смешивается с воздухом из главного жиклера. Этот бензин соединяется с воздухом из воздушной заслонки, образуя смесь. Эта смесь имеет соотношение 15:1, где 15 — воздух, а 1 — топливо. Проходя через дроссельную заслонку, которая на малых оборотах лишь слегка приоткрывается, эта смесь попадает в двигатель.
Подробнее: Разница между впрыском топлива и карбюратором
Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе карбюратора Zenith:
Когда автомобиль движется с высокой скоростью, частота вращения двигателя увеличивается, что приводит к усилению всасывания. Больше топлива подается главным жиклером из-за более высокого всасывания в трубке Вентури, а топливо также подается компенсационным или вспомогательным жиклером. Топливо для этого вспомогательного жиклера поступает из вспомогательного клапана. Однако, поскольку запас топлива во вспомогательном клапане или резервуаре ограничен и пуст на высоких скоростях, компенсирующий жиклер может подавать топливо только в течение ограниченного времени. Поскольку между резервуаром и топливной камерой есть отверстие, в этом резервуаре требуется много времени для хранения бензина. Из-за отверстия очень мало бензина может попасть из топливной камеры в резервуар. В результате на высоких скоростях топливо распыляется как из основного, так и из компенсационного жиклера в течение короткого промежутка времени.
Дроссельная заслонка практически закрыта при запуске двигателя. Во время запуска топливо проходит через дроссельную заслонку очень мало места. Для запуска двигателя требуется богатая смесь.
Воздух из воздушного фильтра проходит через зазор в боковой части дроссельной заслонки, увеличивая скорость воздуха и уменьшая давление воздуха на верхней стороне дроссельной заслонки, что приводит к эффекту всасывания на пусковом жиклере , который находится в верхней части дроссельной заслонки. Топливо для этого пускового жиклера поступает из того же резервуара, что и топливо для компенсационного жиклера.
Подробнее: Понимание карбюратора Carter
Заключение
Карбюратор Zenith — это старый метод впрыска топлива в двигателях внутреннего сгорания, который был заменен топливными форсунками.