Егр в машине что это: что это в автомобиле? Для чего он нужен? Фото видео

Заглушить ЕГР (EGR) или оставить? Последствия глушения

27.09.201611.08.2022
Андрей
45 комментариев
Автолюбителю на заметку, двигатель, Общие вопросы, Ремонт двигателя, Шевроле

Содержание

⏰Время чтения: 11 мин.

Стоит ли заглушить ЕГР? Или оставить? Вот сейчас в этом будем разбираться. А потом каждый семь раз подумает перед тем, как заглушить ЕГР.

Система рециркуляции отработанных газов, как и система изменения длины впускного коллектора вызывает среди автовладельцев много заблуждений.

По моим субъективным наблюдениям, на вопрос: что такое ЕГР? – только процентов 10-15 дадут адекватный ответ. Остальные же считают, что ЕГР – это отвод выхлопных газов обратно в двигатель, чтобы они там догорели и не портили окружающую среду или, вообще, путают эту систему с системой вентиляции картера.

Поэтому большинство сразу пытаются заглушить ЕГР. А как же, конечно нужно глушить – ведь тот заглушил и тот заглушил, а тот, вообще, уже давно заглушил. А я ещё не заглушил! Нужно быстрее заглушить ЕГР – вон у них двигатель уже много кислорода получает, а мой какими-то выхлопными газами травится 😏

И эта тенденция нарастает, как снежный ком. Чем больше заглушивших ЕГР, тем больше становится желающих стать попугаями и доработать своё авто по примеру остальных. Причём, на проблемы, возникшие у некоторых после заглушки ЕГР никто не обращает внимания. Ведь изначально цель была не разбираться в системе, а именно заглушить её.

Смотрю на некоторых – со всех щелей масло бежит, двигатель уже не видно из-за слоя грязи, датчиков вообще не найдёшь, а он ЕГР глушит, чтобы двигателю “легче” было 😂

Каждый хочет услышать то, что хочет услышать. Поэтому, кто ярый фанат избавления от всего “лишнего”, я Вам скажу – глушите клапан ЕГР обязательно, ведь так делают почти все, значит так нужно.

А всех, кто хочет подумать, прошу читать дальше.

Система ЕГР (EGR)

Как всем нам известно – система ЕГР ( exhaust gas recirculation) служит для уменьшения выброса вредных веществ в атмосферу, в частности, оксидов азота (NOx).

📢Справка: Оксиды азота вредны и опасны для человеческого организма. Например, NO считается сильным ядом, который оказывает влияние на центральную нервную систему, может привести к поражению крови за счет связывания гемоглобина. NO2 также проявляет высокую токсичность, может спровоцировать раздражение дыхательных органов. Из известных соединений азота и кислорода, в качестве загрязнителей атмосферы наиболее опасны оксид и диоксид азота, которые образуются при сгорании топлива в промышленности и на транспорте. Соединяясь с парами воды, они образуют азотистую и азотную кислоты. Последние составляют треть компонентов «кислотных дождей». При высоких концентрациях оксидов азота в атмосфере возможно отравление, сопровождающееся отеком легких, изъязвлением слизистых оболочек, головными болями.

Поэтому по нормам “ЕВРО” производителей обязали принять меры по уменьшению выбросов оксидов азота.

Но система ЕГР не сжигает их, как многие думают, а не даёт этой гадости образовываться изначально.

Как работает система ЕГР (EGR)

Всё дело в том, что воздух – это смесь газов, в том числе и кислорода с азотом. При высоких температурах кислород и азот вступают в реакцию между собой и получается этот зловещий NOx. Из этого следует, что если в камере сгорания снизить температуру до определённого уровня, то образование NOx будет минимальным.

Снизить температуру в камере сгорания можно несколькими способами:

• Охлаждать топливо-воздушную смесь перед подачей в цилиндры  – много нюансов
• Уменьшить степень сжатия – теряется мощность двигателя
• Использовать более богатую смесь – повышается расход топлива и увеличивается выброс других вредных веществ
• Снизить температуру горения – то, что нужно

Как ЕГР снижает температуру горения

Вот по последнему пути и идут большинство производителей, так как он менее затратный и служит уже не одно десятилетие. Но как снизить температуру горения? Тут всё до банальности просто. Из школьных уроков мы помним, что кислород поддерживает горение и чем его больше, тем сильнее, собственно, это горение. Все видели газосварщика – у него в одном баллоне газ, а в другом кислород под давлением. Сам газ металл не расплавит, а вот когда он подаёт одновременно много кислорода из баллона, то металл плавится, как масло.

Значит нужно на определённых режимах работы двигателя подавать в цилиндры чуть меньше кислорода при одинаковой массе общего подаваемого воздуха. Но где взять воздух без кислорода? Конечно в выхлопных газах, ведь там он уже сгорел. Вот тут и приходит на помощь система ЕГР. Она добавляет нужную массу “воздуха без кислорода” именно в тот момент, когда это нужно.

Многие скажут, что для большего кпд двигателя и уменьшения расхода топлива нужно, наоборот, больше кислорода! Всё правильно! Давайте разберёмся.

Как уже говорилось, когда в камере сгорания температура становится очень высокой, азот и кислород начинают взаимодействовать, и образуются окиси азота. В бензиновом двигателе для сжигания топлива нужен кислород, а так как его нет в достаточном количестве из-за уже образовавшихся оксидов азота, топливо не сгорает полностью, что никак не способствует увеличению мощности двигателя, а наоборот, уменьшает ее. Также возрастает расход топлива и выбросы вредных веществ в нашу с Вами атмосферу.

Получается вот такая коллизия – уменьшаем количество кислорода, чтобы его стало больше

Ещё раз – уменьшаем количество кислорода для понижения температуры в камере сгорания, чтобы оставшийся кислород не вступал в реакцию с азотом, а поддержал горение топлива.

Но если даже не обращать внимание на вышесказанное, то у этой системы есть и другие не менее важные полезные функции.

Какая польза от ЕГР

Главная заслуга этой системы – это снижение граничной зоны детонации. Детонация – это самый главный враг двигателей внутреннего сгорания, поэтому система управления двигателем пристально следит за этим явлением при помощи датчика детонации. И в случае её обнаружения ЭБУ мгновенно вносит корректировки в угол опережения зажигания и в состав топливо-воздушной смеси. Эти корректировки призваны избежать детонации в ущерб динамике авто и экономичности.

Вы замечали, что авто лучше едет в прохладную погоду, а в жару тупеет? Думаю, да.

Это вызвано двумя причинами. Во-первых, холодный воздух более плотный и, соответственно, больше смеси можно вогнать в цилиндры. Во-вторых, эта смесь более холодная, нежели в жаркую погоду и поэтому можно увеличить угол опережения зажигания без возникновения детонации, так как детонация появляется в перегретой камере сгорания. То есть, чем выше температура в камере сгорания, тем больше шансов на детонацию. А система ЕГР, как мы поняли, как раз и нужна для понижения температуры горения.

Известно, что система ЕГР включается в работу в режиме частичных нагрузок, понижает температуру горения, что уменьшает порог детонации, а это, в свою очередь, даёт возможность использовать более раннее зажигание.

Я много анализировал графики диагностики разных машин. И выявил две закономерности:

1. Автомобили, у которых отсутствовала система ЕГР с завода (и отключена программно) работают с более поздним УОЗ в целом
2. При открытии клапана ЕГР – УОЗ возрастает. Или наоборот – при возрастании УОЗ – открывается клапан ЕГР.

Вот пример. График открытия клапана ЕГР визуально постоянно повторяет график угла опережения зажигания. УОЗ вверх и сигнал управления клапаном ЕГР тоже вверх, УОЗ вниз и сигнал ЕГР тоже вниз. А напряжение датчика детонации при этом практически остаётся прежним.

Приведу пример из жизни.

Как известно, система ЕГР была придумана не сегодня и не вчера. Она была запатентована в далёком 1932 году в Германии, когда об экологии ещё не особо беспокоились. О чём это говорит? О том, что не единой экологией живёт эта система.

Так вот, очень давно была у моего друга наша отечественная “Нива” – Ваз 21213. И на ней стояла система рециркуляции отработанных газов. В то время ещё больше недооценивали эту систему и, с вопросом:”Зачем она нужна?” – благополучно от неё избавились.

После этого и начались проблемы. “Почему-то” детонация стала прослушиваться почти на всех режимах работы двигателя. От неё пытались избавиться путём установки более позднего УОЗ, но данный шаг неизбежно приводил к потере динамики, “тупости” авто и перерасходу топлива.

Так продолжалось, пока я не поставил хозяина “Нивы” на путь истинный и не предложил вернуть систему рециркуляции на своё законное место.

Так то была простенькая машинка с морально устаревшим двигателем и без программной системы управления.

А что произойдёт с Вашим авто после заглушки ЕГР? Далее мы это рассмотрим.

Также система ЕГР снижает расход топлива, повышает эффективность работы бензинового двигателя, уменьшает “резкость” работы дизельного двигателя и предупреждает перегрев ГБЦ и прогар клапанов.

Как EGR снижает расход

Этот вопрос, наверное, самый обсуждаемый. В гаражных разговорах и в сети интернет можно увидеть множество заявлений типа: “Заглушил ЕГР и расход топлива снизился”.

Причем иногда звучат неимоверные цифры – “снизился на пару литров”, “в два раза” и т.п.

На самом деле это всё самообман и ввод в заблуждение остальных участников дискуссии. Сейчас кратко объясню почему.

Система ЕГР вступает в работу в режиме частичных нагрузок. То есть, когда Вы едите по трассе со стабильной скоростью. В этот момент от мотора не требуется максимальной мощности. ЭБУ начинает подавать импульсы на клапан ЕГР и клапан приоткрывается, перепуская некую массу отработанных газов во впуск. Блок управления двигателем знает, что сейчас кислорода в камере сгорания будет меньше и уменьшает подачу топлива для полноценного его сгорания. То есть, чем меньше кислорода, тем меньше нужно топлива. Ну а остальной объем заполняют отработанные газы, которые в реакции почти не участвуют.

Работа мотора при этом никак не изменится, так как он работает в режиме частичной нагрузки и максимальная мощность от него не требуется.

Вот таким образом, благодаря отработанным газам, мы смогли уменьшить длительность впрыска и, тем самым, снизить расход топлива.

Ну а те, кто утверждает, что значительно снизился расход после установки заглушки под клапан либо сильно страдают самовнушением, либо просто врут, либо система ЕГР была неисправна и поэтому расход увеличился, а после глушения снизился. Но снизился не настолько, насколько мог бы при исправно работающей системе…

Загорится чек после заглушки ЕГР?

Этот вопрос мне не нравится больше всего. Всё в тех же гаражах и той же сети Интернет можно часто услышать/увидеть фразу: “Я заглушил и чек не горит, поэтому и ты не бойся, глуши и ошибок не будет”. Или “Чек не горит. Проверено!”

Это самое глупое утверждение. Потому что все системы разные. Причем, существенно разные.

Возьмем для примера автомобиль Шевроле Лачетти. Загорится чек или нет при глушении клапана ЕГР?

И однозначного ответа на этот вопрос не существует, потому что и Лачетти все разные. Они выпускались хоть и не продолжительное время, но зато под разные нормы требований токсичности, для разных стран и с различными системами ЕГР.

На одних моторах 1.6 было три разных устройств клапана ЕГР. А ещё есть моторы 1.8 старого и нового образца, где система ЕГР в принципе разная. А ещё дизельный мотор…

На первые машины для Восточной Европы устанавливали клапан ЕГР без датчика положения. Там было всего два контакта для питания клапана и всё. ЭБУ никак не отслеживал работу клапана, поэтому никаких “чеков” не будет при глушении клапана.

Примечание. Например, для рынка Украины на первые машины, вообще, продолжительное время не устанавливали систему ЕГР в принципе.

Затем начали устанавливать клапаны с датчиком положения и они имели сначала 5 контактов, а затем 6 контактов. В данном случае ЭБУ уже отслеживал работу и положение клапана. А сами клапаны различались направлением движения штока клапана. У тех клапанов, где шток вдвигался внутрь клапана, проблем не было с чеком после глушения. А у тех, где шток выдвигался наружу, загорался чек после глушения. Так как шток упирался в заглушку и ЭБУ видел, что шток не двигается. Поэтому было необходимо делать заглушку с отверстием под шток.

Но и это ещё не всё.

Приехала ко мне древняя Лачетти 2004 или 2006 года с горящим чеком и ошибкой по снижению эффективности системы ЕГР. Клапан без датчика положения, поэтому ЭБУ не отслеживал положение клапана. Но ошибка по ЕГР была.

После демонтажа клапана, оказалось, что он не работает и оброс сажей. И поэтому отработанные газы не проходили.

Потом владелец признался, что машину пригнали из Германии и мне всё стало понятно. В ЕС уже давно строгие нормы токсичности и на данном авто ЭБУ контролирует работу системы ЕГР при помощи датчика кислорода. Да-да, там и датчик положения не нужен. ЭБУ дал сигнал на открытие клапана, но ДК не увидел снижения уровня кислорода в выхлопных газах. И всё – сразу ошибка. Едь на СТО, а не загрязняй атмосферу.

Вот и ответ на вопрос – будет ошибка после глушения ЕГР или нет?

Последствия глушения ЕГР

Из этого можно сделать вывод, что система ЕГР играет не последнюю роль в роботе двигателя. Это целый алгоритм действий, которые предпринимает ЭБУ, чтобы обеспечить ПРАВИЛЬНУЮ работу двигателя. Каждый параметр цепляется за другой и образует цепочку необходимых процессов. Поэтому удаление одного звена в этой цепи может разрушить весь алгоритм и привести к нехорошим последствиям. Может и не сразу это будет заметно, а потом, спустя несколько тысяч км, когда Вы уже забудете, что когда-то вмешивались в работу системы.

Многие ставят заглушки в клапан ЕГР, но при этом не задумываются о том, что ЭБУ продолжает открывать клапан, как и раньше. Но газы не проходят, а ЭБУ этого не видит… Он продолжает выставлять УОЗ, заложенный в его память при открытии клапана ЕГР. Думаю, не сложно догадаться, что происходит дальше… УОЗ получается очень завышен для таких условий работы.

Также довольные автовладельцы даже не подозревают, что вместе с заглушкой они загнали топливные коррекции далеко в плюс… Ведь вместо снижения количества кислорода при открытии клапана, мы подаем столько же кислорода, сколько при закрытом клапане. И датчик кислорода это видит и сообщает блоку управления об избытке кислорода в выхлопе. Для блока управления это означает недостаток топлива и он начинает изменять топливные коррекции в сторону плюса.

Вот пример накопленных топливных коррекций после глушения клапана ЕГР. Это Шевроле Авео, но не суть важно

Топливные коррекции после заглушки ЕГР

Потом при диагностике этот факт обнаружится и начнутся поиски причин больших топливных коррекций. Начнут менять исправный топливный насос на такой же исправный, чистить чистые форсунки, менять новые фильтры… В итоге приговорят к замене “мозги” системы управления двигателем. Хотя в этом случае виновны не “мозги машины”, а мозги ее владельца…

Об этом я рассказал в видео в конце этого поста.

Но кому это нужно – главное, чтобы ошибка не выскакивала и “чек” не горел…

Также не могу понять выражений – “после глушения ЕГР – холостой ход стал ровным”. Это не правда, так как ЕГР на холостом ходу не работает!

Или такое – “заглушил клапан ЕГР – и машина перестала дёргаться”. А раньше не дёргалась с этим же клапаном? Или Вы из салона выехали на дерганой машине? Конечно же нет.

Просто в этих случаях система неисправна или требует чистки!

Но, опять же, кому это надо? Проще заглушить и ремонт окончен…

Это можно сравнить с заклинившим тормозным суппортом – проще колодки снять, чтобы колесо нормально крутилось, а не суппорту профилактику сделать.  А чо? Видел таких – колодки смазкой смазали, чтобы не тёрли сильно  Хорошо хоть в интернете не похвастались, а то на следующий день пол страны бы колодки намазали, чем Бог послал.

Если уж копоть Вам мешает больше, чем правильная работа двигателя, тогда убирайте клапан ЕГР не только физически, но и программно. И готовьтесь менять масло почаще, так как оксиды азота в газах, прорываясь в картер двигателя ухудшат свойства моторного масла.

Кстати, если появляется много нагара от системы рециркуляции, тогда необходимо не ЕГР глушить, а двигатель в норму приводить. Это как индикатор того, что в цилиндрах сгорает не только топливо-воздушная смесь, но и много масла.

Вот пример клапана на десятилетнем авто. 10 лет! И система никогда не обслуживалась. Тут что много нагара? Просто мотор нормальный и обслуженный👍

А если Вы решили подумать о природе и не собираетесь мешать работе двигателя, тогда проводите регулярную чистку системы и она не доставит Вам проблем.

Исправная система ЕГР помогает двигателю, а неисправная – мешает!

Чистка клапана ЕГР

Лично мне в чистке системы ЕГР хорошо помогают средства против нагара, которые я ворую у супруги на кухне.

Сложного там нет ничего. Замачиваем клапан и, например, зубной щеткой очищаем нагар. Главное не допускать попадания моющих средств в датчик положения клапана. Он находится вверху клапана под крышкой. Поэтому клапан при чистке желательно не переворачивать

Стоит ли заглушить ЕГР?

Не, ну понятно, что сомнительная чистота в коллекторе будет греть душу. А если ещё и вентиляцию картерных газов отключить, тогда вообще блестеть всё будет в коллекторе. Причём, будет блестеть даже больше, чем у тех, кто только один ЕГР отключил.

Ну то ладно.

В общем, суть всей этой писанины можно вместить в несколько предложений. Глушить систему ЕГР можно. В этом нет ничего криминального и судить Вас за это никто не будет. Но не стоит на каждом углу рассказывать, что система ЕГР виновна во всех автомобильных грехах и все проблемы от ЕГР. Кроме нагара эта система не приносит никакого вреда. А если у Вас автомобиль чудесным образом излечился от кучи проблем после глушения этой системы, то причина была не в ЕГР, а в неисправности ЕГР! Потому что систему никто и никогда не обслуживал и она, естественно, устала. А устает в автомобиле всё и всё требует регулярного обслуживания.

А если всё же решили заглушить, тогда глушите не только физически, но и програмно, чтобы не было неудобных ситуаций.

Ну и напоследок представим ситуацию. Заглушили Вы систему ЕГР и прочие “экологические примочки” и поехали по трассе на море оздоровить детей. А за Вами еду я со своей семьей и детьми, тоже их оздоровить. Включаю кондиционер и вентилятор засасывает в салон все то, что вылетает из выхлопной трубы Вашего автомобиля.

Плюну я на это дело и тоже заглушу ЕГР. Вот только на обратной дороге вполне возможно, что не я за Вами ехать буду, а Вы за мной…

Довольно часто люди приезжают ко мне даже не зная заглушен клапан ЕГР на их авто или нет.

Приезжают и жалуются на высокий расход топлива и дергания при переключении. А потом добавляют: Я в интернете прочитал, что это из-за ЕГР. Ты можешь его заглушить?

И очень часто после вскрытия обнаруживается заглушка, хотя сам владелец о ней и не знал… Приехал глушить заглушенный клапан…

Вот такие ситуации бывают…

Фанатов глушения ЕГР, конечно, больше, но люди с таким же мнением, как у меня, надеюсь, тоже найдутся

 Загрузка …

Что будет если заглушить ЕГР. Видео

Вот видео на тему последствий неправильного глушения ЕГР

Заблуждения о ЕГР. Видео

А также вот видео о заблуждениях про работу клапана ЕГР и ответы на вопросы к видео о последствиях глушения клапана ЕГР

Мое почтение за Ваше чтение!

Всем Мира и ровных дорог!

Ещё в сообществе Мой Лачетти:

Клапан рециркуляции отработанных газов — что такое EGR

Водители, которые более-менее начинают разбираться в устройстве собственного автомобиля, могут обнаружить одно небольшое устройство – это клапан рециркуляции отработанных газов. Чтобы снизить количество поломок, такой элемент стараются демонтировать, считая его ненужным и бесполезным. На самом деле, такой клапан играет не последнюю роль в современном автомобильном двигателе. В этой статье мы расскажем вам о том, что это за клапан, каково его устройство и принцип действия.

Что такое клапан EGR?

EGR – это exhaust gas recirculation, или по-русски, клапан рециркуляции отработанных газов. Данным устройством снабжаются карбюраторные и дизельные двигатели, кроме моторов, оснащенных турбинным компрессором. В первом оно существенно уменьшает риск детонации и потери несгоревших остатков топлива, а во втором делает процесс работы мотора намного плавнее.

При применении EGR изначально преследовалась другая цель – это снижение выброса в атмосферу большого количества окислений азота выхлопных газов. Такой клапан попросту перенаправляет выхлоп из выпускного коллектора во впускной, таким образом, несгоревшие остатки топлива практически полностью догорают и становятся менее вредными.

Наиболее вредными веществами, находящимися в выхлопном газе, являются оксиды углерода, азота и углеводород. Если брать во внимание углерод и углеводород, то каталитический нейтрализатор справляется с этими веществами отлично, а вот с оксидом азота возникают серьезные трудности, связанные с особенностью конструкции нейтрализатора.

Оксид азота также является недогоревшей частью газов, которая также может самовоспламеняться в выхлопной системе автомобиля. Не сгоревшие остатки догорают в выхлопной трубе и выделяются в атмосферу в виде очень вредных веществ, которые неблагоприятно влияют на окружающую среду.

Общий принцип действия клапана основан на таком явлении, как уменьшение количество кислорода в камере сгорания. Дело в том, что повышение температуры, которая создается в камере сгорания, способствует появлению оксида азота, который выходит в выхлопную систему. Температура меняется в зависимости от количества кислорода, который попал в камеру. Чем выше уровень кислорода, тем больше становится кислорода. Выхлопные газы, попавшие в камеру сгорания, уменьшают уровень содержания кислорода, соответственно, это приводит к уменьшению токсичности отработанных газов.

Данное устройство актуально для применения на бензиновых и дизельных двигателях. Главной проблемой дизельных моторов можно считать то, что их смесь слишком сильно насыщена кислородом. Применение на них системы EGR помогает заметно снизить количество кислорода и сокращает появление окиси азота. Другой стороной системы является улучшение работы мотора, за счет полного догорания топлива.

Польза от клапана рециркуляции на бензиновом двигателе тоже имеется. Благодаря понижению уровня кислорода в рабочей камере, снижаются и насосные потери. Это способствует улучшению самого главного параметра двигателя – расхода топлива. Вторым положительным моментом становится уменьшение вероятности возникновения детонации, так как температура в камере уменьшена.

Алгоритм работы клапана зависит от типа установленного двигателя. На дизельных моторах клапан открывается на холостом ходу и сокращает попадание воздуха на 50 процентов. Закрытие клапана происходит в процессе прогрева двигателя или его работы на максимальных нагрузках. Что касается бензиновых двигателей, то клапан-рециркулятор будет закрыт при трех условиях: двигатель холодный, работает на холостом ходу или достигнуто максимальное число оборотов.

Не смотря на все плюсы EGR, у нее есть и существенные недостатки. При использовании некачественного бензина, клапан засоряется и двигатель начинает неустойчиво работать на холостом ходу, а то и вовсе с трудом запускается. Кроме того, ухудшаются и динамические характеристики автомобиля, вследствие потери мощности. Водители, узнав о цене нового элемента, стараются его не ремонтировать или менять, а попросту избавляются от него, избегая лишних затрат.

Устройство клапана рециркуляции отработанных газов — EGR

Все клапаны рециркулятора заметно различаются по своей конструкции. Тем не менее, эта разница заключается в способе управления клапаном и количеством элементов. Общий принцип действия и назначение клапана во всех системах одинаковый. В начале 70-х годов прошлого века, такую систему впервые начали применять на американских автомобилях. Она была механическая и не точная. Основной принцип действия ее был основан на пневматических законах. Спустя некоторое время, она усовершенствовалась и стала пневмоэлектрической, а затем и полностью электронной.

Монтаж клапана производится на следующие узлы двигателя:

• Коллектор впуска
• Коллектор выпуска
• Блок, состоящий из дроссельных заслонок

Для дизельного мотора перепускное отверстие клапана делают с достаточно большим диаметром. Данное требование связано с большим числом выхлопных газов мотора. В случаях, когда двигатель оснащается турбокомпрессором, на его выходе устанавливают специальные заслонки для регуляции и снижения давления на выпуске.

Устройство пневмомеханических клапанов предельно простое. Закрытое положение клапана достигается с помощью специальной пружины, усилие которой при подаче разряженного воздуха в вакуумную полость, преодолевается с помощью специальной мембраны. В процессе открытия клапана, воздух переходит в зону, расположенную за дросселем. В этой области клапан обязательно должен подключаться в впускному коллектору. Таким образом, получается, что при уменьшении нагрузки или холостом ходе дроссельная заслонка должна находиться в закрытом положении. После увеличения числа оборотов, заслонка открывается, соответственно, начинает открываться и клапан, однако, когда заслонка открыта полностью, а обороты достигают максимальных значений, клапан — рециркулятор будет закрыт.

Независимо от типа двигателя, главным управляющим элементом становится контроллер. При этом, главными управляющими датчиками будут являться:

1. Датчик, измеряющий показания температуры отработанных газов.
2. Датчик, замеряющий сопротивление давлению выхлопным газам.
3. Датчик, фиксирующий положение клапана — рециркулятора.
4. Датчик массового расхода воздуха.

Допустимо и применение других датчиков. Среди них можно отметить датчик положения дроссельной заслонки, и даже датчик температуры ОЖ. ЭБУ позволяет обрабатывать сигнал и определять наиболее рациональное положение пневматического клапана. Однако, в случае с электрическим, клапан может быть только в открытом, или же в закрытом положении.

Видео — Профилактика клапана EGR 

Вот и все, что необходимо знать о системе EGR. 

Дизельное обслуживание EGR | Специалисты по обслуживанию автомобилей

Для независимых авторемонтных мастерских рециркуляция выхлопных газов дизельных двигателей может повысить прибыль.

выхлоп EGRобучение ремонтных мастерскихобучение техниковобучение кондиционерамавтомобильныйпослепродажный рынок

Обслуживание дизельного двигателя EGR

Рециркуляция отработавших газов (EGR) — это система контроля выбросов, которую мы любим ненавидеть. С одной стороны, рециркуляция отработавших газов имеет тенденцию снижать как мощность, так и экономию топлива. Системы рециркуляции отработавших газов также со временем стали более сложными, что усложнило их диагностику и обслуживание. Тем не менее, рециркуляция отработавших газов позволила дизельным двигателям соответствовать строгим государственным нормам по выбросам NOx, что привело к улучшению качества воздуха в наших основных центрах.

Для независимых авторемонтных мастерских дизельный EGR стал стимулом для увеличения прибыли. С этими системами что-то идет не так, и система EGR превратилась в хороший источник дохода для мастерских, предлагающих услуги по ремонту дизельных двигателей. Некоторое обучение основам обслуживания дизельных EGR может неплохо окупиться как для технического специалиста, так и для владельца магазина.

Немного истории

Системы рециркуляции выхлопных газов используются в бензиновых двигателях с середины 1970-х годов. Было установлено, что автомобили являются значительным источником выбросов оксидов азота (NOx), которые сами по себе достаточно вредны, но также являются компонентом образования приземного озона и смога. EGR был эффективным методом предотвращения образования NOx в цилиндре двигателя, но имел тенденцию к снижению эффективности двигателя. В дни, предшествовавшие OBD, было распространено мнение, что максимальная мощность и экономия топлива были гораздо важнее, чем то, что вылетает из выхлопной трубы автомобиля. Таким образом, было обычной практикой отключать систему рециркуляции отработавших газов автомобиля, несмотря на предупреждения Агентства по охране окружающей среды (EPA) о недопустимости несанкционированного доступа.

Большинство дизельных двигателей в США в те первые годы не использовали рециркуляцию отработавших газов, несмотря на то, что они производили много NOx. Нормы выбросов дизельных двигателей того времени были таковы, что требуемое сокращение NOx могло быть достигнуто с использованием таких методов, как охлаждение наддувочного воздуха (CAC) и регулировка момента впрыска. Однако планка постепенно поднималась, и в 1990-х годах все внимание было приковано к постановлению Агентства по охране окружающей среды от 2004 года, которое требовало значительного снижения выбросов NOx в дизельном топливе. Вполне вероятно, что EGR придется использовать для соблюдения EPA 2004, но производители двигателей планировали пересечь этот мост, когда они дойдут до этого.

Ситуация изменилась в 1997 году, когда Агентство по охране окружающей среды обнаружило, что большинство основных производителей дизельных двигателей используют «двойное отображение» своих дорожных двигателей. Это означало, что двигатели были откалиброваны в соответствии со стандартами выбросов EPA при проведении 20-минутного сертификационного испытания, но возвращались к другой калибровке при эксплуатации в условиях движения по шоссе. По данным EPA, некоторые производители применяли эту практику с 1990 года, в результате чего были произведены миллионы тонн нелегального загрязнения. Обвинения привели к мировому соглашению, которое обошлось производителям двигателей в сотни миллионов долларов и, что более важно, сдвинуло график соблюдения правил EPA 2004 года на октябрь 2002 года. Теперь производители дизельных двигателей оказались под прицелом, и многие из них внедрили охлаждаемую систему рециркуляции отработавших газов в качестве технология, используемая для соответствия ускоренным стандартам.

С тех пор требования Агентства по охране окружающей среды только ужесточились, и с 2007 года все новые дорожные дизели используют систему рециркуляции отработавших газов с охлаждением в рамках своей стратегии контроля выбросов.

Как работает система рециркуляции отработавших газов

В дизельном двигателе в процессе сгорания обычно используется расслоенная смесь. Топливо впрыскивается в перегретый воздух во время такта сжатия и создает широкий спектр воздушно-топливных смесей в камере сгорания. Области внутри топливной струи будут иметь богатые смеси, которым требуется больше времени для смешивания с воздухом и воспламенения. Эти богатые районы также, как правило, имеют более низкую температуру сжигания и производят больше выбросов твердых частиц (ТЧ).

Внешние края распылителя топлива — другое дело. Эти области, как правило, обедненные (до 100:1), топливо испаряется и воспламеняется очень быстро, создавая фронт горячего пламени. Чрезвычайно высокая температура, выделяемая в этих областях, заставляет обычно инертный азот реагировать с кислородом и создавать выбросы оксидов азота (NOx).

Основная идея EGR заключается в дозировании выхлопных газов во впускной воздушный поток двигателя. Рециркулирующие выхлопные газы имеют высокое содержание углекислого газа и воды, что ограничивает образование NOx в цилиндре за счет:

1. Поглощение тепла от процесса горения, что снижает пиковые температуры пламени.

2. Вытеснение кислорода из впускного воздушного заряда.

В дизельных двигателях, оборудованных системой EGR, также используется охладитель EGR. Охладитель EGR представляет собой теплообменник с жидкостным охлаждением, который отводит тепло от газов EGR и передает его системе охлаждения двигателя. Когда газы EGR охлаждаются, их плотность и теплоемкость увеличиваются. Таким образом, охлажденные газы EGR способны поглощать еще больше тепла, еще больше ограничивая образование NOx.

Боковая панель 1 Обход охладителя EGR

Существуют режимы работы дизеля, при которых нежелательно направлять выхлопные газы через охладитель EGR. Одним из примеров является холодный запуск, когда горячие газы EGR могут использоваться для прогрева камеры сгорания, а также дизельного катализатора окисления (DOC) и дизельного сажевого фильтра (DPF).

Еще один случай, когда радиатор рециркуляции отработавших газов может быть обойден, — это во время регенерации DPF, когда требуются высокие температуры выхлопных газов. Если для запуска активной регенерации сажевого фильтра используется поствпрыск, также может потребоваться (как в Dodge/Cummins 6,7 л) обход охладителя EGR, чтобы предотвратить загрязнение топливом элемента охладителя.

Большинство охладителей EGR имеют встроенный перепускной клапан. Этот клапан используется для того, чтобы газы системы рециркуляции отработавших газов обходили элемент охладителя и попадали непосредственно во впускной воздушный поток двигателя. Байпас обычно представляет собой двухпозиционный клапан (открытый или закрытый), который приводится в действие с помощью электромеханического или вакуумного привода.

Конструкция дизельной системы рециркуляции отработавших газов

Бензиновые двигатели используют от 5% до 15% газов рециркуляции отработавших газов во всасываемом воздухе. Поскольку объемы рециркуляции отработавших газов относительно невелики, в новых бензиновых двигателях можно использовать систему рециркуляции отработавших газов, в которой нет клапана и связанных с ним трубопроводов. Вместо этого внутренняя система рециркуляции отработавших газов использует переменные фазы газораспределения, чтобы удерживать выхлопные газы в камере сгорания во время перекрытия клапанов.

Дизельные двигатели используют гораздо большие объемы рециркуляции отработавших газов и могут использовать их во всем рабочем диапазоне. В некоторых дизелях может использоваться до 70% рециркуляции отработавших газов, и самые высокие потоки часто наблюдаются на холостом ходу и при частичной нагрузке. Поскольку объемы дизельных EGR намного выше, необходимо использовать обычную внешнюю систему.

Наиболее распространенная конфигурация EGR в дизельных двигателях известна как контур высокого давления (HPL). HPL EGR собирает выхлопные газы из выпускного коллектора (до того, как они попадают в турбонагнетатель), а затем направляет их через охладитель и клапан EGR на пути к впускному коллектору. Все современные отечественные дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации используют охлаждаемые системы рециркуляции отработавших газов HPL.

Ахиллесовой пятой HPL EGR является давление наддува во впускном коллекторе, которое часто бывает достаточно высоким, чтобы ограничить поток EGR. Для увеличения потока рециркуляции отработавших газов в условиях высокого наддува используются две стратегии. Во-первых, турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT) используется для увеличения противодавления выхлопных газов, а во-вторых, воздушный дроссельный клапан используется для снижения давления во впускном коллекторе. Таким образом, поток HPL EGR можно регулировать с помощью клапана EGR, сопла в VGT и дроссельной заслонки воздухозаборника.

Несмотря на эти меры, некоторым дизельным двигателям малой грузоподъемности требуется больше рециркуляции отработавших газов, чем может быть обеспечено системами HPL. Для увеличения потока рециркуляции отработавших газов при высоких нагрузках на двигатель в некоторых дизелях (например, VW 2,0-литровый TDI с общей топливной рампой) также используется система рециркуляции отработавших газов низкого давления. Контур низкого давления (LPL) EGR забирает выхлопные газы из выпускного отверстия сажевого фильтра и направляет их во впускной патрубок турбонагнетателя. LPL EGR может также включать охладитель для дальнейшего уменьшения образования NOx.

LPL Система рециркуляции ОГ имеет множество преимуществ, в том числе относительно низкие температуры выхлопных газов после их выхода из сажевого фильтра и низкое давление на входе в турбонагнетатель. Volkswagen делает еще один шаг вперед и использует дроссельный клапан после DPF для увеличения противодавления выхлопных газов, что служит для увеличения потока в системе LPL EGR. Хотя были предприняты попытки использовать только LPL EGR, представляется наиболее эффективным использовать комбинацию систем HPL и LPL для достижения необходимого расхода EGR во всем рабочем диапазоне двигателя.

Обслуживание дизельного двигателя EGR

Очевидно, что ваш клиент вряд ли скажет вам, что система рециркуляции отработавших газов его дизельного двигателя не работает. Вместо этого распространенные жалобы на управляемость дизельным двигателем включают белый дым, черный дым, запах выхлопных газов, скачки напряжения или отсутствие мощности. Проверьте проблему, а затем проведите визуальный осмотр автомобиля, чтобы найти очевидные проблемы. Бюллетени технического обслуживания (TSB) могут сыграть решающую роль в диагностике управляемости дизельного двигателя, поэтому извлекайте любые коды DTC на ранней стадии и выполняйте тщательный поиск TSB. Сузьте свой поиск до TSB управления трансмиссией / контроля выбросов, а затем просмотрите результаты на предмет симптомов и / или DTC, которые соответствуют вашему проблемному автомобилю.

При диагностике проблем с управляемостью дизельного двигателя следует учитывать, какую роль в этом может играть система рециркуляции отработавших газов. Используйте сканирующий прибор с достаточными возможностями для двунаправленного тестирования систем рециркуляции отработавших газов и управления подачей воздуха. Хорошим примером является диагностика дизелей Ford Powerstroke, когда технический специалист лучше всего выбирает сканирующий прибор интегрированной диагностической системы (IDS). IDS может выполнять тест системы EGR и тест управления подачей воздуха, которые быстро подтвердят правильную работу различных компонентов EGR, а также турбонагнетателя и т. д.

Имейте в виду, что сбои в работе EGR часто являются симптомом другой проблемы. Например, частой неисправностью является зависание клапана рециркуляции отработавших газов из-за закоксовывания. Хотя клапан, скорее всего, нужно будет заменить, а не почистить, вам все равно нужно спросить, из-за чего он закоксовался. Это может быть вызвано рядом проблем, в том числе:

1. Топливо низкого качества

2. Чрезмерное количество топлива

3. Несгоревшее топливо

4. Чрезмерный расход масла

Если вы подозреваете, что топливо плохого качества, попробуйте использовать присадку к топливу, одобренную OEM, чтобы узнать, поможет ли она. Если присадка попадает в топливный бак, может пройти 20 миль или более, чтобы увидеть разницу. Некоторые технические специалисты рекомендуют заливать присадку непосредственно во вторичный топливный фильтр для более быстрого результата.

Если двигатель потребляет охлаждающую жидкость, следует подозревать негерметичность охладителя EGR. Часто доступны заводские сервисные инструменты, предназначенные для проверки под давлением элементов охладителя рециркуляции отработавших газов для подтверждения вашего диагноза. Заводские сервисные инструменты также очень пригодятся при снятии клапанов рециркуляции отработавших газов. Хотя иногда вам может сойти с рук использование монтировок и отверток, существуют некоторые конструкции клапана EGR, которые могут быть повреждены, если не использовать рекомендуемый инструмент. Обязательно используйте жесткую щетку и пылесос для очистки каналов рециркуляции отработавших газов перед повторной установкой нового клапана.

В конце концов, TSB может привести вас к моменту, когда вам нужно перепрошить модуль (или два). Для этого отлично подходит такой инструмент, как IDS, но вы также можете использовать сквозное устройство J2534 для выполнения этой работы. Убедитесь, что к автомобилю подключено зарядное устройство без пульсаций, потому что, если батарея разрядится во время процесса перепрошивки, вы, скорее всего, испортите модуль. Также имейте в виду, что изменение калибровки на одном модуле может потребовать перепрошивки и на другом.

Новый рубеж

Системы EGR используются практически во всех новых дизельных двигателях. В то время как системы становятся все более сложными, организованный подход может помочь вам диагностировать и устранить любую проблему EGR, которая встретится вам на пути. Если вы пройдете соответствующее обучение и получите инструменты, обслуживание дизельных систем рециркуляции отработавших газов может стать отличным источником дохода для вашей мастерской.

3 Распространенные причины проблем с клапаном EGR

Все
автомобильные двигатели производят ядовитое химическое вещество, известное как азот.
окись. Исторически сложилось так, что большая часть оксида азота выходила из автомобиля вместе с автомобилем.
с выхлопом. Тем не менее, поскольку стандарты выбросов стали более строгими,
многие новые автомобили теперь включают систему рециркуляции выхлопных газов. Этот
система направляет выхлопные газы обратно в двигатель, тем самым уменьшая количество азота
уровни оксидов.

Ключевым элементом в этой системе является клапан рециркуляции отработавших газов,
или клапан ЕГР. К сожалению, если ваш EGR перестает работать должным образом,
могут возникнуть серьезные проблемы. Если вы хотите повысить свой
автомобильные знания, продолжайте читать. В этой статье описаны три
Распространенные причины проблем с клапаном EGR.

1.
Неисправный датчик температуры

Как
обсуждалось выше, самая важная цель выхлопных газов
система рециркуляции включает снижение уровня оксида азота. Пока что
Ваш клапан рециркуляции отработавших газов также обеспечивает идеальную топливную экономичность, помогая
регулировать температуру и давление внутри вашего двигателя
цилиндры. Для достижения наилучших результатов ваш клапан рециркуляции отработавших газов открывается только
в определенные ключевые моменты.

В
чтобы знать, когда открывать и закрывать, ваш клапан рециркуляции ОГ зависит от
информацию, которую он получает от датчика температуры EGR. Как двигатель
температура повышается, клапан рециркуляции отработавших газов открывается все шире,
компенсировать. Как только температура двигателя снизится, клапан EGR затем
снова закрывается.

А
общий источник отказа EGR на самом деле не связан с клапаном
сам. Если температура рециркуляции отработавших газов ухудшится или будут ошибочные показания
в результате накопления углерода ваш клапан рециркуляции отработавших газов не сможет работать
так, как должно. В большинстве случаев поток системы EGR останется
недостаточно, независимо от того, насколько горячим становится ваш двигатель.

К счастью,
обычно вы можете восстановить нормальную работу, если ваша температура
датчик проверяется и при необходимости заменяется.

2.
Забита трубка рециркуляции отработавших газов

Ваш
Система рециркуляции отработавших газов направляет выхлопные газы обратно в двигатель через специальный канал.
секция трубки, часто называемая трубой рециркуляции отработавших газов. Выхлоп
протекающая по трубе EGR содержит большое количество загрязнений,
включая сажу. Со временем такие вещества накапливаются на
стенки трубы ЕГР. В конце концов отложения могут стать достаточно толстыми
вообще прерывать поток.

Это
проблема приводит к тому же набору проблем, что и неисправная температура
датчик. А именно система EGR будет страдать от недостаточного потока
оценивать. В результате температура двигателя часто поднимается до опасного уровня.
уровни. К счастью, опытный механик может легко починить засорившуюся
трубка ЕГР.

Решение включает в себя отсоединение трубы EGR и распыление внутри с помощью
очиститель карбюратора. Это вещество разрыхляет любые отложения, которые
Затем механик очищает поверхность щеткой с металлической щетиной.

3.
Липкий клапан EGR

те же загрязняющие вещества, которые могут засорить трубу рециркуляции отработавших газов, также накапливаются на
сам клапан. Со временем эти вещества усложняют
чтобы клапан нормально открывался и закрывался. Клапан может даже стать
застрял в частично открытом или частично закрытом положении. Как вы можете
представьте себе, оба этих сценария наносят ущерб производительности
Ваша система ЕГР.

Ан
Клапан рециркуляции отработавших газов, застрявший в закрытом положении, не позволит
выхлоп в ваш двигатель. В результате температура двигателя повышается,
часто приводит к стуку или звону. Клапан EGR, который
застревает в открытом положении, пропускает слишком много выхлопных газов в ваш
двигатель.