Дизель стреляет в глушитель: 👉 дизель стреляет в глушитель причины

Хлопки во впускном коллекторе X22DTH

kuzzya666

Рядовой

Всем здравствуйте!
Прошу не закидывать помидорами!
На драйв2 (https://www.drive2.ru/l/489387403916607819/) создал такую же тему, но решения до сих пор никакого нет!
ТТХ: Opel Frontera B, X22DTH. 1999 г.в., автомат, пробег 232893 км.
Суть проблемы:
На днях стал замечать падение мощности двигателя, при малых подъёмах АКПП переходит на пониженую передачу, + расход увеличился с 8,8 л/100 до 16,5 О_о!!!!
Дело в том что когда ехал на работу, под капотом раздался хлопок, такой как вроде полиэтиленовый пакет хлопнул и после этого тяга упала! Все технические жидкости в норме, масло не берёт, антифриз по уровню!
Открыл капот услышал (сквозь тракторную работу дизеля) в корпусе воздушного фильтра что-то вроде бу-бу-бу…. Так понимаю, выхлопные газы идут во впуск, но кудой?
Начитался на форумах и смотрел на ютюбе что может быть такая проблемма из-за сломаных рокеров или гидрокомпенсаторов.
В воскресенье (03.12.17) убил день, снял все гидрики (которые кстати не продавливались от усилия) всё же решил их перебрать, почистить и перезаправить свежим маслом, естественно приурочил все это к плановой замене масла и фильтра. Тут https://www.drive2.ru/l/489298343474758155/
В тот же день все собрал, конечно мучался пока его завёл (когда собирал гидрики — протупил, полностью их не выжал) и получилось так что все клапана были приоткрыты, нет компрессии. Минут 30 дрочил распредвал пока прокачались гидрики и движок завёлся. Работает чисто, не дымит, громко конечно, но самое главное, что звук бу-бу-бу в корпусе фильтра так и не исчез!
Думал ЕГР (он не отключён), снял его вовсе, приспособой заткнул отверстие из под клапана — результат такой же!
Неужели какой-нибудь клапан прогорел? Но машина заводится с пол-пинка, работает ровно! Компрессию не замерял, но когда рукой крутишь двигатель — нужно приложить не малые усилия чтобы провернуть от такта до такта, т.е. компрессия есть (двигатель прошел КР в начале 17-го года).
У кого есть какие мысли? Нужна помощь!
П.С. OP-com тоже послал меня… Даже не загорается лампочка (диод) на приборе, где-то обрыв питания, но Котлета 1260 почему-то работает! Тоже ХЗ куда копать.
У друга на Астре Ж мой ОП-ком работает, у меня нет!(((
Добавил видео работы дизеля:

Посмотреть видео

Последнее редактирование: 5 Дек 2017

HER13

Гуру электроники

Я бы проверил ГРМ, а так же снял вакуум с турбины и посмотрел будет тряпочка втягиваться или так же выдуматься.

shmaks

Почётный горемыка

если бы звёздочка открутилась было бы совсем весело. чего тут думать, надо лог снимать.

kuzzya666

Рядовой

shmaks написал(а):

если бы звёздочка открутилась было бы совсем весело. чего тут думать, надо лог снимать.

Нажмите для раскрытия…

Компрессия 30 в каждом цилиндре! Есть мысли что когда был хлопок (описывал раньше), это был хлопок в средней банке глушителя, т.е. одна из перегородок притулилась к другой, тем самым не даёт газам нормально выходить, ибо там больше нечему ломаться, вместо катализатора — стронгер поставил, по сути прямоточная труба!

HER13 написал(а):

Я бы проверил ГРМ, а так же снял вакуум с турбины и посмотрел будет тряпочка втягиваться или так же выдуматься.

Нажмите для раскрытия…

Вакуум тянет добротно, актуатор турбины втягивает до упора! ГРМ ещё раз проверил, звёздочка ТНВД стоит мёртво по метке, РВ по метке, совпадает с КВ»
Есть мысли что когда был хлопок (описывал раньше), это был хлопок в средней банке глушителя, т. е. одна из перегородок притулилась к другой, тем самым не даёт газам нормально выходить, ибо там больше нечему ломаться, вместо катализатора — стронгер поставил, по сути прямоточная труба!
Думается мне, что газы от безисходности не успевая покидать цилиндры стремятся во впускной коллектор, т.к. давление во впускном на много меньше! Попробую открутить глушитель и завести, посмотрю что будет с системой ВКГ. Ибо если пальцем заткнуть канал ВКГ, то масло выдавливает через щуп! О_о!!!

shmaks

Почётный горемыка

На фросе 2 катализатора на сколько знаю, второй как раз после турбы банка, как варик его забило.

kuzzya666

Рядовой

shmaks написал(а):

На фросе 2 катализатора на сколько знаю, второй как раз после турбы банка, как варик его забило.

Нажмите для раскрытия…

Как это 2 катализатора? Где второй? после турбины вроде ничего нету! Может есть фото?

shmaks

Почётный горемыка

Если после турбы выхлопная до нижнего ката одинаковая значит у тебя нет, если есть то банка будет, но поменьше чем с низу. Реально такое чувство что выхлоп затыкает у тебя. Вот сейчас глянул экзист и по схеме он есть как раз сразу после турбы, номер 2
http://www.elcats.ru/opel/Parts.asp…d683-487c-86f2-b1882813758b&Title=Подгруппа+9

Последнее редактирование: 8 Дек 2017

kuzzya666

Рядовой

shmaks написал(а):

Если после турбы выхлопная до нижнего ката одинаковая значит у тебя нет, если есть то банка будет, но поменьше чем с низу. Реально такое чувство что выхлоп затыкает у тебя. Вот сейчас глянул экзист и по схеме он есть как раз сразу после турбы, номер 2
http://www.elcats.ru/opel/Parts.aspx?Model=396e39d7-fed9-4fb0-9cce-76a871991d0e&Unit=c9fb59b3-d683-487c-86f2-b1882813758b&Title=Подгруппа 9

Нажмите для раскрытия. ..

Но по номеру это для двигателя Y22DTH, а у меня X22DTH, т.е. вдоль машины!

shmaks

Почётный горемыка

Ну значит где то ещё, как варик там где ты думаешь, пробуй глушак отвертеть.

kuzzya666

Рядовой

shmaks написал(а):

Ну значит где то ещё, как варик там где ты думаешь, пробуй глушак отвертеть.

Нажмите для раскрытия…

Вот именно, вчера откручивал среднюю банку (после стронгера), напора нормального нету. Думал, может глушитель бочинит, ну перегородки может быть друг с другом обнимаются, тем самым перекрываю выход, но нет не помогло!

shmaks написал(а):

Ну значит где то ещё, как варик там где ты думаешь, пробуй глушак отвертеть.

Нажмите для раскрытия…

Вот тоже, один парень на драйв2 говорит что там еще один кат стоит. Вроде тут:

shmaks

Почётный горемыка

Вот как раз ниже этого места что к турбе прикручивается, глянь ровная труба или нет. Если не в выхлопе дело то думается тогда где то в клапанах. Вообще бы открутить весь выхлоп от турбы.

kuzzya666

Рядовой

shmaks написал(а):

Вот как раз ниже этого места что к турбе прикручивается, глянь ровная труба или нет. Если не в выхлопе дело то думается тогда где то в клапанах. Вообще бы открутить весь выхлоп от турбы.

Нажмите для раскрытия…

Если чесно, то руки чешутся уже сейчас залезть и посмотреть, но на улице уже темно( Завтра сделаю — отпишусь! Спасибо за помощь!

shmaks написал(а):

Вот как раз ниже этого места что к турбе прикручивается, глянь ровная труба или нет. Если не в выхлопе дело то думается тогда где то в клапанах. Вообще бы открутить весь выхлоп от турбы.

Нажмите для раскрытия…

Вчера откручивал полностью всю выхлопную, нету больше нигде у меня катализаторов. Завёл мотор при открученной трубе, результат такой-же, думается мне что это всё-таки ЕГР меня бесит. На драйве парни сказали что ЕГР на ХХ не работает, так вот как раз на ХХ он у меня открыт! Снимал с него вакуумную трубку, звут стал намного тише, но всё равно присутствовал, подносил руку с впускному коллектору и почувствовал легкие пульсации выхлопа! Быть может выхлопными газами приподымает грибок ЕГР?
Конечно лучше всего заглушить ЕГР и механически и программно, вчера мне дали прошивку, но она для Y22DTH, а у меня X22DTH, боюсь не встанет! Заглушку для ЕГР не проблема сделать!

HER13

Гуру электроники

наоборот на ХХ он работает это сделано длятого если ты на крытой парковке ичто бы выхлопом невонять.
на твоем месте я бы не эксперементировал с прошгиваками а обратилсяк нужным людям

shmaks

Почётный горемыка

Причем тут мотор, надо чтоб эбу авто под прошивку подходило

kuzzya666

Рядовой

HER13 написал(а):

наоборот на ХХ он работает это сделано длятого если ты на крытой парковке ичто бы выхлопом невонять.
на твоем месте я бы не эксперементировал с прошгиваками а обратилсяк нужным людям

Нажмите для раскрытия…

Вот и я так думаю, иначе зачем на оборотах 1800, когда подключается турбина стравливать давление на впуске, ведь это и есть 2-я функция ЕГР (сбрасывать «лишнее» давление). Он может и открываться на высоких оборотах, только если бросить газ, чтобы сбросить давление ибо турбина не может быстро сбросить свои обороты!
А с прошивкой все «программисты» хотят семь шкур содрать, не смотря на то что машине 20 лет, и куплена она не от хорошей жизни(((

shmaks написал(а):

Причем тут мотор, надо чтоб эбу авто под прошивку подходило

Нажмите для раскрытия…

А как это проверить?

shmaks

Почётный горемыка

Номер прошивки и номер эбу одинаков должен быть. Вот и можно натворить дел по незнанке, завалить эбу авто , а потом другое искать.

HER13

Гуру электроники

или еще больше денег отвалить что бы попробовать поднять мозги из спячки

kuzzya666

Рядовой

shmaks написал(а):

Номер прошивки и номер эбу одинаков должен быть. Вот и можно натворить дел по незнанке, завалить эбу авто , а потом другое искать.

Нажмите для раскрытия…

У меня имеется Катлета 1260, с Преисподней прислали, ещё ни разу им не пользовался, т.к. диск в конверте повредился, и не полностью читаем! Но я думаю в инете можно найти нужную программку, и вытащить оригинальную прошиву. Ну а если не получится, разве нельзя потом оригинальную залить?
П. С. В этом вопросе не подкован!
Мастерами не рождаются — ими становятся! Ценой падений и взлётов!)))

HER13 написал(а):

или еще больше денег отвалить что бы попробовать поднять мозги из спячки

Нажмите для раскрытия…

Если не получится, разве нельзя потом оригинальную прошиву залить? Если её сейчас вытащить!

HER13

Гуру электроники

1. галетой сможешь только залить, с этих мозгов не сльешь прогивку.
2. завалил мозги и они у тебя не выходят на связь с галлетой что бы залить стоковую, тогда делать будешь?
3. где возьмешь стоковую свою?

kuzzya666

Рядовой

HER13 написал(а):

1. галетой сможешь только залить, с этих мозгов не сльешь прогивку.
2. завалил мозги и они у тебя не выходят на связь с галлетой что бы залить стоковую, тогда делать будешь?
3. где возьмешь стоковую свою?

Нажмите для раскрытия…

Так вот я так и думал, что Галетой можно свои вытащить — сохранить, потом заливать другую прошиву! В таком случае вопрос снят! Спасибо за помощь!

Хлопки при работе дизельного двигателя

Рейтинг статьи

Загрузка…

Хлопки при работе дизельного двигателя

Обратным хлопком называется воспламенение топливной смеси во впускном коллекторе. Поэтому хлопки бывают при работе двигателя не только на газе, но и на бензине.

В топливных системах с центральной подачей топлива во впускном коллекторе присутствует готовая топливная смесь.

У топливных систем с распределенной подачей топлива во впускном коллекторе присутствует лишь воздух, а топливо подается к каждому цилиндру индивидуально.

Воспламенение готовой топливной смеси во впускном коллекторе происходит в основном при случайном, не синхронизированном с работой впускного клапана срабатывании системы зажигания. Если в этот момент в цилиндре присутствует топливная смесь, она загорается. Если впускной клапан приоткрыт, пламя от вспышки в цилиндре вырывается во впускной коллектор и поджигает подготовленную в нем для впуска в цилиндры топливную смесь.

Иногда хлопок вызывается прорывом пламени из цилиндра во впускной коллектор через закрытый, но неисправный (плохо прилегающий к седлу) впускной клапан.

Поскольку любая, в том числе полностью исправная система зажигания характеризуется конечным значением вероятности сбоя, обратный хлопок — это явление, присущее всем топливным системам с центральным подводом топлива. Поэтому впускные коллекторы таких топливных систем имеют достаточный запас прочности и в них отсутствуют детали, которые могут быть повреждены в случае обратного хлопка.

Эжекторные газотопливные системы в общем характеризуются центральным подводом газа. Поэтому им присущи обратные хлопки. Вероятность хлопка определяется состоянием системы зажигания и механизма газораспределения.

Впускные коллекторы систем с распределенной подачей топлива не рассчитаны на противостояние обратным хлопкам. Поэтому при установке эжекторной газотопливной системы на автомобиль с распределенным впрыском неизбежно возникает риск повреждения штатной системы питания обратным хлопком.

На рисунке схематично показан обратный хлопок во впускном коллекторе двигателя, оснащенного системой дискретного впрыска бензина и эжекторной газотопливной системой с центральным подводом газа.

Видно, что, если впускной коллектор — металлический, то наиболее уязвимой деталью в случае хлопка является заслонка датчика расхода воздуха. Видно также, что прикрытая дроссельная заслонка экранирует расположенные перед ней детали штатной топливной системы от воздействия хлопка.

Чем сильнее открыта дроссельная заслонка, тем слабее ее экранирующее действие и тем выше абсолютное давление во впускном коллекторе (больше масса присутствующей в коллекторе топливной смеси). Следовательно, чем сильнее открыта дроссельная заслонка, тем разрушительнее последствия хлопка.

Особый случай — обратные хлопки в некоторых моторах, оснащенных системами зажигания, не имеющими механических распределителей.

Классический вариант — система зажигания с двумя катушками и двухканальным коммутатором, обслуживающая четырехцилиндровый двигатель. В нее конструктивно заложено «холостое» зажигание в каждом из четырех цилиндров в конце такта выпуска (перед началом такта впуска). Именно эта конструктивная особенность позволяет некоторым последним моделям «Жигулей» и «Волг» иметь только по две, а не по четыре катушки зажигания и по одному, а не по два двухканальных коммутатора.

На рисунке показано положение впускных и выпускных клапанов во время «холостого» зажигания.

Видно, что в это время оба клапана открыты. Считается, что перекрытие открытых состояний клапанов улучшает наполнение цилиндров и очистку их от отработавших газов, а также предохраняет двигатель от перегрева (например: Вершигора В. А., Игнатов А.П. и др. «Переднеприводные автомобили ВАЗ». — М.: ДОСААФ, 1989, с.48, 49).

Угол опережения зажигания (как «рабочего», так и «холостого») при повышении нагрузки на двигатель корректируется (по разрежению во впускном коллекторе) в сторону уменьшения. Значит, момент «холостого» зажигания при резком и полном открытии дроссельной заслонки смещается по времени в сторону большего открытия впускного клапана в начале такта впуска.

Таким образом, возникает очень подходящая для хлопка ситуация: сильно открытая дроссельная заслонка, наличие топливной смеси в цилиндре,приоткрытый впускной клапан и полноценная (а не возникшая в результате сбоя системы зажигания) искра.

Разрушительные последствия обратного хлопка уменьшают, монтируя на впускном коллекторе устройство, называющееся «хлопушка» или «антихлоп» и предназначенное для сброса возникающего при хлопке избыточного давления.

Ни одна из существующих конструкций «хлопушек» не гарантирует абсолютной защиты от обратного хлопка.

Единственный хлопок в емком пластмассовом впускном коллекторе гарантирует его разрушение.

Полного отсутствия обратных хлопков можно достичь, отказавшись от газотопливной системы с центральным подводом газа в пользу газотопливной системы с распределенным подводом газа.

Эжекторная газотопливная система
Система с распределенным подводом газа

КЛУБ СУДОВЫХ МЕХАНИКОВ

ПЕРЕГРЕВ ЦИЛИНДРА НА ДИЗЕЛЕ

Малооборотный дизель MAN B&W. В работе наблюдалась повышеная температура на выходе из одного из цилиндров — была выше на 5-6 градусов, чем из остальных. Кроме вероятного перегрева воды в цилиндре (разрегулировка подачи топлива? задир или трение поршня о втулку? — все эти причины должны явно проявляться в других показателях — цилиндровая мощность, температура выхлопных газов, состояние поверхности втулки) возможно ущемление протока воды через цилиндр. Именно это и было обнаружено путем планомерных и долгих поисков — каналы охлаждающей воды оказались забиты . обрывками резины!
Один из клапанов в системе охлаждения, типа «баттерфляй» потерял свою уплотнительную резиновую «рубашку», по причине либо перегрева, либо некачественного изготовления. Обрывки и лоскуты резины потоком воды донесло до узкого места — каналов охлаждения втулки, где они и застряли. Характерно что забитым оказался только крайний, то есть ближний ко входу охлаждающей воды, цилиндр.

СРАБОТАЛ ИНДИКАТОР МАСЛЯНОГО ТУМАНА

Перегрев подшипника? Возможно. Именно для этого ставится индикатор на дизель. Подшипник греется, плотность паров масла растет, образуется «туман» улавливаемый индикатором.

На одном из дизелей B&W столкнулисьс другой причиной. После срабатывания индикатора несколько раз открывали картер и проверяли подшипники — все они были в порядке, абсолютно целые. Причиной была трещина в поршне. Газы из полости цилиндра попадали через трещину в полость охлаждения поршня и оттуда под давлением вырывались через уплотнения в картер создавая густую «аэрозоль», которую и улавливал индикатор.

НАРУШЕНИЕ РАБОТЫ ВЫХЛОПНОГО КЛАПАНА ДИЗЕЛЯ

Малооборотный дизель MAN B & W . На ходу выхлопной клапан перестает закрываться (не садится на седло). Причина – засорение сливного (вентиляционного) дросселя в системе гидропривода клапана. Вот «анатомия» неисправности:

Система гидропривода состоит из: поршня-насоса с приводом от кулака распредвала, нагнетательной трубы и собственно гидропривода – поршня над выхлопным клапаном.

При нормальной работе в систему гидропривода выхлопного клапана постоянно идет подпитка свежего масла под давлением через регулируемый дроссельный клапан. Одновременно с этим часть масла уходит из системы гидропривода через уплотнения гидропоршней в виде протечек а также через сливной (вентиляционный) дроссель. На старых моделях дизелей регулируя скорость слива масла добиваются «мягкой» посадки клапана на седло на рабочих оборотах дизеля (сейчас для этого в приводе установлен специальный демпфирующий поршень).

При засорении сливного дросселя отток масла резко сокращается, нарушается баланс с подпиткой, что приводит к «переполнению» замкнутой гидросистемы привода «лишним» маслом, которое и не дает закрываться клапану до конца в конце каждого цикла.

В экстренной ситуации (при невозможности немедленной остановки дизеля) можно попробовать улучшить положение либо уменьшив подачу масла (что однако чревато перегревом его в полостях привода) либо увеличив отток масла ослабив предохранительный клапан или даже трубу привода (предварительно приняв меры предосторожности от разбрызгивания масла).

Кстати, возможна и обратная ситуация – клапан не открывается, или открывается наполовину. Причина та же – нарушение баланса притока и оттока масла. В данном случае слив по какой топричине резко превышает подпитку (например, засорился дроссель подпитки, вышел из строя невозвратный клапан подпитки или предохранительный клапан, например, лопнула пружина)

Нередки случаи, когда неумелыми или неграмотными действиями в процессе ремонта механизму наносится непоправимый вред.

Снятие наработки на втулке ГД.

При ревизиях поршня имеет место широко распространенная ошибка – неправильное снятие наработки на цилиндровой втулке в районе верхнего поршневого кольца. Часто наработка снимается диском путем прошлифовки широкой полосы, перекрывающей поверхность работы верхнего поршневого кольца. Такая процедура резко ухудшает работу верхнего кольца. Теряется плотное прилегание кольца ко втулке в верхней, самой напряженной по условиям работы части втулки. Нарушенная геометрия поверхности втулки создает дополнительные вредные усилия скручивающие кольцо. Увеличивается вероятность прорыва газов.

Правильный метод снятия наработки заключается в стачивании «ступеньки» и узкой полосы металла втулки, как правило по ширине диска, непосредственно над кольцом находящимся в ВМТ. При этом полезно даже проточить канавку, которая замедлит образование следующей наработки.

СКРЫТЫЙ ИЗНОС

Часто трубы высокого давления (например топливные или масляные) «одеты» сверху в защитную рубашку – гофрированую трубу. При работе двигателя рубашка вибрирует и набивает на поверхности трубы канавки, которые с течением времени могут привести к разрыву трубы.
Примечательно что сами гофры, хотя и выполнены из более тонкого металла не протираются. Возможно это связано с характеристиками сплавово используемых для самих труб (более вязкий металл) и гофр (жесткий металл типа пружинной стали).

НЕ РАЗГОНЯЕТСЯ

Дизель не развивает обороты. Проблемы была в воздухе «подсасываемом» через открытый вентиляционный клапан на всасывании насоса масла распредвала.

На дизеле Брянского Машиностроительного Завода долго и безуспешно пытались отрегулировать подачу топлива по цилиндрам. Ежедневное индицирование, смена прокладок ТНВД, перерегулировка топливных реек — никакого эффекта. На следующий день разброс по цилиндрам превышал все нормы. Причина крылась в вале привода топливных реек насосов. Вал состоит из трех частей, стянутых втулками. Болты на стягивающих втулках ослабли, появился люфт и ход реек на всех ТНВД оказался разным.

ПОМПАЖ — ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ — ПРОТИВОДАВЛЕНИЕ НА ВЫХЛОПЕ

Note that Funnel Exhaust Pipe Mesh (spark arrestor) may be clogged by soot flakes. In that case ME – TCR running unstable (surging). We are experience the situation when ME cannot speed up above 72 RPM, same time Exhaust Temperatures, TCR RPM and Scavenger Air pressure are very high.

Попросту говоря — хлопья сажи после продувки (банения) утилькотла забивают противоискровую сетку на выхлопной трубе. Противодавление на выходе из турбины увеличивается, что ведет к нарушению работы турбокомпрессора и помпажу. Двигатель не разгоняется, потому что автоматика «душит» обороты из за низкого давления наддува. При этом обороты турбонагнетателя, температура выхлопного газа и давление наддува в ресивере сильно повышеные.

Скрежет, свист и стук при запуске дизельного ДВС: в чем причина (и что делать)

Любые посторонние звуки из-под капота во время запуска мотора или сразу после него — серьезный повод для диагностики. Скрежет, скрип, свист или стук могут быть как признаками износа элементов вроде приводов, подшипников, шкивов и ремней, так и признаком поломки самого двигателя и его узлов.

ПРОБЛЕМА скрежет в момент поворота ключа зажигания

Причина: Если скрежет слышен только в момент поворота ключа в положение «старт», а дальше шум пропадает и двигатель начинает работать как обычно, скорее всего, неисправен сам стартер.

Решение: проверить работу втягивающего реле, бендикса стартера и маховика (бендикс должен входить в зацепление с маховиком).

ПРОБЛЕМА при запуске двигателя раздается свист

Причина: Свистящий звук в момент запуска мотора обычно связан с неисправностью ремня генератора или водяного насоса системы охлаждения (помпы). Звук высокочастотный, очень неприятный — поиск или визг. Может возникать не только в момент запуска, но и на прогретом двигателе, когда водитель резко выжимает газ, и обороты коленвала подскакивают. Если во время работы ДВс на холостых слышен шелест, свист и легкое потрескивание — причина может крыться в износе подшипника привода генератора.

Решение: проверить состояние ремня генератора, хорошо ли он натянут. Можно попробовать смазать поверхность ремня специальным составом для ухода за резиной, чтобы придать ремню больше эластичности и предотвратить растрескивание. Если ремень ослаблен, нужно его подтянуть, обратив внимание на состояние шкивов и натяжителя. Сильно растянутый ремень лучше заменить.

Диагностировать проблему с генератором и помпой поможет деревянный брусок или палка. К одному концу привязывается жестяная банка и подносится к уху. Свободный конец бруска (палки) нужно приложить к месту соединения генератора или помпы и двигателя (мотор работает). Такой нехитрый метод позволит лучше прослушать неисправность и определить ее локализацию. Можно также использовать автомобильный стетоскоп с той же целью. Некоторые используют даже медицинский.

Если не удается установить источник шума, ремень генератора необходимо снять. Затем от руки резко проворачивается шкив помпы или генератора. Шумы, затрудненное вращение, биение, люфты и прочие отклонения — признак поломки.

Генератор можно ремонтировать, заменяя подшипники. Помпу лучше сразу менять, не доживаясь обрыва ремня ГРМ.

ПРОБЛЕМА стук при запуске двигателя

Причина: Проблема с механизмом газораспределения, с элементами самого двигателя — кривошипно-шатунным механизмом, ЦПГ, поршнями, шатунами и т.п. Либо износ роликов, дефекты привода ГРМ — цепи или ремня.

Решение: Диагностировать звуки самостоятельно, а затем обратиться к специалисту.

Ролики могут издавать множество разных звуков — свист, вой, хруст, постукивание. При растяжении цепи ГРМ звук похож на шелестящий стрекот, могут слышаться приглушенные хлопки. Причем при увеличении оборотов, звуки пропадут, а после сбрасывания газа — вновь появятся.

Проблемы с газораспределительным механизмом определяются по стуку клапанов. Это очень равномерный приглушенный стук с характерным интервалом — ведь распределительный вал вращается в два раза медленнее коленвала. Когда масло достигает подшипников, стук пропадает. В среднем это три секунды.

Причины износа подшипников распределительного вала и, собственно, стуков, обширны. Это и плохое или грязное масло, и его недостаточное давление, и царапины и мелкие дефекты самого распредвала.

С такой неисправностью можно еще поездить (если в ГРМ нет гидрокомпенсаторов, которые вызовут ускоренный износ и поломки детали). Но затягивать с ремонтом не стоит: проблемный распредвал будет чуть-чуть смещаться, пока не нарушатся зазоры между ним и сопряженными деталями. В результате — приоткрывание клапана, падение компрессии, сложности с пуском и равномерной работой двигателя, угроза перегревов и прогаров поршня и клапанов.

Звонкий стук, по частоте такой же, как стук распредвала — признак неправильной работы клапанов. Обычно вызваны увеличенными зазорами. Если конструкция двигателя предполагает гидрокомперсатор, такой же стук говорит о износе последних или недостаточном наполнении их маслом.

При запуске двигателя на холодную, при его работе в режиме ХХ или на низких оборотах под нагрузкой, о стуке поршней можно узнать по глухому звуку, как будто кто-то бьет по глиняной посуде.

Металлический, слегка приглушенный звук говорит о том, что износились коренные или шатунные вкладыши (подшипники скольжения) коленвала. В этом случае, после резкого нажатия на газ в режиме ХХ звук усилится, а с увеличением оборотов будет нарастать его частота.

Резкие стуки с неравномерными интервалами, особенно хорошо слышимые при плавном изменении оборотов — признак осевого люфта коленвала.

Стук шатунов в дизельном двигателе — признак серьезной поломки, и ездить на таком моторе ни в коем случае нельзя. Нужно доставить машину в сервис для последующего ремонта — расточки коленвала, замены шатунных вкладышей и т.п.

Почему вообще стучит коленчатый вал?

Причин достаточно: со временем появляются большие зазоры в коренных или шатунных подшипниках, шейки или вкладыши изнашиваются. Несоблюдение нормального интервала замены масла, утечки антифриза, попадание в масло топлива из-за повреждений прокладок блока цилиндров, падение давления масла и даже банально забитый масляный фильтр — все это может привести к стукам коленвала на дизельном двигателе. Встречаются случаи, когда коленвал стучит даже после однократной поездки с критическим уровнем масла в картере — речь идет о так называемом масляном голодании двигателя.

Почему еще может возникать шум в моторном отсеке

• Отдельно среди проблем посторонних звуков в моторном отсеке можно выделить ситуацию пуска дизельного двигателя на холодную.
• Сильная вибрация и характерный стук может также говорить о проблеме с подушками, которые держат ДВС.
• Насос гидроусилителя, его привод или рулевая рейка в момент запуска дизельного мотора могут издавать визг, писк, вой или свист.
• Если запуск двигателя сочетается с включенным кондиционером, причину стоит искать еще и в компрессоре климатической установки или в ее приводе.
• Из-за того, что во многих автомобилях коробка передач расположена близко к двигателю в подкапотном пространстве, бывает сложно отличить ее шумы от шумов мотора. Чаще всего за гул трансмиссии отвечает умерший выжимной подшипник.
• Еще один очень опасный звук, который вряд ли с чем-то можно спутать — детонационный стук двигателя, когда в результате неправильного сгорания топливной смеси в цилиндре происходит мини-взрыв. Ударная волна отражается от поршня, разрушая его. Косвенными признаками детонации дизельного двигателя являются, помимо резкого металлического стука — троение мотора, снижение его мощности, неустойчивая работа.

Итого

Существует много причин появления посторонних звуков в моторном отсеке. Для неопытных водителей определить причину стуков бывает непросто. В любом случае, любые металлические стуки — метал об металл, лязг, скрежет — повод отказаться от поездки и срочно отправиться на диагностику.

Предварительно определить причину неисправности можно, обратив внимание на характер звуков:

• мотор стучит при запуске «на холодную» или на горячую
• звук появляется на низких или высоких оборотах двигателя
• есть ли какая-то периодичность и ритм у стука
• с одинаковой ли силой стучит двигатель, или звуки усиливаются (стихают)
• звонкий или глухой стук раздается из-под капота.

Для ряда очень старых двигателей, с впечатляющим пробегом, наличие определенных шумов неизбежно. Это связано с выработкой моторесурса и естественным износом деталей — распределительного вала, механизма клапанов и т.п. Эксплуатировать такой двигатель можно, а ремонт чаще всего не капитальный.

К опасным стукам относятся стуки поршней, шатунов и коленвала. Они говорят о тех поломках, которые разрушают двигатель, и попытка ехать на автомобиле с отчетливым металлическим стуком может привести к заклиниванию ДВС, после чего он станет в принципе неремонтропригоден. Поэтому в этих случаях — только эвакуатор и СТО.

Также мы рассмотрели причины посторонних звуков из моторного отсека, которые не связаны с работой самого ДВС. Речь идет о шуме привода ГРМ, водяного насоса, компрессора кондиционера, ГУРа, маховика и коробки передач.

• Как не закипеть в жару, если у вас дизельный мотор, читайте здесь.
• Как продлить жизнь вашего дизельного двигателя, мы писали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

Хлопки в двигателе? Мы расскажем почему стреляет в глушитель

Наверное, многие из вас однажды слышали странные звуки похожие на выстрелы, которые доносились из выхлопной трубы какого-нибудь автомобиля. Возможно, для многих это будет открытием, однако стреляет не глушитель, он всего лишь является резонатором, то есть проще говоря — «колонкой для динамика».

В этой статье мы поговорим о том, что такое хлопки в глушителе, откуда они берутся и, что делать, когда стреляет в глушитель.

Почему стреляет в глушитель?

В карбюраторных ДВС виновниками хлопков и выстрелов чаще всего является: карбюратор, ГРМ или система зажигания. «Стреляет в глушитель» не всегда сильно, это могут быть и менее ощутимые хлопки. Кроме того, хлопки в глушителе могут появляться в абсолютно разных ситуациях и режимах работы двигателя, например – во время разгона, на холостых оборотах или при сбросе газа. Нередко или правильнее было бы сказать чаще всего «выстрелы» сопровождаются повышенным выделением дыма из выхлопной.

Если коротко, то причина хлопков и выстрелов заключается в избытке топлива, догорание переобогащенной топливной смеси происходит в системе выпуска. Громкость и интенсивность хлопков зависит от того, насколько обогащенной будет топливная смесь. Если стреляет в глушитель, то, как правило, присутствуют и другие неприятности, такие как: потеря мощности, плавающие холостые обороты, кроме всего увеличивается расход топлива.

Распространенные причины, по которым возникают выстрелы и хлопки в выхлопной (карбюратор)

1. Поиски причин должны начаться с проверки герметичности системы выпуска выхлопных газов. Проржавевший глушитель или резонатор может стать причиной подсоса воздуха, в итоге вы будете слышать что-то похожее на хлопки.
2. Второй причиной может стать повышенный уровень топлива в поплавочной камере «карба».
3. Игольчатый клапан поплавковой камеры карбюратора может быть неисправным.
4. Нередко причина кроется в нарушении герметичности поплавка или, проще говоря, в пробитом поплавке.
5. Забит канал или воздушный жиклер системы холостого хода.
6. Нарушения в работе экономайзера могут стать причиной выстрелов и хлопков из выхлопной.
7. Нарушения в работе топливного насоса.

Другие причины, по которым выхлопная стреляет

1. Если вы слышите хлопки в глушителе на холостых, а также высоких и средних оборотах, возможно причина заключается в ГБЦ, плохая регулировка теплового зазора может вызвать выстрелы в глушителе. Лечится это неприятное явление путем регулировки теплового зазора.
2. Иногда стреляет в глушитель сразу после прогрева двигателя, это, как правило, свидетельствует о плохо отрегулированных клапанах. У кулачков и толкателей распредвала в точках контакта также имеется тепловой зазор, в итоге после прогрева двигателя металлические детали прогреваются и расширяются, в итоге зазор между ними становится меньше. Из-за плохой регулировки клапанов, или отсутствия теплового зазора, тарелка клапана неплотно прилегает к седлу, в итоге клапан не полностью закрывается. В результате топливно-воздушная смесь (ТВС) вытекает во выпускной коллектор через щель в момент сжатия, где собственно и происходит воспламенение в виде небольшого хлопка или выстрела. Чтобы устранить это необходимо отрегулировать клапана, как это сделать читайте в этой статье.
3. Позднее зажигание — часто становится причиной выстрелов в глушителе. Из-за несвоевременной подачи искры, воспламенение ТВС не происходит или происходит, но с опозданием. Поршень уже движется вниз с не сгоревшим топливом, при этом происходит автоматическое открытие выпускного клапана, сквозь который топливная смесь попадает в горячий выпускной коллектор, где и происходит «микровзрыв».

Если вы не смогли найти причину по которой возникают хлопки в глушителе, обратитесь за помощью к специалистам, не оставляйте все как есть, хлопки и выстрелы — признаки неисправности в двигателе. Промедлив или «закрыв на это глаза», вы рискуете полностью «угробить» мотор своего авто. И не только мотор, существует высокая вероятность повреждения выпускной системы, вплоть до самопроизвольного возгорания машины. Ко всему прочему, хлопки и выстрелы в глушителе сопровождаются увеличенным расходом топлива, а это, как вы понимаете, ведет к никому ненужным расходам.

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

Adblock
detector

Блог

Anvil Fire: Требования к дизельным выхлопам

Выхлоп дизельного двигателя, приводящего в движение пожарный насос, часто упускают из виду. Высокая температура, выделяемая выхлопными газами, представляет опасность для находящихся в помещении людей и может в значительной степени способствовать перегреву самого помещения. Раздел 11.5 NFPA 20 (издание 2013 г.) касается «Выхлопных газов двигателя» и требует тщательного изучения. Однако в качестве отправной точки следует рассмотреть следующие пункты.

Место выпуска выхлопных газов

Первым делом необходимо определить, куда вы собираетесь выводить выхлопные газы. Раздел 11.5.3 NFPA 20 для «места выпуска выхлопных газов» содержит общие требования здравого смысла: не производить сброс там, где вы можете причинить вред людям, повредить здание или направить на горючие материалы. Но предъявляется очень мало конкретных требований. В NFPA 20 есть свободная ссылка на NFPA 37 (9).0007 Стандарт по установке и использованию стационарных двигателей внутреннего сгорания и газовых турбин ). Кроме того, раздел 915.1 Международного механического кодекса (IMC) отсылает нас к NFPA 37 для руководства.

Раздел 8.2.3.1 издания NFPA 37-2018 содержит ту же общую рекомендацию, что « Выхлопные системы должны оканчиваться снаружи конструкции в точке, где горячие газы, искры или продукты сгорания будут выходить в безопасное место. »

В нормах, касающихся выхлопных газов, недостаточно упоминаются требования к впускным жалюзи. Эти требования обеспечивают более жесткие цифры, чем выхлопные секции. Раздел 401.4 IMC требует, чтобы впускные жалюзи находились на расстоянии не менее 10 футов от любых опасных или вредных источников (дизельный выхлоп считается вредным).

Размер выхлопа

Не думайте, что только потому, что двигатель и глушитель имеют 4-дюймовое соединение, вы должны использовать 4-дюймовое соединение до конца. Противодавление в двигателе из-за чрезмерного расстояния до конца выхлопной трубы может привести к снижению производительности двигателя. NFPA 20 гласит, что выхлоп не должен быть меньше размера выходного отверстия двигателя и быть как можно короче. В разделе A. 11.5.2 NFPA 20 также содержится общее руководство о том, что если у вас более 15 погонных футов (4,5 метра) выхлопной трубы, вы должны увеличить выхлопную трубу на один размер на каждые дополнительные 5 футов (1,5 метра) длины. .

Однако вместо того, чтобы использовать это общее практическое правило, мы рекомендуем проконсультироваться с производителем. И у Clarke, и у Cummins есть несколько очень простых в использовании калькуляторов, так что не возникает вопросов о размерах выхлопных газов. Ссылки на их веб-страницы приведены ниже:

• Калькулятор противодавления Clarke Fire Exhaust

• Калькулятор противодавления выхлопных газов Cummins Fire Power

Вытяжка через стены/крышу

Очевидно, вы не хотите, чтобы ваш металлический выхлоп с температурой 1200 градусов по Фаренгейту прижимался к деревянным стойкам и сайдингу. Раздел 11.5 NFPA 20-2013 содержит следующие рекомендации:

• ГОРЮЧАЯ КРЫША — защищена в месте прохода через горючую кровлю вентилируемыми металлическими коушами, которые выступают не менее чем на 9 дюймов с каждой стороны (сверху и снизу) конструкции крыши и имеют диаметр не менее 6 дюймов больше, чем выхлопной трубы или воздуховода.

• ГОРЮЧАЯ СТЕНА — Металлический вентилируемый наперсток диаметром не менее 12 дюймов больше, чем вытяжной.

Раздел 8.3 NFPA 37-2018 также применим для температур выхлопных газов менее 1400F (760C). Основываясь на быстром просмотре спецификаций Clarke и Cummins, типичная температура выхлопных газов не превышает 1100 F. Требования NFPA 37 в основном такие же, как и NFPA 20.