Главная страница

Услуги

Марки

Шоссе

Техцентры на карте

Новости

Архив новостей

Вопрос-ответ

Архив ответов

диагностика двигателя зачем она нужна. Диагностика двс это что

диагностика двигателя зачем она нужна

Нужна ли вообще диагностика, а если да, то для чего она проводится?Двигатель – это сложный механизм, который может долго и безотказно работать только при надлежащем уходе. Для того чтобы быть уверенным в том, что все его системы находятся в исправном состоянии, а также и с целью профилактики, необходимо через определенные промежутки времени или пробега автомобиля проводить диагностику двигателя.Общая диагностика двигателяОбычно у человека повод обратиться на обследование возникает, как правило, лишь в тех случаях, когда нас начинает что-то серьезно беспокоить. Хочется заострить свое внимание на слове «серьезно», так как зачастую это может оказаться слишком поздно.Что-то где-то закололо, чуть поболело, отпустило – и забыли, а ведь не ясна порой причина, почему это произошло и не потянет ли это в дальнейшем более серьезные последствия. Но чтобы узнать, что же на самом деле происходит с организмом, и в каком он состоянии, необходимо пройти полное обследование.Абсолютно то же самое происходит и с двигателем, с той лишь разницей, что он не может сообщить нам об этом. Хотя многие современные автомобили оборудованы системами самодиагностики, результаты которой выводятся на дисплеи салонных мониторов. Но это пока лишь прерогатива дорогих авто, да и выводится туда лишь небольшой процент информации, а большинство же автолюбителей должны сами следить за работой двигателя.Общая диагностика двигателя начинается с его осмотра. Исправный двигатель должен быть абсолютно сухим, не считая следов грязных потеков, попавших с дорожного полотна. При исправной шатунно-поршневой группе двигатель работает тихо, без перебоев, и выхлоп глушителя практически незаметен. Основные показатели его работы, такие как расход топлива и угар масла, находятся в норме.При осмотре не допускаются следы масла или охлаждающей жидкости. Для более качественной же диагностики двигатель должен быть вымыт. Мойка двигателя необходима не только с эстетической точки зрения, но и как соблюдение технического параметра для нормальной его работы. Грязный двигатель хуже отводит тепло, а стало быть, это влияет на температурный режим двигателя и на его состояние в целом. Если речь зашла о температурном режиме двигателя, то остановимся сразу на диагностировании исправности системы охлаждения, которая отвечает за это и на которую приходится большой процент отказов. Неисправность системы охлаждения двигателяВсе патрубки охлаждения не должны иметь следов повреждений, хомуты на их краях должны быть гарантированно затянуты и нигде не должно быть следов подтеканий.Напомним. После запуска двигателя охлаждающая жидкость циркулирует лишь в рубашке охлаждения двигателя и радиаторе печки, что зимой легко определить по быстрому поступлению теплого воздуха в салон автомобиля. По мере прогрева клапан термостата частично приоткрывается (58-64 градуса) и часть жидкости попадает в радиатор охлаждения, где отдав часть тепла, возвращается в рубашку охлаждения двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости приближается к 95-98 градусам, клапан термостата открывается полностью и вся жидкость начинает циркулировать через радиатор, охлаждаясь при этом. Одновременно с открытием клапана в том же температурном диапазоне включается электровентилятор охлаждения радиатора, что тоже способствует снижению температуры охлаждающей жидкости. Если этот температурный режим не соблюдается, то требуется вмешательство в работу системы охлаждения, так как при перегреве двигателя могут наступить тяжелые последствия, которые потребуют дорогого ремонта.Не срабатывание электровентилятора системы охлаждения может быть связано с перегоранием предохранителя, самого электродвигателя или отказа датчика температуры. При неработающем датчике можно соединить между собой идущие на него провода, чтобы при включении зажигания заставить его работать в принудительном режиме. Этого будет достаточно для того, чтобы самостоятельно добраться до гаража и не перегреть двигатель.На автомобилях, снабженных вискомуфтой (устройство, приводящее вентилятор в работу, при нагреве) вентилятора охлаждения радиатора, при ее отказе также повышается температура двигателя. В этих случаях для восстановления работы вискомуфту необходимо заклинить любым доступным способом. Не устраняемое повышение температуры может привести к пробою прокладки головки блока и выходу двигателя из строя. При пробое прокладки температура в двигателе начинает расти в геометрической прогрессии, что ведет к прогару клапанов, поршней и клину двигателя. А причина подобных аварийных ситуаций зачастую лежит наверху и иногда видна невооруженным взглядом. Это может быть просто подкапывающий изначально патрубок, из-за недотянутого хомута, который способен однажды соскочить в дороге с патрубка, что приведет к мгновенной потери охлаждающей жидкости. Если этого не заметить вовремя (увлеченная беседа, усталость или просто невнимательность к показаниям приборов, а иногда и их отказ), то аварийной ситуации не избежать.Читателям MирСовeтов полезно знать, что одной из самых распространенных неисправностей в системе охлаждения двигателя считается заклинивание термостата в закрытом положении. Жидкость в этом случае не может попасть в радиатор охлаждения и происходит перегрев двигателя. Неисправный термостат легко диагностировать простым прикосновением руки к его донышку. При исправном термостате и полностью прогретом двигателе дно термостата должно иметь температуру верхнего бачка радиатора, т.е. быть горячим. Если дно холодное или чуть теплое, то термостат необходимо заменить. Часто причиной перегрева может служить износ и неисправность насоса охлаждающей жидкости (помпа). При покачивании за шкив насоса, не должно быть заметного люфта. При подтекании насоса уменьшается количество охлаждающей жидкости, что ведет к повышению температуры двигателя. Зимой это хорошо заметно по плохому прогреву салона из-за снижения эффективности отопителя.Засоренные соты радиатора охлаждения, что сказывается на повышении температуры двигателя, можно также определить по более холодным участкам радиатора, после полного прогрева двигателя. Радиатор, если он медный, необходимо распаять и промыть или заменить на новый.В герметичной системе охлаждения причиной перегрева может быть нарушение работы клапанов в крышке заливной горловины или подсоса воздуха в соединениях. Это ведет к потере избыточного давления и закипанию охлаждающей жидкости, так как температура кипения при этом заметно снижается.Также причиной «кипения» двигателя может быть воздушная пробка, когда система охлаждения заполняется после ремонта или замене жидкости. В этих случаях необходимо воспользоваться байпасным клапаном для выпуска воздуха, расположенного, как правило, в самой верхней точке системы охлаждения. На двигателях, не имеющих такого клапана, нужно освободить конец любого патрубка также в самой верхней точке системы и после появления тосола, в месте отсоединения, установить его на место.При пробое прокладки головки блока охлаждающая жидкость начинает попадать в поддон, где смешивается с маслом, образуя эмульсию. Это резко ухудшает качество масла и его способность отводить тепло от деталей и ведет к быстрому их перегреву, и, если не принять срочных мер, эта ситуация обычно заканчивается аварийным ремонтом двигателя. Двигатель в этих случаях начинает перегреваться буквально через несколько минут после запуска. Перегрев двигателя, возможные причиныПомимо неисправностей в системе охлаждения перегрев двигателя может происходить и по другим причинам. Это может быть трещина в головке блока, обычно в районе седла выпускного клапана или опор распредвала, а также и прогар самого выпускного клапана, что также вызывает перегрев двигателя. Реже, но все же встречаются и трещины в блоке цилиндров, что можно определить визуально при разборке двигателя или опрессовкой под давлением. При падении давления в системе смазки также может повыситься температурный режим двигателя, так как ухудшается подвод масла к трущимся поверхностям, что ведем к местному перегреву деталей и в дальнейшем выходу их из строя. Падение давления в системе смазки может произойти по причине неисправности масляного насоса, закоксовыванием его маслоприемника, увеличенных зазоров в парах трения или несоответствующее по вязкостной характеристики залитое моторное масло. Также это может быть вызвано попаданием охлаждающей жидкости или несгоревшего топлива в поддон двигателя. В карбюраторных двигателях попадание топлива может быть вызвано из-за пробоя мембраны бензонасоса, а в инжекторных или дизельных двигателях – из-за неисправности форсунок.На перегрев двигателя также влияет сбой зажигания или непрофессиональная его установка, что особенно сказывается на чувствительных к этому дизельных моторах.Все сказанное говорит о том, что вовремя проведенная диагностика, может выявить проблему в ее начальной стадии и избавить в дальнейшем от серьезных поломок, да и поможет сохранить ваши финансы.Диагностика двигателя по шумамОдин из ответственных моментов в диагностике двигателя – это проверка его работоспособности по шумам. Исправный, правильно отрегулированный двигатель, работает тихо и стабильно держит обороты холостого хода, а при увеличении нагрузки ровно, без провалов набирает обороты, не издавая при этом посторонних звуков.Как известно из теории механики, звук – это зазор. Зазоры предусмотрены практически для любых подвижных соединений, в противном случае они заклинят при нагреве от собственного трения.Речь идет о технологических зазорах, предусмотренных разработчиками двигателя. Как правило, в зазор, оставленный инженерами при разработке, подается масло, для свободного вращения деталей, предотвращения задиров и отвода от них тепла, выделяемого при работе. Величина этих зазоров очень мала и необходима лишь для того, чтобы удержать там порцию масла (масляный клин) и пока в этом зазоре присутствует масло, соединение работает беззвучно. Детали не могут коснуться друг друга, так как между ними присутствует масляная пленка. По мере износа деталей зазор увеличивается, и масло уже не может удержаться в необходимом количестве в трущейся паре и детали начинают работать в контакте друг с другом – отсюда звук и, следовательно, интенсивный износ. Если сразу не придать этому значения, то закончится все очень плачевно, работающие без масла (или с недостаточным его количеством) детали начинают значительно нагреваться, что ведет к неизбежной аварийной ситуации.Подобные ситуации не возникают, как правило, сразу, и поначалу появляется лишь легкий посторонний звук, что говорит о начавшейся где-то в недрах двигателя проблеме. Если проигнорировать этот первый сигнал, который подает двигатель своим посторонним шумом, то затем к нему привыкают, хотя он и начинает усиливаться, оставляя это на «потом». Для того чтобы сразу различить среди работающих деталей двигателя, появившийся посторонний звук, читателям МирСoветoв необходимо запомнить звук исправного, чисто работающего мотора на своем автомобиле. А зная внутреннее устройства двигателя, можно сделать предварительное заключение об источнике звука и определить степень его опасности.Так звонкий, цокающий звук, вдвое меньшей частотой вращения, чем обороты коленчатого вала, прослушиваемый на всех режимах двигателя, обычно исходит от увеличенных зазоров в клапанах.Равномерный стук, также с меньшей частотой вращения, не зависящий от оборотов и нагрузки двигателя обычно исходит от клапанно-распределительного механизма. Это может быть изношенный распределительный вал, его подшипники, вал коромысел, сами коромысла и другие детали распределительного механизма.Резкий стук на холостом ходу, прослушиваемый на средних и высоких оборотах, связан с началом разрушения шатунного вкладыша и его проворачивании в крышке шатуна.Равномерный стук, совпадающий с оборотами коленчатого вала, который усиливается при нагрузке и прогреве, говорит о полном разрушении шатунного вкладыша.То же самое, но звук «бухающий», говорит об износе коренных вкладышей коленчатого вала.Этот перечень далеко не полный, он лишь охватывает наиболее часто встречающиеся неисправности, которые довольно точно можно диагностировать по шумам.ВыводыЛюбой посторонний звук, выявленный в процессе диагностики, не должен быть оставлен без внимания и необходимо принять все возможные меры для его устранения. Легче победить любую болезнь, когда она находится на начальной стадии, чем дожидаться хирургического вмешательства.

storostov.ru

Этапы диагностики двигателя

При покупке автомобиля бывшего в употреблении важно тщательно проверить состояние важнейших систем для того, чтобы оценить количество будущих затрат. Правильная диагностика двигателя позволит подробнее узнать приобретаемый автомобиль и понять его действительную стоимость. Состояние кузова можно определить достаточно быстро, если знать куда необходимо смотреть, а вот диагностировать двигательную систему авто несколько сложнее. Нередко, владельцы сбывающие свои авто утаивают действительное техническое состояние важнейшей системы для того, чтобы искусственно завысить стоимость. Поэтому для того чтобы не столкнуться с непредвиденными затратами на ремонт уже после первой недели владения авто, стоит с особым вниманием подходить к проверке двигателя.

Оценка состояния двигателя включает в себя целый комплекс работ. При этом каждый этап диагностики является важным. Окончательный результат проверки можно получить только при внимательном подходе и строгом соблюдении всех этапов проверки.

Что включает в себя оценка двигателя?

1. Проверка следов рабочих жидкостей.

Утечка рабочих составов является одной из наиболее распространенных неисправностей авто. Как известно, для правильной работы двигателя важную роль играет моторное масло. Поэтому первым делом необходимо проверить двигатель на предмет масляных подтеков. Если под капотом авто можно заметить следы рабочей жидкости, это говорит о нарушении герметичности ДВС. В зависимости от характера и масштаба повреждений потребуется выполнить определенный ремонт узла.

2. Диагностика масла.

Далее, следует проверить уровень и состояние моторного масла. Недостаточный уровень масла может свидетельствовать о серьезных нарушениях в работе системы. Ремонт может включать в себя как простую замену уплотнителей, так и более масштабное восстановление.

3. Звуковое сопровождение работы двигателя.

Посторонний шум при работе двигателя может рассказать о неправильной функции мотора. Если при запуске или во время работы двигателя вы заметили посторонние звуки, возможно, потребуется профессиональная диагностика двигателя в условиях сервиса. Дополнительное звуковое сопровождение при работе двигателя может возникать из-за естественного износа элементов или при повреждении их структуры.

4. Вибрации.

Для современного двигателя, нормой является тихая и равномерная работа, без лишних вибраций. Если в работе ДВС были обнаружены вибрации, это может говорить о неправильной работе одного из цилиндров или других масштабных повреждениях системы. При выявлении нестабильной работы двигателя, определить состояние системы поможет компьютерная диагностика двигателя.

5. Подушки крепления.

От правильности и надежности крепления двигательной системы, во многом зависит синхронизация с коробкой передач.

Для более подробной оценки автомобиля, стоит проверить состояние узлов, которые оказывают непосредственное влияние на работу двигателя.

6. Совокупность выхлопа.

Как известно, для правильной работы двигателя нужен своевременный отвод отработанных газов. При повреждении выхлопной системы, ДВС становиться не только менее продуктивной, но и в большей степени загрязняет окружающую среду.

7. Совокупность питания.

Для быстрого запуска ДВС важно поддерживать стабильный заряд аккумуляторной батареи, который в свою очередь обеспечивается правильной работой генератора. В ходе диагностики важно проверить состояние и уровень натяжения ремня генератора. Также, стоит уделить внимание системе зажигания.

В случае если при проверке двигателя были выявлены некоторые неисправности из указанных выше, важно продолжить диагностику для выявления первичных причин. Для того чтобы сэкономить время и средства на дальнейшее обслуживание приобретаемого автомобиля, лучше выполнить тщательную компьютерную диагностику.

Стоимость подробного анализа в большинстве случаев оправдается снижением цены на приобретаемый авто.

Удачи в диагностике!

Диагностирование двигателей внутреннего сгорания

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Диагностирование двигателей внутреннего сгорания

Диагностирование двигателей занимает одно из основных мероприятий в проверке состояния машин и их элементов и в устранении возможных в двигателях неисправностей, продлевая тем самым срок безотказной работы машин.

Установленные на базовых тракторах дорожно-строительных машин двигатели внутреннего сгорания работают в исключительно неблагоприятных условиях: высокая запыленность среды, нередко тяжелые климатические условия, специфичность условий технического обслуживания и хранения машин, резко меняющийся характер нагрузок и т. п. Так, частицы пыли, попадая в цилиндры двигателей, а также в топливо, масло, рабочую жидкость гидросистем, вызывают интенсивный износ трущихся поверхностей, что ухудшает работоспособность двигателей и машин в целом.

Как показал опыт эксплуатации дорожно-строительных машин, к основным причинам быстрого износа двигателей и более частых отказов в их работе по сравнению с другими элементами машин, помимо абразивного износа, относятся несоблюдение правил эксплуатации и хранения машин; подсос запыленного воздуха во впускной трубопровод и несвоевременное обслуживание воздушных, масляных и топливных фильтров; холодный пуск двигателей и несоблюдение нормального топливного режима их работы; применение несоответствующих топлив и смазочных материалов; несвоевременная регулировка топливной аппаратуры; несвоевременный и некачественный р.емонт двигателей.

К причинам, влияющим на повышенный износ двигателей, относится также значительная напряженность их работы, характеризуемая продолжительностью работы под нагрузкой, числом включений и выключений навесных, прицепных и других механизмов машин, частотой включений и выключений самих двигателей.

Двигатели дорожно-строительных машин большую часть времени работают под нагрузкой. Так, из общего рабочего времени непосредственно под нагрузкой находятся двигатели бульдозеров – 0,65-0,75; скреперов – 0,65-0,75; автогрейдеров – 0,55 – 0,65; погрузчиков – 0,70-0,80; кранов 0,60-0,70.Значительная напряженность работы двигателей приводит также к повышенным давлениям в сопряжениях и к появлению ударных нагрузок, что снижает усталостную прочность материала деталей.

Если двигатель работает без перегрузки, интенсивность его износа возрастает примерно пропорционально увеличению нагрузки, если же двигатель работает со значительной нагрузкой, к тому же неравномерной, сопровождающейся рывками, износ протекает очень быстро. Поэтому следует стремиться к тому, чтобы при выполнении машиной характерных для нее технологических операций двигатель ее был нагружен равномерно (на регулярном участке скоростной характеристики), а переход к более интенсивной нагрузке (корректорный участок) протекал по возможности кратковременно.

Согласно данным эксплуатации ресурс двигателей, установленных на дорожно-строительных маЩинах, относительно незначителен и находится в пределах 3000—4000 ч (редко до 6000 ч) до первого капитального ремонта и не более 2000—3000 ч от первого до второго капитального ремонта.

Диагностирование двигателей, как правило, бывает комплексное, включающее эксплуатационное и функциональное диагностирование. Общая оценка двигателя дается по затрате времени на его пуск и дымности отработавших газов (время пуска прогретого двигателя не должно превышать 3 мин в летнее время и 10 мин в зимнее, а отработавшие газы двигателя должны быть бесцветными). Диагностирование двигателя начинают с проверки его мощности и экономичности работы. Для диагностирования двигателя применяют тормозные устройства, а также ряд приборов и установок.

Следует отметить, что неисправности в работе двигателей внутреннего сгорания возникают главным образом из-за нарушения тепловых и нагрузочных режимов работы (особенно перегрузок), применения некачественных топлив и смазочных материалов, работы в условиях загрязненной и запыленной среды.

Цилиндропоршневая группа. Основными признаками неудовлетворительной работы цилиндропоршневой группы могут быть чрезмерный прорыв газов в картер, шум и стуки в сопряжениях. Причинами разборки этой группы являются износ подшипников коленчатого вала, эллип- сность и конусность его шеек, износ поршней, износ и поломка поршневых колец.

Для определения наличия прорывающихся из камеры сжатия двигателя газов, которые попадают в его картер, служит прибор расхода газа (расходомер) КИ-4887-11 (рис. 7.1). Принцип действия этого прибора основан на зависимости количества газов, проходящих через дроссельный расходомер, от площади проходного сечения дросселирующего отверстия при заданном перепаде давления в дифференциальном манометре. Прибором (газорасходомером) выявляют состояние каждого цилиндра двигателя.

Расход газов определяют в период работы двигателя на номинальной частоте вращения холостого хода и при нормальном тепловом режиме. Предварительно после пуска и кратковременной работы на холостом ходу двигатель должен быть прогрет до температуры 65-90 °С. После этого двигатель останавливают, закрывают пробками отверстия сапуна и масломерной линейки, заливают наполовину в дифманометр воду, вывинтив также пробку из канала (пробку не ставят до конца измерений). Затем полностью открывают дросселирующее отверстие, поворачивая при этом против часовой стрелки втулку за маховичок и дроссель за наружную втулку. После этого устанавливают эжектор за выхлопную трубу, а конусный наконечник вставляют в отверстие маслозаливной горловины. Снова запускают двигатель и устанавливают номинальную частоту вращения.

Рис. 7.1. Прибор КИ4887:а — устройство; б – схема работы; 1 – впускной патрубок; 2 — калиброванное отверстие; 3 — корпус; 4 — шкала расходов; 5 — пружина; 6 — выпускной патрубок; 7 – дроссель; 8, 9 и 10 – жидкостные каналы манометров; 11 — неподвижная втулка; 12 – подвижная втулка; 13 — дросселирующее отверстие; 14 – заслонка; 15 – эжектор; 16 – выхлопная труба; 17 – наконечник; 18 – маслоза- ливная горловина

Удерживая прибор в вертикальном положении и поворачивая втулку дросселя, устанавливают на одном уровне воду в левом и в правом каналах манометра. Затем, медленно поворачивая втулку за маховичок по часовой стрелке, добиваются такого положения, при котором уровень воды в канале был бы на 15 мм выше уровня в канале. Если после этого уровни в каналах окажутся разными, их выравнивают. После этого по шкале прибора определяют расход газов. Если этот уровень достиг предельного значения, которое указано в табл. 7.1, то цилиндропоршневая группа нуждается в ремонте.

Таблица 7.1

Проверку цилиндров двигателя на количество прорывающихся газов можно определить компрессиометром КИ-861, вставив его на место вывернутой форсунки. Поставив прибор, открывают выпускной вентиль и проворачивают двигатель посредством пускового его двигателя или стартером при выключенной подаче топлива и отключенном декомпрессоре, после чего закрывают выпускной вентиль компрессиометра и наблюдают за стрелкой манометра. При остановке стрелки манометра записывают показания манометра и открывают выпускной вентиль. Таким же путем проверяют давление в других цилиндрах. Если разница между показаниями давления в каком-либо цилиндре и средним значением компрессии основных цилиндров будет превышать 0,2 МПа, то такой цилиндр неисправен.Рассмотренный принцип проверки пригоден для измерения неплотностей клапанов газораспределения. Для этого применяются тот же прибор КИ-4887-11 и компрессорно-вакуумная установка. Перед проверкой воздушный фильтр отсоединяют от впускного трубопровода, а поршень проверяемого цилиндра устанавливают в положение верхней мертвой точки (в.м.т.). После этого поворачивают коленчатый вал против хода на 90° (впускной и выпускной клапаны цилиндров при этом должны быть закрыты).

Сжатый воздух от компрессора или компрессорно-вакуумной установки подается в камеру сгорания через отверстия форсунки (отверстия под форсунками непроверяемых цилиндров должны быть закрыты) под постоянным избыточным давлением 0,2 МПа, поддерживаемым и контролируемым редукционным клапаном. Из камеры сгорания какая-то часть этого воздуха прорывается в картер, а какая-то часть через неплотности клапанов — во впускной трубопровод. Количество воздуха, прорвавшегося через неплотности клапанов, замеряется по газовому расходомеру. При этом предельные значения расхода картерных газов могут быть приняты по паспортным данным для диагностируемых двигателей. В частности, для таких двигателей, как СМД-14А, СМД-14НГ, Д-130, Д-160, ЯМЗ-2Э8НБ, расход картерных газов при работе на холостом ходу принимается по данным табл. 7.1.

Сравнивая результаты проверки с приведенными данными, оценивают состояние компрессионных колец, поршней и гильз и приходят к заключению о возможности продолжения работы двигателя или передачи его в ремонт. При этом сравнительной оценкой является расход газов: если их расход при отключенном цилиндре отклоняется от среднего в сравнении с другими цилиндрами, также отключенными, более чем на 0,33 мм3/с, то в проверяемом цилиндре возможны износы, поломки и зависание поршневых колец.

Топливная система. Основными признаками неудовлетворительной работы топливной системы могут быть трудный запуск двигателя, неустойчивая его работа, дымность отработавших газов. Причиной разборки этой системы является износ деталей топливного насоса, фильтрующих элементов, плунжерных пар, форсунок и топливоподкачивающего насоса (помпы).

Проверку начинают с топливного насоса и основных его деталей – плунжерных пар, используя для этой цели приспособление КИ-4802.

Приспособление КИ-4802 (рис. 7.2) состоит из: манометра на давление 0-40 МПа, топливопровода, корпуса, внутри которого размещен предохранительный клапан для манометра, секундомера.

Рис. 7.2. Проверка герметичности топливной системы топливного насоса с применением приспособления КИ-4802

Износ плунжерной пары насоса проверяют по давлению, развиваемому ею при пусковых оборотах коленчатого вала. При проверке накидную гайку топливопровода приспособления навинчивают на штуцер высокого давления проверяемой секции, после чего включают подачу топлива и, прокручивая коленчатый вал пусковым устройством, следят за положением стрелки манометра. Как только будут видны колебания стрелки манометра, выключают подачу топлива и, плавно подавая топливо, снова повышают давление до 25 МПа для двигателей с разделенными камерами сгорания (Д-130, Д-160 и др.) и до 30 МПа для двигателей с неразделенными камерами сгорания. Если давление сжатия окажется менее 1,45 МПа для СМД-14А, СМД-14НГ, для Д-130, Д-160 -1,3 МПа и для ЯМЗ-2Э8НБ — 1,4 МПа, плунжерные пары подлежат замене.

Следующей операцией на этом приспособлении является проверка плотности прилегания нагнетательных клапанов к опорным седлам. Прекратив прокрутку двигателя и наблюдая за показаниями стрелки манометра, измеряют время падения давления (для каждого из клапанов) от 15-10 МПа. Если это время будет менее 10 с, нагнетательные клапаны подлежат замене. При недостаточной герметичности запорных конусов нагнетательных клапанов топливо будет вытекать из штуцеров.

В процессе эксплуатации дизельных двигателей ухудшается качество распыления топлива форсунками (изменяются направление и дальность подаваемой струи и др.). Возникает это вследствие снижения давления начала впрыска, попадания воды и грязи в топливо, износа или закоксо- вывания распылителя, неправильной сборки и крепления форсунок на двигателе.

Во время работы форсунок изнашиваются сопрягаемые поверхности опорных витков их пружин и другие детали, воспринимающие давление, вследствие чего уменьшается давление начала впрыска топлива, увеличивается подъем иглы распылителей, повышается пропускная способность форсунок, возрастает угол опережения впрыска топлива в цилиндры двигателя, соответственно увеличивается и расход топлива. В результате неравномерного износа отдельных форсунок повышается неравномерность подачи топлива в цилиндры. При износе подтекают и закоксовываются распылители, нарушается форма конусов распыления топлива и значительно увеличивается его расход. Изнашиваются также направляющие части игл и корпуса распылителей, что в свою очередь приводит к подтеканию или течи топлива. Плотность соединений корпусов распылителей и форсунок нарушается также из-за коррозий торцовых поверхностей или в результате неправильной сборки форсунок. Распылители деформируются преимущественно из-за перегрева и заедания игл, прорыва газов из-под прокладок при перекосах, которые могут возникнуть при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок.

Состояние форсунок проверяют с помощью максиметра или прибора КИ-562, входящего в комплект передвижной диагностической установки.При проверке форсунок посредством максиметра последний устанавливают на одну из секций топливного насоса и подключают проверяемую форсунку к максиметру (рис. 7.3,а), после чего затягивают его пружину приблизительно до давления 20 МПа, включают рычагом подачи топлива поступление топлива и, прокручивая двигатель, ведут наблюдение за проверяемой форсункой. Как только из форсунки начнет поступать топливо, ослабляют затяжку пружины максиметра, продолжая это до тех пор, пока не начнется впрыск топлива максиметром. При этом давление, при котором выполняются проверка и регулировка, должно быть у двигателей Д-130 и Д-160 20,5—21,0 МПа.

Рис. 7.3. Схема проверки работы форсунок:а — по максиметру; 6 — по эталонной форсунке; 1 — форсунка; 2 — топливопровод; 3 — максиметр; 4 – трубка с гайкой; 5 — секция топливного насоса; 6 – эталонная форсунка; 7— тройник-

Проверку и регулировку форсунок на давление впрыска выполняют также и по эталонной форсунке, отрегулированной заранее на наружное давление впрыска, обеспечивающее хорошее распыливание топлива (рис. 7.3, б). Для этого эталонную форсунку и проверяемую форсунку присоединяют к секции насоса через тройник. При проверке рычаг декомпрессора ставят в положение “Пуск”, а рычаг механизма подачи топлива — в положение максимальной подачи. Непроверяемые форсунки при этом должны быть отсоединены от секций для того, чтобы исключить поступление топлива в цилиндры в момент проверки форсунки. Вращая вал двигателя пусковым двигателем через редуктор, можно проверить давление впрыска топлива форсункой. Если у проверяемой форсунки топливо впрыскивается раньше, чем у эталонной, необходимо отвернуть колпак форсунки, отвернуть также ограничитель подъема гайки на несколько оборотов, ослабить переходную гайку и завернуть регулировочный винт, сжав пружину форсунки до давления, при котором впрыск топлива проверяемой форсунки будет происходить несколько позже впрыска топлива эталонной форсункой. После этого медленным вывертыванием регулировочного винта проверяемой форсунки добиваются одновременнд впрыска топлива обеими форсунками.

Более совершенный способ проверки форсунок выполняют на приборе КИ-562 (рис. 7.4). Прибор состоит из: корпуса, механизма привода плунжера с рычагом, присоединительного штуцера с маховичком, распределителя с запорным вентилем, манометра, топливного бачка и глушителя. Внутри корпуса находятся плунжерная пара и нагнетательный клапан топливного насоса. Топливо в проверяемую форсунку и манометр при испытании нагнетается рычагом. Запорный вентиль прибора служит для отключения полости форсунки при проверке качества распылива- ния топлива.

Перед проверкой форсунки должны быть тщательно очищены и промыты сначала в бензине, а‘затем в дизельном топливе. После этого их устанавливают в приспособление и производят проверку в последовательности, рассмотренной выше. Прибор КИ-562 заменяется более совершенным прибором КИ-15706.

Состояние топливоподкачивающего насоса (помпы) проверяют прибором КИ-4801 или манометром. Системы питания дизельных двигателей комплектуются двумя типами приводных гопливоподкачиваю- щих насосов — шестеренчатыми и поршневыми. Шестеренчатые насосы устанавливают в системах питания таких двигателей как Д-ДЗО, Д-160, а поршневые – в системах двигателей СМД-14А, СМД-14НГ, ЯМЗ-2Э8НБ.

Причинами снижения давления и производительности подкачивающего насоса шестеренчатого типа являются значительный торцовый зазор между шестернями и плитой корпуса; большой зазор между вершинами зубьев шестерен и стенками корпуса; износ посадочных мест под втулку и ось ведомой шестерни; износ бронзовых втулок, трещины, забоины и риски на сопрягаемых дизелях; износ валика и корпуса сальника, а также резьбовых соединений.

Причинами снижения давления и производительности подкачивающего насоса поршневого типа являются увеличение зазора между поршнем и отверстием корпуса насоса; увеличение зазора между стержнем толкателя и корпусом (дефект, вызывающий значительную утечку топлива через дренажное отверстие, а при больших износах — попадание топлива в картер топливного насоса и недопустимо высокие потери топлива) ; нарушение герметичности всасывающих и нагнетательных клапанов и их гнезд; потеря упругости пружины поршня. Подкачивающий насос поршневого типа может иметь и такие дефекты, как: износ деталей толкателя, износы корпуса и поршня, нарушение посадки клапана, износ поршня и цилиндра насоса ручной подкачки, потеря упругости пружин поршня, клапанов и толкателя.

Рис. 7.4. Прибор КИ-562 для проверки форсунок

Показателями исправности топливоподкачивающих насосов являются: у насосов шестеренчатого типа топливо из подводящей трубки к фильтру тонкой очистки поступает в виде сплошной непрерывной струи; у насосов поршневого типа топливо поступает в виде пульсирующей струи.

Давление, развиваемое насосами, проверяют по манометру, входящему в состав прибора КИ-4801. Это давление перед фильтром должно быть не менее: у шестеренчатого насоса 0,06—0,07 МПа; у поршневого насоса 0,08-0,09 МПа.

Если давление ниже приведенных значений, производят регулировку редукционного клапана. Если регулировка не обеспечивает повышения давления, топливоподкачивающий насос заменяют.

Система смазывания двигателя. Показателями технического состояния системы смазывания являются давление масла в магистрали и его температура, находящиеся (при исправном двигателе) в прямой зависимости друг от друга.

После пуска двигателя, когда двигатель и масло находятся в холодном состоянии, из-за высокой вязкости масла давление в магистрали двигателей Д-130 и Д-160 может достигать 0,4-0,5 МПа, а в отдельных двигателях (например, ЯМЗ-2Э8НБ) 0,8-1,0 МПа; по мере прогрева двигателя, когда температура двигателя и масла возрастает, вязкость масла снижается, что ведет к уменьшению давления в системе. Оценка приведенных показателей возможна при исправном состоянии масляного манометра и дистанционного термометра, установленных на щитке приборов или диагностической установки.

Кроме технического состояния агрегатов системы смазывания, на давление и температуру масла влияют также и другие факторы: степень изношенности сопряжений кривошипно-шатунного механизма, состояние системы охлаждения, тепловой и нагрузочный режимы двигателя, качество применяемого масла.

Для основных двигателей, применяемых для базовых машин бульдозеров, скреперов, грейдеров, должны применяться моторные масла, приведенные в табл. 7.2.

При нормальных режимах работы двигателя и при применении высококачественного картерного масла (в соответствии с паспортными данными) причиной высокой или низкой температуры масла могут быть также неправильная установка переключателя “зима-лето”, “лето-зима” или неисправности клапана-термостата, так как при износе этого прибора или поломке его пружины холодное масло, циркулируя через радиатор, будет иметь пониженную температуру, а давление в системе, наоборот, будет повышенным.

Таблица 7.2

Наиболее частыми причинами низкого давления масла в магистрали являются чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, низкая производительность масляного насоса и разрегулировка или износ сливного и предохранительного клапанов.

При неисправном перепускном клапане в магистраль может поступать загрязненное масло, что ведет к усиленному износу двигателя. Подобное явление вызывает также загрязнение или неисправности фильтров очистки.

Системы смазывания проверяют диагностическим прибором КИ-4858 (рис. 7.5). При этом определяют производительность масляного насоса, а также давление открытия предохранительного, перепускного и сливного клапанов системы. Этим прибором можно проверять также правильность показаний жидкостного манометра, установленного на щитке приборов.

Рис. 7.5. Прибор КИ-4858 для проверки системы смазывания двигателей

Прибор КИ-4858 представляет собой дроссельное устройство, которое подключают к системе смазывания двигателя. Манометр прибора предназначен для определения давления в главной масляной магистрали двигателя и проверки правильности показаний рабочего манометра на щитке приборов машины. Подключается манометр штуцером. Манометр предназначен для показания давления масла в магистральной линии масляного насоса перед выходом в дроссельный расходомер. Этот манометр и входная полость дросселя-расходомера подключаются к нагнетательной линии до масляных фильтров штуцером. Манометр, установленный на выходе из дросселя-расходомера перед нагрузочным дросселем, предназначен для определения величины противодавления, создаваемого нагрузочным дросселем. Выходная полость нагрузочного дросселя подключается к нагнетательной линии (до масляных фильтров) штуцером IV. Дроссель-расходомер в этом приборе предназначен для определения производительности масляного насоса при давлении масла на входе и выходе из насоса, устанавливаемом по показаниям манометров.

Производительность насоса отсчи- тывается по шкале дросселя-расходомера. Нагрузочный и сливной дроссели предназначены для создания необходимого противодавления масла на выходе из дросселя-расходомера. При недостаточности давления прикрывают нагрузочный дроссель, а при избыточности давления открывают сливной дроссель. Избыточное масло сливают в маслозаливочную горловину двигателя через рукав, присоединенный к штуцеру. Для определения положения плунжеров в корпусах дросселей-расходомеров имеются указатели с надписью “открыто”, “закрыто”.

Система охлаждения. В процессе работы двигателя температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения не должна быть выше 80— 95 С, в противном случае требуется проверка ее состояния. Состояние системы охлаждения характеризуется накипью на поверхностях нагрева, герметичностью, состоянием паровоздушного клапана, а также степенью натяжения ремня вентилятора.

Часто наличие накипи в системе охлаждения определяют по температуре наружной поверхности головки цилиндров и блока цилиндров в наиболее напряженных их местах. Однако этот способ неточен и не дает удовлетворительных результатов, так как температура наружной поверхности зависит от нагрузки двигателя, угла опережения впрыска топлива и др. Герметичность системы охлаждения проверяют двумя способами — внешним осмотром при работе двигателя и подачей сжатого воздуха в систему.

При проверке системы каждый из поршней двигателя (поочередно) устанавливают в верхнюю мертвую точку (в.м.т.) на такте сжатия. Затем посредством компрессора сжатый воздух под давлением 0,5 МПа через отверстие для форсунки подается в камеру сгорания. При этом наблюдают за поверхностью охлаждающей жидкости (воды или другой жидкости) в верхней части радиатора. При неисправной головке цилиндров или ее прокладке из охлаждающей жидкости-системы будут выходить пузырьки воздуха. Указанную операцию поочередно выполняют в отношении всех цилиндров двигателя.

Затем проверяют герметичность соединений системы охлаждения. Для этого плотно закрывают заливную горловину радиатора специальной насадкой (приспособлением) для подачи сжатого воздуха под давлением 0,15 МПа и включают секундомер прибора. Если падение давления будет превышать 0,01 МПа за 10 с, система охлаждения неисправна (наличие течи из системы). Действие паровоздушного клапана системы проверяют по давлению начала открытия парового и воздушного клапанов при падении сжатого воздуха.

Как уже отмечалось, неисправность системы охлаждения может быть из-за проскальзывания клиноременной передачи вентилятора. Натяжение ремней вентилятора системы охлаждения на их буксование проверяют по величине их прогиба в средней части. В настоящее время проверка степени натяжения ремней выполняется приспособлением КИ-8920.

Величина прогиба ремней привода вентилятора системы охлаждения двигателей приведена в табл. 7.3.

Таблица 7.3

Работу радиатора (при нормальной работе водяного насоса и вентилятора) проверяют по разности температур воды на входе и выходе из радиатора. Если разность температур менее 10 °С, необходимо прочистить и промыть сердцевину радиатора как снаружи, так и внутри. Температура воды в системе охлаждения во время проверки радиатора должна быть 85-95 °С.

Для очистки сердцевины радиатора снимают наружную решетку и облицовку, затем производят продувку сжатым воздухом, после этого промывают водой из насоса высокого давления из шланга с наконечником. Находящуюся между пластинками и трубками радиатора грязь и другие отложения удаляют плоскими деревянными приспособлениями.

При работающем двигателе охлаждающая жидкость системы в летнее время за 8—10 мин должна нагреться до температуры 50—60 °С. Если это время будет больше указанного, в системе охлаждения появляется значительная накипь.

Показателем неудовлетворительной работы системы охлаждения по избыточному отложению накипи является незначительная разность между температурой охлаждающей жидкости (в данном случае — воды) и масла у прогретого двигателя.

Читать далее: Обслуживание, контроль и регулировка элементов трансмиссии и передач

Категория: - Бульдозеры, скреперы и грейдеры

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Диагностика ДВС. - Мои статьи - Каталог статей

Двигатель внутреннего сгорания является источником механической энергии в большинстве автомобилей. Индикатором его состояния является расход топлива и масла, токсичность выхлопа и цвет выхлопных газов, шумы, стуки и вибрации а также динамические характеристики автомобиля. Какие параметры двигателя нужно проверять, приобретая подержанный автомобиль и что именно диагностировать во время его эксплуатации – об этом и пойдет речь в этой статье, адресованной владельцам автомобилей.Рассматриваться будут бензиновые двигатели внутреннего сгорания, которые устанавливаются на карбюраторные и инжекторные автомобили. Основное внимание уделим диагностике двигателя как силового агрегата, где тепловая энергия топлива при сгорании, преобразуется в механическую. Диагностикой считается та методика, которая позволяет безразборным способом оценить техническое состояние двигателя.

В каких случаях возникает необходимость в диагностике двигателя и в каком объеме ее проводить? Как правило, для этого есть два повода: когда приобретается подержанный автомобиль или, уже на своем авто возникли конкретные проблемы (повышенный расход масла, стуки, потеря мощности и т. д.). В каждом случае владельцу автомобиля желательно знать как можно больше: не только состояние «механики», но и состояние систем впуска, зажигания, энергоснабжения и управления двигателем. Нужна полная диагностика, так как выявленные дефекты, могут повлиять на предстоящие затраты после покупки автомобиля или просто, помогут спрогнозировать будущие расходы на уже имеющееся авто. Техническое состояние двигателя принято оценивать по диагностическим параметрам, которые и будут рассмотрены ниже.

1. Давление в цилиндре в конце такта сжатия – компрессия. Этот параметр позволяет оценить герметичность сопряжений поршень-кольцо-цилиндр и клапан-седло клапана, от которых зависит эффективность преобразования тепловой энергии, выделяемой при сгорании топлива, в механическую, а в конечном итоге – мощность и экономичность двигателя, его токсичность и расход масла. Известно два метода измерения компрессии: прямой и косвенный. При прямом методе все свечи зажигания извлекаются из цилиндров и через свечные отверстия, с помощью обычного стрелочного компрессометра, компрессометра с самописцем или электронного датчика мотор-тестера, измеряется компрессия.

При косвенном методе свечи не извлекаются и компрессия с помощью мотор-тестера измеряется через ток стартера в режиме прокрутки коленвала. Метод, как правило, применяется когда нет прямого доступа к свечам зажигания или когда важнее знать не величину компрессии, а ее разность между цилиндрами. Следует отметить, что измерение обычным компрессометром имеет свои достоинста, чем и объясняется его широкое применение. На нем наглядно видно, за сколько тактов сжатия стрелка вышла на максимальное значение. Хороший результат когда за 2-3 такта, а если стрелка достигает максимума (даже близкого к номинальному значению компрессии) за 8-10 тактов, то это повод серьезно задуматься о состоянии двигателя.

Имейте в виду, что результаты измерений зависят не только от состояния двигателя, но и от условий, при которых эти измерения проводятся. Необходимые условия при проверке компрессии: двигатель прогрет до рабочей температуры, полностью открытая дроссельная заслонка, чистый воздушный фильтр, полностью исправная и заряженная аккумуляторная батарея, исправный стартер, обеспечивающий коленвалу 250-300 оборотов в минуту, заблокированное зажигание (для исключения выхода его из строя), отключенные форсунки (исключить попадание топлива в катализатор). Последние два условия можно выполнить одновременно, если отсоединить разъем датчика коленвала.

Результаты измерений должны быть сопоставлены с данными производителя двигателя. Разные производители ДВС имеют различные значения компрессии и степени сжатия. Необходимо отметить, что очень высокие значения компрессии, как и слишком низкие, говорят о наличии неисправности. Компрессия 16-17 кгс/см2 говорит о том, что компрессионные кольца могут уплотнятся избыточным количеством проникающего в цилиндры масла через закоксованные, либо изношенные маслосъемные кольца. В таких случаях, на дне поршня и стенках камеры сгорания, можно обнаружить большое количество отложений. С помощью эндоскопа, через свечное отверстие, хорошо видно их наличие.

Проблемы с маслосъемными кольцами возникают вследствие перегрева двигателя, использования некачественного масла и просто несвоевременной замены масла. Залегание колец, либо их «закоксовка», сопровождаются повышенным «угаром» масла и «сизым» выхлопом. Следует иметь в виду, что «сизый» выхлоп также имеет место при «затвердевших» сальниках клапанов и изношенных направляющих втулках клапанов. В таких случаях свечи зажигания имеют сильный коркообразный нагар. В худшем случае при такой неисправности – это мокрая от масла и неработающая свеча.

В случае, если какой-либо цилиндр имеет компрессию, по отношению к другим, ниже допуска, можно поступить следующим образом. С помощью шприца влить в цилиндр 5-10 мл. моторного масла и вновь измерить компрессию. Вариант первый – компрессия стала выше чем в остальных цилиндрах. Это означает, что в сопряжении клапан – седло клапана проблем нет и наиболее вероятной, и часто встречающейся причиной, является «закоксованность» компрессионных колец. Хотя может быть и худший случай – это поломка кольца или перегородок поршня. Вариант второй – компрессия после вливания масла не изменилась (или увеличилась всего на 0,5-1 кгс/см2). В этом случае уже без частичного или полного «вскрытия» двигателя не обойтись.

Если позволяет время и есть желание то можно конкретизировать поломку. Сначала с помощью эндоскопа через свечное отверстие проверить нет ли «прогара» поршня. Далее выставить поршень исследуемого цилиндра на такте сжатия в верхнюю мертвую точку (впускной и выпускной клапаны закрыты). Через свечное отверстие подать в камеру сгорания сжатый воздух и выяснить, куда идет утечка воздуха. Если в выпускной коллектор – проблема с выпускным клапаном, если во впускной коллектор – проблема с впускным клапаном. Если утечка воздуха в систему охлаждения – проблема с прокладкой головки блока цилиндров, либо трещина в головке блока. Если проблемы с клапанами, то спешить снимать головку блока не стоит. Сначала снимите клапанную крышку и проверьте тепловые зазоры в клапанах или состояние гидрокомпенсаторов. Причиной неплотного закрытия клапанов могут быть «подклинившие» гидрокомпенсаторы (если они есть).

2. Эффективная мощность – это параметр, который снимается с колес автомобиля. Ее можно определить на беговых барабанах динамометрического стенда. Мощность двигателя – это характеристика, которая снимаемается с коленвала. Определить ее можно, измерив угловое ускорение вращения коленвала в режиме от холостых оборотов до максимальных, при резком нажатии до упора педали акселератора. Еще есть диагностический параметр, непосредственно связанный с мощностью двигателя, это баланс мощности по цилиндрам двигателя. Такая процедура измерения предусмотрена в некоторых мотор – тестерах. Суть метода заключается в том, что на работающем двигателе поочередно блокируется работа цилиндров и измеряется падение оборотов. Падение оборотов тем больше, чем больше мощность отключенного цилиндра. На экране монитора в виде номограмм отображается процентный вклад каждого цилиндра в общую мощность двигателя. Метод достаточно информативный, но имеет и некоторые ограничения. На многоцилиндровых двигателях точность метода снижается, кроме того возникает опасность повреждения катализатора, из-за попадания в него большого количества несгоревшего топлива при блокировке цилиндров.

3. Давление масла в системе смазки. Этот диагностический параметр позволяет оценить износ сопряженных деталей кривошипно-шатунного механизма (коренные и шатунные шейки коленвала – вкладыши), износ подшипников распредвала, состояние масляного насоса и редукционного клапана. Давление масла в системе смазки, как и величина компрессии, регламентируется производителем двигателя. Измеряется давление масла на прогретом двигателе с помощью манометра, подключенного вместо штатного датчика давления. Результаты измерений нужно сопоставить с данными производителя. Проблемы в системе смазки возникают, как правило, если несвоевременно меняется масло и масляный фильтр, смена масла сопровождается промывкой двигателя специальными быстродействующими средствами промывки. Частицы отложений, под действием сильных растворителей, отделяются от внутренних поверхностей и перекрывают каналы системы смазки. Опасна такая промывка и для тонких каналов подшипников турбокомпрессора.

Если зимой автомобиль передвигается на короткие расстояния, двигатель имеет большое количество холодных пусков и не достигает рабочей температуры, а значит работает на «богатой» топливо-воздушной смеси. В таких случаях несгоревшее топливо и влага разжижают масло и образуют осадки, кислоты и смолы, которые сокращают срок жизни масла. Вследствие этого, смену масла и масляного фильтра необходимо производить раньше, чем рекомендует производитель автомобиля. Преждевременное старение масла также происходит от попадания большого количества топлива, проникающего в масляную систему при многократных и неудачных пусках холодного двигателя с последующей попыткой его запуска с «буксира».

4. Давление картерных газов или количество газов, прорывающихся в картер. Эти диагностические параметры также позволяют оценить состояние цилиндро-поршневой группы достаточно объективно, но к сожалению, эта диагностика не получила широкого распространения. Для общего развития: измеренное значение не должно превышать некоторый порог, установленный для исправного двигателя. С ростом оборотов, давление не должно расти, а в идеале, может незначительно уменьшиться.5. Разрежение во впускном коллекторе. Данный диагностический параметр позволяет оценить состояние цилиндро-поршневой группы и газо-распределительного механизма. По фазовым сдвигам, форме и амплитудным значениям кривой пульсирующего разрежения (в идеале это сигнал синусоидальной формы), можно судить о состоянии привода распредвала (ремень, цепь), зазорах и герметичности клапанов, наличии отложений и нагара на впускных клапанах, приводящих к ухудшению наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью. Если есть подозрение на большое количество отложений на впускном клапане, то необходимо с помощью эндоскопа, введенного через посадочные отверстия снятых форсунок, визуально осмотреть клапана. Исходя из количества отложений, можно рекомендовать очистку в режиме промывки инжекторов на работающем двигателе или механический способ очистки, путем частичной разборки двигателя.6. Анализ вибраций, стуков и шумов двигателя. Исправный двигатель издает равномерный шум, о такой работе образно говорят – двигатель «шепчет». Но рано или поздно появляются разные аномалии. Наиболее часто появляется периодическое «вздрагивание» двигателя на холостых оборотах, которое обычно происходит из-за пропусков воспламенения топливо-воздушной смеси (дефектные свечи, несоответствующий зазор в свечах, раннее зажигание, «богатая» или «бедная» смесь). «Вздрагивание» в этом случае сопровождается синхронными «хлопками» в выхлопной трубе. Равномерная «тряска» двигателя на оборотах холостого хода характерна для одного или более неработающих цилиндров. Причины могут быть разные – не работает свеча зажигания или форсунка, нет компрессии в одном или нескольких цилиндрах, обрыв высоковольтного провода, «прогар» прокладки головки блока между двумя смежными цилиндрами и др. Последний дефект выявляется при измерении компрессии: в этих цилиндрах величина компрессии будет одинаковой между собой и низкой, по отношению к другим цилиндрам. Еще одно характерное проявление связанное с вибрацией двигателя: на оборотах холостого хода двигатель работает ровно, а при резком нажатии на педаль газа, ДВС набирает обороты с вибрацией, и затем, на высоких оборотах вновь работает ровно. В движении автомобиля это выглядит как «провал» при наборе оборотов.

Причин здесь несколько. Может быть неисправным датчик положения дроссельной заслонки или расходомер воздуха, низкое давление топлива в системе впрыска, засоренные форсунки, «уставшие» свечи зажигания, или высоковольтные провода, либо не рабочая одна из катушек зажигания. Характерные шумы и стуки издает неисправное навесное оборудование (генератор, гидроусилитель руля, кондиционер, натяжные и вспомогательные ролики этих агрегатов). Определить источник шумов среди навесного оборудования достаточно просто, методом поочередного снятия приводного ремня соответствующих агрегатов, или с помощью стетоскопа. Сложнее обстоит дело с внутренними стуками двигателя. Увеличенные зазоры в сопряженных деталях, изношенные гидрокомпенсаторы, увеличенные тепловые зазоры клапанов приводят к ударным нагрузкам в механизмах, которые сопровождаются шумами и стуками. Перечислять, куда приложить стетоскоп, и какой стук будет при прослушивании коренных и шатунных подшипников, подшипников распредвала, поршней, клапанов и т. д. мы не будем, скажем одно – для этого нужны не только знания, но и опыт.

7. Анализ дымности выхлопа. У исправного, прогретого двигателя в теплую погоду, выхлоп практически бесцветный. После запуска двигателя, по мере прогрева глушителя, можно наблюдать более белый выхлоп (пар), который прекращается после испарения оттуда влаги. В холодную погоду пар виден и на прогретом двигателе. Густой белый выхлоп бывает в двух случаях – попадание по разным причинам охлаждающей жидкости в цилиндр либо попадание масла непосредственно в выпускную систему, где оно в большей части испаряется, а не сгорает. Такой выхлоп имеет характерный запах масла. Если выхлоп черный, диагноз один – слишком «богатая» топливо – воздушная смесь по целому ряду причин. Такой выхлоп всегда сопровождается повышенным расходом топлива с негативными последствиями для двигателя. «Сизый» выхлоп (иногда с оттенком голубого цвета) – это свидетельство попадания и сгорания масла в камеру сгорания. Пути попадания два – через кольца, или через сальники клапанов и направляющие втулки клапанов, по рассмотренным выше причинам.

8. Газоанализ. Диагностика технического состояния двигателя, и тем более рекомендация о необходимости ремонта, не может быть полной без анализа состава выхлопных газов. Но для анализа технического состояния ДВС недостаточно простого газоанализатора для измерения СО. В этом случае нужен уже более серьезный, четырехкомпонентный газоанализатор. Квалифицированный специалист с помощью газоанализатора может определить фактически любую неисправность в Вашем двигателе.

avtodiagnoz.ucoz.ru

Что же такое диагностика двигателя и какие бывают способы диагностики! - Мастерская по ремонту Вашего Автомобиля

Различают очень много способов диагностики двигателя, но вот основные четыре:

Визуальная диагностика узлов и агрегатов двигателя
Компьютерная диагностика двигателя , а также других узлов и агрегатов
Инструментальная диагностика двигателя
Высокоточная диагностика мотор-тестером

Разберем каждый из способов диагностики

Для достижения цели необходимо понимать когда и как применять тот или иной тип диагностики. На нашем опыте работы с автомобилями зачастую отсутствие лампочки «CheckEngine» не говорит об отсутствии реальной проблемы в моторе.

Электроника машины не может следить за механическими компонентами автомобиля. Современный автомобиль очень конструктивно сложен и неоднозначен что лучше доверится профессионалам своего дела.

Так как понять и принять правильное решение. Разберем виды диагностики.

Визуальная диагностика узлов и агрегатов.

Работник автосервиса или тот кто чинит Вам автомобиль должен обязательно открыть капот и обследовать визуально подкапотное пространство на отсутствие видим неисправностей. К таким можно отнести оторванный провод, рваный шланг, отсутствие технических жидкостей, окисление проводов и так далее.

Зачастую этим пренебрегают не только в гаражных сервисах, но и в крупных Автотехцентрах.

Мы в обязательном порядке просматриваем подкапотное пространство и сообщаем своим клиентам о текущих неисправностях. Очень часто наблюдаем отсутствие нужного уровня охлаждающей жидкости, подтеки масла и т.д.

Компьютерная диагностика двигателя ,а также других узлов и агрегатов

Многие думают что компьютерная диагностика это панацея от всех проблем. Не заводится автомобиль, спустило колесо, кончился бензин – нет , компьютерная диагностика в этом не поможет.

Компьютерная диагностика двигателя – это глаза блока управления, а не глаза механика или диагноста. Компьютер передает нам не полную информацию о той или иной неисправности, а зачастую путает и ведет по ложному пути.

Компьютерная диагностика лишь показывает дальнейший путь для поиска неисправности.

У каждой системы поддержания работоспособности двигателя есть допуска и есть параметры которые блок управления двигателем не может проверить или сопоставить с правильными данными. Это говорит о том что блок доверяет датчикам, а вот датчики как раз и могут врать.

Ошибки нет – машина исправна? Конечно нет. Косвенно при диагностики можно понять куда ведет след проблемы, но не надейтесь на легкое решение проблемы.

Подведем промежуточный итог.

Компьютерная диагностика лишь инструмент в поиске неисправности. Ведь компьютер не покажет физические величины на дисплее монитора – давление топлива, подсос воздуха, компрессию двигателя, работоспособность некоторых датчиков . Многие рассчитывают пройти компьютерную диагностику и получить всю информацию о машине – давление в шинах, компрессию, температуру под сиденьем. Такого Вам конечно не скажут.

Надо четко понимать что машина на 80% состоит из механических узлов и агрегатов., а потом уж элетрика и электроника.

Мы подходим к 3 виду диагностики .

Инструментальная диагностика двигателя

Пример с давлением топлива.

Компьютерная диагностика дает нам понять о проблеме с топливом. Что дальше? Компьютер больше нам ничем не поможет. Нам нужен топливный манометр. Он полностью механический и выводы передает не блок управления двигателя, а Мы сами решаем на основе показаний манометра о наличии проблемы.

Возьмем пример с компрессией.

Плохой запуск в мороз. Выводы можно сделать разные – давление топлива, плохие свечи, забитые форсунки. А что если просто плохая компрессия? Правильно, нам нужен компрессометр. Не буду вдаваться в описание и принцип его работы, но я скажу одно - никакая компьютерная диагностика не покажет нам компрессию... Только механический съем данных с компрессометра.

Приборов для инструментальной диагностики много. Прост перечислю основные из них – манометр, компрессометр, дымогенератор, пневмотестер, пирометр, стетоскоп, видеоэндоскоп, вакуумметр и электрические тестеры.

Итог

Компьютерная диагностика без визуальной и инструментальной – это не решение проблемы. Вы можете посетить много сервисов и все безрезультатно, но приехав к Нам и сделав полную диагностику Вы получите 100% результат ремонта.

Мы подошли к самому сложному и очень эффективному методу диагностики

Высокоточная диагностика мотор-тестером

Мотор-тестер – это прибор для подключения непосредственно к датчика двигателя и к механической его части. Нам не нужны показания сканера как таковые –он может нам только мешать.

Это очень сложный технически прибор. Требуется не один год его освоения, так что не буду вдаваться в подробности работы.

Мотор-тестером можно найти неисправности в таких системах как:

система зажигания
система подачи топлива
выхлопная система
система впуска
газораспределительный механизм

а именно - в каком состоянии поршневая(малая компрессия на оборотах, подвисание клапана, залегшие кольца, прогар клапана), также проверить противоподавление на выпуске, также проверить относительную компрессию по цилиндрами, биение задающего диска, забитость форсунок и правильную работу системы зажигания.

Приведу некоторые примеры решения проблем.

Машина плохо заводится на холодную и иногда троит на горячую.

Клиент побывал во многих сервисах. Отдал много денег. Ничего не помогло.

Но имея мотор тестер можно поймать проблему. В итоге проблема с самим двигателем, а именно увеличенный зазор некоторых клапанов в клапанном механизме. При регулировки клапанов зазор был в норме. Но только стоит перейти минусовую температуру как зазор увеличивается . Подключившись мотор-тестером нахолодном двигателе и постепенно прогревая его увидели как «плавает» зазор. Ни один прибор такого не сможет показать.

Также на горячую зависали клапана в клапанном механизме. Этот вид дефекта очень сложно определить. А вот мотор-тестер справился за 5 минут.

Плохо тянет машина – нет динамики и перегревается.

По характеру проблемы было видно что проблема в забитом катализаторе. Но на машине стоит очень сложная системы выпуска и «народными» методами определения забитости катализатора тут не подойдут.

Подключив мотор-тестер Мы увидели не только забитость выхлопной системы, а именно катализатор, но и даже сколько атмосфер давал сопротивление выхлопным газам катализатор. 5 минут времени и диагноз выдан клиенту.

Машина заглохла и не заводится.

В крупном Автотехцентре владельцу автомобиля сделали все компьютерные работы, но ничего не изменилось. Они нашли наличие давления топлива, наличие компрессии, правильность установки меток ремня ГРМ и наличие искры. Но они не смогли определить в какой промежуток времени подается искра. Для уверенного запуска двигателя было все кроме правильной искры.

Мотор-тестер дал Нам возможность за 5 минут определить неисправность.

Итог этих рассказов назревает сам собой – «Недостаточно компьютерной диагностики, недостаточно инструментальной диагностики. Только имея все это оборудование вместе можно реально найти неисправность»

Наша Мастерская по ремонту автомобилей «Авто-Тема» имеет весь перечень необходимого оборудования для решения Ваших проблем.

Просто позвоните и Мы Вам поможем

8-915-296-94-56, Вячеслав

xn----7sbbgq6bl5ac.xn--p1ai

Компьютерная диагностика двигателя

Компьютерная диагностика двигателя. Основной узел автомобиля – двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Именно он выполняет ряд важнейших функций транспортного средства, связанных с движением. Поэтому автовладелец должен быть полностью уверен в его работоспособности, особенно — в безотказности.

Для этого необходимо регулярно проводить диагностику всех систем ДВС. Особенно актуальной она становится при появлении подозрений, связанных с возможными неполадками. Если наплевательски относиться к мотору, то велика вероятность того, что в самый неподходящий момент он откажется работать.

Если у автомобилиста есть определенный опыт, то он может сам провести диагностику, визуально осмотрев силовой блок. Также нужно «прослушать» работу мотора: издает ли он посторонние шумы, стуки или шуршания. На основе полученных данных можно строить предположения о причинах неполадок.

Однако более полноценно и качественно провести диагностику сможет только специалист. Дело в том, что источниками шумов, издаваемых двигателем, могут оказаться другие узлы и механизмы. Поэтому для получения максимально точного результата нужно использовать специализированное дорогостоящее оборудование. Обычному человеку оно «не по карману», поэтому автомобиль нужно пригонять на специализированную СТО.

Когда диагностика проводится своими силами, нужно устранить источники посторонних звуков. Например, нужно снять с двигателя ремень, крутящий генератор и водяную помпу-насос. При работе они издают много шума и способны заглушить важные для водителя звуки.

Полезно при проведении диагностики выжать педаль сцепления, чтобы разъединить мотор и коробку переключения передач полностью. Такой шаг также положительно влияет на точность диагностики.

Довольно часто владельцы автомобилей пытаются определить проблемы двигателя, ориентируясь на цвет выхлопных газов. Однако это ненадежный способ, так как возможны другие причины неполадок, где мотор не является их источником.

Например, если из выхлопной трубы идет дым черноватого цвета и ощущается запах бензина, то проблемой является неправильное смешение компонентов топливной смеси в карбюраторе или инжекторе.

Вот если дым немного синеватого цвета, с сопутствующим запахом гари, то это значит, что в камеры сгорания попадает масло. Именно его продукты после тепловой нагрузки и дают описанные эффекты.

Владельцы отечественных автомобилей, в особенности марки «ВАЗ», любят проводить диагностику двигателя именно визуальным способом.

Однако, как писалось выше, существуют более точные способы диагностики, которые применяют в специализированных автомастерских.

Например, в процессе работы мастера используют компьютерное программное обеспечение. Оно позволяет получить от датчиков, расположенных на двигателе, исчерпывающую и полную информацию обо всех процессах. При его помощи можно проверить работоспособность электрической проводки автомобиля, более подробно узнать о совместимости узлов и механизмов. Дополнительно можно в специализированном ПО устанавливать разные параметры и влиять на рабочие процессы без разборки двигателя на комплектующие.

Естественно, что максимально эффективна компьютерная диагностика в современных автомобилях, буквально «напичканных» электроникой. Такие автомобильные системы управляют всеми процессами и механизмами во время эксплуатации и часто помогают водителю при движении.

Но мастера СТО не должны целиком и полностью полагаться на программное обеспечение — это неправильно. Для получения достоверной информации данные электронного «обследования» должны сопоставятся с результатами, полученными после визуального осмотра.

На рынке существует также программное обеспечение, позволяющее провести диагностику дизельных моторов, ведь их популярность растет. Ввиду большого количества сложных и точных деталей, имеющих миллиметровые зазоры, ремонт дизеля в кустарных условиях чреват еще более серьезной поломкой или вообще полной остановкой мотора.

В работе мастера СТО подсоединяют к двигателю тестеры и сканеры. Полученную информацию обрабатывает вычислительный блок, которая в удобном для человека виде выводится на экран компьютера. Мастер просматривает графики и колонки цифр, и выясняет, где находятся проблемные зоны, как дизельных двигателей, так и бензиновых.

В чем опасность несвоевременной диагностики двигателя?

Не нужно приводить какие-либо сенсационные или «сильные» с эмоциональной точки зрения примеры. Человечество не изобрело на данный момент такого механизма, который работал бы вечно, не требуя к себе внимания.

Подобному тому, как человеку время от времени нужно ходить к врачу для проверки «работоспособности» своего организма, так и автомобиль после пробега им определенного расстояния нужно показывать мастерам СТО.

В чем самое главное назначение диагностики? Она позволяет предугадать появление серьезных проблем, которые в необозримом будущем могут привести к трате автомобилистом крупной суммы денежных средств.

Ведь если не обращать внимание на, пусть даже самую маленькую и незначительную неполадку, со временем она вполне может превратиться в причину огромной «головной боли» для водителя и оказать опустошительный эффект для семейного бюджета.

Если подвести итог: диагностика позволяет застраховать себя от неприятностей в будущем. Поэтому потраченная на нее сумма ничтожна по сравнению с пользой, которую она несет для водителя.

Диагностика двигателя

К сожалению, в последнее время понятие «диагностики инжектора» на многих сервисах утратило свой первоначальный смысл. Рынок перезаполнен рекламой, и диагностику автомобилей делают все кому не лень. Купили сканер, дали в руки «дяде Васе» и вперед. Ошибок нет, деньги за «работу» в кассу, почему машина не едет, не знаю, я своё дело сделал, извольте заплатить. Или еще хуже: «Ваш диагноз Ошибка P0374, а что она означает, не знаю». Или еще вот так бывает: « Давайте начнем с замены вот этого датчика, если не поможет, то вот этого», и так далее. И таких - горе диагностов по Москве 95%. Надо понимать, что диагностика произошла от слова ДИАГНОЗ!!! И за определенную сумму денег должны быть найдены однозначные ответы на вопросы по жалобам клиента. Процедура подключения компьютера и чтение кодов ошибок называется сканирование, и она лишь помогает мастеру сделать некие выводы при проведении процедуры. Диагностика инжектора — услуга, после которой Вы будете точно знать, что за неполадки с вашим двигателем. Не обращайтесь в автосервис, который не несет ответственности за свои рекомендации.

Многолетний опыт в диагностике автомобилей показывает, что для ремонта системы впрыска не всегда спасает знание теории работы двигателя внутреннего сгорания и системы управления им - в нашей работе большую роль играют наработанные приёмы, знание "болячек" машин определённой марки и модели. Зная алгоритм работы систем впрыска на 100%, и рассматривая его вкупе с реальной оценкой работы всего силового агрегата, мы находим любые неисправности.

Что входит в диагностику:

КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРА

Подключение компьютера, чтение ошибок проверка показаний датчиков системы впрыска топлива.

КОМПЛЕКСНАЯ ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА (ИНЖЕКТОРА)	Проверка всех компонент системы зажигания. (свечи, модуль зажигания, вв провода)
	Проверка давления топлива.
	Компьютерная диагностика инжектора
	Проверка герметичности впускного коллектора при помощи генератора дыма.
	Газоанализ, проверка и регулировка смеси (СО СН).
	Выборочная проверка сигналов датчиков осциллографом.

БЕЗРАЗБОРНАЯ ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ И РЕСУРСА МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ	Проверка компрессии.
	Проверка положения меток и состояния ремня ГРМ. (Со сложным доступом к ремню обсуждается отдельно)
	Эндоскопирование.
	Проверка утечек надпоршневого пространства. % Всех цилиндров. Производится при помощи детектора утечек.
	Проверка давления масла.

Не знаете что лучше подойдет для ВАШЕГО автомобиля или не нашли интересующей вас информации? Звоните нам:

8 (909) 625-87-07

8 (963) 677-47-57

www.liscar.ru