Содержание
Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (cvvt)
CVVT
Распределительный
вал выпускных клапанов
Цепь привода ГРМ
Ремень привода
ГРМ
Распределительный вал впускных клапанов
Пример: двигатель Beta с системой cvvt
Клапан регулирования
подачи масла (OCV)
Фильтр
Датчик температуры
масла
Фильтр
Клапан регулирования
подачи масла
Распределительный
вал с масляными каналами
Подача масла
в камеру опережения или запаздывания
Масляный канал
для стопорного штифта
Камера опережения
Камера запаздывания
На
распределительный вал впускных или
выпускных клапанов некоторых двигателей
устанавливается система бесступенчатого
изменения фаз газораспределения (CVVT),
которая изменяет моменты открытия и
закрытия клапанов, устанавливая
оптимальные значения в зависимости
от нагрузки и частоты вращения коленчатого
вала двигателя.
Работой системы управляет
клапан регулирования подачи масла,
который действует по сигналам ЭБУ
двигателя. Лопасти ротора образуют 8
камер: по четыре камеры используются
для поворота распределительного вала
в сторону опережения и запаздывания
открытия клапанов. Масло поступает в
камеры опережения и запаздывания
открытия клапанов по двум каналам в
распределительном вале. Камеры опережения
и запаздывания уплотнены тефлоном: это
необходимо для герметизации камер
относительно друг друга и создания
в них требуемого давления. При
остановке двигателя, низком давлении
масла или неисправности цепи управления
системы CVVT стопорный штифт удерживает
ротор в положении наибольшего
запаздывания. Когда давление масла
поднимается примерно до 0,5 бар,
стопорный штифт освобождает ротор.
Клапан регулирования подачи масла
установлен в головке цилиндров. Масло
под давлением подается к этому клапану
через фильтр, который также расположен
в головке цилиндров. В клапане регулирования
подачи масла имеется два канала: по
одному масло под давлением поступает
в одну камеру, а по другому масло сливается
из противоположной камеры.
CVVT
Распределительный
вал выпускных клапанов
Цепь привода ГРМ
Ремень привода
ГРМ
Распределительный вал впускных клапанов
Пример: двигатель Beta с системой cvvt
Клапан регулирования
подачи масла (OCV)
Фильтр
Датчик температуры
масла
Фильтр
Клапан регулирования
подачи масла
Распределительный
вал с масляными каналами
Подача масла
в камеру опережения или запаздывания
Масляный канал
для стопорного штифта
Камера опережения
Камера запаздывания
Фильтр
Фильтр
расположен между масляным насосом и
клапаном регулирования подачи масла
в головке цилиндров.
Примечание
Фильтр
не требует обслуживания. Однако в случае
перегрева двигателя необходимо проверить,
не деформирован ли он.
Краткое описание системы смазки двигателя
Контрольная
лампа давления масла
Система смазки
с мокрым картером
Масляный поддон
картера
Обратный клапан
Маслян.
насос
Редукционный
клапан
Перепускной
клапан
Масляный фильтр
Масляный насос
Главная масляная
магистраль
Масляные каналы
в коленчатом вале
Подача масла к
подшипникам
Сетчатый
маслозаборник
Шатунный подшипник
Коренной подшипник
коленчатого вала
Подшипник
распределительного
вала
Распределительный
вал
Толкатель
Штанга
Коромысло
В состав
системы смазки входят следующие узлы
и детали:
масляный поддон картера, масляный
насос, масляный фильтр, масляные
магистрали.
Система
смазки предназначена для распределения
масла по двигателю. Масло подается из
поддона картера масляным насосом.
Масляные магистрали представляют собой
небольшие каналы в блоке цилиндров. По
ним масло поступает к движущимся деталям:
подшипникам распределительного вала,
механизму привода клапанов и коренным
подшипникам коленчатого вала. По
просверленным в коленчатом вале каналам
масло подается к шатунным подшипникам.
Кроме того, оно также поступает в шатуны.
В некоторых двигателях масло из
шатунов может разбрызгиваться на стенки
цилиндров. Циркуляция масла по
двигателю заканчивается его стеканием
в поддон картера для охлаждения.
В двигателе с такой системой смазки
масло находится в поддоне, поэтому она
называется системой смазки с мокрым
картером. В некоторых двигателях
специального назначения используется
система смазки с сухим картером, в состав
которой входят все детали и узлы системы
с мокрым картером и которая работает
по тому же принципу. Основное отличие
заключается в способе циркуляции масла.
В системе смазки с сухим картером масло
собирается в нижней части двигателя, в
маслосборнике. Через откачивающий насос
оно поступает в масляный бак, а затем
обычный масляный насос обеспечивает
циркуляцию масла через масляный фильтр
по двигателю. В двигателе с такой
системой смазки отсутствует поддон
картера, поэтому такой двигатель можно
расположить ниже. Масляный бак можно
установить в любом месте, где он будет
лучше всего охлаждаться. Заправочная
емкость системы смазки с сухим картером
больше, чем системы смазки с мокрым
картером.
G4LC 1.4 MPI CVVT Kappa/Каппа
Добрый день, сегодня мы подробно рассмотрим основные технические характеристики, отличительные особенности, периодичность обслуживания, а также узнаем, насколько экономичен, надежен, практичен в обслуживании/ремонте и долговечен бензиновый атмосферный двигатель Киа/Хендай серии G4LC объемом 1.4 литра системы DOHC MPI моторной линейки «Kappa«.
Кроме того, в статье будет рассказано о том, какими наиболее частыми поломками, болячками (заводскими недоработками), проблемами и неполадками по мнению автовладельцев славится корейский силовой агрегат G4LC «Каппа«, которым оснащаются самые востребованные бюджетные модели автоконцерна Kia/Hyundai, на примере, Rio/Rio X Line/Ceed, Solaris/i20/i30.
На сегодняшний день созданы 2 версии мотора G4LC 1.4 (все конструктивно одинаково, кроме показателя мощности): стандартная на 100 лошадиных сил и слегка форсированная с помощью чип-тюнинга на 110 лошадиных сил. Обе версии бензинового двигателя 1.4 G4LC DOHC MPI разработаны корейской компанией практически с нуля, однако по мнению некоторых автоэкспертов, определенные компоненты двс были переняты у атмосферных японских моторов Mitsubishi, причем даже, если это и так, то как утверждают специалисты, данный факт не ухудшил, а наоборот, улучшил вновь созданные силовые агрегаты.
От себя заметим, что так это или нет, покажет только время. Мировая презентации силового агрегата G4LC 1.4 MPI на 16 клапанов, состоялась в 2015 году на международном автомобильном салоне в Сеуле (Южная Корея).
В моторную линейку Kappa входят следующие серии двс: 1.0 G3LA, 1.0 G3LC, 1.25 G4LA, 1.4 G4LD и 1.6 G4LE.
{banner_adsensetext}
Силовая 1.4-литровая установка с серийным номером G4LC, оснащаемая распределенным впрыском топлива MPI, считается базовым двс (справочно: штатный мотор, устанавливаемый на базовые комплектации тех или иных моделей) и, как мы сказали выше, ставится он под капот достаточно многих малообъемных седанов, хэтчбеков, универсалов и компактных паркетников автоконцерна Киа/Хендай. Считается, что рассматриваемый мотор G4LC 1.4 литра линейки «Каппа«, пришел на смену некогда популярному двигателю G4FA 1.
4 литра семейства «Гамма«. Обозреваемый силовой агрегат G4LC отличается от G4FA, прежде всего более инновационной и эффективной системой фазорегуляции Dual CVVT, а также экономичностью (G4LC потребляет в среднем, на 10-12% топлива меньше, чем G4FA).
Массовое конвейерное производство силовых установок G4LC 1.4 литра успешно налажено в Китае, и с 2015 года по настоящее время изготовлено уже более 900 тысяч бензиновых экземпляров. Стоит сказать, что в скором времени, выпуск рассматриваемых двс будет также налажен в России, под Санкт-Петербургом. По мнению автоспециалистов, двигатель 1.4 G4LC является титульным двс, который в первую очередь предназначен для массовых бюджетных моделей, таких как Киа Рио и Хендай Солярис.
Как устроен атмосферный бензиновый силовой агрегат G4LC 1.4 MPI линейки Kappa?Как мы отмечали ранее, главной достопримечательностью довольно нового силового агрегата G4LC является умная система фазорегуляции Dual CVVT.
Блок цилиндров и голова ГБЦ силовой установки 1.4 G4LC изготовлены из высокопрочного алюминия. Впускной коллектор, сделан из пластика и имеет переменную длину. Мощность варьируется, в зависимости от чиповки, базовая версия — 100 л.с (крутящий момент 130 Ньютон на метр), форсированная — 110 л.с (крутящий момент 140 Ньютон на метр). Кроме того, мотор оснащен системой DOHC с 2-мя распредвалами, однослойной цепью ГРМ с настраиваемыми гидрокомпенсаторами. В остальном же, конструкция обозреваемого мотора, что ни есть типовая для всех двс объемом 1.4 литра.
{banner_reczagyand}
Отличительные особенности и технические параметры мотора Киа/Хендай G4LC 1.4 DOHC MPI
Какой средний расход топлива имеет атмосферный мотор 1.4 MPI серии G4LC?
На какие модели автомобилей (поколения с годами выпуска) ставится двигатель G4LC 1.4 Kappa?
Какими преимуществами и недостатками обладает двигатель G4LC 1.
4 DOHC MPI?
Какие частые поломки, недоработки и проблемы характерны для двс серии G4LC 1.4 DOHC MPI? На сегодняшний день мотор G4LC 1.4 линейки «Каппа«, является достаточно новым и еще особо не успел отметится, какими-то серьезными характерными неполадками и болячками. Однако благодаря отзывам автовладельцев, чьи машины оснащены рассматриваемым двс, найденным на популярных у автолюбителей сайтах Drive2.ru/Drom.ru, нам удалось составить общий список текущих проблем, которые могут возникать в процессе эксплуатации силового агрегата серии G4LC. Распространенные поломки и недоработки мы условно свели в четыре основные группы.
1. К первой проблемной группе неполадок можно отнести повышенный расход моторного масла двигателем и все, что с этим связано. Масложор в двигателе G4LC, как правило, появляется после 70-80 тысяч километров пробега у 2-3% двс из общего числа произведенных.
По мнению завода-изготовителя, масложор — это конструктивная особенность мотора.
2. Ко второй группе проблем относятся частые жалобы автовладельцев, которые сводятся к громкой работе форсунок и свисту со стороны ремня генератора на холостых оборотах двигателя. Подобные недоработки являются сугубо заводскими болячками, однако завод-изготовитель в таких случаях ссылается на конструктивную особенность мотора.
3. К третьей группе проблем относятся разного рода течи смазки и масляные запотевания. Так, например, одной из частых неприятностей с силовым агрегатом G4LC 1.6 литра нередко становятся масляные запотевания в области примыкания крышки клапанов к голове блока цилиндров. Неприятность, как правило, устраняется гарантийной заменой старой клапанной прокладки на новую.
4. В четвертую группу проблем можно отнести плавающие обороты, которые зачастую возникают на холостом ходу. Подобная неполадка зачастую появляется из-за чрезмерного загрязнения дроссельной заслонки и/или коллектора впускного типа.
Неприятность с плавающими оборотами довольно просто решается чисткой дроссельной заслонки и впускного коллектора при помощи специальной автохимии.
Регламент периодического техобслуживания мотора Киа/Хендай 1.4 G4LC MPI Kappa
Во сколько оценивается новый и контрактный двигатель Киа/Хендай серии G4LC 1.4 MPI?
Таким образом, корейская атмосферная бензиновая силовая установка Киа/Хендай серии G4LC DOHC 1.4 литра с системой впрыска топлива MPI является достаточно надежной и экономичной по сравнению с другими сериями двс моторной линейки «Kappa«. Ресурс двигателя G4LC, по заявлению производителя составляет не менее 200-220 тысяч километров пробега до серьезного ремонта или замены. В действительности, исходя из множества отзывов автовладельцев, реальный срок службы обозреваемого мотора может составлять 250-270 тысяч километров пробега, а то и более. По мнению автоспециалистов, долговечность любого современного силового агрегата, будь то он бензиновый или дизельный, в большей степени зависит от правильной эксплуатации транспортного средства владельцем, качества заправляемого топлива и периодичности обновления основных технических жидкостей с расходными деталями.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
Прорывной двигатель Hyundai, отвечающий 133-летней проблеме — Hyundai Motor Group TECH
Обычные автомобильные двигатели обычно работают на основе четырехступенчатого процесса впуска, сжатия, взрыва и выпуска, повторяющегося внутри цилиндра. Этот процесс преобразует тепловую энергию в кинетическую энергию, вырабатывая энергию для движения. Клапан является основным фактором, определяющим эффективность преобразования тепловой энергии в кинетическую энергию. Цилиндр, который открывается и закрывается в оптимальные моменты времени, максимизирует эффективность двигателя.
Клапаны двигателя и почему они важны
Впускные и выпускные клапаны должны быть точно откалиброваны, чтобы движения поршня создавали вращательное усилие.
Клапаны двигателя могут быть либо впускными, либо выпускными. Впускной клапан открывается во время такта впуска, всасывая топливно-кислородную смесь в камеру сгорания. Выпускной клапан открывается во время такта выпуска, чтобы выпустить расширенный и окисленный газ из камеры сгорания. Клапаны двигателя открываются и закрываются менее чем за 0,02 секунды и за весь срок службы двигателя совершают около 100 миллионов циклов.
Хотя циклы открытия-закрытия происходят за пару сотых секунды, циклы являются важными факторами, определяющими мощность двигателя. Это связано с тем, что для горения требуется определенное соотношение кислорода из воздуха; воздух, который может входить и выходить только через клапаны. Технология турбонаддува, ставшая обычным явлением в двигателях, основана на нагнетании или нагнетании в камеру сгорания дополнительного порыва воздуха.
Неудивительно, что автопроизводители вкладывают огромные средства в исследования и разработки клапанных технологий. Учитывая, что двигатели внутреннего сгорания существуют уже не менее 133 лет, также интересно отметить, что нынешнее поколение клапанных технологий основано на передовых технологиях, появившихся всего 30 лет назад.
Технология непрерывного изменения фаз газораспределения: синхронизация и подъем
Первая по-настоящему инновационная технология клапанов была представлена компанией Porsche более чем через столетие после первого двигателя внутреннего сгорания Карла Бенца в 1886 году. Автомобильная технология изменения фаз газораспределения от Porsche называлась VarioCam. Непрерывная регулировка фаз газораспределения (CVVT) — это технология фаз газораспределения, которая контролирует синхронизацию подъема клапана и часто используется для повышения производительности, экономии топлива или выбросов.
CVVT позволяет контролировать момент подъема клапана 9Технология 0002 CVVT обеспечивает контроль над остаточными выхлопными газами в камере сгорания. При работе на высоких скоростях технология открывает впускной клапан в середине и в конце такта сжатия (существует момент перекрытия, когда впускной и выпускной клапаны открыты, что называется перекрытием клапанов), обеспечивая максимальный выброс отработавших газов. из камеры сгорания (минимизация остаточного газа). Это дает большой прирост мощности при работе на высоких скоростях.
Для работы на более низких скоростях впускной клапан можно закрыть позже. раннее закрытие впускного клапана на такте впуска увеличивает объем топливовоздушной смеси, увеличивается мощность двигателя. С другой стороны, позднее закрытие впускного клапана во время такта впуска уменьшает объем смеси в камере, и если впрыск топлива уменьшается, чтобы соответствовать уменьшенному объему, снижается мощность двигателя.
В условиях работы с малой нагрузкой это может улучшить экономию топлива за счет уменьшения насосных потерь (мощности, необходимой для сжатия воздуха внутри поршня) и объема впрыскиваемого топлива.
Нажатие на поршень шприца вызывает сильное сопротивление, если его конец закрыт, но гораздо легче, если он открыт. Возьмем, к примеру, шприц, в котором нажатие на поршень при блокировании инъекционного наконечника встречает большее сопротивление, чем при блокировании наконечника в середине погружения. CVVT входит в стандартную комплектацию практически всех автомобильных двигателей.
Второе новшество в технологии регулируемых клапанов появилось у BMW в 2001 году под названием Valvetronic. Технология BMW представляла собой бесступенчатую систему подъема клапана, или CVVL, которая меняет высоту открытия клапана.
Эта технология является эксклюзивной для ограниченного числа автопроизводителей, имеющих права на патентную сеть CVVL, таких как Hyundai Motor Group, BMW и Toyota. Hyundai Motor Group самостоятельно разработала 2,0-литровый бензиновый двигатель CVVL в 2012 году, который дебютировал в улучшенной модели Sonata 7-го поколения.
Преодоление компромисса между производительностью и экономичностью
Как мы видели до сих пор, технологии регулируемых клапанов управляют синхронизацией и подъемом клапанов для повышения производительности и экономии топлива, но только в ограниченной степени. Он может отдавать приоритет либо производительности двигателя, либо экономии топлива, но не тому и другому одновременно; в лучшем случае между ними должен быть достигнут сбалансированный компромисс. Бесступенчатая регулировка впуска и подъема клапана, которая настраивается для обеспечения идеального хода, позволила бы добиться производительности, экономии топлива и даже экологичности, но технологии CVVT и CVVL не могли работать на всех фронтах. Существующие технологии давали контроль над тем, когда и на какую высоту открываются клапаны, но не над тем, как долго они открываются.
Не из-за отсутствия попыток, но ни один другой производитель успешно не вывел на рынок технологию переменной продолжительности. Двумя самыми большими проблемами были трудности с внедрением эффективной технологии привода клапана и обеспечением эксплуатационной надежности.
В частности, это была задача разработки соответствующего источника приводной мощности. Был предложен привод с электрическим источником, но вскоре от него отказались, поскольку электричество будет потреблять мощность от двигателя, что значительно повлияет на экономию топлива, что, по сути, сведет на нет цель.
CVVT регулирует фазы газораспределения, CVVL регулирует высоту клапана
Второй конкретной проблемой была эксплуатационная надежность. Клапан в двигателе совершает около 100 миллионов оборотов в течение всего срока службы двигателя, и даже единичная неисправность клапана может привести к катастрофическим последствиям. Например, если впускной клапан открывается при сжатии поршня и касается поршня, может произойти серьезное повреждение. Чтобы обеспечить эксплуатационную надежность и предотвратить такую неисправность, контроль качества должен осуществляться примерно в 30 раз выше уровня 6 сигм, за который выступал Джек Уэлч. Это чрезвычайно требовательный уровень точности и контроля качества. Несколько производителей добились ограниченного успеха с электрическими клапанами управления, но все они не смогли выйти на рынок из-за долговременной надежности. Уже один этот факт говорит о степени механической точности и контроля качества, достигнутых Hyundai Motor.
Первая в мире технология CVVD, разработанная Hyundai Motor Group, позволяет регулировать время работы клапана с бесступенчатой регулировкой. Кроме того, технология достигла этого с помощью относительно простого механического приспособления для достижения надежности при минимизации увеличения затрат; действительно инновация.
Первая в мире технология непрерывного изменения продолжительности клапана (CVVD)
Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Ключевая идея технологии CVVD
Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Технология Hyundai Motor Group CVVD является сокращением от Continuous Variable Valve Duration. Здесь продолжительность конкретно означает продолжительность события клапана, оптимизированную для работы двигателя. Hyundai Motor Group успешно создала механизм CVVD с самой простой структурой и механической реализацией путем бесчисленных итераций.
Компонент CVVD состоит из приводного двигателя и регулируемого блока управления.
Система CVVD состоит из регулируемого блока управления и приводного двигателя на распределительном валу. В то время как ECU увеличивает скорость приводного двигателя CVVD до 6000 об/мин, регулятор переменного вращения перемещается вверх и вниз за 0,5 секунды и смещает точку контакта кулачка кулачка, определяя, как долго клапан открыт.
На одном конце регулятора клапан открывается раньше и закрывается позже, увеличивая время перекрытия. С другой стороны, клапан открывается позже и закрывается раньше, уменьшая время перекрытия.
Вращающийся двигатель блока переменного управления изменяет центральную ось кулачка. Синие области в ссылке показывают, как различные настройки регулятора влияют на скорость вращения кулачка. Кулачки
CVVD имеют сходство с существующими кулачками двигателя, но регулировочное звено смещает ось и регулирует скорость вращения кулачка. В зависимости от того, как долго впускные и выпускные клапаны остаются открытыми или закрытыми, существует до 1400 настроек, из которых может выбирать система CVVD.
CVVL также работают с изменениями продолжительности, но с точки зрения длительности одноранговых узлов подъем CVVL составляет менее половины CVVD. В случае CVVL изменения продолжительности клапана могут препятствовать подъему и в результате ограничивать необходимый впуск и выпуск воздуха. CVVD устраняет это ограничение, позволяя поднять клапан с гораздо более широким окном продолжительности клапана.
Hyundai Motor Group зарегистрировала более сотни патентов, связанных с CVVD, в регионах по всему миру, в том числе в Японии, Китае и Европейском союзе. Только в США зарегистрировано более 120 патентов.
CVVD экономичный, приятный в управлении и экологичный
Существующие технологии регулируемых клапанов должны были найти компромисс между производительностью и экономичностью. ходовые качества требовали короткого перекрытия клапанов, чтобы максимизировать поток воздуха, а для экономии топлива требовалось более длинное перекрытие клапанов, чтобы уменьшить потери насоса при ходе вниз. Существовавшие ранее технологии клапанов не могли обеспечить и того, и другого, и им приходилось искать золотую середину или компромисс между ними.
CVVD — это революционная технология, поскольку она может оптимизировать продолжительность перекрытия клапанов для нужд вождения с высоким ускорением и высокой экономичностью, повышая производительность и экономичность до 4% и 5% соответственно. Повышение экономии топлива на 5%, полностью основанное на улучшении системы клапанов, является гигантским прорывом; 5% — это совокупный результат повышения эффективности, достигнутый всеми предыдущими системами управления фазами газораспределения за всю 133-летнюю историю двигателя внутреннего сгорания.
Технология CVVD позволяет максимизировать производительность и эффективность
Кроме того, повышается эффективность сгорания топлива, снижая выбросы газа на 12 %, что, по сути, является отличной экологически чистой технологией. В стадии разработки находится еще одна технология, способная снизить выбросы до 50%. В обычных бензиновых двигателях используется трехкомпонентный катализатор для преобразования NOx, HCx и CO в инертные или менее вредные газы. Однако этот коэффициент преобразования ниже, когда двигатель холодный или только начинает работать, и выделяются вредные непреобразованные газы. Оптимальные настройки клапана CVVD не только активируют TWC раньше, но и снижают выбросы двигателя еще до активации TWC.
CVVD — это технология, которая обеспечивает идеальный захват того, что по сути было двумя кроликами в кустах.
Как правило, автомобили, ориентированные на экономию топлива, такие как гибриды, работают по экономичному циклу Аткинсона, в то время как автомобили, ориентированные на высокую производительность, например, с турбодвигателями, работают по циклу Миллера. Цикл Отто работает как компромисс между экономичностью и производительностью. В любом цикле определяется и фиксируется продолжительность работы клапана.
CVVD избавляет от необходимости предварительно определять и фиксировать цикл; продолжительность клапана можно варьировать, чтобы использовать преимущества всех трех циклов. Это означает, что компромисс больше не нужен, и двигатель может обеспечить как экономию топлива, так и производительность. Кроме того, эффективная степень сжатия цилиндра может быть отрегулирована в диапазоне от 4: 1 до 10,5: 1, по существу, при переменной степени сжатия.
Технология CVVD обладает огромными возможностями применения
Smartstream G1. 6 T-GDi — это трансмиссия, в которой используется первая в мире технология CVVD, а также система рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP EGR) для дополнительной оптимизации топливной экономичности. Кроме того, новая трансмиссия оснащена интегрированной системой управления температурным режимом, которая быстро восстанавливает или охлаждает двигатель до желаемой температуры, а также более мощной системой прямого впрыска, которая увеличивает давление распыления топлива с 250 до 350 бар, что вместе повышает производительность и экономию топлива.
Предстоящая Sonata Turbo будет оснащаться двигателем G1.6 T-GDi с технологией CVVD
В ближайшее время будет запущена новая Sonata Turbo 8-го поколения, которая получит новую 8-ступенчатую коробку передач Smartstream G1.6 T-GDi. автоматический двигатель. Есть заметные отличия от модели LF Sonata Turbo 7-го поколения с бензиновым двигателем 1.6 T-GDi с 7-ступенчатой коробкой передач DCT. Новый двигатель G1.6 T-GDi с технологией CVVD будет иметь значительно улучшенные характеристики и топливную экономичность по сравнению с более ранними двигателями с турбонаддувом.
Максимальная мощность нового Smartstream составляет 180 л.с., как и у более ранней модели 1.6 T-GDi, но новый двигатель демонстрирует улучшенные характеристики в диапазоне повседневных поездок с улучшенными общими характеристиками ускорения. Также разрабатывается отдельный высокопроизводительный двигатель с технологией CVVD.
Двигатель CVVD Smartstream будет применяться сначала в автомобилях Kia среднего размера, а затем в среднеразмерных внедорожниках Hyundai и Kia. Технология CVVD также найдет применение в двигателях меньшего объема, а также в гибридных трансмиссиях. На самом деле гибридная модель на базе двигателя CVVD находится в разработке, и компания рассматривает планы разработки 48-вольтовой мягкой гибридной системы, сочетающейся с двигателем CVVD.
HCEV и электромобили меняют наши представления о трансмиссии и возможностях. Однако 98% автомобилей в мире оснащены двигателями внутреннего сгорания. В следующие 30 лет этот процент упадет до 30-50%, в зависимости от проведенного исследования. Тем не менее, 30-50% — это значительная цифра, оставшаяся через три десятилетия. Hyundai Motor Group лидирует в индустрии мобильности не только в авангарде технологии водородных топливных элементов, но и в тылу, внедряя инновации в ранее существовавшие двигатели внутреннего сгорания с целью занять технологическое лидерство.
VVT-i, i-VTEC, CVVT… и теперь CVVD от Hyundai Motor Group [с ВИДЕО]
VVT (переменная синхронизация клапанов), VTEC (переменная синхронизация клапанов и электронное управление подъемом) , VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), i-VTEC (интеллектуальная система VTEC), Dual VVT-i, CVVT (непрерывная регулировка фаз газораспределения) — все это знакомые системы клапанного механизма современных автомобилей. Теперь Hyundai Motor Group (HMG) добавляет новый — CVVD или Continuous Variable Valve Duration (CVVD).
Первая в мире технология, впервые упомянутая на Международной конференции по силовым агрегатам HMG в октябре 2017 года, представлена сегодня утром в Hyundai Motorstudio Goyang в Корее. Smartstream G1.6 T-GDi станет первым двигателем, оснащенным этой технологией, и он будет использоваться в будущих моделях Hyundai и Kia.
CVVD оптимизирует работу двигателя и эффективность использования топлива, а также является экологически безопасным. Технология управления клапанами регулирует продолжительность открытия и закрытия клапана в зависимости от условий движения, обеспечивая заявленное повышение производительности на 4% и улучшение эффективности использования топлива на 5%, а также сокращение выбросов токсичных веществ на 12%.
Как работает CVVD
Типичные технологии управления клапанами позволяют управлять моментом открытия и закрытия клапана (как в CVVT) или контролировать объем впускаемого воздуха, регулируя глубину открытия (непрерывно регулируемый подъем клапана — CVVL). ). Предыдущие технологии управления регулируемым клапаном не могли регулировать продолжительность работы клапана, поскольку время закрытия клапана было подчинено времени открытия и не могло реагировать на различные дорожные ситуации. CVVD развивает технологию в новом направлении, регулируя продолжительность открытия клапана.
Когда автомобиль поддерживает постоянную скорость и требует малой мощности двигателя, CVVD открывает впускной клапан от середины до конца такта сжатия. Это помогает повысить эффективность использования топлива за счет снижения сопротивления, вызванного сжатием. С другой стороны, когда мощность двигателя высока, например, когда автомобиль движется с высокой скоростью, впускной клапан закрывается в начале такта сжатия, чтобы максимизировать количество воздуха, используемого для сгорания, увеличивая крутящий момент для улучшения ускорения. .
Двигатель Smartstream G1.