Что такое кпп робот в автомобиле: 6 правил, о которых мало кто знает :: Autonews

Ремонт КПП робот Ситроен на сервисе у официального дилера

Ремонт КПП робот Ситроен на сервисе у официального дилера

Ситроен  сао+свао

Запись на сервис

Проверь свой автомобиль

В настоящее время многие производители применяют на своих автомобилях роботизированные коробки передач, в народе именующиеся просто – «роботы».

Наш автоцентр выполняет ремонт КПП робот Ситроен с начала 2000-х годов. Специалисты нашего сервиса одними из первых в России изучили РКПП Citroen и справятся с ремонтом любой сложности, независимо – с гидравлическим или электрическим приводом эта РКПП.

Что такое коробка-робот

Роботы (или РКПП) представляют собой обычные механические коробки передач, у которых вместо системы тяг, кулис и рычагов, приводимых в движение рукой водителя, установлена автоматическая система управления с сервоприводами (электромоторами) или гидравлических исполнительных механизмов, которыми управляет компьютер, исполняющий команды водителя. Таким образом РКПП – это разновидность автоматических коробок передач. 

Эти агрегаты намного удобнее «механики», заметно дешевле «автоматов», надёжны и выносливы, как МКПП. Однако роботы также требуют к себе регулярного внимания и периодического обслуживания. 

Если роботизированная КПП требует обслуживания или ремонта, доверить эти работы следует только высококвалифицированным специалистам. Мастера нашей СТОА – лучшие в этом деле, к тому же они вооружены самым современным оборудованием и инструментом.

О проблемах робота 

Их можно разделить на несколько разновидностей:

1. Общие (внешние) сигнализаторы проблем.
2. Повреждения механического характера.
3. Сбои в работе электронного оборудования.

1. К внешним признакам проблем относятся:

• Включение контрольной лампы на панели приборов.
• Во время движения авто появляются посторонние шумы, жужжание и вой узла.
• Увеличение времени набора скорости.
• Непредусмотренная утечка рабочей жидкости и/или масла.
• Пробуксовка сцепления.
• Рывки при переключении передач.

2. Повреждения механического характера – это:

• Износ зубчатых секторов и редукторов АСУ.
• Проблемы с шестернями, подшипниками и синхронизаторами.
• Сбои функционирования сцепления: износ ведомого диска, выжимного подшипника и направляющих, в том числе, корзины.
• Нарушение герметичности уплотнений гидросистемы АСУ, износ сальников и манжет.       

3. Проблемы, связанные с электронным оборудованием:

• Окисление контактов.
• Обрыв проводов.
• Проблемы с ПО (программным обеспечением) 

Обслуживание и ремонт коробок роботов

• Жизненный цикл фрикционных накладок муфты сцепления РКПП составляет примерно 80 000 км.
• Ремонт коробки робот Ситроен рекомендуется выполнять через каждые 8 лет эксплуатации или 200 000 км пробега автомобиля.
• На первоначальном этапе проводится диагностика узла, определяются слабые стороны, и намечается комплекс восстановительных мероприятий.
• Ремонт роботов Citroen подразумевает демонтаж вышедших из строя деталей с последующей их заменой новыми оригинальными запчастями. 
• Все работы мы производим на самом современном оборудовании, предназначенным для таких работ специнструментом и с соблюдением рекомендаций производителя. 

Мы предлагаем 

Цена услуги – бюджетная и адекватная. Для качественного восстановления, вышедшего из строя узла, созданы все условия:

• Собственные ремонтные площади.
• Современное высокотехнологичное оборудование.
• Штат специалистов высшей категории.
• Склад оригинальных запасных частей.
• Гарантия на проводимые работы

Стоимость работ – невелика, так как конструкция этих КПП не представляет для нас сложности.

Наш коллектив готов всегда прийти на помощь, звоните по указанным номерам телефонов. Записывайтесь на ремонт роботизированных коробок.

Наш автосервис по ремонту и обслуживанию автомобилей

Наши сертификаты

СПАСИБО!
НАШ МЕНЕДЖЕР СВЯЖИТСЯ С ВАМИ.

Система наведения робота, включая систему перенастройки контрольно-пропускного пункта

Изобретение относится к усовершенствованной системе наведения робота.

В другом отношении изобретение относится к системам управления роботами, которые направляют транспортное средство между начальным и конечным положениями, не полагаясь на воспроизведение предварительно выбранного пути.

В еще одном аспекте изобретение относится к усовершенствованным системам наведения роботизированных транспортных средств, которые не усугубляют аномальные ошибки наведения, вызванные посторонними воздействиями окружающей среды.

Роботизированные транспортные средства, которые работают без постоянного контроля со стороны человека-оператора, хорошо известны. Например, многие типы управляемых роботизированных транспортных средств были предложены для самых разных конечных применений, таких как, например, доставка хранимого сырья и составных частей на производственные и сборочные предприятия, выполнение самых разных сельскохозяйственных работ. связанных с ними задач, таких как вспашка, уборка урожая, кошение и т. д., а также при эксплуатации различных видов военной техники и тому подобное. Аналогичная технология также используется в обычных графических плоттерах, машинах с числовым программным управлением и производственных роботах.

Согласно традиционным методам предшествующего уровня техники, такие управляемые роботами транспортные средства и машины обычно используют некоторые средства кодирования запоминающего устройства с сигналами, которые представляют относительное движение устройства по отношению к окружающей среде. Например, информация об относительном движении может быть сохранена в виде данных, которые представляют движение транспортного средства вперед, назад и в поперечном направлении с различными приращениями вдоль предварительно выбранного пути. В некоторых применениях такая технология предшествующего уровня техники эффективно использовалась, но во многих других применениях, особенно в случаях, когда роботизированное транспортное средство подвержено аномальным ошибкам наведения в результате внешних условий окружающей среды, системы предшествующего уровня техники не доказали свою эффективность. либо из-за блокировки предварительно выбранной направляющей, либо из-за таких эффектов, как проскальзывание колес и т.п., вызванных различиями в составе или консистенции местности, по которой транспортное средство должно двигаться. Если нет компенсации посторонних эффектов, типичная система относительного типа движения будет ошибаться в управлении транспортным средством-роботом, и эта ошибка будет усугубляться по мере движения транспортного средства по заранее выбранному пути. Кроме того, даже если транспортное средство движется точно по заранее выбранному пути, могут возникнуть трудности, если этот путь заблокирован или затруднен после первоначального программирования системы наведения.

Наиболее близким известным мне уровнем техники является патент США No. № 3 715 572, выданный 6 февраля 1973 г. Дейлу Э. Беннетту. Согласно системе, разработанной Bennett, импульсы, генерируемые вращением колес или гусениц транспортного средства, обрабатываются для предоставления представления о направлении и местоположении транспортного средства относительно осей координат X и Y. Эти сохраненные представления обрабатываются аппаратурой, обеспечивающей движение транспортного средства по заданному курсу. В соответствии с одним вариантом осуществления поправки на промежуточный курс выполняются путем сравнения фактического количества импульсов, генерируемых движением колес по местности, с предварительно выбранным требуемым количеством импульсов и внесением соответствующих изменений в сигналы, подаваемые на двигательную установку, до тех пор, пока не сравниваемые значения совпадают, и транспортное средство вернулось на предварительно выбранную направляющую.

Таким образом, было бы очень выгодно разработать усовершенствованную систему наведения роботизированного транспортного средства, которая сводит к минимуму аномальные ошибки наведения, вызванные посторонними воздействиями окружающей среды.

Было бы также очень выгодно разработать усовершенствованную систему управления транспортным средством-роботом, в которой транспортное средство не ограничено движением по заранее выбранному пути между начальной и конечной позициями.

Таким образом, основной задачей настоящего изобретения является создание усовершенствованной системы управления для роботизированного транспортного средства.

Еще одной целью изобретения является создание такой усовершенствованной системы наведения, которая компенсирует аномальные ошибки наведения, вызванные посторонними воздействиями окружающей среды.

Еще одной целью изобретения является создание усовершенствованной системы управления для транспортных средств-роботов, которая позволяет транспортному средству перемещаться от начального до конечного положения без ограничения следования по заранее выбранному пути.

Эти и другие, дополнительные и более конкретные цели и преимущества изобретения будут очевидны специалистам в данной области техники из следующего его подробного описания, взятого вместе с чертежами, на которых:

РИС. 1 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую усовершенствованную систему управления транспортным средством-роботом, воплощающую настоящее изобретение;

РИС. 2 иллюстрирует датчик контрольной точки ориентации транспортного средства, который используется в предпочтительном в настоящее время варианте осуществления изобретения;

РИС. 3 представляет собой блок-схему, которая иллюстрирует типичную программу или логическую функцию, используемую в соответствии с предпочтительным в настоящее время вариантом осуществления изобретения;

РИС. 4-6 схематически иллюстрируют работу усовершенствованной системы наведения по настоящему изобретению на примере движения робота-транспортного средства по простому лабиринту; и

РИС. 7 схематично иллюстрирует работу усовершенствованной системы наведения согласно настоящему изобретению на примере движения роботизированного транспортного средства по простому лабиринту, в котором заранее выбранный путь наведения перекрыт после того, как установится начальное усвоенное поведение.

Вкратце, в соответствии с изобретением, я предлагаю улучшенную систему наведения для транспортных средств-роботов. Усовершенствования, обеспечиваемые настоящим изобретением, объединены с типичными системами управления относительным движением предшествующего уровня техники, которые обычно включают в себя средства для первоначального обнаружения относительного движения транспортного средства по отношению к его окружающей среде вдоль предварительно выбранного пути движения между начальным положением и финишная позиция. Относительное движение, обнаруженное датчиком, преобразуется в сигналы, которые представляют изученное поведение в форме исходной информации об относительном движении транспортного средства и пути. Эта первоначальная информация сохраняется в памяти, а затем вызывается и преобразуется в сигналы управления транспортным средством, которые применяются к силовой установке транспортного средства, чтобы заставить транспортное средство повторять изученное поведение, воплощенное в сохраненной исходной информации об относительном движении.

В сочетании с такими системами управления относительным движением я предоставляю усовершенствования, которые позволяют транспортному средству перемещаться из начального положения в конечное положение, не полагаясь на следование по заранее выбранному пути и без усугубления аномальных ошибок наведения, вызванных посторонними воздействиями окружающей среды. Эти усовершенствования включают, в сочетании с системами управления относительным движением предшествующего уровня техники, средства для первоначальной идентификации контрольных точек окружающей среды и определения местоположения каждой из этих контрольных точек по отношению, по меньшей мере, к некоторым другим, а также для первоначального установления ориентации транспортного средства относительно указанных контрольных точек. Предусмотрены средства для сохранения начальной контрольной точки и информации об ориентации и для вызова этой информации при последующей эксплуатации транспортного средства в этой среде. Также предусмотрены средства для определения фактической ориентации транспортного средства по отношению к контрольным точкам во время этих последующих операций и для сравнения фактической информации об ориентации с вызванной информацией об ориентации и генерирования сигналов повторного выравнивания транспортного средства относительно контрольных точек. Силовая установка для транспортного средства-робота реагирует как на сигналы относительного управления движением (для промежуточной навигации транспортного средства между контрольными точками), так и на сигналы перенастройки транспортного средства на контрольные точки (для повторного выравнивания транспортного средства относительно указанных контрольных точек до исходного выравнивания).

Комбинация этих известных и новых систем наведения направляет транспортное средство от начального положения к конечному положению, даже если аномалии наведения вызваны посторонними воздействиями окружающей среды и даже если путь транспортного средства заблокирован или затруднен.

Обращаясь теперь к чертежам, на фиг. 1 представляет собой блок-схему, которая иллюстрирует предпочтительный вариант осуществления усовершенствованной системы наведения по настоящему изобретению, основными компонентами которой являются двигательная установка 10, контроллер 11 двигательной установки и память 12. Датчик 13 идентификации-ориентации контрольной точки и предусмотрен датчик относительного движения 14.

Как показано пунктирными линиями, контроллер выполняет двойную функцию перенастройки контрольной точки 11a и промежуточной навигации 11b. Память содержит как информацию 12а о контрольной точке, так и информацию 12b об относительном движении, которая первоначально предоставляется датчиком 13 идентификации ориентации контрольной точки и датчиком 14 относительного движения. рабочих циклов эта информация может быть вызвана из памяти 12 и вызванная информация 15 поступает на контроллер 11, сравнивается с входами 16 и 17 от датчика ориентации КПП 13 и датчика относительного движения 14. Контроллер 11 формирует управляющие сигналы 18, которые подаются в двигательную установку 10 для обеспечения перенастройки контрольной точки и промежуточной навигации для робота.

Движительная система 10 может быть любой подходящей системой для направления робота в ответ на управляющие сигналы 18. Например, стандартные шаговые двигатели могут использоваться для привода колес или бесконечных гусениц, которые перемещают робота в соответствии с управляющими сигналами 18.

Память 12 может представлять собой любой подходящий блок памяти предшествующего уровня техники, такой как обычно используемый в машинах с ЧПУ, промышленных роботах и ​​т. д. Например, электромагнитные запоминающие устройства, такие как магнитные, оптические, твердотельные и т. д., или механические запоминающие устройства, такие как бумажные лента. Информация 12b об относительном движении, хранящаяся в памяти 12, может представлять собой ряд данных о движении с фиксированным приращением или, альтернативно, информацию, касающуюся геометрии среды для выполнения промежуточных программ 11b навигации. Эта информация об относительном движении перемежается с информацией 12а о контрольной точке для выполнения подпрограмм 11а повторного выравнивания в контроллере 11.

Датчик ориентации, который можно использовать в соответствии с предпочтительным в настоящее время вариантом осуществления изобретения, схематично показан на фиг. 2. Роботизированное транспортное средство 21 оснащено матрицей 22 датчиков, выходные данные 23 которых вместе с информацией 24, вызванной из памяти 25, обрабатываются в контроллере 26 для подачи командных сигналов 27 в двигательную установку 28 транспортного средства 21. Массив датчиков может представлять собой серию электрических переключателей с механическим приводом, ультразвуковых детекторов дальности или любого другого подходящего датчика, который обнаруживает близость выбранной контрольной точки. На иллюстрации, показанной на фиг. 2, выбранная контрольная точка представляет собой угол 31, образованный стыком стен 32. Группа датчиков 22 содержит отдельные детекторы приближения A, B, C, D и E, которые обнаруживают приближение стены 32a.

Если обозначение A используется для обозначения того, что близость обнаружена конкретным датчиком, A используется для обозначения того, что близость не обнаружена конкретным датчиком, а P используется для обозначения того, что массив датчиков находится в пределах предварительно выбранной близости контрольной точки, затем

P=близость к любому из детекторов

Параллельно=равная близость к любым двум или более детекторам, например, A+B

Справа от цели=P+C

Слева от цели=P+ D

Ориентация правильная=P+C+D

Допуск на перенастройку зависит от геометрии и расстояния между датчиками приближения A-D. Расстояние между контрольными точками определяется допуском совмещения и точностью движения роботизированного транспортного средства. Расстояние от детектора до стены должно быть таким, чтобы все выходные сигналы детектора были действительными.

РИС. 3 представляет собой блок-схему, иллюстрирующую типичную программу или логическую функцию, которая выполняется контроллером для движения робота с фиксированным приращением с перенастройкой контрольной точки между каждым приращением. Базовая управляющая программа 41 состоит из команд «запуска и инициализации» 42, «чтения памяти» 43 и «передачи управления» 44 либо подпрограмме промежуточной навигации 45, либо подпрограмме 46 перенастройки контрольной точки.0003

Промежуточная навигационная подпрограмма 45 состоит из команд «интерпретировать память» 47 (т. е. двигаться вперед, влево и т. д. на предварительно выбранное расстояние) и «возврата к программному управлению» 48. Дополнительное «выполнение маневров уклонения от препятствий» 49 могут быть предоставлены по желанию. Подпрограмма 46 повторного выравнивания контрольной точки включает в себя этап 51 «интерпретации памяти» (например, движение вперед до параллели стене или другой контрольной точке), за которым следует «перемещение в правильную ориентацию» 52 (т. контрольной точки) с последующим «возвратом к программе управления» 53. Программа управления 41 и подпрограммы промежуточной навигации 45 и повторного выравнивания контрольной точки 46 повторяются, как указано «повторить до последнего шага памяти» 54 программы управления 41, за которым следует «конец» шага 55 программы, который завершает выполнение программы.

Работа системы управления транспортным средством-роботом, показанной на ФИГ. 1-3 проиллюстрировано на фиг. 4-7. На каждой из фиг. 4-7 предполагается, что требуется переместить роботизированное транспортное средство из начальной точки S в конечную точку F через простой лабиринт, образованный стенами 61 и 62.

Как показано на фиг. 4 предварительно выбранная направляющая представляет собой прямую линию 63 (S-F). Проходные КП ₁ , КП ₂ , КП ₃ , КП ₄ и КП ₅ обозначены незакрашенными кружками. Транспортное средство-робот запрограммировано на движение по предварительно выбранной направляющей траектории 63 и в конце предварительно выбранных шагов S-A, A-B, B-C, C-D, D-E и E-F, в течение которых транспортное средство управляется промежуточной навигационной функцией контроллера. , система наведения транспортного средства проверяет положение и выравнивание транспортного средства по отношению к ближайшим контрольным точкам и, при необходимости, дает команду двигательной установке переориентировать транспортное средство в соответствии с исходной информацией о выравнивании, хранящейся в памяти. Как показано на фиг. 4 предполагается, что транспортное средство движется по правильной направляющей траектории (S-A-B-C-D-E-F) в точку A и что какое-то постороннее воздействие заставляет транспортное средство отклоняться от предварительно выбранной направляющей траектории по линии A-B ₁ под управлением подпрограммы промежуточной навигации. В точке B ₁ выполняется подпрограмма перенастройки КПП, и, обнаружив, что транспортное средство слишком близко к КПП CP ₂ , система управления заставляет транспортное средство двигаться по линии B ₁ -B, чтобы вернуться транспортное средство по заранее выбранному маршруту. Затем транспортное средство перемещается из В-С под промежуточным навигационным управлением, определяет его правильное выравнивание в точке С с контрольной точкой CP ₃ и продолжает движение под промежуточным навигационным управлением по C-D. Однако, если транспортное средство снова отклонится от предварительно выбранного пути и вместо этого будет двигаться по линии D-E ₁ при промежуточном навигационном управлении, в точке E ₁ он обнаружит, что снова отклонился от направляющей, и система наведения вернет автомобиль по линии E ₁ -E на направляющую. В точке E подпрограмма перенастройки контрольной точки завершается перенастройкой транспортного средства относительно контрольной точки CP ₅ , после чего транспортное средство движется по сегменту E-F до конечной позиции.

Дополнительный вариант операции, показанной на РИС. 4 изображен на фиг. 5, в котором транспортное средство в точке B ₁ не возвращается прямо к направляющей по линии B ₁ -B, а постепенно возвращается к направляющей по линии B ₁ -C, чтобы принять правильную ориентацию в точке C с контрольной точкой CP ₃ . Если по какой-либо причине транспортное средство затем снова отклоняется от предварительно выбранной направляющей по линии C-D ₁ , его курс может быть постепенно изменен логикой управления, чтобы вернуться к конечной точке F (контрольная точка CP ₅ ) по линии Д ₁ -Ф.

Другой возможный вариант движения транспортного средства под управлением системы наведения настоящего изобретения проиллюстрирован на фиг. 6. Если вместо возврата к направляющей, как показано на фиг. 4-5, транспортное средство ошибочно движется вдоль линии B ₁ -D ₂ , система наведения может привести к тому, что транспортное средство в конечном итоге достигнет конечной точки F (CP ₅ ) путем движения по D ₂ -F .

Другая особая возможность системы наведения по настоящему изобретению показана на фиг. 7, в котором препятствие O размещено вдоль предварительно выбранной направляющей S-F. Транспортное средство движется по предварительно выбранному маршруту мимо точки D и сталкивается с препятствием O. В этот момент транспортное средство можно запрограммировать на выполнение различных маневров уклонения. Например, серию круговых движений 64 можно повторять до тех пор, пока транспортное средство не вернется на направляющую траекторию S-F и не будет правильно выровнено в точке E с контрольной точкой CP 9. 0073 5 . В качестве альтернативы система наведения может быть запрограммирована таким образом, чтобы транспортное средство двигалось прямо в направлении CP ₄ до точки D ₃ , а затем по прямой линии D ₃ -CP ₅ до конечной позиции F.

Новое версия автоматизированной системы иммиграционного контроля проходит испытания на контрольно-пропускном пункте Woodlands

СИНГАПУР: водители, направляющиеся в Сингапур через контрольно-пропускной пункт Woodlands, могут увидеть впереди вырисовывающуюся футуристическую структуру, позволяющую им пройти бесконтактный иммиграционный контроль.

Просто войдите в купол, отсканируйте свой паспорт, и вам будет предложено ввести биометрические данные лица и радужной оболочки глаза.

Автоматизированная система досмотра пассажиров (APICS) в настоящее время проходит испытания на контрольно-пропускном пункте. Он начался 21 июня и завершится в октябре, а более подробные оперативные данные власти объявят позднее.

Система была разработана Агентством науки и технологий Home Team (HTX).

Первый прототип системы был опробован в 2017 году, и результаты показали, что самостоятельная проверка путешественников в транспортных средствах «осуществима», говорится в информационном бюллетене HTX для СМИ.

В рамках первого прототипа лазерные сканеры будут определять положение автомобильных окон до того, как роботы-манипуляторы выдвинут путешественникам подставку, поддерживающую беспроводные биометрические устройства. Затем те, кто находился в автомобиле, сканировали свои отпечатки пальцев и фотографировались на этих устройствах, прежде чем вернуть устройство в подставку.

Система настроена для текущего испытания.

«По сути, мы убрали все роботизированные приспособления, которые требуют много движений, много движущихся частей и сделали процесс (пропуска иммиграционных документов) более плавным», — сказал г-н Ченг Ви Кианг во время презентации APICS для СМИ. . Г-н Ченг является директором Экспертного центра робототехники, автоматизации и беспилотных систем HTX.

Система является частью усилий Home Team по расширению автоматизированных средств очистки в автомобильных зонах наземных контрольно-пропускных пунктов, сообщает HTX.

«APICS также будет стремиться повысить безопасность таможенного контроля и увеличить операционные возможности наземных контрольно-пропускных пунктов в ожидании увеличения объема трафика», — добавил он.

Когда транспортное средство входит в разрешенную зону, автоматические камеры сначала фиксируют номерной знак транспортного средства.

В целях испытания сотрудник Управления иммиграции и контрольно-пропускных пунктов (ICA), стоящий перед APICS, затем подтвердит количество путешественников в автомобиле.

После этого машина входит в купол APICS.

Освещение внутри регулируется. Навес действует как щит от внешней среды, а индукционное освещение гарантирует, что биометрические сканеры, чувствительные к внешним условиям, могут нормально функционировать независимо от того, день сейчас или ночь.

Киоск самопомощи состоит из сенсорного ЖК-дисплея, сканера паспорта, биометрического сканера, сканера отпечатков пальцев и переговорного устройства. Он также объединяет оборудование Управления наземного транспорта для регулирования въезда и выезда транспортных средств, зарегистрированных за границей, а также для сбора необходимых сборов и сборов с автомобилистов, где это применимо.

Первый прототип автоматизированной системы проверки пассажиров в автомобиле, испытанный в 2017 году, опирался на сканеры отпечатков пальцев. В новой APICS используются бесконтактные биометрические сканеры лица и радужной оболочки глаза. (Фото: CNA/Гая Чандрамохан)

На первом этапе процесса водителю предлагается подтвердить регистрационный номер транспортного средства, а также количество пассажиров в транспортном средстве. (Фото: CNA/Гая Чандрамохан)

Идея состоит в том, чтобы путешественники могли оставаться в автомобиле, не высовывая головы из окна.

Для этого датчики определяют, является ли транспортное средство седаном или внедорожником. После этого высота киоска самопомощи будет регулироваться автоматически.

Водители будут сканировать паспорта всех, кто находится в автомобиле, в киоске самопомощи. Система предложит водителю и пассажирам пройти биометрию лица и радужной оболочки глаза, чтобы подтвердить свою личность.

Пассажиры могут сделать это с помощью бесконтактных биометрических сканеров, расположенных за окном каждого автомобиля.

После того, как транспортное средство въезжает в зону оформления, водитель сканирует паспорта в киоске. (Фото: CNA/Гая Чандрамохан)

Новая версия APICS включает бесконтактные биометрические сканеры. (Фото: CNA/Гая Чандрамохан)

Зеленый свет и галочка означают, что биометрические данные лица и радужной оболочки были успешно захвачены и проверены. (Фото: CNA/Гая Чандрамохан)

Другие особенности APICS включают вытяжной вентилятор для удаления паров внутри навеса, а также гибкие дорожные столбы, чтобы направлять водителей, въезжающих в зону безопасности.

На протяжении всего процесса единственной точкой соприкосновения для путешественников будет процесс сканирования паспорта, сказал г-н Ченг.

APICS в настоящее время работает по вечерам в будние дни, и тех, кто проходит через систему, попросят оставить отзыв в конце процесса. Это позволит HTX еще больше улучшить систему.

На данный момент пилотная версия в основном ограничена автомобилями с одним водителем, но постепенно она будет предлагаться для автомобилей с большим количеством пассажиров.

Отзывы были «в целом достаточно положительными», добавил г-н Ченг.

Время, затрачиваемое каждым транспортным средством на очистку системы, также будет записано и проанализировано ICA, добавил д-р Даниэль Тео, заместитель директора Экспертного центра робототехники, автоматизации и беспилотных систем HTX.

«Благодаря APICS водители автомобилей на наземных контрольно-пропускных пунктах смогут получить более плавное, безопасное и надежное иммиграционное оформление», — сказал помощник комиссара ICA Фуа Чью Хуа, заместитель директора по операциям.