5Hp19 проверка соленоидов: Проверка (диагностика) гидроблока 5HP19

Диагностика АКПП своими руками сложна тем, что причиной одних и тех же симптомов может быть как ненадежный контакт в цепи электронного управления, так и неисправность, обнаружить которую можно только после полной разборки коробки передач. Рассмотрим методы самостоятельной диагностики, а также наиболее вероятные соответствия между симптомами и поломками АКПП.

В статье речь пойдет об автоматических коробках передач гидротрансформаторного типа, так как особенности поломок роботизированных КПП и вариаторов заслуживают отдельного рассмотрения.

Если на вашем автомобиле установлена АКПП, работой которой управляет электронный блок управления (ЭБУ), то проверку следует начинать с компьютерной диагностики. На многих автомобилях полноценную диагностику можно провести только с помощью дилерских сканеров, заточенных под конкретную марку автомобилей. Зачастую только в памяти этих приборов имеются допуски параметров датчиковой аппаратуры, участвующей в работе АКПП. Сравнивание показаний в реальном времени помогает с большей точностью интерпретировать причину поломки. В большинстве автосервисов вам предложат провести диагностику мультимарочным сканером. Ввиду высокой стоимости, большого смысла в покупке мультимарочника для личного пользования нет.

Своими руками вы можете провести диагностику, используя специальный шнур для подключения к разъему OBD II и программное обеспечение, позволяющее прочитать ЭБУ двигателя и АКПП на вашем автомобиле. К примеру, для диагностики автомата на авто производства VAG-Group вам потребуется адаптер VAG-COM KKL и оригинальное либо взломанное ПО. Целью компьютерной диагностики АКПП является поиск кодов неисправностей, записывающихся в память ЭБУ при самодиагностике и обнаружении некорректной работы тех либо иных устройств. Проблем с поиском расшифровки кодов неисправности у вас возникнуть не должно.

Если по поисковому запросу по конкретной модели авто информацию найти не удается, ищите расшифровки по модели АКПП. Очень часто одни и те же автоматические коробки передач устанавливаются на автомобили совсем несвязанных между собой концернов.

Не спешите делать заключение

Коварство компьютерной диагностики в том, что ошибка может возникнуть не вследствие механического износа внутри КПП, а по причине плохого контакта либо окислов в разъемах электропроводки. Поэтому перед снятием и разборкой АКПП необходимо проверить жгут проводки и разъемы. Окислы, надламывание проводов вполне могут стать причиной пинков, задержек при переключении либо активации аварийного режима АКПП. Методы проверки проводки своими руками:

• визуальный осмотр на предмет наличия окислов, целостности проводки, соединений;
• с помощью мультиметра. Если вы знаете, как пользоваться мультиметром, то без труда сможете проверить провода на обрыв. Также с помощью прибора можно проверить наличие и величину напряжения на тех либо иных контактах блока управления;
• с помощью галогенной лампы и безопасного выключателя. Проверяя электропроводку без нагрузки, мы можем лишь определить наличие либо отсутствие разрыва в цепи. Но качество контакта, влияющее на сопротивление в цепи, проверить таким способом невозможно. Для полноценной проверки на один конец проводки в жгуте подается напряжение, а на втором конце к проводу подключается галогенная лампа. Если лампа будет светить тускло, значит, провод надломлен либо окислен в местах соединений. Учтите, что мощность лампы и длительность проверки должны быть таковыми, чтобы провода не грелись и не плавились. Подобный метод диагностики своими руками показан на видео.

Случай из практики

Если вы хотите проверить АКПП своими руками, обязательно разберитесь в принципе работы автоматической коробки передач и связи ЭБУ АКПП с системами, задействованными в работе двигателя автомобиля. В качестве поучительного примера приведем случай с Volkswagen Passat B5 и АКПП 5HP19 от ZF. Признаки неисправности АКПП вполне типичны – рывки при переключении передач. После неудачной диагностики специалисты приговорили КПП к капитальному ремонту (замена пакетов фрикционов, ремонт «бублика», замена гидроблока), но результата дорогостоящий ремонт АКПП не дал. Как позже оказалось, проблема скрывалась в некорректных показаниях расходомера воздуха. Суть дела в том, что для обеспечения плавности хода 5HP19 необходимо понимать расчетную величину нагрузки на мотор. Показания ДМРВ и ДПДР часто используются АКПП для выбора корректного временного интервала между переключениями передач, поэтому неисправности датчиков могут влиять на работу коробки передач (https://www. youtube.com/watch?v=3JIsL5Euys0).

Состояние масла

Любая жидкость ATF имеет ресурс, сроки замены трансмиссионного масла прописывает производитель КПП. Особенно чувствительны к срокам замены современные АКПП, в которых для улучшения динамических характеристик и меньшего расхода топлива блокировка гидротрансформатора происходит раньше, чем в АКПП старого образца. Это приводит к попаданию в масло большего количества фрикционной пыли, которая забивает каналы в гидроблоке, выступает в качестве абразива, повреждая рабочие поверхности соленоидов, клапанов.

Черное масло свидетельствует о том, что его долго не меняли. Горелый запах говорит о том, что происходит перегрев фрикционных элементов. Чрезмерно загрязненный фильтр приводит к падению давления масла, что на поведении автомобиля отображается толчками при переключении передач (чаще на холодную).

Основные неисправности и их симптомы

Симптомы / характерные особенности.	Возможные причины поломки.
Из коробки доносится металлический стрекот при работе в режиме холостого хода.	Чрезмерный износ фрикционных дисков, одного из барабанов либо гидротрансформатора.
Пинки, рывки при переключениях вследствие недостаточного давления масла в магистралях.	Засорение каналов гидроблока продуктами износа фрикционных дисков. Низкий уровень масла. Наличие подсоса воздуха во всасывающем трубопроводе (часто при этом масло в АКПП пенится). Подклинивание клапана сброса избыточного давления жидкости ATF. Износ сальников, уплотняющих втулок. Забит фильтр очистки масла. Износ масляного насоса.
Масло приобрело коричнево-белый цвет, изменило консистенцию. Наблюдаются пробуксовывания, толчки.	Попадание внутрь АКПП воды.
Коробка автомат работает только на холодную. После прогрева начинается пробуксовывание (вплоть до полного обездвиживания автомобиля).	Изношенные фрикционные диски пакетов или/либо фрикцион ГДТ. Потери давления жидкости ATF (после прогрева масло становиться жиже, поэтому маслонасосу тяжелее нагнать давление). Износ маслонасоса.
Потеря динамических характеристик автомобиля (именно вследствие пробуксовывания АКПП), запоздалое переключение передач.	Выход из строя гидротрансформатора.
Толчки при смене передач.	Износ пакетов фрикционов. Старое масло с большим количеством продуктов износа, препятствующее нормальной работе гидроблока. Износ элементов гидроблока. Износ либо неправильная регулировка тормозной ленты.
Машина начинает движение при переводе селектора в положение «N»	Проблема в подклинивании сцепления (поршня) какой-либо из муфт. Сцепление фрикционных и стальных дисков вследствие долгой пробуксовки и высокой температуры.
При переключении селектора в положение D или R происходит ощутимый толчок, но автомобиль не движется.	Проблема в работе гидротрансформатора. Слишком низкий уровень масла. Малое давление масла, причиной чего может стать износ маслонасоса, негерметичность магистралей либо забитый фильтр.
КПП никоим образом не реагирует на смену положения селектора.	Неисправность ГДТ. Поломка мехатроника (гидроблока). Полностью забитый фильтр. Критически низкий уровень масла. Износ поршней, манжет пакетов. Неисправность ведущей шестерни маслонасоса. Чрезмерный износ пакетов фрикционов.
Постоянный вой, гул либо вибрации, усиливающиеся с набором скорости.	Проблема с ГДТ. Износ сателлитов дифференциала.
Включается только 3-я скорость (возможно, периодически)	В процессе самодиагностики системой управления была обнаружена неисправность. Для сохранения автоматической коробки передач ЭБУ переводит ее в аварийный режим.

С чего стоит начать

Правильная диагностика АКПП любого автомобиля начинается со сбора информации. Часто те либо иные модели коробок имеют характерные проблемы – «болезни», симптомы и решение которых хороши известны. Также не следует пренебрегать визуальным осмотром. Если конструкцией не предусмотрен щуп для проверки уровня масла, а в местах стыков АКПП с двигателем, в месте крепления поддона либо входа жгута проводки наблюдается большая течь, то вполне вероятно, что причиной толчков, пробуксовываний является недостаток жидкости АТФ или потеря давления в системе.

Не позволяйте этому лопнуть ваш пузырь

Автоматическая коробка передач

Автоматическая трансмиссия ZF 5HP19 FL/FLA сталкивалась с рядом проблем во время эксплуатации, поскольку устанавливалась на Audi A4, A6 и A8, а также на Volkswagen Passat. Одна проблема, с которой мы недавно столкнулись на технической линии в ATSG, — это жалоба на нейтрализацию при сильном дросселе на первой или второй передаче.

• Автор : Дэвид Чалкер, технический консультант ATSG

Разрыв пробки демпфера ZF 5HP19 FL/FLA может привести к нейтрализации 1-й или 2-й передачи Фольксваген Пассат. Одна проблема, с которой мы недавно столкнулись на технической линии в ATSG, — это жалоба на нейтрализацию при сильном дросселе на первой или второй передаче.

При легком или умеренном положении дроссельной заслонки автомобиль работает правильно и нормально переключается на повышенную передачу; однако при резком ускорении либо с места, либо при движении на первой передаче, когда коробка передач переключается на вторую передачу или работает на второй передаче, создается впечатление, что она переходит в нейтральное положение. Когда коробка передач снята и разобрана, становится очевидным, что муфта G проскальзывает, потому что обычно фрикционы сильно сгорают.

Первопричина сгоревшего сцепления может быть не очевидна при первоначальном осмотре, особенно если техник не потратит время на разборку гидроблока. В канально-пластинчатом сечении корпуса клапана находятся три резиновые демпферные заглушки. Эти пробки демпфера действуют как аккумуляторы для электромагнитов с широтно-импульсной модуляцией EDS 2, EDS 3 и EDS 4. Пробки демпфера необходимо снять с корпуса клапана и тщательно осмотреть. Причина, по которой на них нужно смотреть внимательно, заключается в их склонности к «разрыву» или «взрыву».

Если вы испытываете аналогичный нейтрализующий эффект при резком ускорении, вам следует исследовать демпфер EDS 3 в сборе. Электромагнитный клапан EDS 3 импульсно включается при движении задним ходом, на нейтральной передаче, а также на 1-й и 2-й передачах. Частичный гидравлический чертеж в Рисунок 1 показывает, что давление модулятора подается на соленоид EDS 3. При включенном соленоиде давление модулятора поступает на узел демпфер-поршень EDS 3, а затем воздействует на клапан переключения G-муфты и аккумулятор G-муфты. регулирующий клапан, позволяющий давлению в трубопроводе включить муфту G.

В условиях сильного ускорения повышенное давление в модуляторе может вызвать «разрыв» или «взрыв» отверстия в заглушке, позволяя маслу вытекать через пластину каналов. Когда это происходит, не будет достаточного давления для перемещения клапана переключения G-муфты или клапана управления гидроаккумулятором, что приведет к частичному включению G-муфты и состоянию нейтрализации.

На фото в На рис. 2 показана канальная пластина с расположением заглушек EDS и выпускными отверстиями в канальной пластине. Эти резиновые демпферные заглушки использовались в ZF5HP19.модели до 1999 года. В течение 2000 модельного года ZF представила обновленный узел амортизатора. На фото . На рис. 4 показаны заглушка демпфера раннего типа и более поздний поршень демпфера.

Теперь взгляните на частичную гидравлическую схему в Рисунок 3 , на которой показан тот же частичный гидравлический контур, за исключением поршня гидроаккумулятора EDS 3 новой конструкции. Обратите внимание на верхнюю часть поршня аккумулятора. Отверстия, как в предыдущей заглушке, нет; вместо этого поверхность твердая, а в нижней части заглушки находится резиновая вставка, обеспечивающая амортизацию или накопление. Твердая верхняя часть, очевидно, предотвращает разрыв, и эти новые поршни устраняют проблему.

Взгляните еще раз на Рисунок 4 . На фотографии вы заметите обновленный поршень, показанный справа, без верхнего отверстия и резиновой демпферной вставкой сзади. Вы также заметите, что поршень алюминиевый, в отличие от прежней резиновой заглушки. Разница, не столь очевидная, это внешние диаметры старой резиновой заглушки и нового алюминиевого поршня. Внешний диаметр резиновой заглушки составляет около 0,458 дюйма, тогда как внешний диаметр алюминиевого поршня составляет 0,471 дюйма. Поскольку аккумуляторы различаются по диаметру, отверстия в двух канальных пластинах должны иметь разные диаметры. Отверстие в канальной пластине для размещения резинового демпфера первой версии составляет 0,315 дюйма, тогда как отверстие в более поздней канальной пластине для алюминиевого поршня составляет 0,471 дюйма.

На рис. 5 показана канальная пластина нового типа. Так как диаметр отверстия поршня-аккумулятора больше, алюминиевые поршни нельзя использовать в ранней канальной плите; поэтому, если у вас есть разрыв резинового демпфера, вам придется использовать новый резиновый демпфер.

Если вы хотите использовать поршень более позднего типа для предотвращения инцидентов в будущем, вам необходимо будет купить новую пластину каналов, разделительную пластину и поршни у авторизованного дистрибьютора ZF. Большинство ремонтных комплектов поставляются как с резиновыми заглушками, так и с новыми поршнями, поэтому, если у вас есть комплект, вам нужно будет купить только новый сепаратор и канальные пластины. Номера деталей ZF для этих позиций:

Эти обновленные детали стоят около 100 долларов США или около того, что, на мой взгляд, не так уж много, чтобы предотвратить дорогостоящее возвращение, и после того, как вы обновитесь до более поздних частей, мы надеемся, что это устройство не «лопнет». твой пузырь».

01V / ZF5HP19 Часто задаваемые вопросы | Канзас-Сити TDI

Большинство автомобилей VW B5 Passat, некоторые автомобили BMW, Audi A4 и A6, а также некоторые автомобили Porsche Boxter имеют коробку передач ZF5hp19. Эта трансмиссия производства ZF. ZF означает  «Zahnradfabrik» или «Завод шестерен». ZF производит трансмиссии для многих OEM-производителей, включая Vw, porsche, Ford, Audi, BMW и других.

Vw и Audi называют эту коробку передач 01v. Информация о теге на картинке ниже.

Эта метка расположена возле места стыковки двигателя с трансмиссией на днище. Хотя ZF5HP19 может поставляться с Vw, porsche или BMW и другими, каждый отдельный двигатель или марка будут иметь немного разные калибровки, пакеты сцепления и передаточные числа. Трехбуквенный код указывает на особенности того, что у вас есть. Этот GMR устанавливается на Vw Passat 2005 года с двигателем Tdi. Если вы заменяете свой транс, вам лучше всего будет точно соответствовать этому буквенному коду. Пожалуйста, не обращайтесь ко мне с вопросами «поместится ли GMR-трансмиссия там, где идет XYZ-буквенный код».

Диагностическая информация.  Если у вас когда-нибудь возникнут проблемы, вам следует проверить наличие кодов неисправностей и убедиться, что у вас полная жидкость. (позже на этом сайте буду выкладывать как проверять жидкость здесь). В какой-то момент процесса вы должны вытащить поддон и осмотреть его на наличие мусора от поломки в поддоне и взломать фильтр.

Таблица применения компонентов . (для дальнейшего развития)

Расположение соленоида.  Соленоиды очень надежны в этом устройстве, но они могут выйти из строя по электрическим или механическим причинам. Электрические сбои, вероятно, приведут к появлению кодов неисправностей электрических соленоидов наряду с аварийным режимом. Механические неисправности (заедание соленоидов) не приводят к возникновению кодов электромагнитных клапанов, но, вероятно, вызывают коды передаточного числа, если ехать достаточно долго, и это также приводит к аварийному режиму .

Вот корпус клапана, как вы его видите, когда снимаете поддон. Сзади можно увидеть ряд соленоидов. Некоторые зеленые, а некоторые черные. Зеленые будут меняться местами с другими зелеными, а черные будут меняться местами с другими черными.

Если у вас есть код соленоида, вам необходимо знать положение соленоида. Положение соленоида следующее

Надеюсь, у вас не будет кода соленоида EDS1, потому что он находится в верхней части корпуса клапана, для замены которого требуется удаление VB.

EDS1 — это соленоид управления давлением, который не взаимозаменяется с другими соленоидами. Ниже приведено изображение EDS1 на верхней части корпуса клапана со снятым корпусом клапана.

Таблица применения соленоидов (для дальнейшего развития)

Датчики скорости 01В

В 01v два датчика скорости. Датчик скорости на выходе и датчик скорости на входе. Датчик выходной скорости  находится в поддоне, и его можно легко заменить, сняв поддон.

вставьте сюда фото.

Датчик входной скорости  (G182) находится над корпусом клапана, и доступ к нему возможен только при снятом корпусе клапана. Существует ранний стиль, когда G182 крепится болтами к корпусу клапана, и поздний стиль, который крепится болтами к корпусу. Эти два стиля не могут быть взаимозаменяемы. Я видел, как люди вставляли не ту коробку передач, которая болталась, но не работала из-за того, что датчик неправильного типа вызывал код неисправности, вызывая вялый режим. Если датчик неисправен, вы можете заменить его, но если у вас неправильная коробка передач, вы не сможете установить датчик другого типа. На изображении ниже показан последний датчик, прикрепленный болтами к корпусу со снятым VB. Расположение датчика выходной скорости показано на этом рисунке, но помните, что корпус клапана не нужно снимать, чтобы заменить датчик выходной скорости.

Общие проблемы:  Несмотря на то, что zf5hp19 является достаточно хорошей трансмиссией, у нее есть некоторые повторяющиеся проблемы, и я решил задокументировать эти проблемы здесь.