Масло для «автоматов»: экспертиза 8 жидкостей для АКПП. Жидкость для акпп
Трансмиссионные жидкости для АКПП
Компания Petro-Canada предлагает широкий ассортимент трансмиссионных жидкостей для различных типов АКПП, использующихся в легковом и грузовом транспорте, а также во внедорожной спецтехнике. Жидкости АКПП Petro-Canada отвечают и превосходят последние требования стандартов, предъявляемых к продуктам данного класса, благодаря чему могут успешно применяться в большинстве видов современной техники.
Универсальные жидкости для АКПП 
- Универсальная жидкость для АКПП
- Альтернатива DEXRON-II, -III; MERCON
- Интервал замены до 160 000 км
- Универсальная жидкость для АКПП азиатских, европейских и североамериканских производителей
- Альтернатива DEXRON-II, -III; MERCON, MERCON V
- Универсальная синтетическая маловязкая трансмиссионная жидкость для АКПП
- Одобрено GM (DEXRON – VI) и Ford (MERCON LV)
- Низкая вязкость позволяет эффективнее экономить топливо
Жидкости для АКПП легковых автомобилей 
ATF+4
DEXRON VI
- Chrysler MS-9602: для АКПП Chrysler всех поколений
- Интервал замены до 160 000 км
- Взаимозаменяем с ATF+3 и более ранние
- Все АКПП General Motors после 2006 года выпуска
- АКПП Mercedes-Benz с требованием MB 236.41
- В 2 раза больший интервал чем DEXRON®-III(H), до 320 000 км
- Взаимозаменяем с DEXRON®-II(E), -III(E), -III(H)
- Маловязкий продукт – экономия топлива
Жидкость для АКПП, работающих в тяжелых условиях эксплуатации
HEAVY DUTY SYNTHETIC BLEND ATF
- Для коммерческого транспорта и спецтехники, которая используется в тяжелых условиях и требует увеличенных интервалов замены
- Интервалы замены от 80 000 км при тяжелых условиях и до 160 000 км при стандартных условиях
- Allison TES-295, Voith G136 и ZF TE-ML 14B с увеличенным интервалом замены
Жидкости для АКПП Petro-Canada производятся с применением уникальной технологии HT Purity Process. С помощью этой запатентованной технологии из сырья удаляются все вредные примеси, которые могут снизить эксплуатационные характеристики конечного продукта. В результате получается кристально чистое базовое масло со степенью очистки 99,9%. Абсолютно прозрачные базовые масла без вредных примесей вкупе с тщательно подобранными пакетами присадок дают жидкостям для АКПП Petro-Canada ряд преимуществ.
ПРЕИМУЩЕСТВА ЖИДКОСТЕЙ ДЛЯ АКПП ОТ PETRO-CANADA:
Отличная устойчивость к окислительному и термическому разложению
- Предотвращение коррозии и образования вредных отложений и нагара
- Защита коробки передач от загрязнения и поддержание ее эффективной работы
- Защита муфты от образования лака
Стабильная вязкость при низких и высоких температурах
- Быстрая смазка всей поверхности узлов трансмиссионных систем при низких температурах
- Стабильная толщина масляной пленки при высоких температурах
- Плавное переключение передач при низких температурах
- Эффективный теплоотвод с поверхности муфт, продление срок их службы
Уникальная защита от износа
- Минимизация износа подшипников, втулок и зубчатых передач
- Продление срока службы трансмиссионных систем
- Эффективная работа в условиях тяжелых нагрузок и высоких рабочих температур
Превосходные фрикционные свойства
- Плавное переключение передач в течение всего срока службы жидкости
- Оптимальный КПД трансмиссионной системы и экономия топлива
- Предотвращение пробуксовки сцеплений и их износа
- Продление срока службы дисков и лент сцепления
Совместимость со всеми типами уплотнительных материалов для коробок передач
- Предотвращение разрушения уплотнений и протекания
www.petrolube.ru
Трансмиссионное жидкость ATF для АКПП
Опубликовано Игорь Щербаков |
Трансмиссионная жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid) - важнейший элемент автоматических коробок передач.
Рассмотрим следующие вопросы:
- Назначение ATF
- Задачи ATF
- Характеристики ATF
- Стандарты для ATF
- Трансмиссионная жидкость ATF Shell для АКПП
В статье Автоматическая коробка передач - приведены характеристики основных типов автоматических коробок передач и их конструкции.
Мы определили,что главной особенностью автоматической трансмиссии является отсутствие жесткой связи между коленчатым валом двигателя и первичным валом.
Крутящий момент от двигателя к колесам передается через гидро трансформатор. Он выполняет функцию сцепления. Рабочим телом в гидротрансформаторе является трансмиссионная жидкость(масло) ATF.
Жидкость ATF относится к самым специфическим продуктам авто химии.
Уникальные характеристики ATF обусловлены задачами, которые она выполняет.
Задачи ATF:
- смазка;
- охлаждение;
- защита от коррозии;
- защита от износа;
- фрикционное сцепление для передачи крутящего момента.
Основные характеристики ATF:
- кинематическая вязкость при различных температурах: 40-1000С;
- вязкость по Брукфильду при температуре: - 10ºС
- температура вспышки;
- температура воспламенения;
- вспениваемость;
- антикоррозионные свойства;
- износостойкость.
Выше перечисленные характеристики используются для сравнения свойств различных ATF.
Производители жидкости для автоматических коробок передач используют стандарты, разработанные корпорациями General Motors и Ford.
Стандарты трансмиссионных масел для АКПП
- Тип F - введена Фордом в 1967 году для своих автоматических коробок, а также использует Toyota.
- Тип CJ - специальная жидкость для трансмиссий Форд C6. Характеристики соответствуют Dexron II.
- Ограничение в использовании этого типа ATF - не должна использоваться в коробках, которые требуют Тип F.Может быть заменена на Mercon или Mercon V.
- Тип Н - не совместим с Dexron и типом F. Может быть заменена Mercon или Mercon V.Mercon – стандарт, введенный Ford в 1987 году. Характеристики практически не отличаются от Dexron II. Может использоваться для всех более ранних (до 1987г.) автомобилей Форд, за исключением тех, которые требуют типа F.
- Mercon V - заменяет Mercon. Введенный в 1997 году для Ranger, Explorer V6 и Aerostar, а в 1998 для Windstar, Taurus и Continental. Это ATF для большинства последних моделей автомобилей Ford.
- Mercon SP - АТF только для трансмиссий Форд TorqShift .Ограничение в использовании-не использовать в трансмиссиях, требующих Mercon или Mercon V.
- Dexron – стандарт General Motors для оригинальной жидкости ATF.
- Dexron II - улучшенная формула GM с более высокими характеристиками по вязкости и дополнительными ингибиторами окисления. Может быть использована вместо Dexron.
- Dexron IIE - GM жидкости для электронных переводов.
- Dexron III - заменяет Dexron IIE имеет улучшенные характеристики по окислению и коррозии.
- Dexron III (H) - улучшенная версия Dexron III (начало производства 2003г.).
- Dexron III / Saturn - специальная жидкость для спецификации Сатурна.
- Dexron-VI - введена в 2006 году GM Hydra-Matic 6L80 6-ступенчатая с задним приводом трансмиссии. Dexron VI теперь заменяет Dexron III и II.
- Chrysler 7176 - для Chrysler transaxles FWD.
- Chrysler 7176D (ATF +2) – имеет улучшенные характеристики по вязкости при низких температурах и стойкости к окислению. Введена 1997 года.
- Chrysler 7176E (ATF +3) – применяется для четырех-ступенчатых автоматических коробок передач (не заменяемые с Dexron или Mercon).
- Chrysler ATF +4 (ATE) - введена в 1998 году, ATF +4 является синтетическим и заменяет предыдущие жидкости ATF +3. Используется главным образом для автомобилей 2000 – 2001г. выпуска.Chrysler ATF +4 должны всегда использоваться в транспортных средствах, которые первоначально были заполнены ATF +4.Красная краска, используемая в ATF +4 не является постоянной. Она может потускнеть и стать коричневого цвета. ATF +4 также имеет уникальный запах, который может меняться с возрастом.
- Chrysler ATF +5 используется в автомобилях 2002 года выпуска и на более новых моделях.
- BMW LT7114l или LA2634 - Специальная формула для трансмиссий BMW.
- Honda ZL ATF - Специальная ATF для Honda автоматики (кроме CVT приложений).
- Mitsubishi Diamond SP-II & SP-Ill - специальные АССАЛХ формула для трансмиссий Mitsubishi, Hyundai также и Kia.
- Nissan HP / J-Matic - специальная формула для Nissan, Infiniti и Subaru некоторых передач.
- Toyota Type T, T-III и T-IV - специальные формула для Toyota, Lexus и Scion.
Кроме OEM жидкостей как правило все производители автомобильных смазочных материалов изготавливают жидкости ATF , отвечающие тем или иным спецификациям и допускам производителей автомобилей.
- Shell Donax TX. Спецификации / допуски производителей: Voith G607/G1363, ZF TE-ML 03D-04D-14B-16C-17C, GM Allison C-4, Ford Mercon, GM Dexron III). Применяется в автоматических автомобильных трансмиссиях и гидравлических системах, системах гидроусиления рулевого управления, некоторых механических трансмиссиях при тяжелых условиях эксплуатации и повышенных интервалах замены.
- Shell Donax TA. Спецификации / допуски производителей: Voith G607, ZF TE-ML 03D-04D-11A-14A-17C, MB 236.6, MAN 339 type D, GM Allison C-4, Ford Mercon, GM Dexron IID). Изготовлена на основе минерального масла для автоматических коробок передач различных конструкций, гидроусилителей рулевого управления. Может использоваться в гидравлических системах автомобилей.
- Shell Donax TM. Спецификации / допуски производителей: MB 236.2, MAN 339 type A, GM Type A Suffix A. Высококачественное масло для автоматических трансмиссий и гидравлических систем внедорожной техники;
- Shell ATF 3403 M115. Спецификации / допуски производителей: MB 236.10. Представляет синтетическое масло для самых современных автоматических трансмиссий легковых автомобилей MB;
- Shell LHM-S. Спецификации / допуски производителей: LHM Plus. Shell LHM-S-минеральное масло для гидравлических систем (зеленая окраска) автомобилей Citroen.
В Пункте замены масла имеется в наличии трансмиссионная жидкость ATF SHELL.
Таким образом:
- Трансмиссионная жидкость ATF является важным элементом автоматической трансмиссии. Она выполняет функцию сцепления и передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам.
- Трансмиссионные жидкости ATF выпускаются в соответствии со стандартами, разработанными корпорациями General Motors и Ford.
- Как правило трансмиссионные жидкости ATF взаимозаменяемые, но отдельные имеют ограничения по использованию для различных АКПП.
Вам также будут интересны статьи:
- Автоматическая коробка передач
- А нужно ли менять масло в АКПП ?
- Замена масла в автоматической коробке передач.
- Аппаратная замена масла в АКПП.
Читайте также другие мои статьи:
Поделиться ссылкой:
Похожее
Спасибо за подписку
Трансмиссионная жидкость, трансмиссионное масло ATF, их типы
Как известно, трансмиссионная жидкость (ATF) в автоматических коробках передач автомобилей, выполняет самые разные функции.
С её помощью передается крутящий момент, обеспечивается работа системы управления и контроля АКПП, и фрикционных дисков и конечно же, обеспечивается смазывание и охлаждение трущихся деталей трансмиссии.
Именно поэтому, несмотря на то, что часто ATF называют маслом для АКПП, на самом деле свойства этой жидкости во многом отличаются от свойств обычного моторного или трансмиссионного масла.
Для получения ATF или смазочной гидравлической трансмиссионной жидкости, используют специальные минеральные масла, с добавлением нескольких типов особых добавок. Применение иных типов жидкостей и масел в коробках «автоматах» неизбежно приведет к снижению эксплуатационных характеристик АКПП или даже к её поломке.
Трансмиссионное масло ATF — их типы
Существует несколько типов ATF.
- Чаще всего в АКПП используется трансмиссионная жидкость типа «DEXRON».
- В последнее время появилась жидкость нового типа — тип «Т» или «Т-2». Жидкости разного типа смешивать не рекомендуется, поэтому для избежания путаницы, трансмиссионные жидкости разного типа специально окрашиваются в разный цвет — тип ATF «DEXRON» — имеет красный цвет, а тип «Т» и «Т-2» — желтый.
Тип ATF, используемый в коробке передач, обычно обозначен на контрольном масляном щупе АКПП и в паспорте автомобиля.
Когда менять трансмиссионную жидкость?
Основные факторы, позволяющие максимально продлить срок службы АКПП – это регулярный контроль уровня жидкости в трансмиссии и своевременная её замена.
Сроки замены трансмиссионной жидкости в большой степени зависят от пробега автомобиля, стиля вождения водителя, условий эксплуатации и других факторов. Обычно специалисты рекомендуют проводить замену ATF после пробега каждых 20-25 тыс. километров пробега или один раз в два года.
Что касается замены трансмиссионной жидкости, то лучше всего эту процедуру доверить специалистам СТО, где есть соответствующая аппаратура, позволяющая заменить весь объем жидкости в трансмиссии.
Дело в том, что при обычном сливе ATF, некоторая часть жидкости остается в коробке передач и даже долив свежее масло, можно говорить не о его замене, а всего лишь о частичном обновлении. Также, во время процедуры замены масла нужно при необходимости промыть или заменить фильтр.
Проверка уровня трансмиссионной жидкости в АКПП
Как уже говорилось, проверка уровня жидкости в АКПП, является важным профилактическим моментом, обеспечивающим долгую «жизнь» трансмиссии.
Процедура проверки уровня жидкости может отличаться в зависимости от типа АКПП, поэтому прежде чем проконтролировать уровень жидкости, прочитайте инструкцию и выясните, как это делать правильно. Обычно это можно проделывать как на холодной, так и на горячей АКПП — для этого на контрольном щупе есть соответствующие отметки.
Отдельно следует коснуться вопроса опасности перелива или недолива трансмиссионной жидкости. Недостаточный уровень ATF в трансмиссии опасен тем, что при этом в насос вместе с жидкостью начинает попадать воздух. При этом работа АКПП нарушается, может произойти пробуксовка фрикционов, их подгорание и поломка АКПП.
При повышенном уровне жидкости, масло начинает выбрасывать через сапун, в результате чего его уровень становится ниже нормы, с такими же последствиями, как описано выше. Часто выброс ATF через сапун можно определить по тому, что вся коробка передач испачкана в масле.
При выявлении низкого уровня жидкости, прежде всего нужно выявить причины утечки. Несвоевременное устранение неисправности, может впоследствии обернуться дорогостоящим ремонтом АКПП.
Жидкости ATF для АКПП — видео:
Теперь вы знаете, что из себя представляет трансмиссионное масло ATF.
Загрузка... avto-i-avto.ru
экспертиза 8 жидкостей для АКПП
24.09.2014
Тест универсальных жидкостей для автоматических коробок передач. На испытаниях, которые проводятся по четырем параметрам, – восемь жидкостей для автоматических трансмиссий с обозначением Multi-Vehicle («для разных автомобилей»).
Микрофотографии поверхностей одинаковых вкладышей после идентичного цикла испытаний показывают, почему при прочих равных коэффициент трения и износ могут различаться в несколько раз. [1] Так выглядит поверхность, работавшая с жидкостью-лидером, после 100 тысяч циклов нагружения. [2] А так – с одним из аутсайдеров.
Вот по каким параметрам мы будем их проверять.- Потери на трение в коробке передач. Интересно, почувствует водитель разницу или нет?
- Влияние жидкости на эффективность передачи потока энергии от двигателя к трансмиссии. От этого зависят динамика и расход топлива.
- Холодный пуск.
- Защитные свойства жидкости. По темпу износа пар трения оценим близость ремонта или, не дай бог, замены коробки.
Основные физико-химические показатели – вязкость и индекс вязкости, температуру вспышки и застывания – мы измерили в сертифицированной лаборатории. Потери на трение и износ оценили на машине трения – устройстве, моделирующем условия работы различных пар трения. Испытания проводили в два этапа. На первом исследовали модель, аналогичную зубчатому зацеплению. На втором этапе моделировали условия работы в подшипниках. При этом измеряли коэффициенты трения, разогрев масла, износ пар трения. Износ определяли точным взвешиванием деталей до и после цикла испытаний, а для модели подшипника – еще и методом лунок. Это когда до испытаний на рабочей поверхности образца, в зоне, наиболее подверженной износу, нарезается лунка фиксированного размера, а по окончании испытаний фиксируется изменение ее диаметра. Чем значительнее он увеличится, тем выше износ. Испытания для каждой жидкости на одном и другом этапах продолжались долго: сто тысяч циклов нагружения для модели подшипника и пятьдесят тысяч – для модели зубчатого зацепления.
РАЗДАЧА ПРЯНИКОВ
Итак, смотрим, что получилось. Сразу бросилось в глаза, что влияние марки жидкости на коэффициент трения было очень неоднозначным. Для модели зубчатого зацепления все различия уложились в пределы погрешности измерений. Чуть лучше других смотрится голландский NGN Universal ATF. А вот для модели подшипника всё иначе – разбег замеренного параметра достаточно велик. Тут лучшие показатели – у жидкостей Motul Multi ATF и Castrol ATF Multivehicle. Насколько критична разница по этому параметру? В масштабах всего силового агрегата (двигатель и коробка передач) доля потерь на трение в коробке не столь уж велика (если не учитывать потери в гидротрансформаторе). Зато нагрев масла от трения при работе на разных жидкостях различается куда значительнее: усредненная совокупная разница для моделей зубчатого зацепления и подшипника составляет примерно 17%. С точки зрения температурного эффекта эта разница весьма ощутима – до 10–15 градусов, которые дают изменение КПД гидротрансформатора на заметные единицы процентов. Лучше других здесь выглядит синтетика фирмы Motul. Лишь немного уступают ей жидкости NGN Universal и Totachi Multi-Vehicle ATF. Разогрев жидкости влияет и на ее вязкость: чем больше нагрев, тем она ниже. А с падением вязкости снижается эффективность гидротрансформатора. У многих на памяти проблемы с «автоматами» не очень юных «французов», когда из-за повышения температуры жидкости (особенно летом в пробках) они вообще отказывались работать! Идем дальше. Очень важно, чтобы зависимость вязкости от температуры была максимально пологой. Одним из основных критериев этой пологости является индекс вязкости: чем он выше, тем лучше. Тут лидеры – жидкости Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF и Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Ненамного отстал от них «мультик» бренда NGN. Посмотрим, насколько изменится вязкость жидкости в рабочей зоне коробки с учетом ее нагрева. Разница ощутимая! Для кинематической вязкости она доходит до 26%. А КПД «автоматов» (особенно старых конструкций) достаточно невелик и в большой степени определяется эффективностью работы гидротрансформатора – который как раз и страдает при уменьшении вязкости рабочей жидкости. Наименьшее падение вязкости обнаружилось у масел Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle и NGN Universal ATF. Наибольшее – у Totachi Multi-Vehicle ATF. Это, конечно, сравнительные результаты, прямого переноса на эффективность коробки делать нельзя. Но для форсированных моторов, в которых нагрузка на узлы автоматической коробки выше, предпочтительно иметь жидкости с более стабильной характеристикой. Низкотемпературные свойства оценивали по совокупности нескольких параметров. Очевидно, что все жидкости, и ATF в том числе, густеют на морозе. Значит, при изрядном минусе за бортом излишняя вязкость будет мешать провернуть мотор на старте, поскольку на машинах с автоматом педаль сцепления не предусмотрена. Поэтому мы определяли кинематическую вязкость каждого образца при трех фиксированных отрицательных температурах. Кроме того, оценили температуру, при которой кинематическая вязкость масла достигнет некой фиксированной величины, условно принятой за предельную, при которой еще возможно «проворачивание» коробки передач. Заодно определили температуру замерзания: этот параметр входит во все описания ATF и косвенно свидетельствует о том, на базе какой основы сделана жидкость – синтетической или полусинтетической. В этой номинации опять победили синтетики с высоким индексом вязкости: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. У них же зафиксированы и самые низкие температуры застывания. И наконец, защитные функции жидкостей, то есть их способность препятствовать износу. Мы исследовали износ двух моделей – зубчатого зацепления и подшипника скольжения, поскольку в реальной коробке условия работы этих узлов заметно разнятся. Следовательно, и свойства ATF, обеспечивающие уменьшение износа, должны быть разными и увязанными с работой гидротрансформатора. И здесь мы обнаружили разброс результатов. Лидер в минимизации износа зубчатых зацеплений – Mobil Multi-Vehicle ATF, а в состязаниях на подшипниках скольжения с большим отрывом победили Motul Multi ATF и Totachi Multi-Vehicle ATF.
ИТОГО
Если при традиционных экспертизах бензина и моторных масел мы, как правило, выявляли лишь незначительные отличия одного образца от другого, то здесь ситуация иная. По ключевым параметрам у разных ATF разбег оказался существенным. А если учесть, что степень влияния этой непростой жидкости и на мощность, и на расход топлива, и на ресурс коробки весьма заметна, то над ее выбором следует задуматься. Хорошая синтетика с высоким индексом вязкости – это лучший выбор, который и защитит ваши нервы при зимнем пуске на изрядном морозце, и не создаст проблем после долгого стояния в пробке под знойным солнышком. Степень соответствия Multi своему названию оставим на совести их разработчиков. Еще в самом начале мы отметили, что проверить на практике каждую ATF во всех «автоматах», перечисленных на их этикетках, нереально. Кстати, и в описаниях (за малым исключением) допуски либо прямо, либо по умолчанию обозначаются словом meets, то есть «соответствует». Это значит, что свойства жидкости гарантирует ее производитель, но подтверждения соответствия производителем автомобиля или коробки нет. В заключение сообщим, что если планируемый срок эксплуатации нового автомобиля не превышает 50–70 тысяч километров (затем планируется замена), то статью вы читали зря – менять «жидкое сцепление» вам не придется. А в остальных случаях раздобытые нами сведения должны пригодиться. Сложив результаты, набранные во всех испытаниях, мы выяснили, что лучшими оказались продукты Motul и Mobil, от которых немного отстала жидкость Formula Shell.
3 место. Formula Shell Multi-Vehicle ATF, США. Цена 326 рублей за литр. Рекомендуют для американских и японских машин, в чьи коробки нужно лить Dexron III, Mercon или Mercon V. Малое количество допусков, но весьма много марок автомобилей – и это честно! За очень скромную цену получаем хороший продукт, отличающийся сбалансированными свойствами. + Подойдет современным форсированным моторам; хорошие низкотемпературные свойства – Явных минусов не замечено.
4 место. NGN Universal ATF, Нидерланды. Цена 420 рублей за литр. Перечисленные мелким шрифтом замещаемые спецификации едва влезли на этикетку – их больше четырех десятков! Но это пресловутый meets – «соответствие», а не одобрение со стороны производителей. Лидерам уступает ненамного. И очевидно, что это full synthetic – «полная синтетика». + Высокий индекс вязкости, стабильная вязкостно-температурная характеристика. – Защитные свойства средние, у «полной синтетики» должны быть выше 09.
5 место. Castrol ATF Multivehicle, ЕС. Цена 500 рублей за литр. Рекомендуют для легковых, вседорожных и коммерческих автомобилей азиатского (в том числе японского) происхождения. Заменяет жидкости десятка спецификаций. Громкое имя диктует негуманную цену, но при этом показатели средние. – Заявлен LongLife – намек на высокий ресурс. – Не лучшие низкотемпературные свойства, что определяется сравнительно низким индексом вязкости. Цена высоковата на фоне других образцов.
6 место. Totachi Multi-Vehicle ATF, Япония. Цена 420 рублей за литр. Ни одной надписи по-русски! Но 28 спецификаций, которые заменяет эта жидкость, едва поместились на этикетке. Свойства – на достойном среднем уровне, однако при высокой температуре вязкость существенно ниже, чем у остальных, – понравится ли это гидротрансформатору? + Хорошо защищает подшипники коробки. – Зубчатые зацепления защищает не очень хорошо. Самая низкая вязкость, выделяющаяся из всей выборки.
7-8 место – Chevron ATF Multi-Vehicle, США. Цена 260 рублей за литр. Рекомендуют для автомобилей «Дженерал моторс» и «Форд» до 2006 года выпуска, требующих ATF стандарта Dexron III и Mercon. По составу похожа на высококачественную полусинтетику, что подтверждается невысоким значением индекса вязкости. Да и цена самая низкая в тестовой восьмерке. Все показатели средние – без провалов, но и не в лидерах. + Самая доступная цена. – Не лучшие низкотемпературные и защитные функции на фоне соперников.
7-8 место. Mitasu ATF Multi Vehicle Synthetic Blended, Япония. Цена 1450 рублей за 4 литра. Список применения внушительный: все японские машины и кое-какие еще – всего больше трех десятков спецификаций. Заявлена как полностью синтетическая, но в тесте проявила себя не лучшим образом. Защитные свойства неоптимальные, низкотемпературные свойства и индекс вязкости тоже. Зато недорого. + Невысокая цена. – Не лучшие защитные и низкотемпературные свойства.
КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ЖИДКОСТЬ ATF?
В трансмиссии автомобиля нет более сложного и противоречивого устройства, чем коробка-автомат. Она объединяет в себе два агрегата – гидротрансформатор, обеспечивающий непрерывность потока энергии от двигателя к колесам, и планетарный механизм перемены передач. Гидротрансформатор – это, по сути, два соосных колеса: насосное и турбинное. Между ними нет непосредственного контакта: связь осуществляется потоком жидкости. Коэффициент полезного действия этого устройства будет зависеть от массы параметров – конструкции колес, зазоров между ними, утечек… И конечно же, от свойств жидкости, находящейся между колесами. Она выполняет роль эдакого жидкого сцепления. Какой должна быть ее вязкость? Слишком большая увеличит потери на трение в коробке – будет съедена изрядная доля мощности, увеличится расход топлива. Кроме того, машина станет заметно тупить на морозе. Cлишком малая вязкость резко снизит эффективность передачи энергии в гидротрансформаторе, увеличит протечки, что также понизит эффективность агрегата. Кроме того, вязкость жидкости на морозе сильно растет, а с ростом температуры падает – разница может составлять два порядка! А еще жидкость может пениться и способствовать коррозии деталей коробки. Желательно, чтобы жидкость долго сохраняла свои свойства: тогда в коробку можно не заглядывать годами. Это еще не всё. Одна и та же жидкость обязана работать и в гидротрансформаторе, и в планетарном механизме, и в подшипниках коробки, хотя и задачи, и условия работы в этих механизмах резко различаются. В зубчатом зацеплении надо препятствовать задиру и износу, эффективно смазывать подшипники и при этом не мешать своей излишней вязкостью им работать: ведь с ростом вязкости растут потери на трение. Но и эффективность гидротрансформатора тоже растет на более вязких жидкостях. Сколько параметров! Следовательно, требуется сложный компромисс свойств, которые должна объединять в себе жидкость ATF.
ATF – ЖИДКОСТЬ ИЛИ МАСЛО? Классификация относит ATF к трансмиссионным маслам, но ее назначение гораздо шире. Ведь смазка элементов трансмиссии – зубчатых колес и подшипников – здесь не единственная (хотя и важная) функция. Основное – это то, что ATF выступает в качестве рабочей жидкости гидротрансформатора. Именно она передает поток мощности от двигателя к трансмиссии, потому свойства этой жидкости очень важны для эффективности работы АКП. В паспортах на ATF нормируются показатели ее вязкости (при рабочих температурах и при отрицательных), а также температура вспышки и застывания, способность образовывать при работе пену. Ведь именно вязкость обеспечивает смазку и, стало быть, работоспособность зубчатых колес и подшипников, эффективность передачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию.
В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Жидкости ATF весьма капризны. Не всегда современная ATF может подойти старому автомату той же марки. То же касается взаимозаменяемости: скажем, «автомату» от «японца» 2006 года на специализированной АТF, адресованной современному «немцу», может стать нехорошо… Смазывать зубчатые колеса и подшипники такая атээфка будет, а вот гидротрансформатор может обидеться и объявить забастовку. Поэтому каждый производитель АКП ищет свое решение проблемы. И тем сложнее сделать универсальную, подходящую всем «мультяшку».
Источник: "За рулем" ( http://www.zr.ru/content/articles/708126-test-8-zhidkostej-dlya-akp/ )
www.tranzit-oil.ru
Бедные родственники: bmwservice
Целью данной публикации совершенно не является масштабное исследование, или же вычурная эссеистика на тему "трансмиссионных масел". Как раз наоборот - одной единственной целью является создание минимально достаточной, но документированной доказательной базы того единственного факта, что уж эта группа масел отличается именно тем, что условно одинакова.
Проводить нечто иное будет иметь смысл лишь тогда, когда массово появится такая категория узлов и агрегатов, как, например, "изношенный редуктор", "стертая в порошок МКПП" и, главное, особые жидкости, позволяющие качественно решить эту несуществующую проблему. Не говоря уже об "изношенной" (вышедшей из строя именно по износу) механической части АКПП, хотя об этом поговорим особо...
Итак, в отличие от моторного масла, задачи перед маслом трансмиссионным куда более прозаичные - обеспечить смазывание передач закрытого типа, главным образом - зубчатых видов зацепления. Рабочие температуры сравнительно невелики - всего около 60-100 градусов Цельсия, реже (в АКПП) кратковременно до 150. Полностью исключен контакт с продуктами горения, топливом и так далее - работа предполагается в относительно чистых условиях, в режиме отличной циркуляции. Да, в АКПП масло также является еще и рабочей жидкостью - передает крутящий момент, однако разве что-то делает эту его функцию исключительно сложной и требует особых, труднодостижимых свойств?!
Разумеется, в зависимости от применяемости, существует целый ряд требований и стандартов. Все ожидаемо - отсутствие вспениваемости, коррозии, износа и прочего, без чего уже никакая автомобильная жидкость не обходится. Не обошлось и без "фирменных" баночек от производителя - даже не допусков, а исключительно фирменных жидкостей в фирменных же канистрах. Высший пилотаж: фирменная трансмиссионная жидкость имеет стоимость в 2-3 раза выше хорошего моторного масла! Любопытно, за счет чего?! "Трансмиссионки" активно подтягиваются и за технологиями. Своя жидкость требуется DSG и тем более - вариатору...На самом же деле, мы имеем дело с очередным потребительским парадоксом: несколько модифицированное индустриальное масло с минимальным пакетом присадок, является почти эзотерическим продуктом. Уж насколько такие масла "проще" моторных, настолько и таинственнее.
Каким-то чудом, самая простая группа масел превратилась в привелегированную группу товаров, "литровку оригинала" которых, иногда дешевле чем за 1000 рублей не купить.
После начала выпуска автомобилей "ВАЗ", советская общественность познакомилась с такими непривычными жидкостями как "Тосол", "всесезонными" маслами и прочими сказочными атрибутами заграничной автомобильной химии. Однако аж до 2001 года, механические коробки ВАЗ легко переваривали... обычное минеральное моторное масло. Которое туда заливалось прямо с завода. Чуть позже, официально разрешили применять отечественные и заграничные "трансмиссионки" типа SAE 75W90, причем "непересекающихся" классов API GL4 и GL5. Последние - с усиленным количеством противоизносных присадок. Не утихали споры - второе, дескать, хоть и снижает износ, зато агрессивно к цветмету, который в коробке действительно присутствует. Нашлись и недовольные "холодным" поведением трансмиссионки - загустевшее при температуре -20 масло, буквально "выталкивало" ручку переключения. Сошлись, в результате интенсивных дебатов, на "универсальном" классе - API GL 4/5 - и нашим и вашим. Чудеса да и только. У всех вазовских коробок той поры, в результате конструктивного просчета, поголовно летел полый тонкостенный вал вторички, а конференции вовсю спорят - "сожрет" ли сера в масле API GL5 синхронизаторы за 1, или 2 миллиона км пробега. Успеет, или нет. Кстати, вполне себе весомой альтернативой выступила обычная ATF, которую тоже стали использовать некоторые энтузиасты... Как-то особо никого не насторожил сам факт подобной дискуссии - что ни лей, получается, фактически заметная разница только в вязкости. Лучший критерий истины - практика. А тут, что ни лей - все равно сломается вторичный вал. На этом и успокоились. Забавно, что ужасно "агрессивный", напичканный серой "API GL5", на самом деле, содержит противоизносных присадок не более, чем... применявшееся там же годами моторное масло. Наверное, это крайне удивило бы испытателей. Не менее, чем меня - действительно "изношенная" механическая коробка, которая традиционно считается неликвидом на разборках иномарок. Спрос на нее минимален. Если, конечно, производитель изначально правильно ее изготовил, что, вообще-то, характерно для заграничных МКПП.
Перед публикацией результатов анализа состава масел хочу напомнить, что о значении единственно важной характеристики трансмиссионной жидкости - вязкости - я уже говорил. Я прошу не удивляться самому факту наличия "универсальных" API GL 4/5 жидкостей, а также фантастически "универсальных" масел для АКПП - одна жидкость с таким количеством допусков, которые даже не умещаются на канистре. Тут, очевидно, всего два варианта - или же все требования на самом деле фикция, или же была решена сложнейшая химмотолого-трибологическая задача. Со вторым вынужден огорчить. Все "требования" на канистре - одно и то же разными буквами и цифрами. Так, например, одна известная универсальная жидкость содержит одобрение и соответствие по 46 (сорока шести) пунктам.
Кстати, формально предъявляемые "экспериментальные" требования типа "нагрузки сваривания", "пятна износа", "индекса задира" находятся на особом положении в умах крайне озабоченных ресурсом механических узлов автолюбителей. В одном беда - каким-то чудом, даже недорогие масла в требования стандарта легко укладываются, а его существенное превышение в прямой пропорции с ресурсом не состоит. Более того, исчезающе малая разница, например, в "пятне износа", разумеется, позволяет ранжировать продукты на журнальных страницах, однако фактический износ такого сложного и металлоемкого узла как, например, АКПП, исчисляется единицами грамм на весь ресурс. Самое пустое индустриальное масло, не содержащее вообще никаких присадок и модификаторов, гарантирует "пятно износа" примерно в 0,7 мм. Эта величина отнюдь не на порядок отличается от среднего значения по тесту - для некоторых образцов осуществлялось подобное измерение. Разница между самими образцами - на уровне методологической погрешности. Аналогичные результаты дает практически любая методика - если разница, то минимальная. А если не минимальная - то практически бессмысленная - маслу просто не придется работать с такими видами нагрузок в реальном узле.
Классический минеральный "старичок" для АКПП и ГУР. Вроде бы почти "пустой" по присадкам, но мы только начали сравнивать. Очевидно, что от сульфонатов кальция здесь следы - а что мыть-то, собственно, собираемся?
Классический представитель трансмиссионок SAE 75W90 API GL-5. Главное отличие (помимо вязкости) - мощный противоизносный пакет - смотрим на содержание фосфора.
Универсальная ATF. Список "допусков" на целую страницу идет в комплекте. Осталось найти кардинальные отличия от Dexron IID, например, по присадочному пакету. Основа, понятное дело, может быть гидрокрекинговой, с лучшими показателями текучести при низких температурах. То есть, действительно заметное отличие - вязкость.
Суровое удесятирение сульфонатов кальция выводит эту жидкость на новые горизонты суперсовременного стандарта Dexron VI. А если умножить еще раз эдак в 30, получим почти моторное масло...
Изощренный пакет... Но суть та же, как и у всех иных "мультитрансмиссионок". Вопрос снова в кинематической вязкости при низких температурах...
После сравнения с Dexron IID от LiquiMoly, приходишь к закономерному выводу: в рамках этого "стандарта", можно замешивать вообще все что угодно. Ну и не только этого, разумеется. Чем вот этот скудный Dexron IID принципиально хуже какой-нибудь универсальной трансмиссионки? Верно: минеральной основой и точкой застывания. Гордость от использования "синтетики" привносит 3-5 градусов разницы в точках застывания и большую текучесть... Зимой это может быть заметно.
Масло в "коробку и дифференциал". Так как жидкость API GL-4 - фосфора тут поменьше.
Казалось бы, убрали сульфонаты кальция и получили... "универсальное" трансмиссионное API GL4/5...
Любопытное отличие Dexron III - его получают, добавив сульфонаты. Теперь есть чем мыть. Осталось найти что.
Коробкам DSG - высокие противоизносные свойства. Больше никаких достопримечательностей.
LM-прочтение API GL-5: по сравнению с Кастрол, содержание фосфора ниже на треть. Но пятно износа... меньше.
Загадочный фирменный Пентосин с "уникальным" пакетом присадок... 1200 рублей за банку...
Фирменная жидкость АКПП/ГУР с выраженными моющими свойствами...
Ходовая жидкость для старых BMW в АКПП/ГУР - всего понемногу...
И тем удивительнее ее контраст с OEM BMW для "новых" коробок, рублей так за 1000 литр...Ниссан - оригинальная жидкость для дифференциала. Все те же противоизносные присадки.
CASTROL HYPOY-LS для дифференциалов повышенного трения - 2,1 г фосфора на кг продукта - они действительно, ожидают повышенное трение...
Жидкость ГУР для VW... без сюрпризов.
RR только с виду крут. А по начинке жидкости ГУР явно скромнее, чем VW....
Классическая ATF от LM... На этот раз - с заявленной гидрокрекинговой основой...
Что же плещется в среднестатистических картерах АКПП?За многие десятки тысяч км - всего лишь около 4 г металлов. При том, что данный агрегат передает около 300 л.с. мощности и 400 Нм крутящего момента. Каждый день и на протяжении 70000 км. Здесь нас более всего интересует количество крупных частиц (по стандарту оцениваемое как "свыше 14 мкм") в одном мл жидкости. Здесь их от 160 до 320 шт. Это условное качество фильтрации встроенного коробочного фильтра - все остальное только меньше. Частицы эти, ничто иное, как углеродная крошка - продукты износа фрикционов. По аналогии, примерно то же самое, что и пыль с тормозных колодок. Именно они придают цветной трансмиссионке выраженно темный цвет. Чем больше пробег - тем больше износ фрикционов. Скорее всего, ремонт коробки "от износа" - вопрос замены именно фрикционных накладок, гидротрансформатора, управляющего гидроблока. Но лишь в исключительных случаях - сломанной (но не износившейся) механической части.
Вот авто серьезнее: тут уже 600 Нм и 408 сил. Да и масса около двух тонн:
Износ повыше, но вполне ожидаем - нагрузка заметно больше. Кроме того, эти цифры получены на заводской заливке. То есть, агрегат был действительно новым и масло "после обкатки" не менялось. Учитывая высокую металлоемкость агрегата, высчитанные 10 грамм продуктов износа - ничего не значащие свидетели самого факта работы коробки..."Другое" по свойствам масло, совершенно другая машина и коробка, другой пробег и совершенно аналогичные тенденции износа - все цифры того же порядка. При драматическом отличии всех факторов - аналогия в характере износа полнейшая.
Один из представителей класса GL-5 (предположительно, Castrol SAF-XO) и последствия его работы. За 90.000 пробега "накрошилось" 240 ppm "железа" на 1 кг масла. Исходя из полного объема заливки в 1,9 литра, это примерно 0,36 г во всем объеме. То есть, "реальный расход" металла в редукторе - кране нагруженном узле, где, однако, масло выполняет только свою первоочередную роль - смазывание, расход "металла" составляет примерно 0,4 г на 100.000 км пробега. Это пыль, а не "износ". Для сравнения: суммарная металлоемкость узла, выраженная в массе с корпусом, составляет 41 кг.
FAQ: наполняется по результатам комментариев.
1.Чем отличаются т.н. "трансмиссионные жидкости"?Основные отличия в теории - вязкость и присадочный пакет. Основное отличие на практике - рабочая вязкость. Неправильно выбранная жидкость "не будет работать" в некоторых случаях, где, например, требуется обеспечить заданное давление. Например, слишком маловязкая жидкость, не создаст требуемого давления в системе ГУР. Все это прямо подтверждают и сами производители, допуская использование всех возможных видов масла в одном узле. Один из таких примеров рассмотрен в статье.
2.А как же износ?Даже самая плохая, "пустая" минеральная трансмиссионная жидкость, обеспечит достаточные условия смазываемости агрегатов типа редуктора, ГУР и даже АКПП. Самая жуткая веретенка, будь она кондиционной по вязкости, обеспечит работоспособность и достаточный ресурс узла в обычных условиях. Просто потому, что это масло.
3.А как же многочисленные "стандарты" и "одобрения"?Есть спрос, есть и предложение: грешно не дифференцировать одну и ту же, по-сути, жидкость для "разных узлов", выработав для нее "свои стандарты". Одна беда - другой она от этого не станет. Питьевая вода и вода для радиатора и даже вода для омывателя, действительно могут и должны быть оценены по разным "стандартам", вот только водой она быть не перестанет во всех трех случаях. Стандарт не придаст ей разных свойств. И будучи набранной из одного источника, будет одинаково подходящей для всех трех случаев применения. Даже вязкость по SAE для "трансмиссионки" своя, оценивается по своему стандарту, несмотря, например, на полную идентичность "гидравлического" SAE 75W90 и "моторного" масла SAE 0W40. Вязкость одна - стандарты разные.
4.А как же различные "стойкости к пенообразованию", стойкости к "разъеданию сальников", прочие испытания?Все совершенно аналогично всем прочим видам промышленных смазок (включая моторные) - одни и те же технологии, одно и то же базовое сырье, все те же присадки и все это на фоне все тех же материалов уплотнений. Невозможно, при полной идентичности исходных ингредиентов и технологии приготовления, создать вместо салата - мясную отбивную, даже несмотря на несколько разные соотношения компонентов. Практически невозможно, применяя одну и ту же базовую технологию, создать качественно иной продукт. Салат "Оливье" у каждой хозяйки свой, но если рецепт примерно один - это именно "Ольвье" со вкусом "Оливье", а не "борщ" и не пудинг.
5.Но есть же специальные жидкости для АКПП, например, свойства которых прямо противопоставляются и обуславливаются конкретными отличиями в конструктиве. Например, гидротрансформаторы "с блокировкой" и без таковой. В BMW TIS прямо написано, что запрещается применять одну заместо другой. Именно "запрещается" и названы стандарты соответствия для той и другой жидкости.И тем не менее, сейчас на рынке присутствуют жидкости, единовременно(!) удовлетворяющие обоим несовместимым стандартам, а заодно и еще 3-4 десяткам таковых "стандартов". Чудесным образом умещающие "противоречия" в одном флаконе. Самое забавное, что это происходит на всех "уровнях" гидравлических жидкостей - жидкости ГУР, АКПП, редукторов. "Несовместимые" совместились, например, в API GL 4/5. Слово "мульти" на жидкостях АКПП присутствует у многих производителей. Есть и другие примеры - на разные рынки в одну и ту же систему идут полностью разные жидкости, отличающиеся не только по составу пакета присадок, но и по вязкости - отличный пример - BMW с ATF DEXRON III и Pentosin CHF 11s, предлагающая в страны с холодным климатом только последний вариант.
6.Но я же не могу залить "новую" по стандарту жидкость в "старую" по конструкции АКПП и наоборот?Открыв, например, АКПП трех поколений от ZF (разброс в 20 лет), вы увидите все те же механические и гидравлические решения. Посмотрев состав жидкостей "полностью подходящих", по заявлению производителя, к каждой из этих АКПП, возникают очевидные вопросы: если устройство одинаково, почему требуемые жидкости разные? Если устройство разное, почему "подходящая" жидкость одинакова? Если устройство разное, почему у разных "подходящих" жидкостей столь разные составы? И так далее...
7.Мне мастер на сервисе долил в АКПП "красную" жидкость, вместо "желтой". Чуть его не убил...Цвет масла обусловлен только цветом красителя. Для удобства обнаружения течи и идентификации этой течи как "трансмиссионной", а не "моторной". Хотя и моторное может быть красным, синим, также как и "трансмиссионное" - желтым. Цвет не имеет никакого отношения к свойствам масла. Как официально, по стандартам, так и "на самом деле".
8.Нужно ли менять масло в АКПП, редукторе, ГУР?!Все эти узлы "однократной" заливки на весь срок службы. "Потеря свойств" и загрязнение незначительно влияет на срок службы даже такого относительно сложного агрегата как АКПП. "Сломается" там все равно не то, что позволило бы сохранить обновленное масло. Масло в таких агрегатах темнеет, главным образом, от содержания в нем продуктов износа фрикционов - углеродной пыли и мельчайшей крошки, которую не задержал фильтр. "Свойств" от скудного содержания присадок, у такого масла на большом пробеге действительно почти не осталось. Но их и так там почти не было. Замена масла в АКПП на значительном пробеге позволит несколько улучшить эксплуатационные качества АКПП, например, за счет снижения содержания углеродных загрязнений и исключения их влияния на работу гидроблока, но ресурс самой коробки это продлит крайне незначительно - фрикционы все равно продолжают изнашиваться, коробку все равно придется ремонтировать. Тоже самое можно сказать про замену жидкостей в ГУР, АКПП, МКПП, только еще в большей степени - эти узлы по принципиальному устройству почти вечные, а если и ломаются - совсем не по причине "старого масла".
9.А как правильно менять масло в АКПП?Слить "через пробку" получится примерно 40% всего объема - все остальное останется в гидротрансформаторе. Это не замена, это разве что обновление. Хотите менять полностью - меняйте через установку для замены масла в АКПП, Вытеснив полностью прежний объем масла и заправив второй объем. То есть, для типичной коробки это что-то около 20 литров масла, фильтр и прокладка поддона. Если масло "фирменное", такая процедура потянет примерно на 25-30% от стоимости планового ремонта АКПП. Если нет установки, то примерно тот же результат дает 2-3 кратная замена масла с "подливанием".
10.То есть, менять масло совсем бесполезно? А если я хочу более "лучшее" масло, чем есть у меня?Найдите более современное гидравлическое масло, изготовленное на "синтетической" основе. Это может дать видимую пользу для холодной эксплуатации для АКПП, ГУР, пока масло не прогрелось до рабочей температуры.
11.На форумах пишут, что в АКПП вообще никакое не масло, также как и в ГУР: ATF же расшифровывается как "жидкость для автоматической трансмиссии", а PSF - "жидкость для гидроусилителя руля". Это специализированные жидкости, как они могут быть вообще совместимы с "маслами", так и между собой.Действительно, на "форумах пишут". И не только это, разумеется. В моторе, например, тоже не масло, а "моторная жидкость", что уж говорить про содержимое бензобака... Братья Жемчужниковы, более 150 лет назад, по этому поводу высказались вполне однозначно: "Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим." Лучше и не скажешь.
12.Нужно ли "промывать", можно ли "доливать"?Не нужно. Можно. Эффект аналогичен тому, если в стакан из под "кока-колы" налить "пепси-колу". Со всеми аналогичными последствиями во всех возможных сочетаниях.
13.Я сейчас залью в коробку "моторку", в гур - "моторку", в редуктор - "моторку". И...И поедет совершенно также, причем, даже если допустите вольности с вязкостью. Более того, содержание пакета все тех же присадок там больше - в худшем случае, будет только лучше. Главный вопрос: зачем это делать?!
14.Для ресурса..."Ресурса" металлических частей во всех таких агрегатов хватит на несколько жизней вашего кузова. То что там "ломается" и изнашивается, масло не спасет. Если, например, современный рулевой вал "штамповка", а не дорогое литье, масло ему не слишком поможет. Если АКПП неправильно рассчитана, чему тьма примеров, то "сломается" там не то, что способно защитить масло. На практике достаточно примеров, когда редуктор длительно работал на остатках масла без должной смазки и охлаждения. И без последствий. Это, в отличие от ГУР и АКПП, заметить можно далеко не сразу.
15.Сами пишете, а сами себе "рекомендованное" льете...Себе лично лью моторное во все узлы и агрегаты. Разве что в АКПП залил "несовместимый" "Dexron VI", вместо крайне дорогой и "уникальной" Shell LA2634, просто потому, что очень дешево за такой большой объем. Забавно, что используемое масло суперсовременного стандарта "Dexron VI"... вполне себе совместимо с этим самым "LA2634". Внезапно.
bmwservice.livejournal.com
