Самые проблемные: моторы, коробки, усилители…. Самые проблемные акпп
Проблемные АКПП известных автопроизводителей Полезная информация
Проблемные АКПП известных автопроизводителей 11.10.2014 00:27
АКПП AL4 (DP0): Renault, Peugeot, Citroen
Собственно говоря, удачные автоматические трансмиссии у французских производителей получались редко. АКПП AL4 – еще одно тому подтверждение. Данная трансмиссия устанавливается на многие автомобили Renault, Peugeot и Citroen.
Пока автомобиль новый, при условии бережной и грамотной эксплуатации свои 80-90 тыс. км коробка продержится, затем ожидаются дорогостоящие неприятности.
К этому времени в коробке происходит накопление грязи в фильтре и клапанах гидроблока и соленоидов, вследствие чего начинается цепная реакция с потерями давления масла. Поэтому после 150-200 тыс. км нужно менять масло и, в идеале, отремонтировать гидротрансформатор с заменой накладки блокировки, которая обычно бывает съедена до самого клеевого слоя.
Если этого не сделать, новый фильтр забьется практически сразу, а эксплуатация со стертым до железа фрикционом блокировки муфты приводит к поломке гидротрансформатора и перегревает масло и коробку. Последствия – недешевый капитальный ремонт.
Впрочем, у AL4 есть один плюс – она проста в ремонте, и справиться с ее восстановлением смогут на любом сервисе.
АКПП 722.6: Mercedes
Одна из самых ненадежных коробок, устанавливаемых на Mercedes. Большинство проблем связано с недостаточной смазкой планетарных рядов, что происходит из-за низкого уровня масла или забитого радиатора охлаждения. В итоге пострадать может весь планетарный ряд, как следствие, при движении водитель ощущает толчки и пробуксовки.
Из-за частых перегревов выходит из строя самое хрупкое и сложное – электрика, в частности, электроплата с датчиками скорости. Не любит перегрева и блок управления АКПП, после его выхода из строя коробка работает в аварийном режиме.
Фильтр АКПП 722.6 устанавливается дешевый и одноразовый. Один слой тонкого (1.4 мм) фетра быстро забивается, поэтому менять его надо часто.
АКПП 09D (TR-60SN): Volkswagen, Porsche
Довольно распространенная автоматическая коробка японской фирмы Aisin изначально проектировалась как "неубиваемая", но все получилось иначе. До ремонта TR-60SN выхаживает не больше 80 тыс. км.
Типичная неисправность коробки на машинах концерна VW заключается в том, что из-за перегрева масла и сжигания фрикционной накладки гидромуфты забивается и выходит из строя гидравлическая клапанная плита с соленоидами.
Также на автомобилях "в возрасте" в коробке 09D рекомендуется заменить жгут проводов.
Кстати, особенно часто ремонтировать АКПП 09D приходится владельцам первых VW Touareg - уже через 10-15 тыс. км. Конструктивный изъян заключался в огромном зазоре в шлицевом соединении в масляном насосе, из-за которого коробка ужасно шумела, и ее работа приводила к срезанию шлицов на шестернях.
Модифицированная версия коробки TF-60SN более надежна, но все также страдает от перегрева, отчего основные конструктивные элементы коробки быстро приходят в негодность. Масла становится слишком мало, проворачиваются втулки и планетарные передачи, усиливается трение.
Для этих трансмиссий мастера рекомендуют различные меры для улучшения охлаждаемости АКПП -например, установку дополнительного радиатора.
АКПП 5L40E: BMW
Владельцы БМВ X5 в кузове E53 с "любовью" могут многое рассказать об АКПП 5L40E. Болезней у этой коробки предостаточно. Например, из-за неисправностей в работе термостата сильно достается гидротрансформатору. Выгорают фрикционы: чаще – пакет Direct, и реже – Forward. Загрязненное продуктами сгорания фрикционов и иной грязью масло приводит к проблемам с насосом и гидроблоком.
Впрочем, гидротрансформатор АКПП сам по себе - слабое место коробки: из-за частого принудительного включения блокировки гидромуфты при низких передачах (компьютер экономит топливо и заботится об окружающей среде – требования норм Euro-4), фрикционная накладка сгорает и разваливается, стружка и другой мусор попадают в масляный насос, выводя его из строя, падает давление масла, что отрицательно влияет на насос и гидроблок АКПП, а также соленоиды и другие узлы автоматической трансмиссии… В итоге все заканчивается капитальным ремонтом.
АКПП ZF 6HP26: Jaguar, Audi, BMW, Land Rover
Конструкция этой коробки не слишком удачная, инженеры хотели как лучше, а получилось так, что владельцы автомобилей с такими трансмиссиями стали частыми гостями на сервисе. Частая причина – неисправность блока мехатроник (Mechatronik).
Этот блок с помощью трения фрикционов муфты соединяет напрямую входной и выходной валы гидротрансформатора, не дожидаясь уравнивания скоростей, которое обычно наступает ближе к 60 км/час. Естественно, чем меньше скорость машины, тем больше нагрев, а, значит, и истирание.
А еще такая работа мехатроника подписывает приговор фрикционам гидротрансформатора (уже после 100 тыс. км) и маслу, которое, загрязнившись графитовой пылью, начинает буквально съедать материалы, гидроблок и соленоиды.
Боится коробка и жаркой погоды: температура масла от высокой температуры на улице, пробок и спортивных разгонов быстро достигает 140-150 градусов, чем старит узлы мехатроника. Сначала выходят из строя соленоиды, затем клапаны-золотники гидроблока, затем гидротрансформатор.
kypikluchi.ru
Новости дня: Самые проблемные: моторы, коробки, усилители… - Свободная Пресса
Из-за глобализации понятие «родовая надежность» марки размылось. Зато часто львиная доля проблем с конкретной моделью приходится на модификации с неудачными моторами, коробками и другими агрегатами — именно они создают «черную» репутацию всей марке.
Французский вопрос
Французские автомобили никогда не пользовались в России хорошей репутацией с точки зрения надежности, но если углубиться в статистику отказов, огромное число жалоб приходится на один-единственный четырехступенчатый «автомат»: у Peugeot/Citroen он назывался AL4/AL8, у Renault — DP0/DP2. С 1999 года он прошел бесчисленное количество апгрейдов, но по большому счету, проблемы так и не решены. Чаще всего эти коробки «убивал» перегрев, они также не любят агрессивного пилотажа и бодрой езды в непрогретом состоянии. Случались у них утечки масла и поломки гидроблока. В общем, старомодный французский «автомат» оказался слишком нежным для российских реалий.
Уместно тут вспомнить и еще об одной «француженке» — гидропневматической подвеске, когда-то введенной в массовый обиход компанией Citroen. Несмотря на полувековой период совершенствования, гидропневматика доставляет хлопоты и владельцам современных «Цитрусов». Но еще интереснее, что намучались с похожими системами и Land Rover, и Volkswagen Touareg.
Не так страшен Ford…
Ford Focus — автомобиль достаточно надежный, особенно с учетом умеренной стоимости, которая была характерна для первого и второго поколения автомобиля. Но одно время все форумы марки пестрели жалобами на двигатели, и чаще всего это были 1,8-литровые или 2,0-литровые агрегаты Duratec. Их блок дроссельной заслонки оказался крайне чувствительным к загрязнениям маслом, попадающим через систему вентиляции картера. Зарастая смолами, дроссель и датчик его положения провоцировали нестабильный холостой ход, и решить проблему безразборным методом часто не удавалось.
«Роботы"-неудачники
Роботизированные коробки передач испортили репутацию многим маркам, не исключая почти непогрешимую Toyota. «Робот» Auris оказался и тугодумным, и капризным: электронные глюки, сгоревшие сцепления, блокировки на нейтрали… Случались рецидивные поломки у одной и той же машины.
Не слишком хорошо показал себя «робот» EasyTronic, который Opel ставил на некоторые модели, включая Astra и Corsa, а о «фольксвагеновских» коробках DSG не упомянул только ленивый. Причем в последнем случае нужно отметить два нюанса: во-первых, отчасти VW поплатился за статус первооткрывателя, поскольку DSG стали первыми массовыми преселективными «роботами» (с двумя сцеплениями). Сложность и необкатанность конструкции — это залог проблем с надежностью. Во-вторых, по мере совершенствования технологии многих проблем удалось избежать, более того, у концерна VW есть и достаточно живучие «преселективы», вроде DQ500 (ставится в основном на Audi). Да и 6-ступенчатый «робот» с «мокрыми» сцеплениями DQ250 в последние годы излечился от детских болезней. У новых VW, Skoda и Audi основные нарекания шли на коробки DQ200 — это семиступенчатый «робот» с сухими сцеплениями. Но есть впечатление, что в последние пару лет VW существенно снизил количество гарантийных отказов.
Вариаторы — совсем другой тип трансмиссии, но по уровню проблемности зачастую недалекий от «роботов». Так, Nissan Qashqai и X-Trail получили дозу негатива за вариаторы Jatco: капризные, чувствительные к режиму движения и качеству обслуживания, которые еще и не отличались большим ресурсом. Другой нюанс — низкая ремонтопригодность вариаторов, которые в рознице стоят как треть подержанного автомобиля, что не добавляет позитива владельцам.
Горе от ума
Казалось бы, премиум-марки должны быть эталоном надежности. И раньше так и было: скажем, в конце 1980-х надежность Mercedes-Benz и какого-нибудь Fiat были несравнимы. Но погоня за двумя зайцами — экологией и динамикой — к добру не привела.
Так, двигатели BMW поколения N прославились изрядным аппетитом к маслу — такие моторы ставятся, например, на «трешку» BMW E90. Неужели так трудно излечить этот недуг? Оказывается, трудно, потому что сама конструкция двигателя, заточенного под топливную экономичность, вынудила инженеров идти на рискованные эксперименты: тонкие кольца, неудачную систему вентиляции картера, стареющие уплотнители. В итоге литр масла на 1000 км считается некритичным показателем для этих моторов.
У Mercedes-Benz, который знает толк в надежных двигателях, тоже встречаются агрегаты с сюрпризами. Например, 1,8-литровый двигатель M271, устанавливаемый на С-классы прошлых поколений: цепь механизма газораспределения, обычно надежная, в этом моторе имела свойство рваться. Проблемы с цепью, кстати, были и у моторов EA111 концерна VW, что вынудило марку отказаться от цепи в пользу ремня на двигателях поколения EA211. В этом даже есть какой-то парадокс, потому что большинство автомобилистов со стажем считают цепной привод ГРМ значительно более надежным, чем ременный. Но дьявол в мелочах, поэтому сам по себе удачный тип привода может быть испорчен неважным исполнением.
А как же АвтоВАЗ?
Наверное, владельцы «Лад» могут набросать некислый список проблемных агрегатов, но если уж выбирать «черное пятно» на репутации, то это будут электроусилители, которые одно время ставились на Kalina и Priora. Причем в анналы истории вошли усилители махачкалинского производства, но проблемы преследовали АвтоВАЗ и после перехода на узлы из Дмитрова и Калуги. Помимо низкой надежности электроусилителей, были случаи самопроизвольного выворота колес. Очень хочется верить, что АвтоВАЗ решил проблему усилителей полностью.
Резюме
Мы вспомнили агрегаты, которые были на слуху на форумах и в гаражных кулуарах, но в принципе неудачные узлы есть практически у всех марок. Равно как встречаются и беспроблемные агрегаты, которые отлично себя показывают на марках, считающихся ненадежными.
Поэтому при выборе автомобиля уделяйте внимание не только репутации модели «вообще», но изучайте также жалобы на основные компоненты: двигатель, коробку передач, подвеску, усилители руля… Зачастую, исключив комплектации с неудачными агрегатами, вы получаете в разы более надежную и предсказуемую машину. Иногда даже стоит поступиться динамикой или расходом топлива, и выбрать более простой, дешевый и надежный агрегат вместо более модного, но проблемного. Скажем, из семейства моторов, которые ставились на Ford Focus, самым живучим оказался самый простой 1.6 без регулировки фаз газораспределения. А машины с пружинными подвесками чаще всего кладут на лопатки версии с пневмоподвесками, если в качестве критерия брать надежность при больших пробегах и стоимость обслуживания
Фото: Петр Ковалев/ ТАСС
svpressa.ru
Самые проблемные автоматические коробки передач
Самые проблемные автоматические коробки передач.
Aisin TF-80 SC.
Стоимость ремонта – около 1500 $.
Рейтинг - ★★☆☆☆.
Классическая шестиступенчатая автоматическая коробка передач используется в нескольких десятках моделей, начиная с Alfa Romeo и заканчивая Volvo. Инженерам удалось создать компактную коробку, по своим размерам, не превышающую габариты механической коробки передач. Конструкция автомата получилась легкой и современной. Время показало, что серьезных неисправностей с коробкой не случается.
Независимо от модели, очень часто наблюдаются рывки при смене передач. Проблема затрагивает 4-ую, 5-ую и 6-ую ступени и вызвана неправильной работой электромагнитных клапанов в гидроблоке. Игнорирование проблемы может привести к повреждению коробки.
Пример применения:
Ford Mondeo
Peugeot 408
Opel Insignia
Volvo XC60
Jatco JF011E.
Стоимость ремонта – около 2500 $.
Рейтинг - ★★☆☆☆.
Это бесступенчатая коробка передач CVT или вариатор. Изменение передаточных чисел происходит благодаря плавному изменению положению «ремня» на конических колесах. Теоретически преимуществ у такой коробки много. Практически бесконечное число передач позволяет держать двигатель в оптимальном рабочем диапазоне в зависимости от текущих потребностей. Это снижает расход топлива. Смена передаточных чисел происходит незаметно. О каких-либо толчках или рывках не может быть и речи, что повышает уровень комфорта во время движения. Благодаря своей конструкции вариатор имеет небольшие габариты и вес.
К сожалению, часто коробки этого типа подвергаются критике со стороны водителей из-за неестественного режима работы. Они держат обороты двигателя в слишком высоком диапазоне. В процессе эксплуатации вариатор создает много проблем.
Основной элемент CVT – стальной ремень, который изнашивается вместе с конусами. На ремонт может понадобиться около 2500 долларов. Нередко выходит из строя и модуль управления.
Пример применения:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Outlander
Audi DL501.
Стоимость ремонта – до 4000 $.
Рейтинг - ★☆☆☆☆.
Коммерческое название коробки S-Tronic. Она представляет собой автоматизированную коробку передач с двумя сцеплениями (мокрого типа) и предназначена для моделей с двигателями, установленными продольно с максимальным крутящим моментом 550 Нм. Коробка имеет 7 передач, а диапазон передаточных отношений в зависимости от двигателя может достигать 8:1.
Очень часто возникают сбои в работе мехатроника, что выводит из строя пакет сцепления. Замена узла не решает проблему. Наилучший результат дает заводской ремонт, где знают, как исправить конструктивные недостатки.
Проблемы с коробкой встречаются регулярно. Не все сервисы способны справиться с ее ремонтом, стоимость которого очень высокая.
Пример применения:
Audi A4, A5, Q5
ZF 6HP.
Стоимость ремонта – около 1500 $.
Рейтинг - ★☆☆☆☆.
Первые 6-скоростной автомат используется во многих автомобилях. Впервые он был применен в BMW 7 2001 года. Сегодня он устанавливается в нескольких десятках моделей. В основном это автомобили премиум-класса или большие внедорожники. Автомат гарантирует быструю и мягкую смену передач и практически не увеличивает расход топлива.
Существует несколько версий коробки, отличающихся между собой габаритами и способностью переварить максимальный крутящий момент (до 600 Нм). И вот тут начинаются проблемы. Столь гигантские нагрузки сокращают ресурс любой АКПП. А практически все автомобили с коробкой ZF 6HP оснащены двигателями высокой мощности.
Неприятности возникают, прежде всего, при работе в паре с сильными версиями двигателей. Часто возникают проблемы с 4-ой, 5-ой и 6-ой передачами, что вызвано разрывом корзины входного вала. Кроме того, неисправности возникают из-за сбоев в работе электрической платы контроллера коробки.
Пример применения:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range Rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01J.
Стоимость ремонта – до 5000 $.
Рейтинг - ★☆☆☆☆.
Бесступенчатая автоматическая коробка передач, разработанная совместно LUK и Audi, получила коммерческое название Multitronic. Она предназначена для автомобилей с продольно установленным двигателем и передним приводом. CVT способен переваривать до 400 Нм крутящего момента. Вместо стального ремня используется цепь.
К сожалению, большинство владельцев получили отрицательный опыт эксплуатации немецкого вариатора. Типичная неприятность – автомобиль дергает на низких оборотах, даже после выбора нейтрального режима, а в положении «D» мигают индикаторы режимов движения.
Проблемы начинаются уже после 120-150 тыс. км, а при агрессивном стиле вождения – еще раньше. Стоимость ремонта порой доходит до 5000 $, что фактически нерентабельно. Наиболее распространенная причина неисправности – износ цепи привода и конических зубчатых шестерен. Зачастую наблюдаются сбои в работе компьютера, управляющего работой вариатора. Мультитроник также подвержен механическим повреждениям. Он может выйти из строя даже в результате небольшого столкновения.
Пример применения:
Audi A4, A5, A6.
Aisin AW55-50.
Стоимость ремонта – около 1000 $.
Рейтинг - ★★☆☆☆.
Это один из наиболее распространенных 5-ступенчатых автоматов в серийных автомобилях. Однако в различных моделях, они имеют конструктивные отличия, поэтому не могут быть взаимозаменяемыми. Один из типичных недостатков – постоянные подергивания при переключениях с «N» в «D» и при трогании с места.
К счастью, большая популярность коробки и ограниченный круг постоянно повторяющихся проблем, позволяет специализированным сервисам довольно легко устранять неисправности. Причина большинства недугов – выход из строя электромагнитных клапанов (комфортного переключения, линии давления, муфты гидротрансформатора) гидроблока. Также встречаются утечки из радиатора коробки.
Пример применения:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
Jatco JF506E.
Стоимость ремонта – около 1500 $.
Рейтинг - ★☆☆☆☆.
Классическая 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, используемая в переднеприводных моделях многих марок. Автомат в различных моделях отличается гидротрансформатором и подбором передаточных чисел.
Чаще всего неисправности возникают из-за проблем с поршнем, в одном из пакетов фрикционов. Другая характерная проблема – износ электромагнитных клапанов. Типовой ремонт потребует затрат в размере 1500 долларов. Дело осложняется тем, что коробка требует от механика определенного опыта. В противном случае даже замена масла может привести к повреждению автомата.
Пример применения:
Ford Mondeo
Land Rover Freelander
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40 / 45.
Стоимость ремонта – около 2000 долларов.
Рейтинг - ★☆☆☆☆.
Семейство 6-ступенчатых автоматов, выпускаемых концерном GM, известно под названием Hydra-Matic. Коробка предназначена для автомобилей с поперечно расположенным двигателем. Различные версии отличаются возможностями по передаче максимального крутящего момента.
Главная проблема одна – разрушение волнистой прижимной пружины. В результате большое количество твердых останков быстро выводит из строя остальные элементы коробки. В таком случае стоимость ремонта доходит до 2000 долларов.
Пример применения:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Заключение.
Эра надежных и долговечных автоматов (за редким исключением) закончилась на рубеже веков. Под предлогом беспокойства об экологии в тот период запретили применение свинца в электронных схемах. Бессвинцовые паяные соединения менее прочные, менее надежные и менее устойчивы к коррозии. В результате появилось большое число неисправностей электроники, что в свою очередь сказалось на долговечности автоматических трансмиссий. При отказе электроники элементы коробки перестают работать в оптимальных условиях и подвергаются ускоренному износу.
VVM-AUTO.RU
www.motorikorobki.ru
АКПП -мифы и реальность
Автоматические трансмиссии в России появились сравнительно недавно. И потому тема АКПП до сих пор во многом окутана легендами и мифами. Развеять некоторые из этих тайн мы намерены в этой статье.
Ситуация на рынке
Если раньше каждый производитель сам занимался проектированием и изготовлением АКПП, то сегодня положение на рынке больше напоминает монополию. Существуют три крупных производителя – Aisin Warner, JATCO и ZF, выпускающих примерно половину легковых «автоматов». Другую половину производят сами изготовители автомобилей (Mercedes, Chrysler, GM, Honda).Подобный монополизм имеет свои отрицательные стороны. Например, в начале 2000 года появились шестиступенчатые коробки – первыми их создала AW, а затем и ZF. Однако другие участники «монопольного пула» (по разным причинам) тогда не оценили этого новшества, и потому на большинстве автомобилей стоят «старые» модели «автоматов». Сколько еще будет существовать такое положение, сказать сложно. Многие автоконцерны ведут работу над созданием своих собственных коробок.Не стоит забывать и о вариаторной схеме автоматических трансмиссий. Появившись на рынке сравнительно недавно, она, тем не менее, нашла применение в автомобилях многих производителей. Но на данный момент вариаторов на порядок меньше, чем гидравлических «автоматов». И в ближайшее время это соотношение не изменится. Дело в том, что автомобили с механической трансмиссией всегда будут стоить дешевле автомобилей с «автоматами». А в нынешней ситуации при выборе бюджетного автомобиля разница в стоимости даже в тысячу долларов играет большую роль. Так что перед покупателем сегодня стоит вопрос не выбора между «автоматом» или вариатором, а «подешевле». К тому же сегодня нет объективных возможностей для более широкого внедрения вариаторов, что заводы по их производству вышли на свой производственный максимум, а новых с 2005 года построено не было. И вполне логично предположить, что максимальная доля рынка, которую займут вариаторы в ближайшие годы, – 10%.Что касается надежности, разницы между этими двумя схемами нет. Если судить по количеству автомобилей, поступающих в ремонт, то соотношение обоих типов трансмиссий приблизительно соответствует их отношению на рынке – доля ремонтируемых вариаторов приблизительно равна 5%. Заниматься ли сервису ремонтом вариаторов или оставить это «на откуп» другим фирмам – личное дело каждого.
Аргументированное переубеждение
Для автоматических трансмиссий характерны некоторые особенности эксплуатации – это факт. Но часто клиент начинает задавать вопросы, основанные не на реальном опыте эксплуатации АКПП, а слухах и мифах, часто высосанных из пальца. И для многих клиентов становится открытием, что ответы на некоторые их вопросы уже прописаны в инструкции к автомобилю, например правила буксировки. Но есть, конечно, нюансы, которые основаны на опыте эксплуатации. Например, оставляя автомобиль на горке, нужно режим «паркинг» дублировать ручником. Если этого не сделать, то при переходе с режима Р на любой другой происходит неприятный удар в трансмиссии, что клиент ошибочно воспринимает как поломку. Конечно, это не поломка, но «здоровья» самой коробке этот удар явно не добавляет. А вся проблема состоит в том, что в машинах с «автоматом» водитель, как правило, ручником не пользуется, отчего тот со временем «закисает».А вот мнение о том, что перед началом движения в холодное время года коробку лучше «прогреть», последовательно переводя селектор в каждое положение, ошибочно. В каком бы из доступных положений для движения вперед ни находился селектор, все равно без начала движения выше первой передачи коробка переключаться не будет. Когда очень холодно, есть смысл сначала включить нейтраль, а потом требуемый режим. Но при нормальной температуре двигателя это не обязательно. Если же он прогрет не до конца, то при начале движения рекомендуются стандартные действия: не развивать слишком больших оборотов, избегать резких ускорений и ограничивать переход на высшие передачи, чтобы двигатель не работал «внатяг». В остальном коробка менее требовательна к температуре масла, чем двигатель.Есть миф о меньшей топливной экономичности АКПП. Он зародился на заре появления автоматических трансмиссий, когда они были трех-, четырехступенчатыми и, естественно, проигрывали в экономичности тем же самым пятиступенчатым механическим коробкам передач. Но при нынешнем уровне развития технологий разница в расходе топлива практически незаметна, особенно это касается шестиступенчатых «автоматов». Да, отрицать, что потери на скольжение в гидротрансформаторе и на привод масляного насоса существуют, нельзя. Но они компенсируются тем, что «автомат» гораздо лучше среднестатистического водителя может подобрать передачу, на которой работа двигателя будет происходить в оптимальном режиме. Что же касается жалоб на увеличение пробуксовки коробки при высоких окружающих температурах, то это не изъян коробки, а недостатки системы охлаждения. В особенности это касается маломощных двигателей: их система не справляется должным образом с отводом тепла, отсюда и пробуксовки. Бороться с этим можно установкой дополнительных радиаторов (в том числе и на коробку), более мощного радиатора двигателя или более мощных вентиляторов, чтобы опустить температуру агрегата в целом. Если перегревается коробка, значит, и двигатель работает в неоптимальном режиме температур, ведь у них общий теплообменник.
Об общих и российских проблемах
Универсальный (вне зависимости от типа автомобиля и его марки) дефект автоматических коробок – проблема с переключением. Эта неисправность обычно проявляется самой первой. Выражается она в толчках и ударах при переключении и связана, как правило, с выходом из строя гидравлической системы управления. Исправить это можно либо дополнительными регулировками (если позволяет конструкция), либо заменой блока управления, что тоже не вызывает сложностей. Однако проблема заключается в том, что многие производители не поставляют запчасти на системы управления, поэтому приходится покупать новую систему целиком. Следующая по частоте «головная боль» – пробуксовки. Они возникают реже, но их устранение требует больше сил и средств: как правило, это неисправность механической части, и здесь придется разбирать коробку целиком. Дальше идут проявления всякого рода шумов, что тоже указывает на механическую часть. Ну а самое редкое – это когда «ехал, ехал, и вдруг не едет». Выход здесь один: коробку – на диагностику. И хорошо, если ее можно будет отремонтировать. Если нет, то замена…Что касается России, принципиальная проблема – выход из строя дифференциала. Обычно она возникает во время наступления зимнего периода эксплуатации из-за пробуксовок и характерна для всех типов переднеприводных автомобилей. Это связано с надежностью узлов, и при каждой пробуксовке срок службы дифференциала значительно сокращается: продукты износа вместе с маслом попадают в устройство управления, забиваются золотники и т.д. Мы даже закупаем дифференциалы с запасом перед зимой, как шиносервисы закупают зимнюю резину…Всем водителям надо помнить: на «автомате» пробуксовку допускать крайне нежелательно. Кстати, это относится и к механическим коробкам (только там последствия менее заметны). Особенно сильно страдают от пробуксовок владельцы кроссоверов. Они забывают, что у них – не полноценный джип. И «покорение» тяжелого бездорожья губительно влияет на все системы автомобиля, в том числе и на коробку. Дифференциал в кроссоверах, как правило, конструктивно выполнен в корпусе коробки. И, следовательно, у них общая система смазки, что ведет к проблемам, описанным выше. Так что каждая пробуксовка делает владельца на шаг ближе к посещению сервиса.Что касается серьезных внедорожников, то там элементы, обычно выходящие из строя в «паркетниках», усилены. И имеется дополнительный набор «внедорожных опций»: разнесенные картеры дифференциала и коробки, всевозможные блокировки. Поэтому поездка «в пампасы» переносится внедорожниками на порядок легче.
Сколько стоит
Назвать точные (и даже приблизительные) цены на ремонт очень сложно: в зависимости от модели автомобиля и коробки цена на запасные части и работу варьируется в очень широких пределах. Ремонт АКП может стоить от 50 до 100 тысяч рублей, но на некоторых автомобилях – достигать и 150 тысяч. Тут нужно руководствоваться нормо-часами, определенными заводом-изготовителем – без такой нормативной базы очень легко попасть впросак.С запчастями свои сложности. В Москве склады с ними можно по пальцам пересчитать. И если требуемой детали на них нет, то ее придется заказывать. И здесь все зависит от того, откуда она придет. В Японии запчастей на складе нет по определению: их собирают под конкретный заказ. Поэтому требуемую железку придется ждать до трех месяцев – учитывайте это при планировании сроков ремонта. Но она будет максимально дешевой. Если же деталь требуется привезти из Европы, то она, как правило, на складе имеется. Но существует проблема транспортировки, поэтому срок выполнения заказа увеличился на данный момент с недели до месяца – в три раза.Самое правильное – иметь склад запасных частей для наиболее востребованных деталей. Хотя, в свою очередь, это требует немаленьких капиталовложений. И будьте уверены – наступит момент, когда понадобится деталь, которую вы не купили, потому что она ломается крайне редко. Ситуация усугубляется еще и тем, что в отличие от дилеров, которым нужно иметь запасные части только для коробок своей марки, мультибрендовому сервису желательно охватить как можно больше марок.Иногда из щекотливой ситуации поиска дефицитной детали можно выйти, предложив клиенту установить деталь, снятую с б/у коробки. В коробке одной модели, как правило, ломаются одни и те же детали. И если вышел из строя механизм, который в большинстве случаев остается целым, то почему бы и нет? При этом, естественно, необходимо строго контролировать качество такой детали, ведь гарантии никто не отменял. Клиенту это выгодно: ему не приходится долго ждать дефицитную деталь или из-за нее заказывать узел целиком. А сервис может гораздо раньше выпустить автомобиль из ремонта и принять следующий.
Определить неисправность с закрытыми глазами
Для примера возьмем «Рено», «Пежо» и «Ситроен». В коробках этих автомобилей с двигателем до двух литров возникает следующий дефект: совершенно неожиданно, особенно в холодную погоду, загорается индикатор неисправности коробки. После того, как вы заглушили автомобиль и завели снова, проблема исчезает, но через некоторое время появляется вновь. В основном причина здесь – разброс давления в блоке управления. Дилеры чаще всего заменяют блок управления. Но в большинстве случаев можно менять не весь дорогостоящий блок, а только регулятор давления (обычно проблема именно в качестве этой детали). Стоимость регулятора – в районе 7000 рублей, сама работа – 2000–3000 рублей. Но в этих коробках есть и положительный момент – установленный датчик давления. И если при подобной неисправности на других автомобилях владелец не узнает о проблеме до тех пор, пока машина попросту «не встанет», то эти коробки заранее сигнализируют о грядущей поломке. Подобная система есть только на «Крайслере», в модели «Гранд Чероки».Другой пример, также достаточно типичный, – коробка автомобилей «Форд Фокус» (эти же коробки устанавливаются на автомобили «Мазда 3» и «Мазда 6»). Типовая проблема – износ корпуса сцепления третьей-четвертой передачи. Проявляется она, соответственно, исчезновением этих передач. Что еще примечательно – при компьютерной диагностике в этом случае сканер выдает ошибку не по механической пробуксовке, а в 99% случаев shift solenoid C (или А, или В) mailfaction, т.е. ошибку неправильной работы соленоида.Избежать подобной поломки, если в узле есть дефект, невозможно. Это проблема опять же качества изготовления детали. Стоимость ремонта коробки начинается от 40 тысяч рублей, а в особо тяжелых случаях может достигать 80 тысяч. Стоит сказать и о совершенно необъяснимом дефекте у коробок автомобилей «Субару Трибека». При пробеге около 40 тысяч разрушается масляный насос. Понять, что его вызывает, сложно: либо это инородное тело, попавшее в насос (но его настолько размолачивает, что искать уже нечего), либо качество самой детали. Проблема появляется далеко не на всех автомобилях, так что можно скорее говорить о партии автомобилей с дефектными коробками, попавшей на наш рынок.И напоследок – о «роботах»Я не разделяю общих восторгов по поводу применения роботизированных трансмиссий. На мой взгляд, их технология еще не отработана, поэтому серьезную конкуренцию они «автоматам» создать не могут. Еще один из недостатков, присущих роботизированным коробкам, – их стоимость. Она вплотную приближается к стоимости автоматических коробок, но объективных преимуществ у этого типа трансмиссий над «автоматами» нет. Следовательно, и переплачивать смысла я не вижу.
Виктор Раскин
Центр АТ МАИ
Технический директор
www.automatictrade.ru
