Надежность гидромеханических АКПП: почему ломаются "автоматы". Надежность акпп
Надежность АКПП, DSG, вариаторов - статистика, отзыв производителя
Коробка – это всегда риск. Коробки, самостоятельно переключающие передачи, уже завоевали широкую популярность, и проблемы роста давно в прошлом. Кроме одной – ремонт.
Запас надежности нулевой. Именно такой вывод можно сделать на фоне бесконечных кампаний по отзыву, в которых виновата та или иная деталь. Это бич производителей. Техническая эволюция, подгоняемая законотворцами, стремлением ограничить затраты и сократить время на разработку, выливается в отсутствие запаса прочности и надежности, который когда-то закладывался в любую конструкцию. Прошли времена, когда инженеры делали в расчетах поправку на «коэффициент незнания». Например, если по расчетам выходило, что диаметр детали должен быть 10 мм, делали 11. Это на случай, если реальные условия работы будут отличаться от расчетных.
Сегодня так не делают, и любое изменение свойств материала в процесс обработки или сборки – а это вполне возможно даже при компьютерном управлении производством – несет в себе риск выхода детали из строя до окончания расчетного срока службы. Если проанализировать информацию об отзывных кампаниях, можно прийти к выводу, что проблемы возникают с деталями очень простыми, но важными в плане безопасности. Часто это детали подвески или рулевого управления, хотя, казалось бы, за сто с лишним лет мировое автомобилестроение могли научиться не допускать ошибок. А представьте, что может случиться с каким-нибудь сложным агрегатом, например с АКПП, где вместе работают механика, гидравлика и электроника.
"Долговечность" коробок
Ни одну марку, ни один тип коробки, которая самостоятельно переключает передачи, нельзя назвать безотказными. Проблемы случились и у так называемых «роботов», в том числе на Citroen, Fiat, Peugeot и Toyota, и у обычных автоматов с гидротрасформатором (на некоторых моделях Chevrolet и Mercedes). Не обошлись без дефектов ни оборудованные двумя сцеплениями семиступенчатые коробки концерна Volkswagen, ни вариаторы Audi, Mercedes и Nissan.
Неисправности разные, но результат всегда один: счет за ремонт или за замену трансмиссии, срок службы которой должен быть равен сроку службы автомобиля (как правило, это 250 000 км). Нередко сумма счета превышает его остаточную стоимость. И это даже без учета стоимости работы.
Причины большого количества дефектов кроются в компромиссах, свойственных сегодняшним принципам конструирования: все должно работать на пределе возможностей. Автоматическая коробка может выйти из строя и по причине неисправности других узлов. Например, сбои в управлении работой двигателя могут привести к тому, что условия работы коробки выйдут за заложенные в проект границы. Или, как, вероятно, иногда случается с 7-ми ступенчатыми DSG, причиной излишнего шума и рывков может стать двойной маховик с демпфером.
Владельцы автомобилей, оборудованных «роботами», часто ведут на сервисе длинные дискуссии о сроке службы диска сцепления – с точки зрения производителей, это расходный материал, по гарантии диски не меняют. Автовладельцы, что вполне естественно, такой подход не приемлют: педали сцепления в автомобиле нет, водителя обвинить не в чем, он сцепление не «жжет» т- работой узла управляет настроенная на заводе электроника.
Беззащитные потребители
Производителей, способных признать собственную вину, единицы: они не скрывают проблем и не бросают своих клиентов. Последний пример – история с вариаторов Nissan.
Большая же часть каждый раз в индивидуальном порядке решает, заслуживает клиент помощи или нет. Отсутствие европейского института, способного противостоять диктату автопромышленности, привело к тому, что ситуация к лучшему не меняется. В Америке же, например, Audi обязали продлить гарантию на коробки Multitronic до 10 лет или до 160000 км пробега, а также возместить расходы до 64000 владельцам, которые за собственный счет чинили коробку на автомобилях 2002 – 2006 годов выпуска. А Volkswagen только сейчас решил отозвать по всему миру автомобили с коробками DSG определенных серий.
Если есть специализированные мастерские, отремонтировать коробку, скорее всего, удастся.
Специализированные автосервисы по ремонту АКПП
Прежде чем решиться на замену коробки, следует рассмотреть все возможные варианты приведения машины в полностью работоспособное состояние. Первая и самая очевидная возможность – обратиться в специализированную мастерскую по ремонту автоматических коробок. Многие такие мастерские способны гарантировать высочайшие стандарты качества, а заплатить за ремонт придется меньше, чем за фирменный восстановленный агрекат. Кроме того, объем работ можно определить по фактическому состоянию коробки, а это позволяет сэкономить еще какую-то сумму. Правда, осторожность не помешает: отнюдь не все подобные мастерские способны гарантировать безупречное качество.
Что же касается профилактики, единственное, чего требуют автоматические коробки, - это своевременная замена масла и фильтра с периодичностью, установленной производителем. Или даже чаще, если того потребует их состояние.
www.rekpp.ru
Надежность гидромеханических АКПП: почему ломаются "автоматы".: 101
Что же мы получаем в совокупности? Сразу хочется сказать про "картонные" фрикционы. Из целлюлозы накладки изготавливались и 50 лет назад, но никого это тогда не напрягало. Накладка в может изготавливаться на графитовой или кевларовой основе.
Такие фрикционные накладки выдерживают без потери качества довольно длительную работу при температуре до 140º. Эти материалы дороже обычных и встречаются на рынке только для отдельных пакетов АКПП. Общее их количество не превышает 3-5% от всего количества продаваемых фрикционов. У таких комплектов в названии встречается аббревиатура: HEG или "Power Pack". Стоит отметить, что за повышенную температурную стойкость приходится платить худшими характеристиками по скольжению и стабильности материала по мере износа. Так что, не в этом дело и заменой только лишь "картонных" фрикционов на усиленные, дело не решится.Маркетинговый отдел хотел удовлетворить покупателя: низкий расход топлива, плавное переключение, при этом сохраняем высокую скорость переключения. Программисты и инженеры сделали это.
А получилось в итоге:1. фрикцион блокировки гидротрансофрматора подключается очень рано, фактически, передача момента идет не за счет "турбины" гидротрансформатора, который теперь стал "помогать" фрикциону.
2. Фрикцион блокировки стали делать из карбона, теперь ему не страшны и температуры в 140 градусов, которые нередки при частых разгонах "в пол".3. Фрикцион изнашиваясь активно сорит в масло, путешествуют вместе с маслом и "набрызгом" ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая золотниками и каналами гидроблока и соленоидов.
4. Загрязнение масла и вызывает "атеросклероз мозга" - отложения спрессованной фрикционной пыли, смешанной с металлической крошкой от износа металлических деталей. Эта грязь откладывается во всех тихих уголках (клапана плиты, золотники, соленоиды) и затрудняет работу клапанов, а также изнашивает поверхности трения и ухудшает охлаждение5. Фрикционы от недостаточного сжатия сорят еще больше, температура масла растет, сорят еще больше и еще сильнее загрязняя коробку.
6. Ну и конечно же, в 21 веке мы уберем замену масла совсем, напишем, что оно на весь срок службы, а в крайнем случае отодвинем замену по регламенту в район 100 тыс км пробега. Это ведь так логично, в 21 веке ставить срок замены по пробегу, да еще и на один уровень, что у спокойного водителя, ездящего плавно, что у того, кто постоянно давит на газ чуть ли не до упора, что у того, кто решил, что его кроссовер очень даже внедорожник - должны приехать одинаково по сроку.
И вот начинаются рывки, долгие включения, удары и прочие радости изношенной трансмиссии.
Как страшно жить? Все правильно. Если раньше был "технический тоталитаризм" и защита от дурака была на уровне "железа", то теперь наступила эра "технического либерализма", а либерализм, как известно, могут позволить себе только богатые, либо ответственные. Бедные и безответственные чаще всего бегут сливать машину, стараясь скрыть проблемы с трансмиссией, если это возможно
101.livejournal.com
Какая автоматическая КПП (АКПП) лучше?
Так уж сложилось, что большинство водителей по-прежнему отдают предпочтение механической коробке передач, считая, что автоматическая еще далека от идеала, имеет ряд недостатков, да и просто не соответствует имиджу мужчины. Переубедить желающих делать все своими руками крайне сложно, но для тех, кто склоняется в сторону выбора автомобиля с "автоматом" сделаем небольшой обзор существующих видов автоматических коробок передач, их отличий друг от друга , преимуществ и недостатков.
Немного истории
Ломать голову над тем, как облегчить работу водителя по переключению передач, инженеры начали еще на заре XX века. Первая из известных нам разработок появилась на легендарном Ford T. Переключение передач двухступенчатой планетарной трансмиссии Ford T осуществлялось с помощью двух ножных педалей: одна переключала низшую и высшую передачи; вторая включала задний ход. Затем, уже в середине 1930-х годов, другие американские компании, Reo и General Motors, представили свои версии полуавтоматических трансмиссий. Разработка GM представляла собой планетарный механизм, работой которого управляла гидравлика. Примерно в то же время за создание АКПП взялся и Chrysler, однако его наработки нашли более или менее реальное применение лишь накануне Второй мировой войны, да и назвать их автоматической трансмиссией в современном понимании было нельзя, хотя гидромуфта в ней уже использовалась.
Hydra-Matic - первая по-настоящему автоматическая коробка передач, внедренная в серийное производство
Обратили внимание, что пионерами в области создания автоматической КПП были американцы и только они? Не до конца понятно почему, но именно янки наиболее фанатично относились и продолжают относиться к «автоматам». Найти в США автомобиль с механической коробкой надо еще постараться. А потому и неудивительно, что первую по-настоящему автоматическую трансмиссию разработали и внедрили в серийное производство инженеры General Motors. Уже в 1940 году она была доступна в качестве опции на автомобилях марки Oldsmobile и носила название Hydra-Matic. Конструктивно она представляла собой комбинацию гидромуфты и 4-ступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим гидравлическим управлением. Чтобы понимать, насколько значимым для мирового автомобилестроения было появление Hydra-Matic, достаточно сказать, что эту трансмиссию вскоре стали устанавливать на свои автомобили не только американские, но и европейские производители, включая Bentley и Rolls-Royce. Более того, даже Mercedes-Benz свой первый «автомат» разрабатывал на основе Hydra-Matic!
Естественно, путь АКПП был тернист и сопровождался постоянной борьбой с «детскими болезнями», частыми поломками и относительно небольшим сроком службы. Но инженеры не были бы инженерами, если бы не смогли побороть большую часть недугов. Современные автоматические трансмиссии все еще требуют особого к себе отношения, но стали намного более надежными и долговечными, почти сравнялись по расходу топлива с механическими КПП и расплодились, как грибы после дождя. Причем, не только производителей «автоматов» стало больше, но и разновидностей самих коробок уже не одна, и даже не две.
«Автомат» с гидротрансформатором
Такую автоматическую коробку передач называют классической, поскольку появилась она раньше других и до сегодняшнего дня является наиболее распространенной. Принцип ее работы и прост и сложен одновременно. Состоит она из двух самостоятельных узлов — коробки передач и гидротрансмформатора, то есть последний частью КПП не является, а выполняет, по сути, роль сцепления.
Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жестко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.
Сама коробка передач очень похожа на обычную «механику», за исключением некоторых принципиально важных деталей, обеспечивающих переключение передач практически без разрыва потока мощности и без участия водителя. Очень важным моментом является и то, что жесткой связи между двигателем и коробкой передач нет. Крутящий момент на КПП передается с помощью трансмиссионного масла, циркулирующего под давлением по замкнутому кругу.
За весь алгоритм работы АКПП с гидротрансформатором следит электроника, считывающая и обрабатывающая информацию со множества датчиков. Она-то и решает, когда и как переключать передачи. Если водитель педалирует мягко, переключение передач будет происходить достаточно быстро, чтобы не раскручивать двигатель до высоких оборотов и экономить, тем самым, энергию (топливо). Однако, как только электроника получит сигнал о резком и интенсивном нажатии на педаль акселератора, она тут же переключится в режим, позволяющий раскрыть весь потенциал двигателя. Впрочем, чтобы не вводить электронику в заблуждение и предоставить водителю наиболее оптимальные характеристики работы коробки передач в конкретных условиях, многие производители дают возможность переключаться между заранее запрограммированными режимами, вроде экономичного, спортивного или зимнего.
Нередко автоматические КПП позволяют переходить и в ручной режим переключения передач, либо селектором, либо подрулевыми «лепестками». Впервые такая «фишка» появилась на автомобилях Porsche и получила название Tiptronic. Причем, Tiptronic — это вовсе не тип АКПП, а лишь торговая марка. У каждого производителя она своя (Steptronic у BMW, Autostick у Chrysler и т. д.), но именно Tiptronic стала именем нарицательным по аналогии с Xerox для копировальных аппаратов. И все же, ручное переключение передач в автоматической коробке является не более, чем дополнительным функционалом, не несущим для подавляющего большинства водителей слишком большого смысла. В конце концов, «автомат» покупают не для того, чтобы переключать передачи вручную, да и электроника, в любом случае, не даст водителю полной свободы действий.
Современные автоматы дают широкие возможности в выборе режимов езды, включая возможность ручного переключения передач
К несомненным достоинствам «автомата» с гидротрансформатором, как и любой другой немеханической КПП, можно отнести комфорт. Кроме того, гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот, что благоприятно сказывается на ресурсе и силового агрегата, и трансмиссии, и ходовой части. С другой же стороны, недостатков у такой коробки тоже хватает. Главные из них — относительно небольшой ресурс и невысокий КПД. Последнее обусловлено тем, что полезная энергия расходуется на перелопачивание и нагрев масла гидротрансформатором. Немало энергии отбирает и насос, создающий давление в управляющих магистралях. Все это приводит к повышенному расходу топлива, хотя за последние несколько лет инженерам удалось добиться определенного прогресса и поумерить аппетиты классического «автомата».
Из прочих недостатков АКПП с гидротрансформатором стоит отметить невозможность завести автомобиль «с толкача» и необходимость внимательно следить за состоянием трансмиссионного масла и своевременно менять его (а оно дороже масла для «механики»). Причем, касается это даже так называемых необслуживаемых коробок, которые это самое обслуживание, рано или поздно, но все равно ждет.
Многие водители жалуются, что АКПП с гидротрансформатором слишком задумчива, особенно 4-ступенчатые, и отчасти это правда. Но здесь важно понимать, что производители, порой, нарочно делают коробки не слишком резвыми, дабы оправдать надежды владельца автомобиля по расходу топлива. Подтверждением тому служит хотя бы тот факт, что в автомобилях, где динамика очень важна, современные 6-, 7- и даже 8-ступенчатые «автоматы» с гидротрансформатором демонстрируют великолепную скорость работы. Чего стоит хотя бы ZF 8HP, которая устанавливается на многие модели Audi, BMW, Land Rover, атакие неординарные автомобили, как Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, JaguarXF...
Роботизированная КПП
Чтобы понять, как работает роботизированная коробка передач, нужно представить себе обычную «механику». Единственная разница между ними заключается в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом, но встречаются и гидравлические актуаторы. Управляет ими электронный блок. По команде электроники на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Вот, собственно, и все.
Роботизированная коробка передач схожа по конструкции с механикой. На иллюстрации - Opel Easytronic
Идеальная, казалось бы, схема — простая, с высоким КПД и меньшим, по сравнению с гидротрансформатором, расходом топлива. Но есть одна загвоздка: чтобы избежать рывков и не издеваться над сцеплением, во время переключения передач «робот» надолго разрывает связь между двигателем и колесами, из-за чего во время разгона возникают неприятные провалы, избавиться от которых можно только одним способом — сократить время переключения. Но как этого добиться? Оказывается, решение было найдено еще до начала Второй мировой войны, когда француз Адольф Кегресс изобрел для Citroen коробку передач с двумя сцеплениями. До производства, правда, дело тогда не дошло, но уже в начале 1980-х идею француза подхватили американцы и немцы. Ну, а в массы «роботы» с двумя сцеплениями ушли с подачи концерна Volkswagen и ее DSG (Direct Shift Gearbox). На ее примере и рассмотрим принцип работы такой коробки. У Porsche, кстати, она называется PDK, у Ford и Volvo - Powershift, у Audi - S-Tronic, у Mercedes-Benz - Speedshift DCT.
В теории все очень просто: у DSG два вторичных вала, с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами, и два первичных вала, вставленных друг в друга по принципу матрешки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвертой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Когда включается первая передача, первое сцепление замыкается, передавая крутящий момент через первичный вал на колеса. Одновременно с тем блокируется вторичная шестерня второй передачи, то есть второе сцепление наполовину готово включиться в работу и ждет лишь, когда электроника подаст соответствующий сигнал. И так далее со следующими передачами. За такой принцип работы подобные коробки называют преселективными.
Основное преимущество преселективных «роботов» - скорость переключения передач. У серийной 6-ступенчатой DSG она равна восьми миллисекундам (0,008 сек). Фантастический результат! А если учесть, что коробки с двойным сцеплением комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (электроника выбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится их переключать), несложно сделать вывод, что долгосрочный успех им обеспечен. Тем более, что инженеры смогли решить большую часть проблем с надежностью, преследовавших первые образцы преселективных роботизированных КПП.
Преселективный робот DSG стал эталоном среди КПП с двумя сцеплениями
Если говорить конкретно о DSG, то стоит, наверное, упомянуть о некоторых особенностях ее работы, подмеченных во время реальной эксплуатации автомобиля с такой коробкой. Например, в моменты, когда возникает необходимость резко ускориться и искусственный интеллект “робота”, по идее, должен оперативно отреагировать на интенсивное нажатие на акселератор понижением передачи, DSG на некоторое время “зависает”, думает и только потом делает то, что должна. Но еще менее приятные впечатления DSG оставляет в тянучках, когда автомобиль движется с небольшой скоростью и ритм этого движения рваный. В такие моменты “робот” явно подвергается насилию над собой, о чем говорит скрежет из коробки и нервные подергивания автомобиля. Естественно, поломкам в такие минуты DSG подвержена наиболее сильно.
Одно время считалось, что «роботы» с двумя сцеплениями не способны передавать большой крутящий момент, а потому сфера их применения ограничена лишь гражданскими легковыми автомобилями. Однако компания Ricardo доказала обратное, разработав аналог DSG для 1000-сильного купе Bugatti Veyron и сняв тем самым все вопросы.
Вариатор
Хотите верьте, хотите нет, но вариатор – старейшее после колеса изобретение, используемое в автомобиле. Говорят, Леонардо да Винчи нарисовал вариатор еще в 1490 году, однако в реальный механизм, получивший соответствующий патент, бесступенчатая трансмиссия превратилась в конце XIX века.
Оказавшись невостребованной, идея пролежала без дела до 1958 года, пока один из основателей фирмы DAF Хуб Ван Дорн не представил на автомобильной выставке в Амстердаме малолитражку DAF 600 или A-Type, как ее еще называют (не удивляйтесь, в те времена DAF производила не только грузовики, но и легковые автомобили). То был ничем не примечательный малыш, за исключением одного – революционной на то время бесступенчатой трансмиссии CVT (Continuously Variable Transmission). Откровенно говоря, в вариатор тогда мало кто поверил, однако Ван Дорн сдаваться не планировал. Голландец счел, что лучшим способом продемонстрировать скептикам их неправоту будет участие автомобилей с CVT в соревнованиях. Сначала DAF 600 гонялся по раллийным трасам, потом волею случая CVT опробовали на шасси Brabham Формулы-3… Увы, очень скоро выяснилось, что вариатор несовместим с мощными двигателями, а потому путь в большой автоспорт ему был заказан. В 1975 году, правда, сам Энцо Феррари заинтересовался бесступенчатой трансмиссией, но позже принял решение закрыть проект и перебросить силы на разработку двигателя с турбонаддувом. А лебединая песня вариатора в автоспорте прозвучала в 1993 году: после того, как команда Williams Формулы-1 испытала автомобиль с CVT и добилась весьма неплохих результатов, Международная автомобильная федерация строго-настрого запретила использование бесступенчатых трансмиссий в большом спорте.
DAF 600 - первый серийный автомобиль, оснащенный вариатором
Случайно или нет, но именно в 1990-е вариатор начал свое вхождение в массовый автопром и продолжает этот путь по сей день. Более того, инженерам уже частично удалось решить проблему совместимости с мощными двигателями. Во всяком случае, сейчас CVT успешно работает с моторами, отдача которых значительно превышает отметку 200 л. с. То ли еще будет!
Вариаторы бывают разных типов - клиноременные, цепные и даже тороидальные. Наибольшее распространение получил клиноременной, поэтому принцип работы бесступенчатой трансмиссии мы будем рассматривать именно на его примере. А принцип этот предельно прост. Клиноременной вариатор состоит из двух шкивов, между которыми натянут ремень. Каждый из шкивов, в свою очередь, состоит из двух конусов, обращенных острыми концами друг к другу. Конусы могут сдвигаться и раздвигаться, меняя рабочий диаметр по которому движется ремень. При сближении конусов ремень выталкивается, то есть движется по большему диаметру, а при отдалении - по меньшему. В результате выполняется главная задача – плавное изменение передаточного отношения без необходимости каких-либо физических переключений.
В силу особенностей своей конструкции, вариатор не может обеспечить реверсивного движения, поэтому для движения автомобиля задним ходом в CVT применяются дополнительные механизмы. Например, планетарный редуктор.
Теоретически, вариатор - идеальная трансмиссия. На практике же она обладает серьезными недостатками
За то, как работает вариатор, отвечает вездесущая электроника. В ее ведомстве находится и управление передачами. Да-да, есть и такие вариаторы, но, как мы понимаем, передачи эти исключительно виртуальные, запрограммированные инженерами для решения конкретных задач, напрямую связанных с характеристиками двигателя и общим предназначением автомобиля.
Идеальная плавность хода, умеренный аппетит и сопоставимая с классическим «автоматом» цена - вот главные достоинства вариатора. Однако все они поставлены под серьезную угрозу недостатками CVT, которые до сих пор мешают бесступенчатой трансмиссии претендовать на лидерство среди «автоматов». В первую очередь это недешевое обслуживание и ремонт. Вариатор требует замены специального (а потому и дорогого) трансмиссионного масла каждые 40-50 тысяч километров, а каждые 100-150 тысяч километров может требоваться замена ремня. Кроме того, нужно знать, что автомобиль с вариатором можно буксировать только с работающим двигателем (лишь в этом случае создается необходимое давление для обеспечения смазки и надежного зацепления ремня со шкивами), либо методом частичной или полной погрузки.
Впрочем, сложности с буксировкой возникают и у автомобилей с классической АКПП. Если эвакуатор по каким-то причине не приехал, а отбуксировать автомобиль надо, достаточно придерживаться нескольких простых правил:
- буксируйте автомобиль с заведенным двигателем;
- держите скорость не выше 40 км/час;
- за один раз старайтесь не проезжать больше 40-50 км;
- делайте остановки на 15-20 мин после каждых 40 км.
Послесловие
У каждой из автоматических коробок передач есть свои характерные достоинства и недостатки. Впрочем, с течением времени и развитием технологий проблемы с «автоматами» становятся все менее явными. Идеальным не может быть ни один механизм, но приблизиться к заветной цели инженеры стремились всегда и будут стремиться дальше. Кто знает, возможно в будущем появятся альтернативные конструкции АКПП — надежные, экономичные и недорогие — и им будет суждено вытеснить коробки, о которых мы говорили в этой статье.
Какая же из существующих ныне автоматических трансмиссией все-таки лучше? Увы, однозначно ответить на этот вопрос нельзя, но, если проследить за тенденциями в автоиндустрии, несложно заметить, что самыми перспективными производители считают роботизированные КПП с двумя сцеплениями. Вариаторы занимают вторую позицию, а классические «автоматы», судя по всему, свое отживают, а потому и развиваются не очень активно.
Но, мы полагаем, что выбирать трансмиссию следует также исходя из класса автомобиля и того, кто и сколько будет на нем ездить. Если Вы предпочитаете спокойный стиль вождения, то Вас утроит и классический “автомат”, а если любите быструю и агрессивную езду - советуем обратить внимание на преселективные коробки. В спортивном режиме их “скорострельность” может соперничать со скоростью заправского автогонщика. А для малолитражки как раз впору придется обычный “робот” или вариатор.
источник : www.infocar.ua
Рекомендуем также почитать:
• Что такое типтроник?
• Что лучше выбрать - автомат или механику?
• Как правильно пользоваться автоматической КПП?
rosautopark.ru
Почему современные МКПП (механические коробки передач) стали дороже АКПП (автоматичеких)
Что же в итоге? Механические трансмиссии стали сложнее, намного сложнее. Стоимость расходных материалов заметно повысилась, цена замены комплекта сцепления уже способна вызвать небольшой финансовый кризис в отдельно взятой семье — порадует и цена работ, и стоимость запчастей.
Маховик, плюс диск сцепления, плюс корзина, плюс работа на пятилетний VW — это уже цена вполне приличной иномарки начала двухтысячных годов, то есть тысяча 100-120. И даже если это просто замена сцепления, то двадцать-тридцать тысяч — тоже сумма, сравнимая со средней зарплатой в России.
И чуть не забыл – конечно же, гарантия на этот узел не распространяется, потому что его ходимость сильно зависит от действий водителя. При правильном обращении узел может служить много лет, но буквально один день с новичком или «гонщиком» за рулем и вот уже под замену идет все, вплоть до маховика.
Качество подготовки водителей понемногу снижается, больше внимания уделяется управлению машиной в сложной дорожной обстановке и меньше — работе со сцеплением и коробкой. А значит и средняя надежность трансмиссии с ручным переключением тоже снижается.
Если вы подумали, что надежность самой МКПП все равно выше всяких похвал, то ошибаетесь. Требования к постоянному снижению массы агрегатов и постоянное улучшение характеристик моторов уже давно вступили в противоречие. Запас прочности у современной механики зачастую не слишком высокий. Особенно это ощущается в сочетании с мощными турбомоторами, у которых ранний пик крутящего момента, часто есть «овербуст» и они часто работают на пределе крутящего момента ради повышения экономичности. И даже в ненапряженном городском режиме мотор может выдать «на валу» все 250-350 ньютон-метров, хотя обороты и мощность невелики-до 60-100 л.с.
Постепенно и этот узел перешел из числа «вечных» в разряд рано или поздно требующих капитального ремонта или замены. Кстати, некоторое время назад я собрал «коллекцию» из наименее удачных и чаще всего ломающихся МКПП – обязательно прочитайте.
Замена и ремонт МКПП
Как-то понемногу сложилось мнение, что механическая коробка передач — это недорогой узел, который не особенно-то сложно устроен. Мало кто уже помнит, что завод АЗЛК хорошую коробку передач не смог сделать за все время своего существования, а АВТОВАЗ уже третье десятилетие использует пусть доработанную, но МКПП еще от «восьмого» семейства.
Современная МКПП при замене стоит ничуть не меньше чем «автомат», разница в цене если и есть, то не превышает 20%. Например на BMW «шестиступка» ZF стоит на данный момент 512 тысяч рублей, а «механика» 410 тысяч, думаете, дорого? Вовсе нет, коробка F28, которую ставили на Vectra A и Calibra стоит 828 тысяч рублей, раза в четыре больше, чем сама машина сейчас. Да и устроена ручная коробка даже в чем-то сложнее автоматов.
www.kolesa.ru
О надежности АКПП. Часть1 / Ремонт АКПП-центр в Кирове
Мне часто задают вопросы, о том, какой автомобиль оснащенный АКПП надежней. Это сложный вопрос, т.к. одни и те же АКПП устанавливаются на разных автомобилях и на одних они будут надежны, а на других нет. Также надежность сильно зависит от эксплуатации автомобиля. Я взял за основу статью в интернете, кто ее автор, к сожалению, не знаю, и дополнил своим опытом. Определить тип установленной на вашем автомобиле АКПП можно, например, здесь:- http://www.transkit.ru/&m=auto
AISIN Co А140,А240(247)- устанавливались на легковые тойоты с поперечным расположением двигателя, с середины 80-ых до середины 2000-ых. Практически лишены недостатков. Любители побуксовать испытывали проблемы с развалившимся дифференциалом на А140. Сейчас они умирают от старости, хотя еще попадаются живые контракты. Ремонт обходиться недорого.
AISIN Co А340E, AW03-70(71,72,73) и их модификации - эти очень распространенные 4- ступенчатые трансмиссии устанавливались на легковые тойоты с продольным расположением двигателя, а также внедорожники и легкие грузовики. Эти неубиваемые трансмиссии устанавливались с середины 80- ых годов и до нашего времени и на другие марки автомобилей,- Jeep, Mitsubishi, Suzuki, Volvo, Lexus, Hyundai. Контрактные АКПП и ремонт недороги. Только у А343, установленных на крузерах с 4,7 литровыми моторами не выдерживают планетарки, видимо уже перебор.
AISIN Co A750E- очень надежная 5-ступенчатая трансмиссия. Пришла на смену предыдущим АКПП и устанавливась с 2002 года на более мощные внедорожники Suzuki, Toyota, Lexus. Основные проблемы связаны с гидроблоком из-за больших периодов замены масла, выражалось в виде толчков на понижение передач, особенно пинка 2-1 после остановки автомобиля. На внедорожниках с мощным двигателем, бывало рвало соединительную муфту между коробкой и раздаткой. Недорогая в ремонте трансмиссия.
AISIN AW 50-40/42LE - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF17/AF20/AF22). Довольно надежный японский автомат, проблемы возникают с добавленной в некоторые модели данной трансмиссии функцией «автонейтрали». Выходят из строя сейчас в основном по старости.
AISIN AW55-50/51SN - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобилях Opel Vectra C, SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, XC70 Cross Country, XC90, S80 с мотором до T6 (классификация по Opel AF23/AF33). Настоящий «подарок» от японцев для европейских производителей автомобилей, особенно версия AW55-51SN, которая стала устанавливаться с 2004 года. Основные проблемы, пинки на понижение передач. Жертва повышенных периодов обслуживания. Гидроблок часто требует замены или ремонта, поэтому коробка дорогостоящая в ремонте.
AISIN AW 60-40LE - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF13). Очень похожа на описанную выше трансмиссию AW 50-40/42LE. Довольно надежная, хотя тоже имеет проблемы с гидроблоком, но значительно реже.
AISIN TR-60SN - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne (классификация по VAG 09D). Данная трансмиссия отличается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках были дефекты заложенные в масляный насос - большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначала к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на шестерне. Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электромагнитные клапана (регуляторы давления или соленоиды, далее по тексту). Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 6-ой или 5-ой на 4-ую передачу, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 130 000 километров пробега автомобиля. Это также является следствием залитого, на весь срок службы, маслом. Машины, на которых масло в АКПП меняется каждые 40 т км, не имеют проблем с ГБ значительно дольше. Электромагнитные клапана отдельно как запчасть не поставляются, поэтому менять их приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно. К счастью наши умельцы не стоят на месте, в продаже появились восстановленные гидроблоки за полцены от новых. Также бывают проблемы с проводкой АКПП.
AISIN TF-60SN - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Passat, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2005 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии - перегрев (установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения). Следствием этого является масляное голодание и проворачивание биметаллических втулок скольжения масляного насоса и других движущихся деталей (например - планетарного ряда). Также является жертвой «вечного масла», гидроблок часто требует замены или ремонта. Это проявляется в виде пинков на понижение передач и пробуксовок на повышение на горячую.
AISIN TF-81SC - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили L-R Freelander 2, а также всякие там Mazda CX7 и CX9. Автомобили по названием Mazda мы рассматривать не будем. А вот большая беда автомобиля Freelander 2 - это установка электронного блока управления АКПП прямо сверху на АКПП!!! Вот его там жарит, как на сковородке, теплом от коробки, обдувает горячим воздухом от радиаторов двигателя. Ну и долго думаете микросхемы и печатные платы могут выдержать в такой парилке? 90% неисправностей как раз приходиться на него. Проявляется это так - через некоторое время после начала движения автомобиль либо перестает ехать совсем (буксует) или коробка начинает вести себя вообще неадекватно, может начать дергаться или встать в защитный режим. Самый простой способ диагностики - остановиться около магазина с охлажденными напитками, купить бутылку 0,6 литра холодной воды, лучше без газа, и полить сверху на этот блок (металлический, квадратной формы, со штырьком и гайкой сверху). Если после данной процедуры АКПП начала вести себя нормально, на некоторое время, значит причина точно в нем. Гидроблоки так же являются слабым звеном.
AISIN Co U-340E 4-х ступенчатая АКПП работает с 2000-го года на переднеприводных автомобилях Echo, Celica и др. с мотором до 2-х литров. Очень надежная трансмиссия, ремонт не имеет смысла из-за большого количества дешевых живых контрактов.
AISIN Co U-140(240)E,F. Базовые U241E (U240E) устанавливаются с 1998 года на переднеприводные автомобили среднего класса с двигателями от 2 до 3-х литров. Это - популярные Camry, RAV4, Avensis, Highlander, Celica итд.
Для люксовых 6-цилиндровых переднеприводных Camry и Lexus с двигателями V6 была разработана усиленная модификация - U140E. А модификация для полноприводных (4х4- FWD) носит литеру F - U140F. Она также устанавливалась на RAV4 начиная с 2000г и до настоящего времени. Отличается слабой передней планетаркой, которая еще более менее ходила на автомобилях с двигателями до 2.4л, износ которой можно услышать по характерному вою на первой передаче. А вот автомобили с 3л двигателями просто перемалывали ее в пыль. Распространены проблемы с переключением 2-3.
Почти 100% ЭБУ АКПП RAV4 во втором кузове, рано или поздно требуют ремонта или замены. Необходимость ремонта выражалась в путании передач, ударом при включении R и если вовремя не распознать и устранить проблему то блок просто убивал коробку.
После, казалось бы, устранения детских болезней в 2004г, в 2006, с появлением RAV4 в 3-ем кузове появилась новая проблема виде проворачивания шлицов в месте соединения дифференциала и раздатки.
При всех ее недостатках, и втором месте по популярности в ремонте, это достаточно надежная трансмиссия. Контракты дорогие и полуживые, поэтому не смотря на дороговизну ремонта, ее лучше ремонтировать.
AISIN Co U-150(250)E,F – достаточно надежная 5- ступенчатая трансмиссия устанавливаемая c 2001-го года на все популярные передне- и полно-приводные автомобили Тойоты (Camry, Avensis, RAV4, Highlander...) и Лексуса (ES240/350) с двигателями от 2.5 до 3.5 литров. Построена на основе предыдущего поколения и избавленная от их недостатков. Но у нее есть свои,- слабый гидроблок, следствие больших сроков замены масел.
AISIN Co U-660E 6-ступенчатая АКПП пр-ва Айсин разработана в 2007-м году для переднеприводных Лексусов (ES 350), а также для люксовых 6-цилиндровых версий популярных моделей Тойоты (Камри , RAV4, Авенсис) с V6 двигателем до 3.5 л. Довольно надежная трансмиссия. Основные проблемы, это гидротрансформатор, подшипник в главном корпусе, вызывающие вибрации, а также пропадание передач выше 4, предварительно появляются проблемы с переключением 3-4.
GM 4L30E - 4-x ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г.в.), Opel Omega, внедорожниках Isuzu. Очень старая и надежная трансмиссия фирмы General Motors. Проблемы бывают с ней у счастливых обладателей внедорожников Isuzu Trooper и Axiom, они слишком тяжеловаты для нее, и на ней бывает выходит из строя планетарный ряд, он на этих автомобилях свой (изменено положение инкрементного колеса для датчика скорости) и стоит как и все запчасти для этого автомобиля дорого. Но особенно повезло владельцам Isuzu Axiom, там имеются постоянные проблемы с перегревом. Слабым местом являются гидротрансформатор и оригинальный насос, который всегда при капремонте требует замены и стоит очень дорого. Больным местом для этой коробки является также шифтовые соленоиды.
GM 4L40E - 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года. Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом является масляный насос лепесткового типа с саморегулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос «запирается» в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся «некомфортными». Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т.к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50E устанавливаемой на более тяжелых автомобилях.
GM 5L40E/5L50E - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X3, Х5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW, например, E39), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная трансмиссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Довольно надежная АКПП, если она установлена на легких моделях. Но вот Х5 ее просто пережевывает, планетарки и другое железо рассыпается в пыль. Поэтому на этих автомобилях ремонт выходит очень дорогим. По этой же причине не имеет смысла покупать контракт, т.к. он, как правило, в полуживом состоянии.
GM 4L60E/4L65E - 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на многие внедорожники GM типа Hummer h3 и Chevrolet Tahoe. Очень слабая трансмиссия, особенно для автомобилей Hummer h3, редко какой экземпляр выхаживал более 60 000 километров пробега. Часто бывают проблемы с гидротрансформатором, насосом, пакетом 3-4. Но имеется большое количество различных тюнинговых прибамбасов, которые устраняют ее недостатки и повышают надежность. При этом не дорогая в ремонте.
GM 6L45E - 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на полноприводных автомобилях BMW 325ix-330ix (E90) с мотором N52N, BMW X3 (E83) 2.5i-3.0i с 2007 г.в. и редко на заднеприводных BMW 320i с мотором N46. Основной неисправностью является поломка штока переключения передач в гидравлическом блоке управления. Проявляется невозможностью включить какую либо передачу, обычно ломается зимой на холодном автомобиле. Легко лечится сращиванием штока резьбовым ввертышем. Бывают проблемы с соленоидами, проявляются в виде рывков при переключении передач. Легко лечится установкой блока соленоидов от Cadillac STS.
GM 4T65E/4T65AWD – довольно надежная 4-х ступенчатая АКПП очень старой разработки, устанавливается на автомобили Volvo S80, XC90 с двигателем T6, на американском рынке раньше устанавливалась на автомобили типа Chevrolet Lumina и др. С началом установки на автомобили Volvo в ней появилось еще два слабых места - стали устанавливать односторонние диски 4-ой передачи, которые вследствие своей малой толщины пропиливают корпус АКПП в точке своей опоры. Данная часть корпуса как запчасть не поставляется, поэтому только пока еще есть коробки б/у, возможен ремонт данной трансмиссии. И второе слабое место - передний межколесный дифференциал, через который «пропустили» еще одно направление крутящего момента для реализации полного привода, явно не рассчитав нагрузку на один из опорных подшипников, результат - почти на всех приходящих в ремонт АКПП данный дифференциал оказывается разрушен, новый, как запчасть по Volvo не поставляется, по General Motors - не существует (Lumina была переднеприводной), выход один - опять запчасти с б/у АКПП. Но тем не менее эта коробка легко и не очень дорого ремонтируется.
JATCO RE4R01(02,03)А 4-х ступенчатая АКПП RE4R02(03)A (medium-duty class) \RЕ4R01A (light-duty class) (JR402A) для заднеприводных и полноприводных авто (Pathfinder, PickUp, X-Terra, Patrol) с объемом от 2л до 4.5 л . Достаточно редкие в ремонте АКПП. Часто выходят из строя из-за неисправностей электрооборудования автомобилей. Не смотря на надежность и как следствие низкий спрос, почему то контракт стоит довольно дорого, поэтому лучше ремонтировать.
JATCO RE5R05А – 5-ступенчатая АКПП RE5R05A (JR507E) Jatco устанавливается с 2000 года на все мощные заднеприводные модели Ниссана (Pathfinder, Armada, 350Z, Fuga, Navara, Skyline и Titan и Инфинити с двигателями от 2.5 литров до 4-х литров.
Кроме Ниссан ее используют Хёндэ, Киа и Судзуки как JR507E.
Довольно надежная АКПП. Но бывают проблемы с задней передачей, вследствие вырывания запорных колец Revers. Но основная проблема это ЭБУ который находиться прямо на гидроблоке внутри АКПП. Отдельно не поставляется, приходиться покупать вместе гидроблоком, что довольно дорого. Правда появились умельцы, которые его ремонтируют.
JATCO JF404E - 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Обычно выходит из строя гидроблок – начинаются пробуксовки при переключениях, проблемы с 4-ой передачей. Помогает только замена гидроблока. Из-за этого довольно дорога в ремонте.
JATCO JF506E - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan - 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпуса сцепления K1 (мало сказывается при движение автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмиссии и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности - от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень "жесткие" переключения передач) до заклинивания клапанов в гидроблоке "намертво". Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим - все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При заклинивании клапанов в гидроблоке "намертво" в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмиссии в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.
В связи со старением парка автомобилей с данным типом АКПП и началом их обслуживания по "гаражным" сервисам - самым "хитом" в последнее время стала следующая их неисправность - пропажа заднего хода после попытки проверки уровня масла в АКПП или попытки замены антифриза в двигателе. Объясняется все очень просто - на задней части трансмиссии есть болт держащий шток тормозной ленты заднего хода, который многие "гаражные" умельцы принимают за сливное отверстие антифриза с блока или мерное отверстие для проверки уровня масла в АКПП. Стоит открутить этот болт, и все, лента падает со своего места, чтобы восстановить работу заднего хода приходиться снимать и разбирать коробку.
JATCO RE0F06A – очень распространенный, очень надежный вариатор, устанавливался на автомобили Nissan с конца 90-ых до середины 2000-ых. Основные проблемы с датчиками оборотов и степ-мотором.
JATCO RE0F09А(JF010E)- печально известный в среде Мурановодов вариатор, постоянные ошибки Р0868 и Р0840 связанные с недостаточным давлением, постоянно портят им нервы. Слабый насос, гидроблок, ремонт этого вариатора выходит очень дорого, при этом Конуса в запчасти не поставляются, приходиться ставить б/у.
JATCO RE0F10А(JF011E)- самый распространенный на сегодняшний день вариатор. Он устанавливается на автомобили NISSAN, CITROEN, DODGE, JEEP, MITSUBISHI, PEUGEOT, RENAULT, SUZUKI и др. На легких переднеприводных автомобилях достаточно надежен, на более тяжелых полноприводных автомобилях, повторяются проблемы с предыдущим вариатором. Nissan X-trail начинают приезжать уже с пробегом от 50 т км, при этом вариатор оказывается изношен весь. Часто встречаются проблемы с подшипниками конусов. Но при всех его недостатках, это самый дешевый вариатор на сегодняшний день. Ремонт недорогой, запчасти все есть, исключение Nissan X-trail, там вариатор приходиться менять практически целиком.
MERCEDES 722.3/5 - 4/5-ти ступенчатая АКПП. Очень старая и надежная гидравлическая трансмиссия фирмы Mercedes. Выпускалась вплоть до 1996 года, ставилась на автомобили с объемом двигателя от 2,6 до 6,0 литра. Трансмиссия 722.5 - эта та же трансмиссия 722.3 с добавленным позади трансмиссии еще одним планетарным рядом и двумя группами сцеплений для получения 5-ой передачи. Т.к. смазочная система изначально не была рассчитана на еще одного такого потребителя, то в процессе эксплуатации, при рабочем износе основных деталей трансмиссии, возникала нехватка масла для планетарного ряда 5-ой передачи и он часто выходил из строя. Именно добавленная 5-ая передача стала слабым местом данной трансмиссии. Видимо зная это, конструкторы не ставили 722.5 на автомобили с двигателем объемом более 3,2 литра. Применение фрикционных дисков с бумажным покрытием установило срок службы данной АКПП в 10-12 лет, далее покрытие дисков просто рассыпалось, сначала обычно у дисков тормоза B3 - пропадал задний ход. Если в этой коробке стало уходить масло, а видимых утечек нет - поменяйте вакуумный модулятор давления, скорее всего порвалась его мембрана и масло из АКПП всасывается во впускной коллектор двигателя. В целом это надежная коробка, но время идет и они стареют.
MERCEDES 722.4 - 4-х ступенчатая АКПП. Уменьшенный почти аналог описанной выше трансмиссии 722.3 для установки на автомобили с объемом двигателя от 1,8 до 2,3 литра включительно. Те же неисправности - рассыпание дисков, вакуумный модулятор давления, центробежный регулятор давления.
MERCEDES 722.6 - 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим трансмиссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W163, W202, W203, W210, W211, W215, W220, W221, W463, W639 Viano. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка - применение втулки скольжения в сопряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т.к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные "неотремонтированные" экземпляры) на ремонт АКПП, причем, чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. С 1999 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Часто возникают проблемы с переключением 2-3, в виде пробуксовок. Часто бывает течь масла из под разъема АКПП, расположенного с правой стороны коробки. Не редкость, особенно на современных моделях проблемы с гидротрансформатором. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел - электронную плату. При их неисправности коробка также "падает в защиту" - на 2-ую передачу. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля. При большом количестве перечисленных неисправностей, эта АКПП имеет довольно большой ресурс, надежна и недорого ремонтируется.
MERCEDES 722.7 - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автмомбили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, конструкцию, аналогичную хондовской, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описанного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. Т.к. в гидроблоке объединены вместе датчик скорости входного вала, электронный блок управления и электромагнитные клапана, то при выходе из строя любого из этих элементов приходиться менять гидроблок в сборе. Частой неисправность механической части данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии, когда включит вторую, едет без проблем. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом - долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.
MERCEDES 722.8 - вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформатором. Устанавливается на автомобили A-classe (W169), обозначение по Mercedes - Autotronic. Из новшеств - двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч. Слабое место гидроблок, следствие «вечных» масел.
MERCEDES 722.9 - 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года в почти все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок трансмиссии также встроен иммобилайзер (SCN-кодирование, если просто, то это программный код, привязывающий все отвечающие за возможность движения автомобиля электронные компоненты к замку и ключу от автомобиля), что делает его замену не очень простой. Самое большое количество неприятностей связано именно с электронным блоком - обычно проявляется в виде ошибки по обрыву какого либо электромагнитного клапана или неисправности датчика скорости. В данный момент умельцы научились ремонтировать большинство неисправностей таких электронных блоков и даже нашли уязвимость в их программном обеспечении, что дало возможность делать «новыми» (стирать привязку к автомобилю и SCN-кодирование) на блоках выпуска до 2010 года.
Обычная неисправность механической части - разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS или срывание запорного кольца сцепления K2. В зимний период встречается еще одна проблема - замерзание модуля сервопривода переключения передач (стоит сбоку на корпусе коробки), вследствие чего, пока он не отогреется теплом от коробки на стоящем и заведенном автомобиле - невозможно переключить режим работы трансмиссии с "P" на "D" или "R.
Mitsubichi F4A20(30) довольно надежные и неприхотливые когда-то АКПП, устанавливались на Мицубиси с середины 80-ых годов и до середины 90-ых. Сейчас эти коробки стары и доставляют много проблем, контракты дороги и найти их живом состоянии сложно, качественный ремонт не имеет смысла, т к соизмерим со стоимостью автомобиля. Эти АКПП часто умирают из-за неисправностей электрооборудования.
Но конструкция этих коробок живет и посей день на автомобилях Хундай и Киа в виде АКПП A4AF1 и других многочисленных модификаций. Но теперь это уже не те старые добрые F4A…. Ресурс корейских АКПП снизился и часто не доживает до 100т км. Основная беда – износ насоса.
Mitsubichi F4A41(42) 4-х ступенчатое семейство этих АКПП от Mitsubishi/Hyundai разработано в 1997 году для переднеприводных машин среднего класса с двигателем от 1.3 до 2.8 л. АКПП себя проявляет как очень надежная на слабых двигателях, и достаточно проблемная на более мощных. Контракт и ремонт недорог.
Mitsubichi F4A51(F5A51)устанавливалась c 1999 года на многие популярные переднее- и полноприводные корейские (Hyundai Sonata, Sаnta Fe, Tucson), японские (Мицубиши Lancer, Galant), китайские и американские авто среднего класса с двигателем около 3-х литров. Достаточно надежная АКПП конструктивно одинаковая с предыдущей серией. На АКПП установленных на внедорожниках с мотором более 2.0 л часто разваливались планетарки. По этой причине контракт дорогой и при этом полумертвый. Но и ремонт из-за планетарок достаточно дорогой.
Mitsubichi V4A51(V5A51) 4-х ступенчатая R4A51 (V4A51) использовалась с 1999 г. для заднеприводных Монтеро с двигателем от 3-х литров. Одновременно выпустили 5-ступенчатую R5A51 (2000 -2006гг) и полноприводную V5A51, отличающуюся только выходом на раздатку, а не на кардан. 4- ступенчатая версия достаточно надежна. А у 5-ступенчатой установленной на автомобилях с мощными двигателями часто разваливаются планетарки, что сильно удорожает ремонт.
Кулдов Михаил
Автоматические трансмиссии. г Киров. 2013г
www.akpp-kirov.ru
Самые надёжные автоматические трансмиссии - Автоматические трансмиссии в России
Ребекка Маккен, «и-Хау Контрибьютор» | 11.12.2010
Сегодня автоматические трасмиссии разрабатываются и производятся десятком фирм. Став впервые наиболее популярными в США более полувека назад, теперь они — стандартный агрегат для автомобилей по всему миру. За первой в мире серийной АКПП от Дженерал Моторс, последовали коробки других гигантов, одновременно предлагавших рынку собственные конструкции. Некоторые из них, от ДжиЭм, Форда и Ниссана, оказались настолько продуманными, что стали лучшими из доступных на данный момент.
Дженерал Моторос
ДжиЭм производит несколько типов АКПП, модели которых по праву называются специалистами надёжными. Но есть АКПП, применявшаяся за всю историю наиболее широко — «Турбо Гидраматик» или сокращённо «TH». В свою очередь она подразделялась на массу модификаций для адаптации этой удачной конструкции к различным автомобилям ДжиЭм. Так, «TH-350», впервые змеченная в Камаро 1968 года, давала крутящий момент в 350 футов на фунт. Соответственно, усиленный вариант этой трансмиссии — «TH-400» — обладает моментом силы уже в 400 футо-фунтов. Обе эти коробки показали себя исключительно надёжными в таких марках, как Бьюик, Олдсмобиль, Понтиак и во многих моделях Шевроле.
Добравшись до четвёртой ступени, автогигант создал знаменитую «4L60», вставшую на Корветы восьмидесятых. Прокатавшись десяток лет, в начале девяностых трансмиссия получила повышение до электронно-управляемой с прибавлением «E» — «4L60E». Корвет был далеко не единственным её клиентом. Целый диапазон автомобилей, не только моделей, но и типов, оснащались ею годами, начиная от грузовиков и внедорожников.
Форд
Форд Мотор создал два типа АКПП, получивших признание экспертов. «C4» была первой в мире трёхсступенчатой трансмиссией и догое время устанавливалась на легковушки, внедорожники и лёгкие фуры. Буквально все подраздаелния Форда массово адаптировали трансмиссию, как к четырёхцилиндровым, так и к шестёркам, а во многих случаях и к небольшим двигателям V-8. Даже не смотря на прекращение их конвейерного монтажа в 1986 году, ещё годы «C4» оставалась популярной и востребованной в виду своих эффективности и простоты сборки.
Есть и другой долгожитель. С 1991 года и по сегодня применяется четырёхступенчатая электронно-управляемая «AODE». Её контроллер разработан специально, чтобы обеспечить работу «бесшовного» перехода от ступени к ступени — когда следующая включается ещё до полного отключения предыдущей. Эта АКПП остаётся прекрасным выбором для тех, кто хотел бы получить максимум комфорта, долговечности и эффективности от некрупных движков.
Ниссан
АКПП, устанавливаемые Ниссаном на всё разнообразие своих автомобилей, производятся трансмиссионным гигантом Японии — Джатко. Благодаря тому, что японцы шли по проторенной дороге, ключевой особенностью развития их АКПП всегда были — внедрение новых технологий и топливная экономичность. Упору Джатко на последний фактор мы должны быть благодарны топливным кризисам и их следствию — развитию рынка малолитражек. В итоге, в 1989 году, Джатко представила первую в мире пятиступенчатую электронно-управляемую автоматическую трансмиссию — «RE5R01A» или «JR502E». По истине, тогда это было прорывом по всем параметрам: сочетание экономичности с прекрасным ускорением и скоростью.
Стоит отметить Ниссан и как новатора и в другом направлении, ныне кое-где уже вступающим в серьёзный спор с классическими автоматами — в применении на своих автомобилях бесступенчатых трансмиссий, «CVT». Начав в 1992 году с малолитражек, позже Ниссан успешно применил вариаторы и на более мощных — двух и трёхлитровых моторах.
ru-tranny.livejournal.com
САМЫЕ НАДЕЖНЫЕ АКПП - АвтоПодбор в Казани
Вы когда-нибудь задавались вопросом, какие автоматические коробки передач самые качественные и известные? Кто из производителей выпускает САМЫЕ НАДЕЖНЫЕ АКПП? И хотели бы вы знать, какие недостатки имеют те или иные механизмы, для совершения правильного выбора при покупке? Давайте вместе рассмотрим наиболее распространённые коробки передач, выясним их главные плюсы и минусы. Какие из автоматических коробок передач самые практичные и долговечные? Итак, САМЫЕ НАДЕЖНЫЕ АКПП: ZF 5HP 24/30 Пробег до капитального ремонта составляет примерно 500 000 км Рейтинг — ★★★★★ 
Знаменитая ZF 5HP 24/30 относится к разряду 5-скоростных автоматов, предусмотренная для эксклюзивных автомобилей с мощным, продольно расположенным двигателем и задним приводом. Первая разновидность 5НР30 берет свою историю еще в 1992 году. Эксплуатировалась преимущественно 8-ми и 12-цилиндровыми моделями BMW, и другими легендарными авто, такими как Rolls-Royce, Bentley, AstonMartin. Это одна из самых первых АКПП, которая справляется с максимальным крутящим моментом – до 560 Нм. В дальнейшем, после выхода преобразованной версии коробки 5НР24 в 1996 году, ею стали «начинять» Jaguar и RangeRover. В 1997 году производители постарались, и на свет появилась еще более обновленная модификация 5НР24А, которая подходила для автомобилей не только с задним, но и полным приводом. С того времени полноприводные автомобили Audi A6 и A8 Quattro и Volkswagen Phaeton, так же начали использовать эти надежные автоматы. Эти 5-ступенчатые механизмы доказывают, что мощный двигатель не влияет на долговечность и надежность автоматической трансмиссии. Коробка спроектирована практически «неубиваемой», без видимых недостатков и с внушительным запасом прочности по всем показателям. Не смотря на интенсивность эксплуатации автомобилей, коробки свободно достигают рекордных цифр — до 500 000 км пробега. Авто трансмиссии ZF 5HP 24/30 применяют: AstonMartin DB7; BMW 5 E39, 7 E38, Z8; Jaguar XJ8; RangeRover; Rolls-Royce Silver Seraph. GM 5L40-E Пробег до капитального ремонта – около 450 000 км Рейтинг — ★★★★★ 
Представленная пятиступенчатая автоматическая коробка передач начала производиться в 1999 году американской корпорацией GeneralMotors, и была предусмотрена для заднепроходных автомобилей с продольно установленным двигателем. На первых порах коробкой GM 5L40-E обзавелись модели BMW 323i и 328i серии е46. Уже в следующем году была разработана новая версия и для машин с полным приводом. С этого времени ее стали использовать по всему миру, начиная от BMW с тройки доX5, а так же иные автомобили корпорации GM с двигателями объёмом от 1.8 до 3.6 литров и максимальным крутящим моментом 340 Нм – Cadillac серий CTS, STS и SRX, Buick, Holden, Opel, Pontiac, Saturn и другие. Чуть позднее был создан проект трансмиссии под ещё более мощные двигатели с V8 объёмом 4.6 литра, крутящий момент которых составлял 420 Нм. Знаменитая GM 5L40-E зарекомендовала себя как одна из наиболее прочных и надежных трансмиссий, которая гарантирует эксплуатацию на долгое время и прослужит более 400-450 тыс. км. Наиболее часто применяются: BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3; Cadillac CTS, STS Jeep 545RFE Пробег до капитального ремонта – около 400 000 км Рейтинг — ★★★★★ 
< В 2003 году стал выпускаться 5-ступенчатый автомат 545 RFE, который пришёл на замену 4-ступенчатой АКПП 45 RFE, производимой с 1999 года. Jeep Grand Cherokee WJ стал первым автомобилем, который был оснащен 545 RFE. А позднее его заполучили другие автомобили этой марки. Эту коробку использовали в пикапах Dodge и даже в Лондонских такси. Этот автомат признан во всём мире "неубиваемым" и применяется в авто, подвергающихся серьезным нагрузкам. Как один из представителей американской школы, он приятен в использовании, обладает мягким переключением передач, но при этом долговечен. Ближайший ремонт возможен после 400 тысяч км. Примерами применения являются: JeepGrandCherokee, Commander Wrangler, DodgeDakota, Durango Toyota A340 Пробег до капитального ремонта – около 700 000 км. Рейтинг — ★★★★★ 
Про качество японских механизмов мы все знаем не понаслышке. Коробка Toyota A340. И представленная коробка передач не исключение. Долговечность — её главное достоинство. Пройдя 300-400 тысяч км, может понадобиться лишь замена расходников, после чего коробка прослужит ещё столько же, а возможно ещё больше. Необходимость в первом серьёзном ремонте может быть вероятна лишь спустя 700 тысяч км. Четырёхступенчатая трансмиссия ориентирована на автомобили с передним расположением двигателя, задним или полным приводом. А в 1986 году была выпущена усовершенствованная пятискоростная серия А350. Пример применения: Toyota 4Runner, Supra Lexus GS, LS Toyota A750 Пробег до капитального ремонта – около 500 000 км. Рейтинг — ★★★★★. 
Как типичный представитель японского производства, данная пятиступенчатая АКПП лидирует в плане надежности и устойчивости к большим нагрузкам. Эта 5-ступенчатуая коробка рассчитана для мощных и массивных авто, таких как SUV, внедорожники Lexus и Toyota. Завод начал изготавливать такие коробки передач с 2003 года, и они пользуются популярностью до сегодняшних дней. Не смотря на то, что работа А750 не отличается высокой скоростью – это один из немногих автоматов, которому действительно можно доверять. Ведь исправной работе механизмов в течение 400 тысяч километров можно только позавидовать. Применяют коробку в автомобилях: Toyota Land Cruiser, Lexus LX Mercedes 722.4 Пробег до капитального ремонта – 700 000 км Рейтинг — ★★★★★ 
Всем известно, что немецкий производитель автомобилей премиального класса Mercedes-Benz создает такие машины и запчасти к ним, которые обладают высочайшим качеством и комфортом в эксплуатации. Один из продуктов этой марки – четырехскоростная автоматическая коробка Mersedes 722.4, об износостойкости которой ходят легенды. Выпускать ее начали в восьмидесятых годах двадцатого века. И уже тогда АКПП занимала самые высокие позиции по прочности и долговечности, работая совместно с двигателями разных объемов – от 4 до 6 цилиндров. Этот автомат практически невозможно «заездить», разве что только при совершенно беспощадном использовании. Остается жалеть лишь о том, что в нынешнее время деталей с такими солидными характеристиками уже никто не производит. Применяют в автомобилях — Mercedes 190, 200-300 W124, C-класс. Jeep A904 Пробег до капитального ремонта – 600 000 км Рейтинг — ★★★★★ 
Автомат Jeep A904 появился в далеком 1960 году. Возможно, поэтому имеет столь архаичную конструкцию с тремя ступенями передач. В этом же и преимущество данной трансмиссии: обладая простым сложением, она не требует особых усилий в техническом уходе и в ремонте, который может понадобиться, как минимум, спустя 600 тысяч км. Применяют такие коробки в авто: JeepCherokeeXJ, WranglerYJ, TJ, и даже в американских грузовиках, что говорит о ее выносливости и долговечности. Mazda / FordFN4A-EL / 4F27E Пробег до капитального ремонта – 500 000 км Рейтинг — ★★★★★ 
Представленная автоматическая коробка передач была разработана в 2000 году совместно двумя крупнейшими корпорациями Mazda и Ford.Проектировщики компаний создали надежный автомат, который практически не доставляет проблем при эксплуатации, и кроме того, приятен и экономичен в использовании, благодаря конструкции с широким диапазоном оборотов. Один лишь минус коробки в том, что она имеет всего 4-е передачи. Трансмиссия устанавливается на популярные автомобили FordFocus, TransitConnect, Mazda 3, Mazda 6, и успешно проходит до 500 000 км, не требуя вмешательства мастеров сервиса. САМЫЕ НАДЕЖНЫЕ АКПП рассмотрели, внимание, САМЫЕ ПРОБЛЕМНЫЕ автоматические коробки передач Теперь хотелось бы обратить ваше внимание на не особо удачные «произведения автомобильного искусства» и рассмотреть их недостатки Aisin TF-80 SC Стоимость ремонта – около 1500 $ Рейтинг — ★★☆☆☆ 
Традиционный шестиступенчатый автомат устанавливается на весьма распространенных автомобилях, марок Volvo, Ford, Mazda, Opel, Citroen, Saab, AlfaRomeo. Автоматическая трансмиссия была разработана инженерами вполне надежной, и комфортной в применении. Коробка компактна по своим размерам, современна и проста. Кроме того, типичных поломок, как правило, не встречается, при удовлетворительном уровне обслуживания и аккуратном вождении. К небольшим встречающимся неисправностям можно отнести выход из строя тормозной ленты или фрикционных дисков, которые совсем не сложно заменить. Единственное, что может расстроить владельцев авто на Aisin TF-80 SC, это гидротрансформатор и гидравлический блок управления, который при повреждении зачастую практичнее заменить на новый, чем отремонтировать. Примерприменения:Ford Mondeo, Peugeot 408, Opel Insignia, Volvo XC60. JatcoJF011E Стоимость ремонта – около 2500 $ Рейтинг — ★★☆☆☆ 
Трансмиссия Jatco JF011E является вариаторам, и не имеет передач. Автолюбители зачастую относятся к вариаторам с опаской, не смотря на их возрастающую популярность. Чаще всего эту коробку используют в автомобилях марок Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep. Для инженеров вариаторные модели автоматических коробок представляют особый интерес, благодаря неповторимым преимуществам. Это почти беспредельный объём передач, который помогает работать мотору в необходимом тяговом диапазоне, что экономит расход топлива. Это и небольшая величина конструкции коробки. А мягкая смена передаточных чисел отражается на плавности движения и разгона при езде. При всех видимых выгодах при эксплуатации вариатор достаточно проблематичен. К сожалению, чаще всего починки требуют основные элементы CVT — это стальной ремень и конуса. На них в случае поломки придётся потратить до 2500 долларов. Нередко выходит из строя и модуль управления. Пример применения: Nissan Qashqai, X-Trail; Mitsubishi Outlander Audi DL501 Стоимость ремонта – до 4000 $ Рейтинг — ★☆☆☆☆ 
Второе название представленной семиступенчатой коробки S-Tronic, ею оборудуют такие модели Audi как А4, А6, Q5, Q6, Q7, Allroad и иные. Основным минусом АКПП является достаточно частый и дорогостоящий ремонт. При этом не каждый сервис имеет возможность починки. Наиболее качественное обслуживание обеспечит официальный дилер, что опять же значительно ударяет по кошельку. Пример применения: Audi A4, A5, Q5 ZF 6HP Стоимость ремонта – около 1500 $ Рейтинг — ★☆☆☆☆ 
Широко распространённый 6-скоростной автомат устанавливается, как правило, на автомобили премиум-класса и мощные внедорожники. К примеру, впервые он был установлен в BMW 7, выпускаемый с 2001 года. Достоинства коробки — это плавные, но в то же время быстрые переключения передачи и экономный расход топлива. Производители создали несколько вариантов коробок, различных по размерам, способные работать на максимальном крутящем моменте до 600 Нм. Хотя трансмиссия и рассчитана на двигатели, обладающие самой высокой мощностью, именно при работе в паре и такими моторами возникают основные неприятности. Это, прежде всего, разрыв корзины выходного вала и сбои в работе электрической платы контроллера коробки. Пример применения: BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70, Jaguar XJ, XF, RangeRover, VolkswagenPhaeton LUK 01J Стоимость ремонта – до 5000 $ Рейтинг — ★☆☆☆☆ 
Multitronic (коммерческое название вариатора) является продуктом сотрудничества двух компаний LUK и Audi. Бесступка устанавливается на переднееприводные автомобили с продольно установленным двигателем, которые развивают до 400 Нм крутящего момента. Слабые стороны коробки дают о себе знать спустя всего 120-150 тысяч км, а при экстремальном режиме вождения и ранее. Часто автомобиль начинает работать рывками на низких оборотах, в негодность приходят цепи привода и канонические зубчатые шестеренки, подводит компьютер, отвечающий за работу вариатора. При этом стоимость ремонта досрочно велика и порой достигает 5000$. Пример применения: Audi A4, A5, A6. Aisin AW55-50 Стоимость ремонта – около 1000 $ Рейтинг — ★★☆☆☆ 
5-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin AW55-50 часто устанавливается на серийные авто Volvo, Opel, Renaul. Однако все версии трансмиссий различны по конструкциям, в связи, с чем не могут заменить друг друга. Широко распространённый ее недостаток – это постоянные подергивания при переключениях скоростей, и при начале движения. К типовым “болячкам” АКПП можно отнести поломки электромагнитных клапанов гидроблока, и утечка жидкостей из радиатора коробки. Радует то, что, не смотря, на все вышеперечисленные проблемные места, эти неисправности легко устраняются профессионалами, благодаря большой популярности коробки и ограниченному кругу постоянно повторяющихся поломок. Примеры использования: Opel Vectra C, Renault Laguna, Volvo S40, V50, S60, V70 Jatco JF506E Стоимость ремонта – около 1500 $ Рейтинг — ★☆☆☆☆ 
Многие популярные автомобили с передним приводом оснащены этой пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Такие как, Ford Mondeo, Land Rover Freelander, Mazda MPV, Volkswagen Golf, Sharan. Наиболее характерные болезненные места для Jatco JF506E это скорый износ электромагнитных клапанов и неисправности поршня в одном из пакетов фрикционов. Так же стоит обратить внимание, что при ремонте данной АКПП специалист сервиса должен обладать определёнными навыками и опытом починки таких механизмов. Так как даже простая замена масла может вызвать сложности и привести к повреждению автомата. Пример применения: Ford Mondeo, Land Rover Freelander, Mazda MPV, Volkswagen Golf, Sharan. GM 6T35 / 40 / 45 Стоимость ремонта – около 2000 долларов Рейтинг — ★☆☆☆☆ 
Эти шестиступенчатые автоматы, выпускаемые знаменитой немецкой корпорацией GeneralMotors, именуют Hydra-Matic. Создано несколько версий АКПП, которые поддерживают различные варианты крутящего момента до самого максимального и все они предлагаются для автомобилей с поперечно расположенным двигателем. Основная неисправность данной трансмиссии — это разрушение волнистой прижимной пружины, выход из строя которой приводит к поломке остальных элементов коробки. В таком случае стоимость ремонта достигает до 2000 долларов. Пример применения: ChevroletCruze, Malibu, Captiva.
Заключение: Эпоха, когда выпускали заслуживающие доверия автоматические коробки передачи, поражающие своей надежностью и долговечностью подошла концу. Этот печальный факт объясняется тем, что в целях заботы об экологии был введен запрет на использование свинца в электронных схемах. Сегодня применяют бессвинцовые паяные соединения, которыеуже нельзя назвать надежными и прочными. К тому же, они чаще подвергаются коррозии. В результате мы видим все большее количество неисправностей электроники, все больший износ механизмов, что отражается на качестве и долговечности автоматических трансмиссий. Более надежный тип трансмиссии стоит или менее, но в рамках услуги проверка авто мы выявляем отклонения от нормы и помогаем избежать дальнейших проблем.
autopodbor-116.ru
