BMW e38 коробка автомат. Bmw e38 акпп
Болезни BMW E38 (1994–2001)
Вернуться к странице BMW
Производился в Германии и Мексике.
Рестайлинг в 1998 году.
Кузов
С 1998 года на все, а до 1998 на некоторые, автомобили устанавливался гидропривод крышки багажника, который периодически требует долива масла. Если запустить, то дойдет до замены насоса (1100$).
Кузов хорошо сопротивляется коррозии. Первыми сдаются нижние части дверей с внутренней стороны и рамки боковых стекол.
Быстро мутнеют стекла фар, но поддаются полировке и легко меняются отдельно (90-130$).
Электрика
Забивается дренаж в капоте у воздушного фильтра и появляется затхлый запах в салоне, запотевания стекол, вода попадает на электронные блоки и в вакуумный усилитель тормозов.
Выгорают пиксели на дисплее приборного щитка. Новая приборная панель стоит 700$, а в подержанной придется перепрошивать VIN от другой машины.
В силу возраста от сквозной коррозии течет бензобак (1300$), текут топливопроводы, отказывают генераторы (1000$ на V8), отказывают датчики указателя уровня топлива.
Двигатель
Двигатель M52B28 (193 л.с., 2,8 л) устанавливался на 728i/Li в период с 1996 по 2001 год.
Двигатель M60B30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 730i/Li в период с 1994 по 1996 год.
Двигатель M62B35 (235 л.с., 3,5 л) устанавливался на 735i/Li в период с 1994 по 1999 год.
Двигатель M62TUB35 (237 л.с., 3,5 л) устанавливался на 735i/Li в период с 1999 по 2001 год.
Двигатель M60B40 (286 л.с., 4,0 л) устанавливался на 740i/Li в период с 1994 по 1996 год.
Двигатель M62B44 (286 л.с., 4,4 л) устанавливался на 740i/Li в период с 1996 по 1999 год.
Двигатель M62TUB44 (286 л.с., 4,4 л) устанавливался на 740i/Li в период с 1999 по 2001 год.
Двигатель M73B54 (326 л.с., 5,4 л) устанавливался на 750i/Li в период с 1995 по 1997 год.
Двигатель M73TUB54 (326 л.с., 5,4 л) устанавливался на 750i/Li в период с 1998 по 2001 год.
Двигатель M51D25 (143 л.с., 2,5 л) устанавливался на 725tds в период с 1995 по 2001 год.
Двигатель M57D30 (193 л.с., 2,9 л) устанавливался на 730d в период с 1998 по 2001 год.
Двигатель M67D40 (245 л.с., 3,9 л) устанавливался на 740d в период с 1998 по 2001 год.
Болезни бензиновых двигателей BMW M (1933-2011)
Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)
Общие болезни двигателей BMW
Двигатели V6 недостаточны для динамичной езды. Ресурс их порядка 400 т. км.
Двигатели V8 служат около 500 т. км.
Двигатели V12 ходят до 1 миллиона км.
Алюминиевые блоки цилиндров ремонту не подлежат, но умельцы применяют технологию гильзования. Новые блоки обойдутся в 5000-8000$.
Все V6 2,8 и до 1998 и часть V8 4,0 до 1997 страдали от разрушения никасилового покрытия из-за высокого содержания серы в топливе. По гарантии такие моторы менялись на гильзованные.
После 200 т. км изнашивается цепь ГРМ.
Отказывает пластиковый водяной насос на первых 2,8
Отказывают датчики кислорода и массового расхода воздуха. Текут прокладки клапанных крышек.
Трансмиссия
АКПП ZF (одинаковые для BMW и Audi) имеют течи сальников к 120-150 т. км. Изнашивается гидравлический блок управления и пропадает передача заднего хода из-за неполадок в пакетах фрикционов. Переборка к 200-250 т. км обойдется в 1900-3000$.
АКПП GM (с младшими моторами) ходят меньше АКПП ZF.
Сцепление на МКПП ходит до 100 т. км и несвоевременная замена приводит к износу двухмассового маховика (400$).
К 200-250 т. км изнашиваются крестовины карданного вала. Замена с карданом в сборе обойдется в 1100$.
Ходовая часть
К 120-150 т. км износятся амортизаторы. Амортизаторы обойдутся в 650$ за штуку.
Может отказать управляющий клапан и придется менять амортизаторы раньше.
К 40-60 т. км изнашиваются сайлент-блоки передней подвески, к 60-80 т. км шаровые опоры вместе с рычагами (300$ за сторону).
К 50-60 т. км нижние рычаги задней подвески, к 70-90 т. км верхние рычаги. Переборка задней подвески обойдется в 1300$.
Механизмы управления
К 70-90 т. км изнашивается центральная рулевая тяга (200$) в рулевом механизме.
К 300 т. км потребуется ремонт (400$) или замена (2500$) рулевого механизма.
Тогда же течет насос гидроусилителя, он же задней гидроподвески.
Прочее
Автомобиль пользовался популярностью у угонщиков и следует внимательно проверять криминальное прошлое автомобиля.
newusedcar.ru
АКПП BMW 7 E38
Автомобили BMW по желанию оснащаются автоматическими КПП. Автоматическая КПП имеет 4 или 5 передних передач, которые переключаются автоматически. Максимальная скорость достигается на четвертой передаче, а пятая передача используется как повышающая.
Моменты переключения передач АКПП управляются электронно-гидравлической системой (так называемое ЕН-управление). Это значит, что гидравлическая система КПП управляется электронным блоком управления, который в зависимости от скорости и нагрузки двигателя выбирает правильные моменты переключения.
Чтобы выбор передач подходил еще лучше к индивидуальной манере езды водителя и к условиям движения, АКПП оснащена системой адаптивного управления (AGS). Она учитывает при выборе передач кроме различных условий, таких как движение в горах, буксировка прицепа, движение по скользкой дороге или движение в городском режиме (частые остановки) также и манеру управления водителя. Система AGS анализирует для этого положение и перемещение педали акселератора, скорость движения, поперечное ускорение (движение в поворотах) и замедление в поворотах.
На основе этой информации система определяет тип вождения и вводит его в одну из четырех заданных основных программ. Эти основные программы изменяются от особо экономичной программы ХЕ через программы Е и S до спортивной программы XS. Водитель со спортивной манерой езды при необходимости может включить с помощью положения 4 рычага селектора «жесткую» спортивную программу. На скользкой дороге автоматически включается дополнительная «зимняя» программа, чтобы увеличить стабильность в движении.
Элементы автоматической коробки передач ZF4HP22
1 — фланец вторичного вала; 2 — винтовая пробка; 3 ~ масляный поддон с прибором управления; 4 — вал рычага управления переключения; 5 — кабель привода газа; 6 — отвод воздуха из коробки; 7 — стопорная шестерня парковки; 8 — центробежный регулятор; 9 — планетарная передача; 10 — ламельное (вязкостное) сцепление; 11 "~ масляный насос; 12 — преобразователь вращающего момента; 13 — сцепление блокирования преобразователя; 14 — соединение ведомого диска.
STEPTRONIC - автоматика с AGS и ступенчатым переключением передачУ некоторых моделей, имеющих систему STEPTRONIC рядом с основным каналом для селектора имеется второй короткий канал (кулиса) с возможностью ступенчатого переключения передач. Ступенчатое переключение передач является обычным на мотоциклах, особенно спортивных.
В режиме автоматики, который включается для движения вперед диапазоном D, автоматические переключения 5 передач обычно выполняются с помощью системы адаптивного управления переключением передач (AGS). Когда рычаг находится в левой кулисе, напротив, водитель может выбирать передачи по желанию. Если он переводит рычаг селектора в левую кулису (канал) из положения D в положение М, то поддерживается прежняя передача. Если водитель перемещает рычаг селектора вперед в направлении «+», то КПП переключается на следующую более высокую передачу, а если в направлении «-», то на следующую более низкую передачу.
В отличие от ручного переключения система STEPTRONIC обеспечивает комфортабельное движение и исключает ошибочные команды: недопустимые переключения, например, переключение на пониженную передачу при очень высоких оборотах система игнорирует. При разгоне с работающей системой KICKDOWN (принудительное включение понижающей передачи при резком нажатии педали газа) без срабатывания селектора происходит обязательно переключение в понижающем направлении на минимально возможную передачу. При разгоне без ручного воздействия система переключает КПП на более высокую передачу, когда обороты двигателя немного не достигают предельного значения.
При движении накатом система STEPTRONIC переключается автоматически в понижающем направлении вплоть до третьей передачи, чтобы обеспечить достаточное тяговое усилие при буксировке прицепа.
Для проверки работы АКПП и для правильной диагностики находим опыт работы с автоматическими трансмиссиями и специальные приборы. Поэтому здесь описано только снятие КПП, регулировка троса переключения передач и замена масла.
Рычаги переключения автоматической коробки передач ZF4HD22
1 — рычаг переключения; 2 — нижняя часть рычага переключения; 3 — опорная пластина; 4 — прокладка; 5 — кулиса; 6 — рукоятка переключения; 7 - нажимной контакт; 8 — выключатель; 9 — рычаг; 10 — тяга переключения; 11 — нижняя часть рычага переключения; 12 - вал управления переключением; 13 — диск выбора передачи; l4 — защелка; 15 — кулачок; 16 ~ трос «кикдаун»; 17 — установочный палец.
carpod.ru
Самостоятельный ремонт АКПП BMW E38
Распечатал 3 книги: фирменный rераir manual, каталог запчастей и мануал по гидроблоку ATSG
Распечатал и склеил полную схему АКПП. Ну точнее это сделал мой папа, за что ему большое спасибо. Потом я раскладывал мелкие детали прям на схему, что очень упростило сборку
Откручиваем сливной болт и крепёжную планку разъёма позиционного переключателя
Переворачиваем коробку. Откручиваем поддон. Магниты в печальном состоянии
bashny.net
Ремонт АКПП BMW 730d (e38) :: Документация :: BMW 7 серия E38 :: RU BMW
При переключении начали появляться легкие «пинки». Позднее во время движения произошел сильный толчок, после которого автомобиль стал ехать рывками, а коробка перешла в аварийный режим. Изучив прейскурант цен на работы, было решено делать ремонт самостоятельно.
Предварительно был приобретен инструмент. На яме с помощником при поддержке гидродомкрата коробка была отодвинута на 20 сантиметров и извлечен гидротрансформатор. После этого коробка была перенесена в теплое и светлое помещение.
Были скачаны и распечатаны 3 книги: мануал по гидроблоку ATSG; каталог запчастей и фирменный мануалrераir manual.
Далее была распечатана и склеена полная схема АКПП, которая значительно упростила процесс сборки.
Выкручиваем сливной болт и крепежную планку разъема переключателя.
Переворачиваем коробку и снимаем поддон. Обращаем внимание на состояние улавливающих магнитов.
Снимаем фильтр, фиксатор разъёма датчиков и электронных клапанов. Откручиваем гидроблок (только болты с большими головками).
Снимаем пластины датчика скорости масляных трубок и выходного вала.
Вытаскиваем два фиксатора и две пружины под ним. Не забываем извлечь из под пружин две резиновые втулки, без которых коробка не разбирается. Новые втулки будут в прокладочном ремкомплекте.
Запоминаем положение масляных трубок.
Откручиваем выходной вал.
Ставим коробку на заднюю часть, откручиваем от корпуса колокол с насосом. Чтобы насос остался на колоколе эти болты не трогаем.
Получается такая картина. Узел откладываем в сторону.
Укладываем коробку «на спину», снимаем шайбу и подшипник под ней. При сборке не забываем поставить шайбу на место.
Вынимаем входной вал.
Снимаем стопорное кольцо, разбираем узел.
И видим причину поломки - трещина входного вала, которая в этих коробках является распространенной проблемой.
Снимаем подшипник.
Снимаем стопорное кольцо.
Цепляемся проволокой в отверстия вала и извлекаем тормоза D E и сцепление С. Выходит очень неохотно. Извлекаем медленно, аккуратно постукивая по окружности. Именно этот узел цепляется за резиновые втулки, о которых говорилось выше. Не забываем предварительно их извлечь.
Вынимаем планетарные передачи. Ставим коробку в вертикальное положение и откручиваем тормоз F.
Моем и сушим корпус.
Приступаем к очень ответственной части - разборке и мойке гидроблока. По этому фото потом ориентируемся какие болты нужно закрутить.
Демонтируем узел с переключателем передач.
Снимаем удерживающие планки клапанов и пружин.
Из среднего канала вытягиваем стопорную пластину. Аккуратно и последовательно раскладываем все детали.
Моем плиту и клапаны. Проверяем целостность каналов и отсутствие повреждений в плите. Смазываем клапаны ATF и устанавливаем их обратно. Равномерно с моментом по мануалу закручиваем планки.
Приступаем к ответственной части. Под металлической прокладкой есть множество мелких элементов которые желательно не растерять. (Рисунок из ATSG)
Всё промываем, выкладываем мелочь, меняем прокладку (из набора), закручиваем с моментом по мануалу. Откручиваем держатель регулятора давления и электрических клапанов. Промываем, продуваем, меняем колечки и производим сборку.
Список запчастей. Набор прокладок: Overhaul kit 1058 298 022
Фильтры Hydraulic Filter 0501 004 925 - 2 шт:
Входной вал Input shaft 1058 270 040
Фрикционы Clutch kit 1058 298 015
Комплект болтов тормоза F: COUNTERSUNK SCREW 0736 401 054 - 12шт.
Начинаем сборку. Замачиваем фрикционы в ATF.
Собираем тормоз F. Вставляем поршень F, предварительно проверив его на целостность резины. В будущем износ может послужить причиной отказа включения задней передачи.
Устанавливаем пружину и вставляем полукольца.
Такую же процедуру проводим с остальными поршнями, меняем резинки из комплекта.
Приступаем к сборке пакета фрикционов. В первую очередь ставим пружину Бельвиля (у нее волнообразный профиль).
После пружины - стальной диск.
После диска - фрикционную накладку.
Опять идёт диск, потом накладка и так далее набираем полный пакет. Последним устанавливаем толстый диск.
Фиксируем пакет стопорным кольцом. Получится так:
Далее разбираем внутреннюю часть тормоза. Снимаем стопор, очищаем, промываем, собираем.
Производим сборку тормоза. Получаем узел.
Приступаем к сборке планетарных передач. Схема следующая:
Собираем водило и фиксируем стопорным кольцом.
Устанавливаем в корпус и фиксируем стопорным кольцом.
Предварительно смазав ATF вставляем тормоз F в корпус коробки и закрепляем болтами.
Переворачиваем и вставляем выходной вал
Далее солнечную шестерню
Ставим вторую солнечную шестерню и фиксируем кольцом
Устанавливаем промежуточный вал
Переворачиваем, заканчиваем выходную часть и устанавливаем в коробку
Производим сборку пакетов тормозов D E и сцепления C, вставляем обойму.
Устанавливаем узел на вал планетарной передачи, не забываем про подшипник.
Тормоз D E в корпусе.
Производим сборку и установку сцепления С, фиксируем стопорным кольцом.
Собираем входной вал, который был заменен.
Собираем сцепление В (на фото он без пакета фрикционов). Набираем пакет и фиксируем кольцом.
В итоге получаем узел.
Далее устанавливаем узел в коробку. Устанавливается долго и непросто. Нужно попасть пазами в тяжёлую деталь. Получается так.
Откручиваем масонасос от колокола. Разбираем, моем, меняем сальник и собираем обратно. Устанавливаем новую прокладку из набора. Насос должен встать плотно и легко. Если есть зазор, значит входной вал вставлен не до конца. Устанавливаем колокол, прикручиваем с моментом по мануалу.
Продуваем масляные трубки и устанавливаем их обратно. Устанавливаем гидроблок, затягивая с моментом по мануалу.
Делаем замену заднего сальника, устанавливаем выходную часть. Устанавливаем прокладку поддона и прикручиваем поддон с моментом по мануалу. Устанавливаем позиционный переключатель. Переносим собранную коробку под автомобиль. Наливаем в гидротрансформатор около 1 литра ATF и аккуратно вставляем его в колокол. Гидротрансформатор должен встать легко, при вращении должен крутиться выходной вал, но при этом останавливаться рукой. Поднимаем коробку и подтягиваем ее двумя направляющими, после чего подтягиваем остальные болты. Подключаем разъёмы управления, трос селектора и прикручиваем кардан. Откручиваем заливное отверстие и наливаем около 4 литров ATF, пока не польётся обратно. Когда польётся, запускаем двигатель. Снова доливаем пока льётся. Когда ATF начинает вытекать, помощник несколько раз переводит селектор по положениям D — R, оставляет в R и держит. Доливаем ATF. Как только пойдёт обратно - закручиваем пробку.
Мануал можно скачать здесь
www.rubmw.ru
«Автомат», великий и ужасный | BMW E38
Мы давно привыкли к гидромеханическим «автоматам». Привычно поругиваем их за «задумчивость», за растянутые переключения... Но помним ли мы, что каждый «автомат» — это произведение инженерного искусства? Только взгляните на хитросплетения каналов гидроблоков управления, оцените качество литья и обработки поверхностей, сложность кинематических схем!«Автомат» в автомобиле — это государство в государстве. Со своей логикой, со своими законами...
Владимир ЕРЕМКИН
Первый шаг на пути к созданию гидромеханического «автомата» был сделан в 1903 году немецким профессором Феттингером. Он изобрел гидродинамическую передачу. Самый простой ее вариант — гидромуфта — имеет два лопастных колеса в замкнутом тороидальном объеме, заполненном рабочей жидкостью. Ведущее, или насосное, колесо приводится двигателем. Ведомое, или турбинное, связано с нагрузкой. Механической связи внутри гидромуфты нет, но кинетическую энергию от насосного колеса к турбинному передает жидкость — отброшенная лопатками насоса, она попадает на лопатки турбины и тут же возвращается обратно. И несмотря на то, что крутящий момент на турбинном колесе почти равен моменту на насосном, они могут вращаться с разной частотой.
Феттингер создавал гидромуфту для того, чтобы таким образом «развязать» судовой двигатель с гребным винтом. А нельзя ли использовать замечательные свойства гидромуфты в автомобиле? Можно, но только для смягчения рывков при трогании и при переключениях. Например, именно с этой целью гидромуфта устанавливалась перед обычной механической трехступенчатой коробкой передач в отечественном лимузине ЗИМ ГАЗ-12.
Применение в автомобильных трансмиссиях нашел агрегат под названием «гидродинамический трансформатор крутящего момента». В отличие от гидромуфты, внутри гидротрансформатора уже не два, а три рабочих колеса. Третье — так называемый реактор. Это неподвижное колесо, расположенное между турбиной и насосом. В самом начале разгона, когда насосное колесо вращается существенно быстрее турбинного, неподвижные лопатки реактора «подкручивают» поток масла, позволяя гидротрансформатору плавно и бесступенчато увеличивать крутящий момент на выходе. Естественно, сохраняя неизменными обороты и крутящий момент двигателя.
Правда, когда турбинное колесо раскручивается до оборотов насосного (например, если автомобиль уже набрал скорость), неподвижный реактор создает бесполезное сопротивление — по сравнению с гидромуфтой КПД передачи снижается на несколько процентов. Поэтому автомобильные инженеры пошли на хитрость — они установили реакторное колесо на муфте свободного хода. В момент трогания с места или движения в сложных условиях муфта блокируется, а после разгона — расклинивается, и реактор начинает вращаться вместе с насосом и турбиной. То есть гидротрансформатор превращается в обычную гидромуфту, что позволяет снизить потери.
Но гидротрансформатор не способен в одиночку обеспечить автомобилю необходимый диапазон изменения передаточных чисел. Пробовали ставить два трансформатора друг за другом, но потери в такой конфигурации получались слишком велики. Так что, как ни крути, а без механики гидравлике никак не обойтись — после гидротрансформатора начали устанавливать коробку передач. Как правило, планетарную — в ней переключения осуществляются путем блокировки элементов передачи между собой или на корпус коробки при помощи тормозов и фрикционных муфт с гидроприводом. Такое решение позволяет переключать передачи без участия водителя, не разрывая поток мощности через коробку при переключениях.А заведует переключениями сложная гидросистема — мощный насос с приводом от коленвала двигателя и гидроблок управления, направляющий жидкость (кстати, ту же, что используется в гидротрансформаторе) в силовые цилиндры муфт сцепления и тормозов, которые включают необходимую в данный момент передачу. На старых «автоматах» доэлектронной эры информация о необходимости переключения поступала только по двум каналам — это присоединенный к выходному валу коробки центробежный регулятор, который определял скорость автомобиля, и силовой регулятор, который по разрежению во впускном коллекторе или просто по положению дроссельной заслонки позволял оценить нагрузку на двигатель. Передачи включаются по достижении определенной скорости, значение которой корректируется в зависимости от нагрузки на двигатель. То есть, чем сильнее мы давим на педаль газа, тем позже коробка включит следующую передачу, позволив двигателю раскрутиться до больших оборотов и развить большую мощность.
Кстати, многие упрекают «автомат»: мол, недостаточно быстро включает передачи. Меж тем, конструкторы автоматических коробок с самого начала были озабочены как раз обратным — борьбой с излишне быстрым срабатыванием гидроприводов включения фрикционов! Ничего удивительного: представьте, что произойдет, если после открытия клапана масло хлынет в гидроцилиндр под давлением в десяток атмосфер, не встречая никакого сопротивления. Передача «защелкнется» мгновенно! Поэтому значительную часть гидроблока системы управления коробкой занимает так называемая система плавности включения: дроссели и гидроаккумуляторы, препятствующие слишком резкому нарастанию давления в силовых гидроцилиндрах.Кроме того, чтобы обеспечить плавное переключение передач, нельзя допускать даже кратковременного рассоединения трансмиссии — за это время двигатель успеет раскрутиться, и последующее включение произойдет с ударом. Поэтому включение следующей передачи в «автоматах» обычно производится до того, как выключается предыдущая. Это называется перекрытием передач. Его величину подбирают такой, чтобы, с одной стороны, передачи включались достаточно плавно и без рывков, а с другой — чтобы слишком большое перекрытие не привело к повышенному износу фрикционов.Колыбелью гидромеханических «автоматов» стала богатая Америка — знаменитые коробки Hydrаmatic на автомобилях Оldsmobilе появились еще в 1940 году. А небогатой Европе в те годы было не до излишеств — «автоматы» были слишком дороги для большинства автомобилистов в Старом Свете, да и расход топлива по сравнению с «механикой» возрастал существенно. Ситуация изменилась в начале семидесятых, когда «автоматы» в Европе решил применять не только Mercedes-Benz, но и Opel, и Ford, и BMW... Производители коробок передач отреагировали моментально: Borg-Warner строит завод в английском Летчфорде, Ford — в Бордо, а GM — в Страсбурге. В Японии появилось сразу два новых производителя — Jatco и Aisin-Warner. А первенцем фирмы ZF, сегодняшнего законодателя «трансмиссионной» моды, стала автоматическая коробка модели 3НР-12 — которая копировала по конструкции одну из трансмиссий фирмы Borg-Warner. Коробка ZF собственной разработки появилась несколькими годами позже — это была поистине эпохальная модель 3НР-22, некоторые черты которой несут и самые современные трансмиссии фирмы.
Все «автоматы» той поры были трехступенчатыми и имели характерный общий признак. Дело в том, что планетарные передачи часто используют не по отдельности, а в виде так называемых рядов — особым образом объединенных групп, что позволяет получить в одном компактном и функционально законченном механизме сразу несколько ступеней. Так и в конструкции большинства новых европейских коробок (важная деталь — все они предназначались для заднеприводных автомобилей) применили ряд Симпсона — по сути дела, две простые планетарные передачи c общей солнечной шестерней, «корона» одной из которых объединена с водилом другой. А позже, на «автоматах» для переднеприводных автомобилей, получил распространение так называемый ряд Равинье, который в несколько измененном виде был использован в трансмиссии GM 3OHV начала 70-х. (Ряд Равинье более компактен и позволяет получить четыре передачи, но не столь надежен, как ряд Симпсона.)Топливный кризис конца 70-х заставил разработчиков «автоматов» оперативно искать пути снижения расхода топлива. Гидротрансформаторы стали делать блокируемыми — после разгона на высшей передаче насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой, напоминающей по конструкции обыкновенное сцепление. Позже, в конце 80-х, блокировку гидротрансформатора начали применять и на передачах пониже — на всех, кроме первой.Конец восьмидесятых ознаменовался повсеместным внедрением электроники. В «автоматах» она позволяет гораздо точнее выдерживать заданные моменты переключений (с точностью до 1% вместо прежних 5—8%) и лучше управлять блокировкой гидротрансформатора. Кроме того, появилась дополнительная возможность: по характеру изменения скорости при данной нагрузке на двигатель компьютер может легко вычислить массу автомобиля и ввести соответствующие поправки в алгоритм переключения — попозже включать повышенные передачи на полностью загруженном автомобиле.Но важнее другое. Электронное управление предоставило колоссальные возможности для самодиагностики «автомата». Это важно не только для того, чтобы «запомнить» неисправности коробки для последующей диагностики при ремонте. Электроника, например, помогает «автомату» корректировать ход внутренних процессов в зависимости от многих условий — от температуры, от степени износа... Ведь в процессе эксплуатации фрикционные диски изнашиваются и становятся тоньше, а масло изменяет свою вязкость из-за нагрева. Кроме того, компьютер может постоянно отслеживать, к примеру, длительность каждого перекрытия передач — и при необходимости оперативно вносить коррективы. Именно самодиагностика вместе с применением синтетических рабочих жидкостей позволили создателям современных «автоматов» гарантировать их правильную работу в течение трехсот и более тысяч километров пробега без смены масла.Однако электронное управление, в принципе, не изменило закон управления трансмиссией: передачи, как и прежде, включаются в зависимости от скорости и нагрузки на двигатель. И многое, как и прежде, зависит от тщательного подбора настроек системы управления, динамики процесса переключения, а также тщательного согласования их с характеристикой двигателя. Именно от этого в первую очередь зависит «характер» трансмиссии и всего автомобиля. Скажем, многие автомобили BMW и Audi имеют одинаковые на «железном» уровне коробки одной и той же фирмы ZF, но как же по-разному они работают!
Однако куда сложнее достичь гармонии с характером водителя, да еще во всех без исключения дорожных ситуациях. Так что, несмотря на нынешние адаптивные программы переключения передач, «автомат» по-прежнему остается автоматом. С ограниченным набором алгоритмов. А у человека их — бесчисленное множество. Ведь жизнь редко укладывается в категории «зима—экономия—спорт»...
Гидравлическая плита управления
Это — пятиступенчатая коробка ZF 5HP-24, которая устанавливается на BMW седьмой серии поколения E38 и на Jaguar XJ
1. Корпус2. Фрикцион блокировки3. Демпфер крутильных колебаний4. Турбинное колесо5. Насосное колесо6. Реактор7. Муфта свободного хода8. Неподвижный вал реактора9. Вал турбинного колеса (ведущий вал коробки передач)
Принцип работы гидротрансформатора
Каким образом неподвижное колесо реактора способно увеличить крутящий момент на выходе гидротрансформатора? Не вдаваясь в тонкости гидродинамики, это можно пояснить так. Когда масло, отработав свое на лопатках турбины (ведомое колесо), попадает обратно на насосное колесо, на пути оно встречает неподвижные лопатки реактора, которые отбрасывают поток на лопатки насосного колеса уже под другим углом. «Полезная энергия» потока растет — а с ней и крутящий момент. Но рост сопротивления потоку вызывает увеличение гидравлических потерь. Поэтому с ростом скорости автомобиля (а значит, и частоты вращения турбинного колеса) колесо реактора растормаживается, и гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты.Соотношение крутящих моментов на входе и на выходе в обоих режимах на рисунке отражено весом гирек, «подвешенных» к насосному и к турбинному колесам.
Понижающая передача
Блокируя те или иные элементы планетарной передачи между собой или на корпус коробки в простом (одинарном) планетарном ряду, можно получить прямую, повышающую, понижающую передачу или реверс
Когда планетарный ряд выполняет роль понижающей передачи, роль ведомого (выходного) звена играет водило — деталь, соединяющая оси сателлитов (на рисунке она не показана). Когда солнечная шестерня заторможена (например, тормозом — на корпус коробки), водило вращается медленнее «короны», а крутящий момент на нем оказывается больше приложенного к «короне»
Прямая передача
Прямая передача получается посредством жесткого соединения водила и солнечной шестерни — при этом «корона» не может поворачиваться относительно солнечной шестерни (а сателлиты — вокруг своих осей), и весь планетарный ряд вращается как одно целое
Повышающая передача
В повышающей планетарной передаче, как и в понижающей, «солнце» является заторможенным элементом. Только ведомое звено теперь — не водило, а «корона»
Реверс
Чтобы изменить направление вращения на противоположное, нужно затормозить водило (то есть сделать неподвижными оси сателлитов) — и теперь «корона» и «солнце» будут вращаться в разные стороны
По материалам тынц
e38.ru
BMW e38 коробка автомат | БМВ
Несколько слов: режимы работы автомата на BMW E39
BMW 7 E38 - замена масла АКПП
АКПП бу BMW e38, e39 3.5i 5hp24 коробка передач автомат
BMW е38 740i V8 по ДЕШМАНУ/ проблема с АКПП
Сброс адаптации АКПП BMW к заводским установкам / Как сбросить Адаптации АКПП BMW
БОМБИТ! BMW e38 по дешману | замена АКПП
BMW 7 (E38) - бумер в программе "Коробка передач"
Меняем коробку автомат на BMW 530i
0A43 99 Е38 740i M62TU АКПП
bmw 728 Расход после адаптации АКПП
Также смотрите:
- Как я себе купил BMW 630
- Штатная акустика БМВ х5 е53
- Сколько литров масла в двигателе БМВ е34 525
- Как снять стрелки с приборной панели БМВ е39
- Выкройки сидений BMW e34
- BMW alpina видео тест драйв
- Где акб на БМВ 525
- Фары для БМВ 118
- Кузова БМВ 3 серии е30
- БМВ е30 1980 года
- Шкив коленвала BMW e60
- Широкий монитор БМВ е60
- Инпа для БМВ на русском
- Датчик уровня масла БМВ е28
- Фары для BMW e21
bmw120.ru
