Внутренности регулятора давления из АКПП. Акпп регулятор давления
Внутренности регулятора давления из АКПП
-вдувание отмывалки внутрь и вымывание грязи, к сожалению, мало реально -речи об износе как таковом вообще нет, этот золотник -игла в обойме с приличным зазороми между собственной обоймочкой и обоймой в корпусе, и малой амплитудой продольного перемещения где то 2-4 мм максимум. -засорение происходит между обоймой иглы и обоймой корпуса, консистенция и содержимое то же, что и на магнитах поддона... это к вопросу о том что масло менять не надо... взвесь забивает все регуляторы, их там 3шт. -торирование прибора с помощью винтика на пятке, судя по пружинке- весьма не точное, говорить о том что уставшая пружина как то сильно влияет на работу регулятора нельзя. -игла постоянно находится в подвешенном подпружиненом состоянии и не заперает (типа иглы в ***********е) ни каких отверстий вообще- мех износа и мест контакта нет. -клинить при нагреве начинает только из-за грязи и расширения регулятора , просто зажимает иглу. расчетный зазор между обоймой и иглой где то 0,2мм. -ни о каких электрических чудесах в данном случае речи нет, обычная катушка- и метсердечник, просто соленоид с управлением шим-ом. -Резюме- если есть возможность отмыть в ультразвуковой ванне, то результат скорее всего будет положителен, убить регулятор не удастся при всем желании. НО- Все это хозяйство намагничевается, но не сама игла, взвесь скапливается только в промежутке между обоймой корпуса и обоймой иглы, весьма плотная , между прочим, остатки на обоймочке иглы-отковыривал... как в ванной еще и умудриться размагнитить соленоид или создать поле с помощью магнита большей мощности???, тут как говорится - кто на что горазд... Наверно сделал бы так- ультразвуковая ванночка и под нее хороший магнит от хорошего динамика , дальше позиционируем относительно поля магнита соленоид и врубаем трясучку,соленоид надо подвесить и зафиксировать его положение... в качестве отмывалки - хоть бензин хоть винс, без разницы... Впридачу, можно попробывать как то раскачать иглу но там особо не подлезешь, но можно... размешать эту взвесь и стронуть ее хоть как то... Кто что еще предложит?
Ну а теперь фотосессия...
www.audi-club.ru
Гидроблок АКПП | скоростной регулятор
Сразу оговорюсь, что в АКПП с электронным блоком управления (ЭБУ) скоростной регулятор не используется. Его заменил специальный датчик, который устанавливается на выходном валу трансмиссии. Но поскольку гидравлические коробки еще в ходу – рассмотрим.
Трасса
Для управления переключением передач наряду с TV давлением используется давление, создаваемое скоростным регулятором. Как следует из названия регулятора формируемое им давление пропорционально скорости, с которой движется автомобиль. Естественным образом скоростной регулятор запитывается из основной магистрали.
По этому регулятору есть отличия в установке между заднеприводными и переднеприводными трансмиссиями. У заднеприводных коробок обычное место установки скоростного регулятора на ведомом валу в отличие от переднеприводных, у которых регулятор крепится на промежуточном, в районе расположения ведущей шестерни главной передачи. Но регулятор на переднеприводных АКПП все равно приводится от ведомого вала.
Регуляторы, которые приводятся в действие ведомым валом, бывают золотниковые и шариковые. Привод осуществляется через специальную зубчатую пару. Одна шестерня на ведомом или промежуточном вале АКПП, а ответная часть на регуляторе.
Конструкция золотникового регулятора показана на рисунке и в нее входят клапан, грузы двух типов (первичные и вторичные) и пружины. В статическом положении автомобиля (стоим на месте) регулятор не движется и его клапан находится в нижнем положении под своим собственным весом. При этом выход в основную магистраль перекрыт, а сливное отверстие открыто (левый рисунок). Давление, формируемое скоростным регулятором равно нулю.
Скоростной регулятор
С началом движения регулятор начинает вращаться и в дело вступают центробежные силы, которые в зависимости от скорости разводят в стороны грузики. Клапан начинает подниматься вверх (его тянут за собой грузики) и, перекрывая сливное отверстие в то же время, открывает доступ трансмиссионке из основной магистрали. Эта ситуация показана на правом рисунке. Таким образом, скоростной регулятор начинает формировать свое давление.
Кроме того по дополнительным отверстиям ATF поступает в зону верхнего торца клапана. Поступающая из основной магистрали жидкость вместе с собственным весом клапана действует против центробежной силы, возникающей в грузиках. В какой-то момент времени сумма сил, давящих на верхний торец клапана пересилит центробежную силу и клапан начинает движение вниз, перекрывая тем самым вход из основной магистрали. Одновременно приоткрывается сливное отверстие. Давление, формируемое скоростным регулятором, уменьшается, что приведет к уменьшению давления на верхний торец клапана.
В поездке скорость движения естественным образом меняется, поэтому в какой-то момент времени центробежная сила пересилит, и клапан снова пойдет вверх. Таким образом, при увеличении скорости автомобиля для того, чтобы заставить клапан опускаться вниз требуется сформировать большее давление, а при уменьшении скорости хватит меньшего давления.
Выравнивание кривой зависимости
Установка двухступенчатой системы грузиков позволяет получить выравнивание практически до линейной зависимости давления регулятора от скорости автомобиля. В начале движения более тяжелые первичные грузики и легкие вторичные действуют на клапан совместно. Пружины придерживают вторичные грузы в нужном положении относительно первичных грузиков. Система сконструирована так, что вторичные грузики посредством рычагов непосредственным образом действуют на клапан. При этом грузики двигаются синхронно.
Путем подбора жесткости пружин центробежная сила при достижении скорости автомобиля 16 км в час становится больше силы пружины. При этом первичные грузики отклоняются в крайнее положение до упора в ограничители (правый рисунок). В этот момент первичные грузики выключаются из процесса. И клапан регулятора на следующем участке кривой уравновешивается вторичными грузиками и силой пружины.
Безаварийной вам езды и удачи на дорогах!
akpp61.ru
Виды регуляторов АКПП
________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________
Виды регуляторов АКПП
Клапан-регулятор давления АКПП
Из масляного насоса рабочая жидкость поступает в клапан-регулятор давления главного гидравлического тракта коробки передач.
Данная точка тракта отличается максимальным постоянным давлением во всей системе, обеспечивающим срабатывание всех расположенных ниже по потоку исполнительных устройств.
В случае необходимости клапан-регулятор коробки-автомат может быть использован для подачи потока рабочей жидкости непосредственно в преобразователь вращения.
Чаще всего клапан-регулятор автоматической коробки передач устанавливается на корпусе насосной сборки, реже входит непосредственно в состав последней.
Как большинство используемых в AКПП клапанов, клапан-регулятор является по принципу действия золотниковым, а по форме запорного элемента относится к катушечным.
Предельное давление срабатывания клапана определяется усилием, развиваемым возвратной пружиной.
При определенных условиях давление в тракте может быть поднято за счет срабатывания дополнительного напорного клапана, входящего в состав клапана-регулятора.
Клапан-модулятор АКПП
Клапан модулятор в определенном смысле дублирует функции дроссельного клапана и также служит для управления моментами автоматических переключений в зависимости от глубины разрежения во впускном трубопроводе.
Обычно клапан-модулятор коробки-автомат имеет отдельный входной порт в корпусе клапанной сборки и является очень точным инструментом, позволяющим отслеживать мельчайшие изменения текущей нагрузки на двигатель.
Конструкция клапана отличается простотой ввиду отсутствия необходимости организации нуждающегося в регулировках механического соединения с дроссельной заслонкой.
Управление подачей разрежения на чувствительную диафрагму клапана может осуществляться электронным способом, что обеспечивает еще один дополнительный уровень контроля переключений единственной слабой точкой данного устройства является диафрагма, малейшее нарушение герметичности которой приводит к попаданию ATF во впускной воздушный тракт и выжиганию ее в процессе нормального функционирования двигателя.
Как и в рассмотренном выше случае управляющее давление клапана-модулятора коробки-автомат подается на клапаны переключения и противостоит давлению центробежного регулятора.
Повышение нагрузки приводит к задержке переключения за счет повышению давления модулятора.
Выравнивание нарастающего по мере разгона автомобиля давления центробежного регулятора с давлением модулятора приводит к переключению AКПП на очередную повышающую передачу.
Клапан переключения на пониженную передачу
Принудительное переключение АКПП на понижающую передачу также обусловлено соотношением управляющих давлений контуров дросселя/вакуумного модулятора и центробежного регулятора.
Иногда данный клапан называют еще выключателем режима kickdown.
Посредством данного клапана производится временное повышение давления регулятора в управляющем контуре соответствующего клапана переключения коробки-автомат, что приводит к увеличению значения скорости переключения трансмиссии на повышающую очередную передачу на 16-20 км/ч.
Активация функционирования данного клапана происходит только при полностью выжатой педали газа.
Центробежный регулятор АКПП
Привод центробежного регулятора коробки-автомат осуществляется посредством зубчатой передачи от выходного вала трансмиссии, что обеспечивает соответствие частоты его вращения скорости движения транспортного средства.
Более того, в большинстве ранних конструкций КПП для регулятора использовался то же привод, что и для спидометра.
Механический регулятор состоит из комплекта вращающихся грузиков, величина удаления которых от точки подвеса определяется центробежной силой и, соответственно, увеличивается с возрастанием оборотов.
Грузики регулятора коробки-автомат посредством рычага соединены с золотниковым клапаном, дросселирующим порт подачи в клапанную сборку давления системного тракта.
В некоторых конструкциях центробежный регулятор используется для дросселирования выходного порта, однако, в любом случае, давление регулятора контролируется положением его грузиков.
В настоящее время наиболее широкое распространение получили механические регуляторы автоматических коробок передач двух различных конструкций.
Сначала использовались устанавливаемые отдельно и размещаемые под требуемым углом к выходному валу сборки, позднее была разработана более компактная схема, в которой регулятор подсоединялся непосредственно к выходному валу.
Управляющий золотниковый клапан подсоединяется единственному грузику регулятора, расположенному с противоположной стороны вала.
С увеличением частоты вращения вала грузик под воздействием центробежной силы удаляется от оси вала, смещая в соответствующую в сторону золотник и вызывая тем самым рост давления регулятора.
Как уже упоминалось выше, давление центробежного регулятора коробки-автомат противостоит давлению дросселя и до тех пор, пока последнее остается более высоким, клапан переключения специальной пружиной удерживается в своем исходном положении.
Как только давление регулятора сравнивается с дроссельным и начинает его превосходить, золотник клапана переключения, преодолевая сопротивление пружины, смещается, обеспечивая подачу рабочей жидкости на исполнительное устройство переключения передачи.
При этом, чем выше скорость движения автомобиля/давление регулятора, тем большее дроссельное давление требуется для осуществления очередного повышающего переключения, которое выполняется, соответственно, позднее.
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________
autozapchastiremont.ru
