Что делать если сломалась АКПП вашего автомобиля? Акпп киров
Комментарий к известному видео Эрика Давидыча / Ремонт АКПП-центр в Кирове
Не в первый раз меня просят прокомментировать известное видео «Технарь часть №1(АКПП)» http://www.youtube.com/watch?v=NHpOEPT0VtQ.
Наконец, решил оформить все это в письменном виде.
Давидыч, в своей эмоционально-напористой манере преподносить информацию, запугал половину владельцев автомобилей с автоматом. На самом деле не все так страшно.
Итак по порядку: На видео представлена АКПП ZF6HP28X. Это важно, тк все написанное ниже относится только к этому типу коробок. Другие АКПП имеют свои особенности и типичные неисправности.
Сначала из коробки достали пакет фрикционов, якобы сгоревших «наглухо». Конечно, сложно сказать, по видео, об износе деталей, но, тем не менее, я увидел только следы перегрева стальных дисков, скорей всего, являющегося следствием агрессивного стиля вождения, и согласно ремонтным мануалам, такие следы, в определенном количестве, допускаются в случае, если диски не искривлены. Как выглядят на самом деле сгоревший «наглухо» пакет показано на Рис.1.
Рис.1. Сгоревшие «наглухо» фрикционы.
Как выглядит барабан в котором находился сгоревший пакет показано на Рис. 2.
Рис.2 Барабан со сгоревшими в утиль фрикционами.
На видео, на барабане, из которого достали пакет фрикционов, нет следов перегрева, поэтому, пакет, вполне вероятно, скорей жив, чем мертв.
Теперь о главном, о том, что более всего потрясло зрителей и, видимо, самого Эрика, это то, что фрикционы сделаны из картона. На самом деле они сделаны из целлюлозы и ничего плохого в этом нет, это обычный материал, подобранный по необходимым требованиям. То, что из целлюлозы делают еще и картон, совсем не значит, что они имеют с фрикционными накладками одинаковые свойства. Целлюлозные накладки фрикционов в данном случае имеют лучший набор характеристик для работы в данных условиях.
Кевларовые, так называемые усиленные, фрикционы, которые собираются установить в коробку, могут дольше сопротивляться перегреву и имеют повышенную прочность, что более важно для коробок, которые эксплуатируются в жестких условиях, и меньший ресурс(!) таких фрикционов отходит на второй план. Поэтому, если вы не собираетесь участвовать на своей машине в гонках Ле-Мана, то лучше использовать именно целлюлозные фрикционы, как более долговечные.
Кстати, по идее можно также возмутится и по поводу использования кевлара, он же сделан из какой-то непонятной черной жижи добываемой из под земли. Целлюлоза такой же продукт химической промышленности как и кевлар. В таком духе, можно предъявить претензии всем производителям всего на свете, за то, что они используют в производстве дары природы.
Более подробно о фрикционах и материалах, из которых их делают, можно прочитать здесь. http://www.transakpp.ru/uslugi/frictions-steel.html.
Теперь поговорим о цвете фрикционов, на основании которого пришли к выводу о сгоревшем наглухо пакете. Если вы посмотрите внимательно видео и сравните с Рис. 3, то увидите, что сначала был разобран пакет B (Direct Clutch 555), затем сравните с Рис. 4, на котором изображен комплект оригинальных фрикционов.
Рис. 3 Деталировка АКПП ZF6HP26…28.
Рис. 4. Комплект оригинальных фрикционов.
Затем из коробки извлекается задняя планетарка и пакет D (Low/Revers Clutch, 114), который на видео называют задней скоростью, хотя этот пакет работает также на первой передаче. Отметим так же, что пакет B, якобы сгоревший, также используется на задней передаче, которую, как утверждает Давидыч, он не жег =) (Рис. 5). Цвет фрикционов сравниваем с Рис. 4.
Рис.5 Таблица работы муфт на различных передачах.
Итак, мы видим, что фрикционы соответствуют тому цвету, которого они и были изначально. Кстати, разный цвет говорит о разном наполнении фрикционного материала для разных муфт, т.е это не просто «прессованный картон».
И еще, в 99% случаев фрикционы выходят из строя, не из-за материалов, из которых они сделаны, а из-за неисправности гидравлической части АКПП или жестокой нерасчетной эксплуатации. Причем 1% я оставил чисто из принципа «никогда не говори никогда», мне на самом деле другие случаи не встречались.
Утечки, возникающие, вследствие износа уплотнений, неправильное управление потоками масла приводят к падению давления в муфтах, и, как следствие, падению сжимающей пакет силы, что и приводит к проскальзыванию и аварийному износу фрикционов.
Таким образом, если управление муфтами в порядке, то фрикционы могут работать практически вечно и не могут являться причиной выхода АКПП из строя.
Теперь, о том что не вызвало такую бурю эмоций , как картонные фрикционы, но на самом деле является корнем зла, той самой первопричиной их(фрикционов) выхода из строя. Перечислим героев:
Это втулки, ресурс которых действительно вызывает много вопросов к ZF, нам попадались экземпляры, износ, которых достигал критического износа, уже в 50 ткм. Скорей всего, что именно они, а не фрикционы, вызывали ошибки по недостоверному передаточному отношению и являлись причиной попадания АКПП в ремонт.
Это износ клапанов, соленоидов-регуляторов в гидроблоке, который приводит к утечке масла и неправильной работе гидросистемы. Причиной этого кроме низкого качества деталей вкупе с неоправданно большими сроками замены масла является все увеличивающаяся сложность самого мехатрона, продиктованная постоянно ужесточающимися экологическими требованиями.
Хорошо, что существуют фирмы типа Sonnax, TransGo, которые выпускают различные детали для модернизации и ремонта АКПП, что позволяет избегать дорогостоящих замен целых деталей при ремонте АКПП и способствуют успешному восстановлению этих коробок с ресурсом значительно превышающим заводской.
И так подведем итог:
Как видите, это видео больше носит популистский характер, чем отражает реальное положение вещей. Акценты расставлены неверно, что вводит обычного пользователя АКПП в заблуждение.
Но, тем не менее, я соглашусь с общим посылом этого видео, действительно, современные автомобили становятся все менее и менее надежными, и причин этому много - это тема отдельной статьи. Но паниковать по этому поводу не стоит. Ведь никого уже давно не удивляет, что бытовая техника, продаваемая в магазинах, стала одинаково одноразовой, невзирая на именитость или неизвестность марки, а ее надежность зависит в основном от цены. А сейчас и автомобиль стал просто бытовой техникой, рассчитанный на определенный ресурс, и не более того.
При написании статьи были использованы материалы с сайтов http://www.atpshop.ru, http://www.transakpp.ru.
Автоматические трансмиссии 2016г
Кулдов Михаил
www.akpp-kirov.ru
Эксплуатация автомобилей с АКПП. / Ремонт АКПП-центр в Кирове
В этой статье я постараюсь раскрыть вопросы, связанные с правильной эксплуатацией АКПП.
Уровень масла
При эксплуатации автомобиля на водителя возложена обязанность проводить ежедневное техническое обслуживание (ЕО). Но, к сожалению, многие это не выполняют, что приводит, впоследствии, к дорогостоящим ремонтам. Нет ничего сложного, после ночной стоянки, взять за правило обращать внимание на следы на асфальте. И в случае появления капель поскорее обратиться в сервис. Следует время от времени проверять уровень масла в АКПП с помощью щупа, там, где он имеется. При этом совсем необязательно производить шаманские пляски с уровнем горизонта, прогревами до определенных точных температур и придвижением рычага селектора по различным положениям.
Вполне достаточно, на примерно ровном участке, поставить автомобиль в положение «Parking». запустить двигатель (внимание: абсолютное большинстве автомобилей уровень проверяется на работающем двигателе, исключение автомобили Хонда, уточнить по вашему авто можно в сервисной книжке) и проверить уровень. Он не должен быть ниже самой нижней метки Сolt на холодном двигателе и выше верхней метки Hot на горячем двигателе, если сомневаетесь, то лучше уточните, как проверять уровень масла АКПП в сервисе и придерживайтесь этих рекомендаций.
«Греть или не греть»
Для долговечной работы вашей АКПП ее желательно прогреть перед началом движения. Для этого, при температурах ниже нуля, достаточно прогреть двигатель до начала рабочей зоны указателя температуры. При этом АКПП будет прогрета достаточно для начала движения. Если же морозец на улице довольно крепкий, ниже -20 градусов, то после прогрева двигателя и падения оборотов с прогревочных до устойчивых холостых можно установить рычаг селектора в положение R или D и удерживая автомобиль ножным тормозом постоять минут пять, это ускорит прогрев коробки. В теплое время года для прогрева АКПП достаточно нескольких минут работы двигателя.
Начало движения
При начале движения после установки рычага селектора в положение R или D обязательно выдержите паузу1-2сек, дайте коробке загрузиться, и только после этого нажимайте на педаль газа. Загрузку вы можете почувствовать в виде легкого толчка, а при отпускании педали тормоза на ровной поверхности автомобиль начнет движение.
Кстати, некоторые владельцы думают, что автомобиль должен удерживаться АКПП на уклоне без нажатия на тормоз. Такой режим действительно есть, но только на современных автомобилях, как, правило, оснащенных роботами или безтрансформаторными вариаторами. В большинстве автомобилей такого режима производителем не предусмотрено. Вообще, попытки самостоятельного движения автомобиля при отпущенной педали, на самом деле, являются недостатком работы гидротрансформатора, и производители борются с этим явлением. Поэтому откатывание автомобиля на уклоне, в данном случае, не является неисправностью и, соответственно, никак не регламентировано.
OD/off, D, 2, L и другие.
Так традиционно повелось за рубежом, что привычные нам, 1, 2, 3 и 4-ая передачи часто называются Low, 2, Drive, OverDrive соответственно. Поэтому нажатие кнопи на рычаге селектора и загорание оранжевой надписи OD/OFF означает только лишь, что 4-ая передача отключена и ничего более. При этом реализуется режим торможения двигателя на 3-ей передаче. Этот режим используется при затяжных спусках с горы и для резких обгонов. В режиме 2 огранивается включение передач выше второй и реализуется режим торможения двигателем на второй передаче. Аналогично на режиме L.
При нажатии на кнопку на автомобилях Форд/мазда загорается надпись Сolt и кроме отключения 4-ой отключается еще и 1 передача. Также есть еще различные варианты по моделям. Переключение между режимами D, OD, 2, L и т.д. можно осуществлять на ходу на скорости соответствующей включаемому режиму.
На более современных АКПП этих режимов нет. Точнее есть но они замаскированы. Например, на некоторых автомобилях Тойота, вы найдете рядом с буквой D, у рычага селектора, знаки плюс и минус. Некоторые думают что это ручной выбор передач, но это не так. Это выбор ограничения передач, аналогично режимам описанным выше.
У других автомобилей, например, ауди, эти же знаки действительно обозначают возможность ручного выбора передач и эта возможность гордо именуется S-троник, типтроник, стептроник и т.д. и т.п. По большому счету, эти режимы лишь дают возможность почувствовать себя хозяином автомобиля. На самом деле автомат все равно не даст вам ни перекрутить или ни перегрузить двигатель, в критический момент он все равно переключиться.
Переключения между PRND производится только на стоящей машине и нажатой педали тормоза. Некоторые владельцы на спусках переводят селектор в режим N, думая, что этим они экономят топливо. На самом деле, топливо не экономится, зато повышается риск попасть в аварийную ситуацию, в момент, когда неожиданно понадобиться тяга, а времени на загрузку в режим D нет. Да и самой коробке пользы это не приносит.
В общем, читайте инструкцию по эксплуатации, и вы найдете там много интересного.
Современные автоматы самостоятельно определяют спуски и подъемы, стиль вождения и другие факторы, поэтому при обычной эксплуатации для движения вполне достаточно режима D.
АКПП создана для комфортного передвижения на автомобиле. Поэтому агрессивная езда и отжиги резко снижают ресурс коробки. Тюнинг двигателя, увеличение его мощности, также отрицательно скажется на ресурсе неподготовленной коробки. Не рекомендую также стартовать с двух педалей, что живо осуждается на различных форумах, это тоже приводит к проблемам с АКПП.
Многие автовладельцы беспокоятся о том, что коробка может быстрее износиться, если на коротких остановках, например, на светофорах, оставлять ее в режиме D, удерживая от движения тормозом. На самом деле на классических АКПП с гидротрансформатором при стоящем автомобиле в режиме R или D внутри коробки ничего не вращается, а соответственно не изнашивается. Исключение составляет, только насосное колесо гидротрансформатора и связанный с ним маслянный насос, износ которых столь незначителен, что может совсем не учитываться. Таким образом беспокоиться не о чем, вы можете оставаться на месте в этом режиме сколь угодно долго, пока не устанет нога на тормозе.
На большинстве безгидротрансформаторных трансмиссиях (Вариаторы Хонда, Ауди, роботизированные коробки VW, Ауди, Опель, Тойота и тд.) в режиме D или R, при остановке с нажатой педалью тормоза, пакеты сцеплений полностью рассоединяются. Таким образом, в этот момент тоже нет износа и стоять можно тоже сколь угодно долго. Другое дело на этих коробках, это медленный, так называемый ползучий режим движения, который обычно бывает в пробках.
В этом случае сцепления постоянно находяться в режиме проскальзывания, диски, перегреваются, коробятся и быстро изнашиваются. Это одна из главных проблем этих коробок. Поэтому, если вы обладаете автомобилем с такой трансмиссией, старайтесь избегать ползучих режимов движения.
Также Вас никто не ограничивает в том, чтобы, при короткой остановке на светофоре, устанавливать селектор в P или N. Но не забывайте, что при переводе селектора в режим D или R для начала движения, необходимо выдержать паузу, необходимую для загрузки коробки. Будет ли у Вас для этого время?
Движение в тяжелых условиях
Многие считают, что на автомате нельзя «буксовать». Действительно, без знания нескольких правил не стоит лезть в грязь. Но если вы знаете эти правила, то сможете дать фору механической коробке передач, т. к. на автомате легче, чем на механике плавно тронутся с места, что имеет важное значение в тяжелых условиях движения.
Первое:
Если вы застряли, и под колесами имеется большое сопротивление качению, то на механической КПП вы это сразу почувствуете при отпускании педали сцепления. Чем больше сопротивление качению, тем выше, заставляя сцепление проскальзывать, вы вынуждены держать обороты двигателя. Если сопротивление качению превышает возможности двигателя, то он может просто заглохнуть. Неумелое вождение в данных условиях может привести к тому, что вы просто сожжете сцепление. Но, тем не менее, вы вполне можете почувствовать ту границу, после которой происходит разрушение сцепления.
Совершенно по-другому это происходит на автомате. Дело в том, что даже если автомобиль полностью засажен в грязь и мощности не хватает чтобы провернуть колеса, двигатель на автомобиле все равно никогда не заглохнет. Вы не можете почувствовать ту границу, после которой происходит разрушение. В этом и таится опасность!
Задумайтесь над ситуацией: Вы нажимаете педаль газа почти в пол, колеса, скованные нагрузкой, не вращаются, а обороты двигателя уперлись в, примерно, 2500 оборотов.
Куда делись вырабатываемые двигателем 100, 150, или сколько там у вас, киловатт мощности? А этот адский кипятильник греет в гидротрансформаторе ваши 6-10 литров масла. Как думаете, сколько понадобится ему времени, что бы вскипятить его?
Сидя в кабине, вы можете не заметить, как после перегрева масла, сначала стало падать давление, потом стали буксовать пакеты фрикционов, фильтр стал забиваться их сгоревшими кусками, и далее пошло лавинообразное разрушение коробки.
Как этого избежать?
Главное, старайтесь не допускать в течении долгого времени большого разрыва по оборотам между двигателем и колесами.
В наихудшем варианте, когда колеса не вращаются, а обороты двигателя упираются примерно в 2500, плюс-минус 500, в зависимости от автомобиля, при полностью выжатой педали газа, движения ноль, а тепло вырабатывается по максимуму, максимальное время такого режима не более 5-10сек. В наилучшем варианте, когда автомобиль движется самостоятельно при полностью отпущенной педали газа, тепло вырабатывается по минимуму и радиатор прекрасно справляется с его рассеиванием, этот режим может продолжаться сколько угодно долго. Между этими режимами лежат все остальные варианты. Т.е. чем больше разница оборотов между двигателем и колесами, при движении, тем меньше, по времени, этот режим должен использоваться.
Второе:
Если вы застряли, то можно попытаться выбраться с помощью, так называемой «раскачки». На механической коробке передач, при этом быстро перемещают рычаг переключения с задней передачи на первую и наоборот. На автомате так делать не стоит, т.к. ему нужно время для загрузки.
Я рекомендую делать это следующим образом:
После того, когда, например в режиме D, вы сдвинули автомобиль максимально вперед, зажмите тормоз левой ногой и зафиксируйте автомобиль в этом положении. Затем переведите селектор в режим R, выдержите паузу для его загрузки. Затем отпустите тормоз и управляя акселератором сдвиньте автомобиль максимально назад. Снова, левой ногой зафиксируйте его в этом положении. Переведите рычаг в режим D, выждите паузу, для его загрузки. И снова передвиньте автомобиль вперед на максимально возможное расстояние. Таким образом, повторяя этот процесс многократно, вы сможете выбраться.
Но, если это все же, не удается, то не поленитесь, освободите колеса.
Третье:
Если вы застряли, не буксуйте бездумно, не допускайте, чтобы одно колесо вращалось быстрее других продолжительное время. В большинстве АКПП для смазки дифференциала используется та же трансмиссионная жидкость, что и для работы самого автомата. Эта жидкость имеет худшие смазывающие свойства в отличии трансмиссионных масел, используемых в механических коробках. Поэтому бездумное буксование на автомате, часто приводит к тому, что внутренний ШРУС, вращаясь с большой скоростью относительно корпуса дифференциала, разрывает масляную пленку. Далее вал ШРУСа начинает привариваться и вырывать куски металла из корпуса дифференциала. ШРУС начинает болтаться в корпусе и сальник уже не может удержать масло внутри АКПП. Далее, если водитель, в пылу буксования, не заметил течь и вовремя не остановился, из-за потери масла, АКПП выходит из строя. Все! Вы попали на ремонт АКПП!
Как я уже писал в других статьях, вовремя меняйте фильтр и масло. Не обращайте внимание на заявление производителей, о том, что масло залито на весь срок службы. Производителю важно, что бы АКПП дожила до конца гарантии, остальное его не волнует.
Поэтому я рекомендую менять масло в классических АКПП каждые 40000км, масло можно использовать неоригинальное с допуском производителя.
Для вариаторов замена каждые 20000км, масло лучше оригинал, т.к. оно имеет специальные присадки.
Не рекомендую использовать в АКПП различные присадки, продающиеся в автомагазинах. Они влияют на изменение коэффициента скольжения масла, которое не учитывается компьютером управления и приводит к некачественным переключениям и уменьшению ресурса АКПП. Так же некоторые присадки выводят из строя электрические компоненты АКПП.
Если вы будете придерживаться этих правил, то ваша АКПП проживет долго и счастливо.
Кулдов Михаил
Автоматические трансмиссии. Киров. 2013г.
www.akpp-kirov.ru
Профессиональная диагностика АКПП в Кирове и качественный ремонт АКПП в Кирове
Безусловно, преимущества рыночной конкуренции для потребителя неоспоримы – для исполнения любой услуги или покупки какого-либо товара можно выбирать частное лицо или организацию, условия сотрудничества с которыми понравятся вам больше всего. То же самое касается таких двух важных вопросов, как профессиональная диагностика АКПП в Кирове и качественный ремонт АКПП в Кирове. Это два взаимосвязанных момента, ведь без диагностики и выявления неисправности просто-напросто невозможно отремонтировать «автомат», что может подтвердить любой грамотный исполнитель. А как выбрать этого самого исполнителя, ведь от того, каким образом осуществляется профессиональная диагностика АКПП в Кирове, зависит судьба вашего автомобиля в будущем. Выясним, где и как происходит ремонт АКПП в Кирове, рассмотрев наиболее популярные варианты.
- «Гараж дяди Васи». Понятие неспроста взято в кавычки, ведь именно таким образом принято называть кустарные мастерские и гаражные сервисы частных лиц. Да, такой исполнитель способен произвести ремонт АКПП в Кирове, но каково окажется качество подобной услуги? Впрочем, и диагностика АКПП в Кирове в данном случае затруднительна, ведь для этого требуется профессиональное оборудование, которым подобные сервисы не располагают. Единственный плюс решения – цена. Однако, качество работ, гарантийные обязательства и профессионализм – вопросы, которые можно подвергнуть обоснованному сомнению.
- Небольшие частные сервисы. Здесь дела обстоят несколько лучше, так как диагностика АКПП в Кирове осуществляется на достаточно высоком уровне, а последующий ремонт АКПП в Кирове происходит весьма профессионально. Однако вновь на первый план выходят вопросы гарантии. Идеально, когда такой сервис дорожит своей репутацией и работает на перспективу, но не исключен вариант столкновения с «фирмой-однодневкой», которая снимет с себя все обязательства после пары месяцев неудачной работы.
- Известные СТО и сервисные центы. По мнению большинства – это оптимальный вариант для тех, кому требуется ремонт АКПП в Кирове. Преимуществ данного подхода несколько. Это и комплексный подход (диагностика АКПП в Кирове, ремонт, техническое обслуживание), и репутация компании, и гарантийные обязательства. При этом всегда можно найти исполнителя, ценовая политика которого покажется вам подходящей. По этой причине после снятия авто с гарантии внушительная доля автолюбителей обращаются именно сюда.
- Официальный дилер. Здесь происходит гарантийная диагностика АКПП в Кирове, а затем, если необходимо, ремонт АКПП в Кирове. Пока новый авто на гарантии, иного выбора у автолюбителя просто нет.
www.akpp-kirov.ru
Тюнинг АКПП / Ремонт АКПП-центр в Кирове
Многие фирмы по продаже з/ч для автоматических коробок передач предлагают широкий ассортимент продукции для тюнинга и модернизации АКПП. На различных форумах в интернете также обсуждаются способы самостоятельного тюнинга АКПП. Так что это - тюнинг АКПП и для чего он нужен?
Тюнинг АКПП - это изменение технических характеристик АКПП под индивидуальные требования пользователя. При тюнинге АКПП в основном преследуются следующие цели:
- увеличение надежности АКПП
- устранение заводских недоработок
- подгонка под индивидуальные требования отдельных элементов
- подготовка к тяжелым условиям эксплуатации и спортивным соревнованиям
Известно, что автоматические трансмиссии в целом несовершенны. Практически, это самый сложный и, соответственно, самый ненадежный узел современного автомобиля.
Поэтому производители, пытаясь, улучшить потребительские качества, увеличить КПД, постоянно совершенствуют и изобретают новые конструкции АКПП. Обычно, новая, недавно выпущенная в свет трансмиссия имеет, так называемые, детские болезни. По мере накопления статистики отказов, получаемой от своих дилерских центров, производители устраняют недостатки модели АКПП. Т.е. практически, получается, что покупатели автомобилей с только что разработанными трансмиссиями, за свои деньги являются испытателями новых технологий. Часто производители устраняют большинство проблем, но иногда, признавая бесперспективность конструкции, снимают АКПП с производства, предоставляя «счастливым» автовладельцам самим разбираться с проблемами.
Вот тут на помощь им и приходят производители модернизированных деталей АКПП, с помощью применения которых можно устранить недостатки и даже улучшить работу АКПП. Особенно преуспели в этом фирмы Sonnax и TransGO.
Основные элементы подвергающиеся тюнингу:
1. Гидравлическая система управления
Больше всего пользуются спросом детали для совершенствования работы гидравлических систем управления, в частности, гидроблоков, гидроаккумуляторов для изменения качества переключений передач. Они продаются как отдельными деталями, предназначенными для устранения каких либо конкретных проблем, так и целыми комплектами, предназначенными для решения проблем в комплексе.
Это, например, Reprogramming-kit, Shift-kit, предназначенные для изменения времени и продолжительности момента переключения передач. Zip-kit предназначен для устранения проблем при переключениях, вызванными ошибками при проектировании и производстве АКПП. Performance Pack, Сomprehensive Kit предназначены для устранения заводских недоработок комплексно и тд и тп. В зависимости от целей тюнинга АКПП применяются те или иные комплекты.
Отдельно стоят различные комплекты Shift-kit, Performance Pack, предназначенные для подготовки АКПП к жестким условиям спорта. С помощью этих комплектов, для уменьшения времени переключения, повышают рабочее давление, устанавливают в гидроаккамуляторы и регуляторы давления более жесткие пружины.
2. Железо
Под железом подразумеваются планетарные ряды, шестерни, хабы, обгонные муфты и другие жесткие детали коробки. Эти детали обычно меняют, когда был произведен жесткий тюнинг двигателя, в результате которого была значительно увеличена его мощность. Для передачи увеличенного момента требуются более прочные детали.
Планетарные ряды меняют также, если требуется изменить передаточные числа.
Для увеличения усилия сжатия фрикционных элементов, тормозных лент производиться специальные поршни муфт и сервоприводов увеличенного размера.
3. Фрикционные элементы
Фрикционы и тормозные ленты испытывают в АКПП серьезные нагрузки, и как следствие, часто являются объектом тюнинга. Для увеличения передаваемого момента требуется увеличивать площадь пар трения фрикционных и стальных дисков.
Это достигается увеличением количества дисков в муфтах, за счет уменьшения их толщины, применения дисков с односторонним напылением, увеличением ширины лент. Также применяются более прочные фрикционные материалы, например, кевлар, карбон.
Применяются другие конструкции фрикционных дисков и тормозных лент с целью изменения условий работы этих деталей для повышения надежности и передаваемого момента. Это достигается с помощью специально ориентированных канавок для прохода масла на поверхности фрикционных дисков. С помощью таких канавок можно увеличить ресурс фрикционов или уменьшить время сцепления муфты, для ускорения переключения передач.
4. Гидротрансформатор
При тюнинге гидротрансформатора для обычных условий эксплуатации, в основном подвергаются доработке блокировка трансформатора и устанавливаются, там где это возможно, подшипники качения вместо втулок и упорных шайб.
При серьезном тюнинге АКПП гидротрансформатор обязательно подвергается доработке, так как является главным элементом, формирующим качественную характеристику передачи мощности и крутящего момента. В зависимости от целей тюнинга производиться подбор трансформатора по активному диаметру, подвергается изменению угол выхода лопаток.
Наиболее важной характеристикой ГТ являются обороты Stall test, или стопового режима. В обычном исполнении значения этих оборотов находятся между 2000-3000 об/мин, что является компромиссом между динамикой и КПД. Для достижения максимального разгона требуется, чтобы обороты Stall test были повышены и максимально приближены к рабочему диапазону двигателя, но при этом приходиться жертвовать КПД трансформатора.
Некоторые тюнеры с целью повышения оборотов Stall test увеличивают зазор между насосным и турбинным колесом ГТ, что достаточно просто, но не совсем правильно, так как увеличивается турбулентность потока масла, которая, в свою очередь приводит, к увеличению температуры масла и, соответственно, к неприятным последствиям.
Правильней увеличивать обороты стопового режима изменением угла выхода лопаток колес ГТ, но для этого требуется специальное оборудование.
Кроме того фрикционы блокировки трансформатора меняются на усиленные, кевларовые или карбоновые. Устанавливаются усиленные обгонные муфты и упорные подшипники.
5. Система охлаждения
В процессе работы АКПП температура отдельных узлов может достигать 150-180 градусов по Цельсию, а температура в точке сцепления фрикционных и стальных дисков в момент переключения передач – 400 градусов. Общая рабочая температура АКПП может достигать 130 градусов. Чем выше рабочая температура масла в АКПП, тем меньше ресурс самого масла, пластиковых и резиновых уплотнений.
Поэтому снижение общей температуры АКПП является весьма полезным усовершенствованием, а при тюнинге двигателя просто необходимым делом.
Многочисленные фирмы выпускают установочные комплекты дополнительного охлаждения. Как правило, это радиаторы воздушного охлаждения устанавливаемые последовательно с основным радиатором АКПП. Если тюнингу подвергается внедорожник, эксплуатируемый, в основном, на бездорожье, где в условиях движения с малой скоростью, воздушный поток для охлаждения радиаторов не достаточен, то на радиатор можно установить, специально выпускаемые для этой цели, вентиляторы.
Производительность радиатора следует подбирать так, что бы рабочая температура АКПП не превышала 100 гр. Ниже опускать температуру не имеет смысла, так как многие АКПП начинают корректировать адаптационные коэффициенты только после достижения температуры свыше 65 градусов.
7. Система очистки ATF АКПП
Думаю, что совершенно ясно, как важна чистота смазки для любого механизма. Для АКПП требования к чистоте трансмиссионной жидкости еще выше. В АКПП имеется большое число деталей, в частности, в гидроблоке, которые имеют малые рабочие зазоры. Поэтому наличие продуктов износа в масле приводит к увеличению абразивного износа этих деталей, увеличению зазоров и, как следствие, к неправильной работе гидросистемы.
Многие АКПП имеют сетчатый основной фильтр, который обладает недостаточной очищающей способностью. Поэтому такой элемент тюнинга, как дополнительный фильтр тонкой очистки, устанавливаемый в разрыв трубопроводов системы охлаждения АКПП, будет очень полезен любой автоматической трансмиссии.
8. Поддон картера АКПП
Для АКПП автомобилей, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, в условиях движения с большими кренами или при других условиях, когда возможно осушение приемного фильтра и завоздушивание гидросистемы, выпускаются специальные поддоны увеличенного размера, которые еще и обеспечивают дополнительное охлаждение масла.
9. Электронное Управление АКПП
Рынок тюнинга электронного управления АКПП, в отличии от чип-тюнинга двигателя, представлен не так широко. На этом поприще пытаются добиться успеха в основном небольшие группы или отдельные энтузиасты. Либо серьезные спортивные команды, которые держат свои успехи в секрете.
Проще подвергаются тюнингу старые системы управления, сложнее современные. При тюнинге электронного управления, корректируются карты оборотов переключения передач, время их переключения, работа блокировки трансформатора. Как правило все эти изменения происходят за счет ухудшения комфортности переключений, появления ударов и рывков, что снижает ресурс коробки.
Детали и комплекты для тюнига АКПП в подавляющем большинстве производятся в США и соответственно в большинстве для автоматов американского производства. Для этих коробок производиться весь самый широкий спектр тюнинга, как для обычной эксплуатации, так и для самых жестких условий спорта. Для АКПП других производителей, к сожалению, в основном производятся только ремкоплекты для устранения различных неисправностей, да и то теми же американскими производителями.
Сами азиатские и европейские производители АКПП никакого интереса к тюнингу АКПП почему-то не проявляют. Видимо они подходят к ремонту АКПП только методом агрегатной замены. Или я, может, чего не знаю.
Кулдов МихаилАвтоматические трансмиссии. 2013г.
www.akpp-kirov.ru
Диагностика акпп в Кирове — 48 мест 📍 (адреса, отзывы, фото, рейтинг)
— 48 мест
- Мы составили рейтинг 48 мест «диагностика акпп» в Кирове;
- Лучшая диагностика акпп: уровень цен, отзывы, фото;
- Диагностика акпп на карте: адреса, телефоны, часы работы;
Лучшая диагностика акпп — рейтинг, адреса и телефоны
Запрос в заведения — закажите услугу, уточните цену
Отправьте запрос — получите все предложения на почту:Интересные факты
Чаще всего люди ищут «диагностика акпп», но встречаются и другие формулировки, например, диагностика коробки автомат.
Самые популярные особенности найденных мест: хромирование деталей автомобиля, замена масла, запчасти для тюнинга, тест-драйв, отогрев авто, Fiat, ВАЗ, Suzuki, Peugeot, ГАЗ.
Ки́ров (прежние названия — Хлы́нов, Вя́тка) — город в России, административный центр Кировской области. Образует муниципальное образование городской округ город Киров. Расположен на реке Вятке, в 896 км к северо-востоку от Москвы.
Население города — 493 336 чел. (2015), население городского округа город Киров — 519 025 чел. (2015), население Кировской агломерации оценивается в 750 тысяч человек.
Добавить бизнес — бесплатная реклама вашей организации на HipDir.
kirov.hipdir.com
Что делать если сломалась АКПП вашего автомобиля? / Ремонт АКПП-центр в Кирове
В дороге с АКПП вашего автомобиля могут случиться различные проблемы. При обнаружении проблем с АКПП ваши дальнейшие действия будут зависеть от характера этих проблем.
Вариант первый:
Автомобиль ведет себя также как обычно, но на панели приборов загорелась лампа неисправности АКПП. В этом случае вы можете продолжать движение и, в случае необходимости, эксплуатацию автомобиля, но по возможности обратитесь в сервис для устранения неисправности.
Вариант второй:
Вы вдруг почувствовали, что автомобиль повел себя неадекватно, а на панели приборов загорелась лампа неисправности АКПП. При начале движения с места, даже при сильно нажатой педали газа, автомобиль вяло набирает скорость, при этом стрелка тахометра показывает медленно растущие обороты двигателя соответственно росту скорости автомобиля. При этом вы не чувствуете переключение передач, но при достижении скорости примерно 50-70км/ч к автомобилю возвращается былая резвость. А дальнейшее увеличение скорости вызывает только рост оборотов двигателя. Это значит, что электронный блок управления АКПП обнаружил неисправность и прекратил управление коробкой. При этом у вас остается возможность движения назад и вперед, но только на одной передаче(второй, третьей или четвертой, в зависимости от марки автомобиля).
В этом случае можно продолжать движение, стараясь при этом максимально плавно набирать скорость, медленно нажимая на педаль газа. Стараться придерживаться, по возможности, той скорости, которая соответствует аварийной передаче(50-80км/ч).
При первой же возможности обратится в сервис.
Вариант третий:
Во время движения вы вдруг обнаруживаете, что пропала тяга, происходит пробуксовка внутри коробки. Вы нажимаете на педаль газа, при этом обороты двигателя резко возрастают, вплоть до красной зоны тахометра, а разгона нет или он очень вялый. По аналогии можно привести пример, как если бы вы нажали сцепление при разгоне автомобиля с механической коробкой передач. При этом лампа неисправности АКПП может и не загореться.
В этом случае немедленно прекратите движение и эвакуируйте автомобиль в сервис с помощью эвакуатора или буксировки. Даже если, после выключения двигателя и, через некоторое время, его последующего запуска, автомобиль снова сможет какое-то время двигаться, не тешьте себя иллюзиями, не пытайтесь доехать самостоятельно. Вы только удорожите последующий ремонт.
Возможны также промежуточные варианты. Например, вы обнаруживаете пробуксовку какой либо одной или нескольких передач, при этом остались передачи на которых есть уверенная тяга. Вы находитесь далеко от дома и вам необходимо до него доехать. Тогда с помощью рычага селектора, используя режимы ограничения включения передач(O/D off, 3, 2, L и тд) или, где есть возможность ручной выбор, продолжать движение, не допуская использование передач, на которых происходит пробуксовка.
Главное помнить: Не пытайтесь двигаться на автомобиле с буксующей АКПП. Последующий ремонт может стать значительно дороже.
Если возможности, вызвать эвакуатор, нет, то автомобиль можно отбуксировать другим автомобилем. Условия буксировки указаны в инструкции по эксплуатации для вашего автомобиля. Настоятельно рекомендую их соблюдать. Обычно производитель запрещает буксировать автомобиль на расстояние более 50 км и со скоростью более 50 км/ч. Это очень важные цифры. Часто бывает, что буксируя автомобиль с неисправным двигателем с несоблюдением правил буксировки выводят из строя еще и АКПП.
Кулдов Михаил
Автоматические трансмиссии. Киров. 2013г.
www.akpp-kirov.ru
О надежности АКПП. Часть 2 / Ремонт АКПП-центр в Кирове
Honda – У хонды своя школа производства АКПП. Эти коробки отличаются от всех остальных двумя основными моментами.
Все коробки хонда традиционно вальные, аналогичны по конструкции с механикой.
Масло в АКПП проверяется на заглушенном двигателе, в отличие от всех остальных, где проверяется на работающем.
Все эти коробки довольно надежны. Выходят из строя в основном из-за фильтра, имеющего слишком малый ресурс и который, к тому же, при обычном обслуживании, не меняется из-за конструкции коробки. Хоть и поздно, но в продаже появились увеличенные фильтры. Оригинальные з\ч не дороги, что делает ремонт АКПП Хонда привлекательным. Особенно это касается паркетников CR-V, контрактные АКПП, для которой, стоят дорого, а состояние их, оставляет желать лучшего.
Вариаторы Хонда. В целом это достаточно надежные агрегаты. Отдельный разговор- это HR-V. Вибрации при разгоне, толчки и пинки при начале движения, плавание оборотов, устранение этих нередких проблем делает ремонт этих вариаторов очень дорогим, при этом контракт тоже очень дорог и ненадежен.
AL4/DP0 (Renault, Peugeot, Citroën) Французский автопроизводитель PSA (ассоциация Пежо-Ситроен) совместно с Рено, разработал первую французскую 4-х ступенчатую автоматическую трансмиссию DP0 (она же - AL4) в 1999 году.
АКПП AL4 рассчитана для двигателей от 1,4 до 2 л. Существует большое количество вариантов по приводным шестерням и корпусам.
АКПП является уникальной разработкой французских инженеров. Её конструкция проста и очень рациональна: «ничего лишнего».
Эти «плюсы» помогли популяризировать автоматы на бюджетных авто в Европе и обеспечили головную боль для мастеров по ремонту акпп. О ненадежности этой трансмиссии ходят легенды. С проблемами эти коробки начинают поступать в ремонт с пробегом уже от 25ткм. Не всякий мастер по ремонту АКПП сможет ее победить. Тем не менее эти коробки успешно но дорого ремонтируются.
Основные проблемы, это выпадение в аварийный режим после поездки на непрогретой трансмиссии. Практически, каждый владелец, рано или поздно, сталкивается с этой проблемой, а то и по два раза. К счастью она не так дорого, но правда, и не на очень долго устраняется.
VW 01J - бесступенчатый вариатор с коэффициентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанавливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с объемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех созданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т.к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень "пропиливает" в них такие канавы, которые уже не отшлифовать, в запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объединен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления, на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в "R". Часто бывают проблемы электронным блоком управления. Вообще, как правило, при ремонте этого вариатора требует замены много деталей, многие из которых не поставляются в з/ч. В связи с выше перечисленным, ремонт этих вариаторов очень дорог, а средний срок службы составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля.
VW 095 (-096,-097,-098) – устанавливалась на VW Golf, Т4, Audi 80,100, VW Passat и др. до 1994г. Очень старая трансмиссия, найти полностью исправную достаточно трудно. Основная проблема с переключением 3-4. Многие закрывают глаза на эту неисправность, и много машин уже долго эксплуатируются на первых трех передачах в режиме 3.
VW 01N (-M,-P) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных автомобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначение 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096,-097,-098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии - добавлена блокировка гидротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. Когда то была надежной трансмиссией. Но сейчас это довольно изношенные экземпляры с большими пробегами. При ремонте требует замены большого количества деталей. Как правило, требует ремонта гидроблока, часто бывают проблемы с проводкой. Все это делает ее ремонт довольно дорогим.
ZF 4HP14 - 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства цать лет назад. В настоящий момент производится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их всемирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке трансмиссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз - "сломалось все", обычно от центробежного регулятора до главной пары.
ZF 4HP18 (-FLE,-FLA) - 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположением двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным расположением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Очень надежная трансмиссия, все ее проблемы связаны со старостью.
ZF 4HP20 - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607, Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две - разрушение опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая - разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. Также встречаются разрушение другого железа внутри АКПП. Все это делает ее ремонт достаточно дорогостоящим.
ZF 4HP22 (-EH) - 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известна трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трансмиссии - полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP24EH). Очень надежная и недорогая в ремонте коробка.
ZF 4HP24 (-A) - 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавливалась автомобилях Audi A8Q с двигателем объемом 4,2 литра до 1997 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Надежная и недорогая в ремонте АКПП.
ZF 5HP18 - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, ремонт, как, правило, не имеет смысла по причине большого количества недорогих и живых контрактов.
ZF 5HP19 (-FL,-FLA) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классификация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с моторами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных - 5HP19FL, на полноприводных - 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемоторной компоновки - 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день.
По количеству разных неисправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку - самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии (между двигателем и коробкой). Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i - обрыв корпуса сцеплений "D-G", проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений "D" добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления "D". Так же пропажа заднего хода может быть обусловлена поломкой стопора заглушки гидроаккумулятора сцепления "D" в гидроблоке. Эта неисправность лечиться просто снятием гидроблоком и установкой стопора старого образца - не в виде скрепки, а в виде Т-образной пластины, ну и резинку под заглушкой тоже придется поменять, если ее порвало. Бывают проблемы с датчиками и электрооборудованием.
Вообще о возможных неисправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце – поломка поршней сцеплений "D","G", выгибание корпуса сцепления заднего хода "B" с последующим "разворачиванием" солнечной шестерни заднего хода, обрыв корпуса "A", при котором пропадают передачи с 1-ой по 3-ью, всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых – пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима "D" или "R" или его отсутствие под нагрузкой.(на автомобилях Audi или VW с двигателем 1.8T жесткое включение режима "R" чаще всего обусловлено неисправностью датчика расхода воздуха двигателя). На первых вариантах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления "F" был на втулке, данная деталь больше, как запчасть, не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшипнике вместе со ступицей МСХ сцепления "D", что существенно удорожает стоимость ремонта.
При всех перечисленных неисправностях это довольно надежная трансмиссия, а эти проблемы связаны с огромными пробегами автомобилей, на которых она установлена.
ZF 5HP24 (-A) - 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4i до 2005 г.в., Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена устаревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствие деформации резино-металлического поршня сцепления "F". После 2002 года конструкция поршня была усовершенствованна. Часто на автомобилях до 2001 года выпуска происходит разрушение корпуса сцепления переднего хода "A", автомобиль перестает двигаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2001 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто "слабовата" (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки - нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений "A" и "B", при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу или автомобиль не может тронуться с места в режиме "D" пока не добавить газу, потом следует рывок и машина едет дальше почти без проблем. Дополняет картину откровенно "слабый" гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега.
ZF 5HP30 - 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая - обрыв корпуса сцепления задней передачи "A-C" (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая - износ пластикового шарика в гидроблоке и его «проваливание» в отверстие, которое он должен запирать. В остальном это очень надежная трансмиссия.
ZF 6HP19/21 (-A,-Х) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, Q7, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром - одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией "от обратного". Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и/или регуляторами давления МЕХАТРОНИКа (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi, пример проблемы с соленоидами описан в трансмиссии 6HP26), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления "B" и корпусом сцеплений "C-D", выход из строя блокировки гидротрансформатора.
Часто встречающаяся неисправность на автомобилях BMW и реже на Audi, особенно в период сильных морозов - разрушение пластмассового адаптера между МЕХАТРОНИКОМ и ступицей масляного насоса, который служит каналом для подачи масла.
Часто встречаются проблемы с гидротрансформатором, гидроблоком, соленоидами. Причина,- все тоже масло на весь срок службы. В результате проблемы начинаются уже после 120т км.
К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время - несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее, зеленое), программное обеспечение и т.д. В конце концов вроде победили.
ZF 6HP26/28/32 (-A,-X) - 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классификация по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19. Вследствие того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами, чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т.е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой - опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваниях автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики - раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза - где-то просчет? В общем проблемы те же, что и с предыдущей трансмиссией.
На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этом случае просто необходим сброс адаптаций трансмиссии.
К конструктивным дефектам можно отнести следующее - неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхности корпуса сцепления "C-D" на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускоренному износу наружного уплотнительного кольца поршня сцепления "C" и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый.
Можно подвести итог по надежности АКПП:
Старые трансмиссии были в целом проще и надежнее.
Современные страдают износами гидроблоков и управляющих соленоидов, вследствие неоправданно увеличившихся сроков замены масел.
Одна и та же трансмиссия может на одном автомобиле быть супер надежна, на другом постоянно доставлять проблемы. Это прямая зависимость от мощности двигателя и веса автомобиля.
Акпп с гидротрансформатором лучше приспособлены к ползучим режимам в условиях городских пробок. Безгидротрансформаторные АКПП(роботы Toyota, Opel, вариаторы Хонда и Ауди, двухсцепленные современные роботы VW, Ford, BMW) имеют высокий КПД, динамику и низкий расход топлива, но страдают быстрым износом сцеплений, их перегревом и короблением, в тех же условиях.
Кулдов Михаил
Автоматические трансмиссии. г Киров. 2013г
www.akpp-kirov.ru
