РЕМОНТ АКПП NISSAN X-TRAIL Ч. 2. Акпп jf613e
JF613E
Гидромеханическая акпп Наименование АКПП : 6-ступенчатая АКПП поперечного расположения JF613E
Устанавливается с 2006 года и по наше время
Особенности конструкции АКПП
- Чем чаще водитель нажимает на педаль газа, тем чаще гидротрансформатор разгоняет машину не с помощью масла и крыльчаток, а с помощью проскальзывающего фрикциона блокировки муфты.
- Состовляющие АКПП — традиционно для Джатко надежно и спроектировано с запасом по мощности. Но если водитель часто пользуется кик-дауном или нещадно для коробки ездит по летним городским пробкам, то масло стоит менять каждые два года. И лучше — с фильтром
- Настройки компьютера JF613 не позволяют чрезмерно нагружать соленоиды. Благодаря этому коробку можно считать неубиваемой
Типичные проблемы эксплуатаци
- Если ездить на машине с загрязненным маслом, то начинается износ колец, уплотнений втулок и масло начинает уходить через щели, заставляя компьютер открывать соленоиды на полное сечение, что ускоряет их «старение».
- Если масло загрязняется слишком быстро, то это значит, что фрикциону муфты ГДТ подходит конец, а вся съеденная с него пыль отложилась на фильтре и (что гораздо хуже) в гидроблоке с соленоидами.
| Марка | Модель | Год | Страна | Двигатель | Объем двигателя | Наименование АКПП |
| MITSUBISHI | LANCER | 08-.. | TWN JPN | 6 SP F/AWD | L4 1.8L 2.0L | JF613E |
| MITSUBISHI | DELICA D:5 | 13-.. | JPN | 6 SP F/AWD | L4 2.2L | JF613E |
| MITSUBISHI | OUTLANDER | 07-.. | JPN NLD TWN | 6 SP F/AWD | L4 2.4L V6 3.0L | JF613E |
| NISSAN/DATSUN | MURANO | 10-.. | JPN | 6 SP F/AWD | L4 2.5L | JF613E |
| NISSAN/DATSUN | PATHFINDER | 11 | USA | 6 SP FWD/4X4 | V6 3.5L | JF613E |
| NISSAN/DATSUN | QASHQAI/QASHQAI+2 | 06-.. | UK | 6 SP F/AWD | L4 2.0L | JF613E |
| NISSAN/DATSUN | X-TRAIL | 07-.. | JPN | 6 SP FWD/4X4 | L4 2.0L | JF613E |
| RENAULT | ESPACE | 07-.. | FRA | 6 SP F/AWD | L4 2.0L | JF613E |
| RENAULT | KOLEOS | 08-.. | PRK | 6 SP F/AWD | L4 2.0L | JF613E |
| RENAULT | LAGUNA | 07-.. | FRA | 6 SP F/AWD | L4 2.0L V6 3.0L 3.5L | JF613E |
| RENAULT | LATITUDE | 12-.. | PRK | 6 SP F/AWD | L4 2.0L V6 3.0L | JF613E |
| RENAULT | MEGANE | 08-.. | FRA ESP | 6 SP F/AWD | L4 2.0L | JF613E |
| RENAULT | SCENIC | 06-.. | FRA | 6 SP F/AWD | L4 2.0L | JF613E |
| SAMSUNG | SM5 | 09-.. | PRK | 6 SP FWD | L4 2.0L V6 2.5L | JF613E |
| SAMSUNG | SM7 | 10-.. | PRK | 6 SP FWD | V6 2.5L 3.5L | JF613E |
Навигация по записям
akpp.one
Ремонт АКПП NISSAN X-TRAIL Ч. 2
АКПП Jatco (Nissan) JF011E (CVT)
Nissan X-Trail одним из первых среди кроссоверов своего класса «примерил» на себе вариатор. Новая автоматическая трансмиссия на основе бесступенчатой передачи на очередном (втором) поколении японского кроссовера получила наименование (CVT) RE0F10A (JF011E). Ее предшественница RE0F06A выпускалась компанией Jatco с 1999 года и получила высокую оценку среди автомобилистов. Поэтому следующая модификация JF011E нашла свое применение на целом семействе средних соплатформенных кроссоверов не только концерна Ниссан-Рено, но и Додж-Джип, а также Мицубиши-Ситроен-Пежо в качестве альтернативы гидромеханической АКПП. Помимо X-Trail данный вариатор получили не менее популярные Qashqai, Tiida и Teana. Считается, что это вполне удачная разработка Jatco 2005 года для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л, оправдавшая все возлагавшиеся на нее надежды. Можно заметить, что у этого вариатора имеется «младший брат» родственной конструкции — RE0F021A, который разработан для малышей Ниссан и Фиат.
JF011E это один из наиболее распространенных вариаторов с рекордным многомиллионным тиражом. Данный агрегат пользуется большой популярностью благодаря своей надежности, комфортности и неприхотливости. Добавляет ему прелести относительно невысокая цена. Этот вариатор отличается хорошей ремонтопригодностью и его нередко можно встретить в ремонте. Своевременная переборка с заменой необходимых расходников продлевает этому вариатору беспроблемную эксплуатацию еще на 3-4 года до следующего капремонта.
Вариатор имеет хорошую систему фильтрации масла, которая включает два фильтра. Один из них, это внутренний фильтр гидроблока. Он расположен в поддоне и представляет из себя закрытый металлический фильтр грубой очистки с сеткой и заборной трубкой диаметром 14, 21 или 30 мм (в зависимости от глубины поддона). Данный фильтр не требует частой замены. Металлический фильтр при капремонте обычно промывают. Тем не менее, в случае перегрева масла его мелкая сетка забивается продуктами износа клеевого слоя фрикционных накладок и тогда его замены не избежать. Как правило меняют фильтр вместе со сменой сгоревших фрикционов и масла.Второй фильтр — это дополнительный внешний картридж тонкой очистки, который находится снаружи коробки под теплообменником. Этот фильтр играет важную роль в обеспечении длительной и надежной работы вариатора. Подобного рода конструкция позволяет менять фильтр без сложных манипуляций и поддерживать чистоту масла в межремонтный период, тем самым продлевая срок службы важнейших узлов и деталей вариатора. Этот фильтр рекомендуется менять во время каждой замены масла, так как данный вариатор требователен, не столько к уровню масла, сколько к его чистоте. В данном вариаторе как, впрочем, и в других автоматических трансмиссиях, выработанное масло запускает цепную реакцию фатального износа. В начале ремня и конусов, а затем клапанов гидроблока, фрикционов и т. д.Обслуживание данного вариатора и контроль его технического состояния облегчает наличие щупа для проверки уровня масла. Вместе с уровнем можно оценить и состояние масла. При замене масла снимается поддон. При этом производится осмотра магнитов, позволяющий оценить остаточный ресурс до капремонта.
Комплектующие, используемые при переборке и капремонте JF011E
Одним из обязательных пунктов ремонта данного вариатора является замена фрикциона блокировки гидротрансформатора. Также традиционным обязательным пунктом ремонта выступает применение ремкомплекта прокладок и сальников «ОверолКит». Одним из наиболее приемлемых вариантов будет ремкомплект от «Транстэк» (ТК), благодаря своей универсальности. Данный ремкомплект обладает хорошим соотношением цена/качество и включает в себя большие тефлоновые кольца.Показаниями для замены фрикционов будут являться их большой износ, а также горелое масло. Комплект включает в себя оба пакета: Форвард и Реверс. Расходниками первой очереди, кроме фильтров, можно считать сальники насоса и полуосей, а также прокладку поддона (различаются по количеству отверстий: 21 для Ниссан-Мицубиси или 20 у Крайслер).
Наиболее распространенные неисправности вариатора JF011E
Необходимо отметить, что после 2007 года, когда были устранены детские болезни, вариаторы JF011E характеризуются, как одни из наиболее надежных в своем классе. Беспроблемный межремонтный пробег при грамотной эксплуатации для них зачастую составляет от 150 до 200 тыс. км и более, что не может не радовать их владельцев.Вместе с тем, как и любая другая сложная система, данный агрегат не может функционировать вечно и у него есть свой типичный набор неисправностей.К числу традиционно выходящих из строя деталей в вариаторе в силу естественного износа либо других причин относят: ремень, шаговый мотор (степ-мотор),масляный насос, а также подшипники валов.
Если говорить о выходе из строя ремня, то необходимо помнить об особенностях устройства вариатора. В вариаторе ремень несет на себе основную нагрузку по передаче крутящего момента и в данном случае является толкающим. Поэтому при монтаже необходимо об этом помнить и руководствоваться соответствующим обозначением. В противном случае ремень рвется, так как не рассчитан на нагрузки иной направленности.Производство ремней непрерывно совершенствуется, что позитивно сказывается на их эксплуатационных качествах и надежности. Тем не менее, производителем рекомендуется менять ремень после 150 тыс. км. При этом зимняя эксплуатация автомобиля ведет к ускоренному износу ремня, что обусловлено эксплуатационными характеристиками масла, снижающихся при низких температурах.
Ограничение срока службы ремня обусловлено характерной особенностью работы автоматики вариатора, направленной на исключение проскальзывания ремня между шкивами. Как только датчики фиксируют проскальзывание, тут же подается команда на сжатие конусов до полного его исчезновения с неограниченным нарастанием усилия до предельных возможностей соленоидов. Повышенное (фактически неконтролируемое) давление конусов на ремень приводит к повышенным нагрузкам и деформациям его элементов – лент и сегментов. По мере износа ремня и пропорционального повышения давления конусов на него, растет вероятность его разрыва. Разрыв ремня всегда приводит к фатальным последствиям, в большинстве случаев делая ремонт вариатора крайне дорогостоящим или невозможным. Своевременно замененный ремень позволяет сохранять поверхность конусов в рабочем состоянии. Повышенные нагрузки на ремень и шкивы также выводят из строя подшипники валов. Поэтому замену подшипников и ремня целесообразно производить одновременно.
Раз уж речь зашла о подшипниках, то часто приходится менять подшипники ведущего и ведомого валов. Как было указано выше, причинами выхода из строя подшипников являются перегрузки и критический износ ремня, провоцирующий чрезмерное автоматическое сжатие ремня конусами с передачей на них дополнительной боковой нагрузки. Вместе с тем, благодаря своей конструкции, устанавливаемые на валы вариатора роликовые подшипники способны выдерживать значительные динамические и статические нагрузки. Признаками приближающегося выхода из строя подшипников являются заметные вибрации и «подвывание» коробки. Следует понимать, что изношенные подшипники могут стать причиной повреждений конусов шкивов. Также необходимо помнить, что подшипники меняются вместе с ремнем.
Другой важной деталью вариатора выступает шаговый электродвигатель (степ-мотор), который регулирует расстояние между конусами и соответственно устанавливает необходимое передаточное отношение клиноременной передачи. Устройство степ-мотора представляет собой вращающийся вал с желобом, в котором находятся шарики, выполняющие роль подшипников, а также несколько электромагнитов, управляемых переменной силой тока от компьютера.Данный узел обладает не самым выдающимся ресурсом и выходит из строя, как правило, в связи с перегревом или естественным износом. Естественный износ проявляется в утрате шариками сферической формы, после чего его просто заклинивает. Выход из строя степ-мотора проявляется через «зависание» вариатора на одной передаче, так как шкивы остаются на постоянном расстоянии друг от друга и не меняют передаточного отношения. Часто причиной выхода из строя шагового двигателя становится некомпетентность персонала ремонтных мастерских, когда его пытаются проверить подачей напряжения на контакты.Вариантов ремонта (замены) степ-мотора собственно два. Первый, это покупка нового, что делают, как правило, при капитальном ремонте. И второй, заключающийся в установке восстановленного степ-мотора (ребилда). Второй вариант предпочтителен при частичном ремонте вариатора, когда его полная переборка не производится. Считается, что восстановленные степ-моторы имеют ¾ ресурса новых и несколько дешевле их. Также немаловажную роль играет цена ремонтных работ, которая с установкой ребилда будет существенно меньше, так как степ-мотор, будучи расположенным в поддоне, заменяется без снятия коробки с автомобиля. При этом проверка исправности производится омметром и не представляет особой сложности. Однако, необходимо помнить, что и ресурс частично отремонтированной коробки будет существенно ниже той, которая прошла полную переборку с заменой колец, уплотнений и установкой дополнительного радиатора.
Важнейшим узлом, обеспечивающим работу вариатора, является масляный насос высокого давления. Нередко вариатор выходит из строя по причине потери давления масла, связанного с нештатной работой изношенного насоса высокого давления. Понижение давления масла приводит к проскальзыванию ремня и пакетов фрикционов Форвард и Реверс. Такой режим работы вариатора приводит к его перегреву, повышенному износу фрикционов и шкивов. Как следствие, к засорению гидросистемы продуктами износа и дальнейшему усугублению всех описанных ранее проблем.
Типичной неисправностью JF011 (JF015) является выход из строя (износ) клапана сброса давления насоса, что приводит к масляному голоданию узлов коробки. Для восстановления штатной работы масляного насоса используют ремонтный клапан (чуть большего диаметра) и комплект соннаксовского инструмента. В отсутствие такого инструмента мастера вынуждены менять весь насос.
Другой причиной нештатной работы вариатора является потеря давления в гидросистеме из-за износа уплотнительных тефлоновых колец. Это приводит к выгоранию фрикционов. Если в ходе капремонта не заменить большие тефлоновые кольца конусов, то ресурс отремонтированного вариатора будет значительно сокращен со всеми вытекающими последствиями в виде сгоревших фрикционов и не только.
Иногда проблемы создают датчики скорости вращения — Sensor (Revolution). Причина выхода из строя – многократный перегрев, особенно в жаркую погоду.
Испытанным способом продления жизни вариатора является установка дополнительного радиатора. Данная мера позволяет избегать перегрева в летнюю жару и при работе в критических режимах. Для того чтобы подключить дополнительный радиатор необходимо использовать специальный теплообменник-адаптер с 4-мя выходами. При установке радиатора рекомендуется устанавливать предохранительный термостат, позволяющий обеспечивать оптимальную температуру масла в зимних условиях эксплуатации, так как недостаточно прогретое масло также ведет к ускоренному износу, как и перегретое.
Нередко поломка вариатора обусловлена выходом из строя соленоидов. На сегодняшний день их принято менять комплектом из четырех штук. Также при капитальном ремонте коробки могут нуждаться в замене датчики давления.
Завершая рассмотрение жизненно важных узлов вариатора JF011 (JF015) и их влияние на исправную работу этого агрегата, главную роль следует отвести конусам. Их состояние определяет ресурс всего вариатора, так как при замене они являются самыми дорогостоящими деталями. Зачастую по их состоянию оценивают целесообразность капитального ремонта в целом. Именно поэтому, часто оправданным решением выступает установка б/у валов с минимальным износом (проверка износа конусов осуществляется экспертами).
Если вы хотите беспроблемно и долго ездить на автомобиле с этим вариатором, то вам потребуется:
1. Регулярная замена фильтра-картриджа (ежегодно или через 30 тыс. км для автомобилей с большим пробегом), что уменьшит присутствие в коробке продуктов износа, являющихся одним из основных факторов ускоренного выхода из строя важных узлов коробки.2. Предварительный прогрев в зимних условиях вариатора до рабочей температуры (+65ºC), что исключит проскальзывание ремня под нагрузкой на холодную, так как масло ATF обеспечивает паре конус-ремень необходимый коэффициент трения (эффект «склеивания») только при этой температуре. В противном случае при проскальзывании ремня насечки на его пластинах уничтожают хонингование конусов и способны создать задиры.3. Регулярная замена масла, в первую очередь при изменении его эксплуатационных характеристик в следствие перегрева и наличия в нем продуктов износа, а также постоянный контроль его уровня.4. Установка дополнительного радиатор охлаждения с термостатом, при регулярных поездках в пробках, а также езде по автомагистралям с максимальной скоростью.5. Отказ от агрессивной езды, преодоления препятствий и старта с пробуксовкой колес, а также передвижения со скоростью 150 км/час и более. Этот агрегат на такие режимы эксплуатации не рассчитан!
АКПП Jatco (Nissan) JF613E
Помимо вариатора на Nissan X-Trail второго поколения устанавливалась 6-ступенчатая АКПП поперечного расположения JF613E. Данная коробка была выпущена компанией Jatco в 2006-м году, а с 2007 года она появилась на Nissan X-Trail с дизельным двигателем. Такого рода комплектация объясняется тем, что эта трансмиссия класса heavy-duty может передавать достаточно высокий крутящий момент (до 330 Нм), характерный для двигателей на тяжелом топливе.
Для справки: Эта коробка также устанавливалась на автомобили Mitsubisi Outlander и Lancer (F6AJA- 2WD/ W6AJA — 4WD) с двигателями от L4 2.0 до V6 3.5 литров, а также на моделях Nissan Murano, Pathfinder, Qashqai (RE6F01A). Также ее можно встретить на Renault: Laguna 2.0L- 3.5L V6, Koleos, Scenic, Espace, Scenic, Latitude (как AJO). Samsung предлагает эту АКПП с раритетами SM5, SM7. JF613E конкурирует в этом классе с айсиновским автоматом TF80SC, хотя чуть проще и дешевле. А по надежности и долговечности — с американским 6T45 и корейским семейством A6MF1.
Главная конструктивная особенность JF613E заключается в алгоритмах работы автоматики, которые можно определить, как «активную блокировку» гидротрансформатора и «автонейтраль». Они направлены на улучшение разгонных характеристик, уменьшение расхода топлива и комфорт вождения, а также облегчения начала движения на подъеме. По сути данные алгоритмы работы АКПП в большей степени нагружают при повышении крутящего момента, не собственно сам гидротрансформатор, а его фрикционную блокировку, заставляя ее работать с большим проскальзыванием. Чем чаще водитель утапливает до пола педаль газа, тем больше в гидротрансформаторе нагружается проскальзывающий фрикцион блокировки муфты, а масло и крыльчатки раньше прекращают свою работу. Негативной стороной данных алгоритмов становится быстрый износ фрикционной накладки блокировки гидротрансформатора, а также ускоренное загрязнение масла продуктами износа.
Одной из главных проблем всех современных 6-ти ступенчатых АКПП является гидроблок с соленоидами, так как увеличение количества передач усложняет данный узел и повышает на него нагрузку. Разработчики программного обеспечения JF613 позаботились о том, чтобы по максимуму исключить избыточную нагрузку на соленоиды. По аналогии с четырехступенчатыми АКПП от Айсин, в этой коробке принудительная блокировка гидротрансформатора включается очень щадяще для автоматов такого класса — начиная с 4-й передачи. Благодаря этому надежность JF613 значительно повышается, и коробка вполне может претендовать на звание «неубиваемой». Однако, если долго эксплуатировать машину на грязном масле, то начинается износ колец, уплотнений втулок и масло начинает уходить через щели, заставляя компьютер открывать соленоиды на полное сечение. Такой режим работы соленоидов значительно ускоряет их износ и приближает выход из строя гидроблока. Помимо этого, появляются протечки масла через сальник насоса-гидротрансформатора.
Обслуживание JF613E
На данной коробке производить замену масла целесообразно через каждые 50-60 тыс. км. Как было описано выше, загрязненное продуктами износа масло негативно влияет на все узлы данной коробки и значительно сокращает ее ресурс. Несмотря на то, что коробка спроектирована с хорошим запасом прочности, следует знать, что агрессивная езда, покорение бездорожья и постоянное передвижение в пробках, особенно в жару, значительно сокращают ресурс масла, а вместе с ним и агрегата в целом. Мы рекомендовали бы при таких условиях менять масло не реже одного раза в два года независимо от пробега. При этом наиболее целесообразной будет замена масла вместе с фильтром. Также не следует забывать о проверке масла на прозрачность и механические включения на магните после снятия поддона. Обратите внимание на такой признак, если масло загрязняется слишком быстро, то это говорит о скором выходе из строя фрикциона гидротрансформатора и его интенсивном износе. При этом фильтр и (что гораздо хуже) гидроблок с соленоидами будут забиты продуктами износа.Проверка уровня масла в этой коробке не представляет трудности. Данная процедура производится по переливной пробке, на заведенном и теплом двигателе (40º ±5) с селектром передач в положении «Паркинг». Из отверстия должно вылиться немного масла. Если масло не вытекает, то следует долить в заливное отверстие необходимое количество масла. Цвет и прозрачность масла позволяют оценить его состояние и принять решение о его замене.Как правило, замена масла в этой коробке производится путем частичной замены. То есть после слива отработавшего масла через сливное отверстие, в коробку заливается необходимый объем свежего. После этой процедуры в коробке остается еще некоторое количество старого масла. Поэтому после небольшого пробега процедура повторяется. Но помните, если слитое масло насыщено продуктами износа и пахнет горелым, то это однозначный признак сгоревших фрикционов. Это свидетельствует о безотлагательной необходимости переборки АКПП!Своевременная замена масла и фильтра, а также эксплуатация без экстремальных разгонов и перегревов позволяет отодвинуть срок первого капремонта за 180-200 тыс. км.
Капремонт JF613E
Плановый ремонт – несложен и, как правило, требуется на довольно больших пробегах. Данная не самая простая, но вместе с тем, необходимая процедура значительно продлевает срок службы этой надежной коробки. Грамотно проведенный ремонт коробки позволяет привести ее в состояние почти новой.С учетом описанных характерных особенностей работы этой коробки, при капремонте требуется разборка гидротрансформатора и его ремонт. Часто в интересах экономии, мастера могут попытаться не производить ремонт гидротрансформатора, а обойтись лишь заменой сальника насоса и чисткой гидроблока. Однако, это только отодвигает необходимость замены изношенной блокировки гидротрансформатора и сильно загрязняет клапана и золотники гидроблока. Через непродолжительный срок вам неизбежно придется делать внеочередной, но достаточно затратный ремонт.В ходе ремонта традиционно используется ремкомплект прокладок и сальников. При этом рекомендуется произвести замену полного комплекта фрикционов, а также несколько реже стальных дисков.В гидроплите JF613E используется 8 соленоидов.Из них 2 — простые электро-клапаны On-Off, с сопротивлением (при +20° C) 28 — 30 Ом.1. Low Clutch Shift Solenoid2. Low/Reverse Brake ClutchShift SolenoidОбычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.Остальные 6 — линейные PWM-соленоиды-регуляторы, имеющие номинальное сопротивление 5.0 — 5.6 Ом и работающие от 300 Гц импульсов ТСМ.Режим работы линейных (пропорциональных) соленоидов самый напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании «спортивного» режима.Три из них:1. Reverse Clutch Solenoid2. High Clutch Solenoid3. Line Pressure Solenoid — Normally HighА остальные 3 соленоида-регулятора:1. Lockup and Low/ReverseBrake Clutch Solenoid2. 2-6 Brake Clutch Solenoid3. Low Clutch Solenoid — Normally LowСами соленоиды для JF613E выбраны конструкции Linear, что чуть дороже, но гораздо надежнее VFS. Они долго сохраняют свои характеристики и мало зависят от износа и загрязнения масла. Соленоиды на замену пока не поставляются. Поэтому крайне редкие неисправности гидроблока лечатся заменой всего гидроблока, что безусловно несколько удорожает ремонт.
Завершая рассмотрение автоматических трансмиссий Nissan X-Trail второго поколения, следует отметить их высокую надежность, хорошую ремонтопригодность и значительный межремонтный ресурс при грамотной эксплуатации и регулярном техобслуживании. Однако, данные коробки не лишены некоторых слабых мест, которые хорошо известны мастерам по ремонту АКПП и относительно беспроблемно ремонтируются.
Узнай стоимость ремонта АКПП. Закажи обратный звонок!akpp.one
РЕМОНТ АКПП NISSAN X-TRAIL Ч. 2: akpp_one
JF011E это один из наиболее распространенных вариаторов с рекордным многомиллионным тиражом. Данный агрегат пользуется большой популярностью благодаря своей надежности, комфортности и неприхотливости. Добавляет ему прелести относительно невысокая цена. Этот вариатор отличается хорошей ремонтопригодностью и его нередко можно встретить в ремонте. Своевременная переборка с заменой необходимых расходников продлевает этому вариатору беспроблемную эксплуатацию еще на 3-4 года до следующего капремонта.
Вариатор имеет хорошую систему фильтрации масла, которая включает два фильтра. Один из них, это внутренний фильтр гидроблока. Он расположен в поддоне и представляет из себя закрытый металлический фильтр грубой очистки с сеткой и заборной трубкой диаметром 14, 21 или 30 мм (в зависимости от глубины поддона). Данный фильтр не требует частой замены. Металлический фильтр при капремонте обычно промывают. Тем не менее, в случае перегрева масла его мелкая сетка забивается продуктами износа клеевого слоя фрикционных накладок и тогда его замены не избежать. Как правило меняют фильтр вместе со сменой сгоревших фрикционов и масла.Второй фильтр — это дополнительный внешний картридж тонкой очистки, который находится снаружи коробки под теплообменником. Этот фильтр играет важную роль в обеспечении длительной и надежной работы вариатора. Подобного рода конструкция позволяет менять фильтр без сложных манипуляций и поддерживать чистоту масла в межремонтный период, тем самым продлевая срок службы важнейших узлов и деталей вариатора. Этот фильтр рекомендуется менять во время каждой замены масла, так как данный вариатор требователен, не столько к уровню масла, сколько к его чистоте. В данном вариаторе как, впрочем, и в других автоматических трансмиссиях, выработанное масло запускает цепную реакцию фатального износа. В начале ремня и конусов, а затем клапанов гидроблока, фрикционов и т. д.Обслуживание данного вариатора и контроль его технического состояния облегчает наличие щупа для проверки уровня масла. Вместе с уровнем можно оценить и состояние масла. При замене масла снимается поддон. При этом производится осмотра магнитов, позволяющий оценить остаточный ресурс до капремонта.
КОМПЛЕКТУЮЩИЕ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРИ ПЕРЕБОРКЕ И КАПРЕМОНТЕ JF011E
Одним из обязательных пунктов ремонта данного вариатора является замена фрикциона блокировки гидротрансформатора. Также традиционным обязательным пунктом ремонта выступает применение ремкомплекта прокладок и сальников «ОверолКит». Одним из наиболее приемлемых вариантов будет ремкомплект от «Транстэк» (ТК), благодаря своей универсальности. Данный ремкомплект обладает хорошим соотношением цена/качество и включает в себя большие тефлоновые кольца.Показаниями для замены фрикционов будут являться их большой износ, а также горелое масло. Комплект включает в себя оба пакета: Форвард и Реверс. Расходниками первой очереди, кроме фильтров, можно считать сальники насоса и полуосей, а также прокладку поддона (различаются по количеству отверстий: 21 для Ниссан-Мицубиси или 20 у Крайслер).
НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ВАРИАТОРА JF011E
Необходимо отметить, что после 2007 года, когда были устранены детские болезни, вариаторы JF011E характеризуются, как одни из наиболее надежных в своем классе. Беспроблемный межремонтный пробег при грамотной эксплуатации для них зачастую составляет от 150 до 200 тыс. км и более, что не может не радовать их владельцев.Вместе с тем, как и любая другая сложная система, данный агрегат не может функционировать вечно и у него есть свой типичный набор неисправностей.К числу традиционно выходящих из строя деталей в вариаторе в силу естественного износа либо других причин относят: ремень, шаговый мотор (степ-мотор),масляный насос, а также подшипники валов.
Если говорить о выходе из строя ремня, то необходимо помнить об особенностях устройства вариатора. В вариаторе ремень несет на себе основную нагрузку по передаче крутящего момента и в данном случае является толкающим. Поэтому при монтаже необходимо об этом помнить и руководствоваться соответствующим обозначением. В противном случае ремень рвется, так как не рассчитан на нагрузки иной направленности.Производство ремней непрерывно совершенствуется, что позитивно сказывается на их эксплуатационных качествах и надежности. Тем не менее, производителем рекомендуется менять ремень после 150 тыс. км. При этом зимняя эксплуатация автомобиля ведет к ускоренному износу ремня, что обусловлено эксплуатационными характеристиками масла, снижающихся при низких температурах.
Ограничение срока службы ремня обусловлено характерной особенностью работы автоматики вариатора, направленной на исключение проскальзывания ремня между шкивами. Как только датчики фиксируют проскальзывание, тут же подается команда на сжатие конусов до полного его исчезновения с неограниченным нарастанием усилия до предельных возможностей соленоидов. Повышенное (фактически неконтролируемое) давление конусов на ремень приводит к повышенным нагрузкам и деформациям его элементов – лент и сегментов. По мере износа ремня и пропорционального повышения давления конусов на него, растет вероятность его разрыва. Разрыв ремня всегда приводит к фатальным последствиям, в большинстве случаев делая ремонт вариатора крайне дорогостоящим или невозможным. Своевременно замененный ремень позволяет сохранять поверхность конусов в рабочем состоянии. Повышенные нагрузки на ремень и шкивы также выводят из строя подшипники валов. Поэтому замену подшипников и ремня целесообразно производить одновременно.
Раз уж речь зашла о подшипниках, то часто приходится менять подшипники ведущего и ведомого валов. Как было указано выше, причинами выхода из строя подшипников являются перегрузки и критический износ ремня, провоцирующий чрезмерное автоматическое сжатие ремня конусами с передачей на них дополнительной боковой нагрузки. Вместе с тем, благодаря своей конструкции, устанавливаемые на валы вариатора роликовые подшипники способны выдерживать значительные динамические и статические нагрузки. Признаками приближающегося выхода из строя подшипников являются заметные вибрации и «подвывание» коробки. Следует понимать, что изношенные подшипники могут стать причиной повреждений конусов шкивов. Также необходимо помнить, что подшипники меняются вместе с ремнем.
Другой важной деталью вариатора выступает шаговый электродвигатель (степ-мотор), который регулирует расстояние между конусами и соответственно устанавливает необходимое передаточное отношение клиноременной передачи. Устройство степ-мотора представляет собой вращающийся вал с желобом, в котором находятся шарики, выполняющие роль подшипников, а также несколько электромагнитов, управляемых переменной силой тока от компьютера.Данный узел обладает не самым выдающимся ресурсом и выходит из строя, как правило, в связи с перегревом или естественным износом. Естественный износ проявляется в утрате шариками сферической формы, после чего его просто заклинивает. Выход из строя степ-мотора проявляется через «зависание» вариатора на одной передаче, так как шкивы остаются на постоянном расстоянии друг от друга и не меняют передаточного отношения. Часто причиной выхода из строя шагового двигателя становится некомпетентность персонала ремонтных мастерских, когда его пытаются проверить подачей напряжения на контакты.Вариантов ремонта (замены) степ-мотора собственно два. Первый, это покупка нового, что делают, как правило, при капитальном ремонте. И второй, заключающийся в установке восстановленного степ-мотора (ребилда). Второй вариант предпочтителен при частичном ремонте вариатора, когда его полная переборка не производится. Считается, что восстановленные степ-моторы имеют ¾ ресурса новых и несколько дешевле их. Также немаловажную роль играет цена ремонтных работ, которая с установкой ребилда будет существенно меньше, так как степ-мотор, будучи расположенным в поддоне, заменяется без снятия коробки с автомобиля. При этом проверка исправности производится омметром и не представляет особой сложности. Однако, необходимо помнить, что и ресурс частично отремонтированной коробки будет существенно ниже той, которая прошла полную переборку с заменой колец, уплотнений и установкой дополнительного радиатора.
Важнейшим узлом, обеспечивающим работу вариатора, является масляный насос высокого давления. Нередко вариатор выходит из строя по причине потери давления масла, связанного с нештатной работой изношенного насоса высокого давления. Понижение давления масла приводит к проскальзыванию ремня и пакетов фрикционов Форвард и Реверс. Такой режим работы вариатора приводит к его перегреву, повышенному износу фрикционов и шкивов. Как следствие, к засорению гидросистемы продуктами износа и дальнейшему усугублению всех описанных ранее проблем.
Типичной неисправностью JF011 (JF015) является выход из строя (износ) клапана сброса давления насоса, что приводит к масляному голоданию узлов коробки. Для восстановления штатной работы масляного насоса используют ремонтный клапан (чуть большего диаметра) и комплект соннаксовского инструмента. В отсутствие такого инструмента мастера вынуждены менять весь насос.
Другой причиной нештатной работы вариатора является потеря давления в гидросистеме из-за износа уплотнительных тефлоновых колец. Это приводит к выгоранию фрикционов. Если в ходе капремонта не заменить большие тефлоновые кольца конусов, то ресурс отремонтированного вариатора будет значительно сокращен со всеми вытекающими последствиями в виде сгоревших фрикционов и не только.
Иногда проблемы создают датчики скорости вращения — Sensor (Revolution). Причина выхода из строя – многократный перегрев, особенно в жаркую погоду.
Испытанным способом продления жизни вариатора является установка дополнительного радиатора. Данная мера позволяет избегать перегрева в летнюю жару и при работе в критических режимах. Для того чтобы подключить дополнительный радиатор необходимо использовать специальный теплообменник-адаптер с 4-мя выходами. При установке радиатора рекомендуется устанавливать предохранительный термостат, позволяющий обеспечивать оптимальную температуру масла в зимних условиях эксплуатации, так как недостаточно прогретое масло также ведет к ускоренному износу, как и перегретое.
Нередко поломка вариатора обусловлена выходом из строя соленоидов. На сегодняшний день их принято менять комплектом из четырех штук. Также при капитальном ремонте коробки могут нуждаться в замене датчики давления.
Завершая рассмотрение жизненно важных узлов вариатора JF011 (JF015) и их влияние на исправную работу этого агрегата, главную роль следует отвести конусам. Их состояние определяет ресурс всего вариатора, так как при замене они являются самыми дорогостоящими деталями. Зачастую по их состоянию оценивают целесообразность капитального ремонта в целом. Именно поэтому, часто оправданным решением выступает установка б/у валов с минимальным износом (проверка износа конусов осуществляется экспертами).
Если вы хотите беспроблемно и долго ездить на автомобиле с этим вариатором, то вам потребуется:
1. Регулярная замена фильтра-картриджа (ежегодно или через 30 тыс. км для автомобилей с большим пробегом), что уменьшит присутствие в коробке продуктов износа, являющихся одним из основных факторов ускоренного выхода из строя важных узлов коробки.2. Предварительный прогрев в зимних условиях вариатора до рабочей температуры (+65ºC), что исключит проскальзывание ремня под нагрузкой на холодную, так как масло ATF обеспечивает паре конус-ремень необходимый коэффициент трения (эффект «склеивания») только при этой температуре. В противном случае при проскальзывании ремня насечки на его пластинах уничтожают хонингование конусов и способны создать задиры.3. Регулярная замена масла, в первую очередь при изменении его эксплуатационных характеристик в следствие перегрева и наличия в нем продуктов износа, а также постоянный контроль его уровня.4. Установка дополнительного радиатор охлаждения с термостатом, при регулярных поездках в пробках, а также езде по автомагистралям с максимальной скоростью.5. Отказ от агрессивной езды, преодоления препятствий и старта с пробуксовкой колес, а также передвижения со скоростью 150 км/час и более. Этот агрегат на такие режимы эксплуатации не рассчитан!
АКПП JATCO (NISSAN) JF613E
Помимо вариатора на Nissan X-Trail второго поколения устанавливалась 6-ступенчатая АКПП поперечного расположения JF613E. Данная коробка была выпущена компанией Jatco в 2006-м году, а с 2007 года она появилась на Nissan X-Trail с дизельным двигателем. Такого рода комплектация объясняется тем, что эта трансмиссия класса heavy-duty может передавать достаточно высокий крутящий момент (до 330 Нм), характерный для двигателей на тяжелом топливе.
Для справки: Эта коробка также устанавливалась на автомобили Mitsubisi Outlander и Lancer (F6AJA- 2WD/ W6AJA — 4WD) с двигателями от L4 2.0 до V6 3.5 литров, а также на моделях Nissan Murano, Pathfinder, Qashqai (RE6F01A). Также ее можно встретить на Renault: Laguna 2.0L- 3.5L V6, Koleos, Scenic, Espace, Scenic, Latitude (как AJO). Samsung предлагает эту АКПП с раритетами SM5, SM7. JF613E конкурирует в этом классе с айсиновским автоматом TF80SC, хотя чуть проще и дешевле. А по надежности и долговечности — с американским 6T45 и корейским семейством A6MF1.
Главная конструктивная особенность JF613E заключается в алгоритмах работы автоматики, которые можно определить, как «активную блокировку» гидротрансформатора и «автонейтраль». Они направлены на улучшение разгонных характеристик, уменьшение расхода топлива и комфорт вождения, а также облегчения начала движения на подъеме. По сути данные алгоритмы работы АКПП в большей степени нагружают при повышении крутящего момента, не собственно сам гидротрансформатор, а его фрикционную блокировку, заставляя ее работать с большим проскальзыванием. Чем чаще водитель утапливает до пола педаль газа, тем больше в гидротрансформаторе нагружается проскальзывающий фрикцион блокировки муфты, а масло и крыльчатки раньше прекращают свою работу. Негативной стороной данных алгоритмов становится быстрый износ фрикционной накладки блокировки гидротрансформатора, а также ускоренное загрязнение масла продуктами износа.
Одной из главных проблем всех современных 6-ти ступенчатых АКПП является гидроблок с соленоидами, так как увеличение количества передач усложняет данный узел и повышает на него нагрузку. Разработчики программного обеспечения JF613 позаботились о том, чтобы по максимуму исключить избыточную нагрузку на соленоиды. По аналогии с четырехступенчатыми АКПП от Айсин, в этой коробке принудительная блокировка гидротрансформатора включается очень щадяще для автоматов такого класса — начиная с 4-й передачи. Благодаря этому надежность JF613 значительно повышается, и коробка вполне может претендовать на звание «неубиваемой». Однако, если долго эксплуатировать машину на грязном масле, то начинается износ колец, уплотнений втулок и масло начинает уходить через щели, заставляя компьютер открывать соленоиды на полное сечение. Такой режим работы соленоидов значительно ускоряет их износ и приближает выход из строя гидроблока. Помимо этого, появляются протечки масла через сальник насоса-гидротрансформатора.
ОБСЛУЖИВАНИЕ JF613E
На данной коробке производить замену масла целесообразно через каждые 50-60 тыс. км. Как было описано выше, загрязненное продуктами износа масло негативно влияет на все узлы данной коробки и значительно сокращает ее ресурс. Несмотря на то, что коробка спроектирована с хорошим запасом прочности, следует знать, что агрессивная езда, покорение бездорожья и постоянное передвижение в пробках, особенно в жару, значительно сокращают ресурс масла, а вместе с ним и агрегата в целом. Мы рекомендовали бы при таких условиях менять масло не реже одного раза в два года независимо от пробега. При этом наиболее целесообразной будет замена масла вместе с фильтром. Также не следует забывать о проверке масла на прозрачность и механические включения на магните после снятия поддона. Обратите внимание на такой признак, если масло загрязняется слишком быстро, то это говорит о скором выходе из строя фрикциона гидротрансформатора и его интенсивном износе. При этом фильтр и (что гораздо хуже) гидроблок с соленоидами будут забиты продуктами износа.Проверка уровня масла в этой коробке не представляет трудности. Данная процедура производится по переливной пробке, на заведенном и теплом двигателе (40º ±5) с селектром передач в положении «Паркинг». Из отверстия должно вылиться немного масла. Если масло не вытекает, то следует долить в заливное отверстие необходимое количество масла. Цвет и прозрачность масла позволяют оценить его состояние и принять решение о его замене.Как правило, замена масла в этой коробке производится путем частичной замены. То есть после слива отработавшего масла через сливное отверстие, в коробку заливается необходимый объем свежего. После этой процедуры в коробке остается еще некоторое количество старого масла. Поэтому после небольшого пробега процедура повторяется. Но помните, если слитое масло насыщено продуктами износа и пахнет горелым, то это однозначный признак сгоревших фрикционов. Это свидетельствует о безотлагательной необходимости переборки АКПП!Своевременная замена масла и фильтра, а также эксплуатация без экстремальных разгонов и перегревов позволяет отодвинуть срок первого капремонта за 180-200 тыс. км.
КАПРЕМОНТ JF613E
Плановый ремонт – несложен и, как правило, требуется на довольно больших пробегах. Данная не самая простая, но вместе с тем, необходимая процедура значительно продлевает срок службы этой надежной коробки. Грамотно проведенный ремонт коробки позволяет привести ее в состояние почти новой.С учетом описанных характерных особенностей работы этой коробки, при капремонте требуется разборка гидротрансформатора и его ремонт. Часто в интересах экономии, мастера могут попытаться не производить ремонт гидротрансформатора, а обойтись лишь заменой сальника насоса и чисткой гидроблока. Однако, это только отодвигает необходимость замены изношенной блокировки гидротрансформатора и сильно загрязняет клапана и золотники гидроблока. Через непродолжительный срок вам неизбежно придется делать внеочередной, но достаточно затратный ремонт.В ходе ремонта традиционно используется ремкомплект прокладок и сальников. При этом рекомендуется произвести замену полного комплекта фрикционов, а также несколько реже стальных дисков.В гидроплите JF613E используется 8 соленоидов.Из них 2 — простые электро-клапаны On-Off, с сопротивлением (при +20° C) 28 — 30 Ом.1. Low Clutch Shift Solenoid2. Low/Reverse Brake ClutchShift SolenoidОбычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.Остальные 6 — линейные PWM-соленоиды-регуляторы, имеющие номинальное сопротивление 5.0 — 5.6 Ом и работающие от 300 Гц импульсов ТСМ.Режим работы линейных (пропорциональных) соленоидов самый напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании «спортивного» режима.Три из них:1. Reverse Clutch Solenoid2. High Clutch Solenoid3. Line Pressure Solenoid — Normally HighА остальные 3 соленоида-регулятора:1. Lockup and Low/ReverseBrake Clutch Solenoid2. 2-6 Brake Clutch Solenoid3. Low Clutch Solenoid — Normally LowСами соленоиды для JF613E выбраны конструкции Linear, что чуть дороже, но гораздо надежнее VFS. Они долго сохраняют свои характеристики и мало зависят от износа и загрязнения масла. Соленоиды на замену пока не поставляются. Поэтому крайне редкие неисправности гидроблока лечатся заменой всего гидроблока, что безусловно несколько удорожает ремонт.
Завершая рассмотрение автоматических трансмиссий Nissan X-Trail второго поколения, следует отметить их высокую надежность, хорошую ремонтопригодность и значительный межремонтный ресурс при грамотной эксплуатации и регулярном техобслуживании. Однако, данные коробки не лишены некоторых слабых мест, которые хорошо известны мастерам по ремонту АКПП и относительно беспроблемно ремонтируются.
Nissan X-Trail Ч. 2
akpp-one.livejournal.com
JF613E | Автосервис АвтоХирург
Более подробно о процессе работы можно посмотреть на странице «ремонт АКПП».
6-ступенчатая АКПП JF613E выпущена Jatco в 2006-м году для переднеприводных автомобилей Мицубиши с двигателями от L4 2.0 до V6 3.5 литров.Устанавливается с 2007-го года Ниссановские X-TRAIL, MURANO, PATHFINDER, QASHQAI (RE6F01A), но чаще встречается на Мицубишевских OUTLANDER и Lancer (F6AJA– 2WD/ W6AJA – 4WD).
Гораздо реже – на Рено: Laguna 2.0L- 3.5L V6, Koleos, Scenic, Espace, Scenic, Latitude … (как AJO), Самсунг предлагает эту акпп с раритетами SM5, SM7.Джатко сообщает, что эта трансмиссия класса heavy-duty может передавать крутящий момент от двигателя до 330Нм.
JF613E конкурирует в этом классе с айсиновским автоматом TF80SC, хотя чуть проще и дешевле. А по надежности и долговечности – с американским 6T45 и корейским семейством A6MF1, которые превосходит по многим показателям.В ремонте пока редка, замену масла и фильтра -№308010 водители производят через 50-60 ткм, не дожидаясь необходимости смены расходников. Своевременная смена масла и фильтра, а также эксплуатация без экстремальных разгонов и перегревов позволяет отодвинуть срок первого капремонта за 180-200 ткм.
Первые капремонты требуют Комплекта прокладок и сальников 308002,
– Полного комплекта фрикционов №308003 и реже– комплекта стальных дисков (308004) JF613E.Пытаясь сэкономить, мастера могут обойтись заменой сальника насоса 308070, чисткой гидроблока и ремонтом гидротрансформатора.
Главная проблема всех современных 6-ти ступенчатых АКПП – Гидроблок с соленоидами 308740.Традиционно ниссановские соленоиды обладают меньшим сроком жизни даже по сравнению с американскими. Но настройки компьютера JF613 не позволяют их чрезмерно нагружать. И также как у 4-х ступок Айсин здесь принудительная блокировка гидротрансформатора включается очень щадяще для автоматов такого класса – начиная с 4-й передачи.Благодаря этому джатковский JF613 вполне может претендовать на звание “неубиваемого”.Гордостью Джатко в JF613E является “активная блокировка” гидротрансформатора и “автонейтраль”. Обе эти опции улучшают разгонные характеристики, расход топлива и комфорт вождения, трогания в горку, но … за счет того, что в гидротрансформаторе быстрее съедается фрикционная накладка блокировки и что приводит к ускоренному загрязнению масла. Что в свою очередь не способствует долгой жизни этих самых соленоидов и гидроблока и приводит к протечкам масла через сальник насоса-гидротрансформатора.Чем чаще водитель утапливает до пола педаль газа, тем чаще гидротрансформатор разгоняет машину не с помощью масла и крыльчаток, а с помощью проскальзывающего фрикциона блокировки муфты.
В гидроплите JF613E используется 8 соленоидов.Из них 2 – простые электро-клапаны On-Off, с сопротивлением (при +20° C) 28 – 30 Ом.• Low Clutch Shift Solenoid• Low/Reverse Brake ClutchShift SolenoidОбычно такие соленоиды очень надежны и не имеют проблем почти весь срок службы АКПП.
Остальные 6 – линейные PWM-соленоиды-регуляторы, имеющие номинальное сопротивление 5.0 – 5.6 Ом и работающие от 300 Гц импульсов ТСМ.Режим работы линейных (пропорциональных) соленоидов самый напряженный и они первыми выходят из строя при частом использовании “спортивного” режима.3 из них:• Reverse Clutch Solenoid• High Clutch Solenoid• Line Pressure Solenoid – Normally High/ (нормально – “почти открыты”)
А остальные 3 соленоида-регулятора:• Lockup and Low/ReverseBrake Clutch Solenoid• 2-6 Brake Clutch Solenoid• Low Clutch Solenoid – Normally Low/ (нормально -“почти закрыты”)Сами соленоиды для JF613E выбраны конструкции Linear, что чуть дороже, но гораздо надежнее VFS и долго сохраняют свои характеристики мало завися от износа и загрязнения масла. Соленоиды на замену пока не поставляются. Поэтому крайне редкие неисправности гидроблока лечатся заменой всего гидроблока 308740.Железо коробки – традиционно для Джатко надежно и спроектировано с запасом по мощности. Но если водитель часто пользуется кик-дауном или нещадно для коробки ездит по летним городским пробкам, то масло стоит менять каждые два года. И лучше – с фильтром. И, конечно, как можно чаще проверять масло на прозрачность и механические включения на магните, снимая поддон.Если масло загрязняется слишком быстро – то фрикциону муфты ГДТ подходит конец, а вся съеденная с него пыль отложилась на фильтре и (что гораздо хуже) в гидроблоке 308740 с соленоидами. Плановый ремонт – несложен, требуется на довольно больших пробегах и значительно отодвигает старость этой надежной коробки.ХОТИТЕ КАЧЕСТВЕННЫЙ РЕМОНТ,С ГАРАНТИЕЙ И В КОРОТКИЕ СРОКИ?ЗВОНИТЕ: +7-495-532-84-63, +7-925-549-27-76
xn----7sbgfy8aqanot.xn--p1ai
АКПП JF613E
JF613E представляет собой 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию, появившуюся в 2006 году. Её разработка принадлежит известной компании из Японии JATCO, специализирующейся на выпуске коробок-автоматов. Данная модель предназначалась для использования на автомобилях с передним приводом и мотором, рассчитанным на 2,5-3 л. Изначально эта модификация коробки передач была создана для авто торговой марки Mitsubishi, но потом она устанавливалась на внедорожники и кроссоверы Nissan, а также на автомобили Renault.
Особенности
Данный вариант коробки передач, принадлежащий к классу heavy-duty, передаёт крутящий момент от мотора максимум 330 Нм. Отличительная черта АКПП JF613E заключается в наличии опции активной блокировки трансформатора, которая способствует улучшению динамики транспортного средства и снижению расхода топливных ресурсов. Кроме того, здесь предусмотрена опция автонейтрали, делающая управление более комфортным и позволяющая полностью исключить рывки во время ускорения (разгона).
Эта трансмиссия отличается плавной работой, простотой в эксплуатации и неощутимым переключением режимов скоростей. Комплектующие коробки JF613E надёжные и обладают запасом мощности. Однако при частом использовании режима кик-даун важно своевременно проводить замену трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента.
Рекомендации по обслуживанию
Согласно рекомендациям компании-производителя, масло следует менять после каждых 50 тыс. км пробега. При соблюдении сроков обслуживания коробки-автомата, она способна прослужить в пределах 200 тыс. км, не требуя капремонта.
Уровень трансмиссионной жидкости проверяется по переливной пробке. При этом мотор должен работать, то есть быть тёплым, а ручка селектора – находиться в режиме паркинга. Нагретое масло должно чуть-чуть выбегать из отверстия. Если жидкость не выливается, то следует добавить около 0,5 л. О том, насколько вылитое масло прозрачно и изменило цвет, можно судить о его состоянии. Наличие запаха гари свидетельствует о сгоревших фрикционах.
Возможные неисправности
Несоблюдение рекомендаций производителя (резкое увеличение скорости, езда без предварительного прогрева зимой) заметно сокращают эксплуатационный период трансмиссии.
– Зачастую восстановление коробки JF613E сводится к установке новых сальников и прокладок.
– Частое вдавливание педали газа до упора заставляет при этом разгонять авто не посредством трансмиссионной жидкости, а за счёт пробуксовывающего фрикциона блокировки муфты.
– Линейные соленоиды работают в наиболее напряжённом режиме, поэтому если водитель часто выбирает спортивный стиль езды, то данные комплектующие в первую очередь выходят из строя.
– Компьютер коробки настроен таким образом, что исключает перегрузку соленоидов. Кроме того, включение функции принудительной блокировки гидравлического трансформатора происходит в щадящем режиме. Такие настройки позволяют считать автомат JF613E "неубиваемой" трансмиссией. Но эксплуатация автомобиля на грязном масле приводит к негативным последствиям.
– Езда с загрязнённой трансмиссионной жидкостью приводит к быстрому износу колец и уплотнений втулок. В результате этого наблюдается просачивание масла сквозь щели. При этом ПК открывает соленоиды полностью на всё сечение, что чревато их преждевременным старением.
– Быстрое загрязнение масла негативно сказывается на ресурсе соленоидов и гидравлического блока, а также грозит подтеканием трансмиссионной жидкости через прокладки насоса гидротрансформатора. Ремонтные работы, предполагающие замену гидравлического блока, обходятся недёшево, поэтому, чтобы коробка-автомат смогла прослужить максимально долго, рекомендуется придерживаться правил её эксплуатации
www.dsgservice33.ru
Запчасти АКПП JF613E, F6AJA
Показать: 15255075100
Сортировка: По умолчаниюНазвание (А - Я)Название (Я - А)Цена (низкая > высокая)Цена (высокая > низкая)Рейтинг (начиная с высокого)Рейтинг (начиная с низкого)Код Товара (А - Я)Код Товара (Я - А)
Сальник насоса
Название: Сальник насосаМодель АКПП: JF613E, F6AJA, RE0F06A (CVT), RE0F21A (CVT)Оригинальное названи..
Стальной диск
Название: Стальной дискМодель АКПП: JF613E, F6AJAОригинальное название: Steel plate, 2-6 BrakeОЕМ но..
Стальной диск
Название: Стальной дискМодель АКПП: JF613E, F6AJAОригинальное название: Steel palate, Low, ReverseОЕ..
Стальной диск
Название: Стальной дискМодель АКПП: JF613E, F6AJAОригинальное название: Steel plate, 3-5 reverseОЕМ ..
Стальной диск
Название: Стальной дискМодель АКПП: JF613E, F6AJAОригинальное название: Steel plate, HighОЕМ номер: ..
akpprus.ru
Руководство АКПП JF613E (F6AJA/ W6AJA)
Руководство АКПП JF613E (F6AJA/ W6AJA)
В 2006 году специалисты японской компании Айсин, которая специализируется на производстве автоматических коробок передач, предложили своим клиентам 6-ступенчатую автоматическую коробку передач JF613E. Данная модификация коробки передач была выпущена для переднеприводных автомобилей с объемом двигателя 2.5 – 3 литра. Первоначально эта модель трансмиссии разрабатывалась для автомобилей компании Митсубиси. В последствии коробка передач использовалась на кроссоверах и внедорожниках от компании Ниссан. Отдельные модификации автоматической трансмиссии устанавливалась на модели французского производителя компании Renault.
Руководство АКПП JF613E (F6AJA/ W6AJA)
Данные модели автоматических коробок передач предназначены для использования на двигателях, крутящий момент которых не превышает 330 Нм. В соответствии с рекомендациями автопроизводителя замену масла необходимо производить каждые 50 000 километров. Выполняя своевременно смену масла и фильтров, автовладелец сможет с легкостью эксплуатировать АКПП JF613Eпорядка двухсот тысяч километров без проведения капитального ремонта. Одной из особенностей данной модификации трансмиссии является так называемая активная блокировка трансформатора. Данная функция позволяет улучшить динамику автомобиля и уменьшить расход топлива. Использование функции автонейтрали позволяет повысить комфорт в управлении и полностью устраняет рывки при разгоне.
В большинстве случаев ремонт акпп JF613E заключаются в замене сальников и прокладок. Неправильная эксплуатация, что выражается в резких ускорениях и эксплуатации коробки передач без предварительного прогрева в зимнее время года. В редких случаях отмечаются проблемы с гидроблоком. Необходимо отметить, что подобный ремонт с заменой гидроблока имеет достаточно высокую стоимость. Поэтому можем рекомендовать вам эксплуатировать автоматическую коробку передач в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.
auto-repair.rapidly.ru
